Подземное метро: Книга: «Метро: подземное путешествие» — Татьяна Долматова. Купить книгу, читать рецензии | ISBN 978-5-9907750-8-4 — Транспортная компания «Гранд Атлантис»

Содержание

Линия метро в район Северный будет полностью подземной – Москва 24, 25.05.2020

Фото: портал мэра и правительства Москвы/Максим Мишин

Участок Люблинско-Дмитровской линии столичной подземки в район Северный будет полностью подземным. Об этом рассказал мэр Москвы Сергей Собянин при осмотре строительства станции «Лианозово».

«Мы буквально недавно приняли кардинальное решение о проходке щитами – подземным способом – до «Физтеха». У нас участок за МКАД предполагал два варианта. Один из вариантов – это пройти надземным способом, дешевле и быстрее. Но когда мы посчитали всю историю, связанную и с эксплуатацией, и с влиянием на близлежащие дома – все равно некий дискомфорт есть, когда линия надземная, – и со скоростью движения поездов, приняли решение все-таки уходить под землю», – сообщил Собянин.

По словам главы города, строительные работы продолжаются на всех участках данной линии, ведется постройка новых станций.

Сейчас работы осуществляются на будущих станциях «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех».

Заммэра по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев заявил о готовности подземного пешеходного перехода через Лианозовский проезд.

«Все работы завершены, и сегодня уже запустили движение пешеходов под проезжей частью», – поделился он.

Бочкарев доложил о запланированных сроках окончания строительства участка «Селигерская» – «Физтех». «Вы ставите задачу – декабрь 2022 года либо раньше. Мы будем стараться построить раньше», – подчеркнул он.

Участок Московского метрополитена длиной 6,9 километра будет проходить вдоль Дмитровского шоссе. Ожидалось, что часть Люблинско-Дмитровской ветки за МКАД построят в наземном исполнении. В начале этого года принято решение, что перегон между станциями «Лианозово» и «Физтех» станет полностью подземным.

Ранее сообщалось, что на станции «Лианозово» установят скульптурные композиции детей. Сама станция будет отличаться сдержанными цветами – темно-серым и бежевым.

Помимо того, на станции «Мамыри» Коммунарской линии метро началось возведение колонн. Для проходки перегонных тоннелей задействовано восемь тоннелепроходческих комплексов.

Гигантский красный мальчик с арбузом и дети на качелях украсят станцию метро «Лианозово»

Линия метро в район Северный будет полностью подземной — Российская газета

Люблинско-Дмитровская линия столичного метро дойдет до поселка Северный под землей. Об этом сообщил сегодня мэр Москвы Сергей Собянин, осмотрев ход строительства станции «Лианозово» салатовой ветки подземки.

— Мы буквально недавно приняли кардинальное решение о проходке щитами подземным способом до конечной станции этой линии «Физтех». Прежде строительство этого участка за МКАД рассматривалось двумя вариантами. Первый — пройти надземным способом, что дешевле и быстрее. Но когда мы посчитали и будущую эксплуатацию, и влияние на близлежащие дома — все равно от близости метро есть некий дискомфорт, если линия надземная, и скорость движения поездов, то приняли решение все-таки уйти под землю. Учли власти и то, что это сократит объем работ по переустройству и выносу инженерных коммуникаций, к минимуму сведет необходимость перекрывать на время строительства дороги, — рассказал мэр.

Глава города добавил, что в работе сейчас находятся все станции будущего участка:

— Продолжаем строительство Дмитровской ветки станцию за станцией. От «Марьиной Рощи» дошли уже до «Селигерской», не останавливаясь, продолжаем идти дальше к поселку Северный. В стройке в настоящее время все три станции этого участка — «Улица 800-летия Москвы», «Лианозово» и «Физтех». Прокладываются тоннели, сооружаются станции.

Напомним, этот участок метро длиной 6,9 км проходит вдоль Дмитровского шоссе. Между станциями «Селигерская» и «Физтех» расположатся станции «Улица 800-летия Москвы» и «Лианозово». Открытие нового участка улучшит транспортное обслуживание около 400 тысяч жителей севера и северо- востока, а так же горожан, работающих в районах Бескудниковский, Восточное Дегунино, Дмитровский, Лианозово, Северный. Время, которое они тратят сейчас на дорогу, сократится на 15-20 минут в каждой поездке.

Продление Люблинско-Дмитровской линии метро в Лианозово и Северный поддержали москвичи в ходе голосования на портале «Активный гражданин». Началось оно в прошлом году.

Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»

ГУП «Петербургский метрополитен»

8-800-350-11-55

ХРОНОЛОГИЯ

1889-1895

1889

Правление Балтийской железной дороги разработало проект метрополитена, согласно которому подземной линией соединялись все вокзалы Петербурга.

1893

1895

в начало

1900-1909

1900

В Гатчине под Санкт-Петербургом по проекту инженера И.В. Романова была построена подвесная железная дорога.

1901

Инженер Г.А. Гришсон создал проект подземной дороги под Невским проспектом.
Инженер путей сообщения П.А. Рашевский разработал проект двух наземных линий метрополитена, которые соединяли центр города и вокзалы.
Инженер путей сообщения В.Н. Печковский предложил построить железную дорогу на эстакадах от Казанского собора к Балтийскому и Варшавскому вокзалами.

1901-1902

Гражданский инженер П.И. Балинский разработал несколько вариантов проекта Петербургского метрополитена.

1902

Инженер путей сообщения С.Н. Кульжинский предложил соединить все вокзалы надземной линией метрополитена.
Инженер Г.А. Гришсон предложил соорудить линию метрополитена включавшую подземные и наземные участки от Балтийского и Варшавского вокзалов до Финляндского.

1904

Гласный Городской думы А.
Н. Никитин предложил вариант проекта метрополитена.

1906

Акционерное общество «Русских электротехнических заводов Сименс и Гальске» представила проект подземной электрической дороги под Невским проспектом.
Инженер путей сообщения А.А. Лешерн фон Герцфельд ходатайствовал о проведении через центр города надземной электрической железной дороги.

1907

Предприниматель и журналист И.П. Табурно проектировал скоростную дорогу на эстакадах над Екатерининским (Грибоедова) каналом.
Бельгийские инженеры И. Гюле и П.-Ф. Лево инженер путей сообщения В.Н. Беляев, техник М.П. Мульханов и предприниматель Г.Т. Полилов разработали проект скоростной дороги по реке Таракановке и Екатерининскому (Каналу).

1909

Комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий пассажирского движения на казенных железных дорогах С.-Петербургского узла под председательством Главного инспектора Министерства путей сообщения. А.Н. Горчакова, обобщив многие прежние разработки, предложила прокладку трех линий метрополитена.

в начало

1911-1946

1911-1912

Инженер путей сообщения Ф.Е. Енакиев разработал Проект преобразования Петербурга, включавший строительство метрополитена.

1913-1915

По проекту инженера С.А. Бернатовича построена линия железной дороги от Нарвских ворот до поселка Княжево (вблизи Трамвайного проспекта) — первая электрифицированная железнодорожная линия в России, позднее получившая ОРАНЭЛ.

1914-1917

В управлении городских железных дорог разработаны несколько вариантов проектов строительства надземных и подземных линий метрополитена. Один из главных разработчиков — инженер-электрик Ю.К. Гринвальд.

1930

Ю. К. Гринвальд, главный инженер управления городских железных дорог, создал проект строительства в Ленинграде трех диаметральных линий метрополитена и двух соединительных.

1931

Инженер О.Н. Штерцер разработал проект двух линий метрополитена.

1932

В институте «Ленгоспроекттранс» профессор Е.А. Яковлев разработал проект двух линий метрополитена Витебской и Балтийской.

1933

Проект метрополитена разработан в ЛНИИКХе. Предусматривалось сооружение трех линий.

1934

В мастерской А.С. Никольского разработан проект метро (подземного трамвая) для Крестовского острова.

1935

АПО Ленсовета создан проект метрополитена, согласно которому предполагалось строительство трех линий.

1938

Председатель Ленгорсовета А.Н. Косыгин выступил с инициативой строительства в Ленинграде метрополитена. В ГлавАПУ составлена перспективная схема развития городского транспорта.

1941

Совет Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) приняли постановление о строительстве в Ленинграде метрополитена.
В апреле: Начаты работы по строительству метрополитена (прерваны сразу после начала Великой Отечественной Войны).

1946

22 мая: Возобновлены работы по строительству метрополитена.
10 декабря: Состоялся первый тур конкурса на архитектурное оформление станций первой очереди строительства Ленинградского метрополитена.

в начало

1950-1958

1950

Подведены итоги III конкурса на архитектурное оформление станций Ленинградского метрополитена.

1954

Декабрь: при исполкоме Ленсовета образовано Управление Ленинградского метрополитена.

1955

Из Московского метрополитена в Ленинград доставлено 59 вагонов метро типа «Г».
Март: Организованы курсы по обучению рабочим профессиям для Ленинградского метрополитена. До октября 1955 года подготовлено почти триста человек машинистов и помощников машинистов электропоездов, дежурных по станциям и по посту централизации, электромехаников эскалаторов и тяговых подстанций, бригадиров пути. Производственную практику слушатели курсов проходили на Московском метрополитене. Первые группы машинистов комплектовались из железнодорожников, имевших право управления локомотивами.
8 октября: По первой линии Ленинградского метрополитена прошел пробный поезд.

15 октября: Решением Исполкома Ленгорсовета депутатов трудящихся, постановил: создать структурные подразделения метрополитена: Службу движения, Электро-механическую службу, Службу СЦБ и связи, Службу пути, сооружения и сантехники, Электродепо, Объединенные мастерские, Службу материально -технического снабжения, Восстановительную базу, Автомобильно- транспортную базу, техническую школу метрополитена.
14 ноября: Указом Президиума Верховного Совета СССР Ленинградскому метрополитену присвоено имя В.И. Ленина.
15 ноября: Введена в эксплуатацию первая очередь Ленинградского метрополитена от станции «Автово» до станции «Площадь Восстания» протяженностью 10,8 км.
Введена в эксплуатацию первая очередь Электродепо «Автово».
Декабрь: С Мытищенского машиностроительного завода поступили 32 вагона новой серии «Д».

1956

Март: Техническая школа метрополитена приняла первых учащихся.
Впервые на сети железных дорог и метрополитенов применена автоматическая воздушная отчистка.

1957

Для производства капитального ремонта эскалаторов и двигателей подвижного состава созданы Объединенные мастерские метрополитена.
В последствии были организованы около 20 участков и отделений: механосборочное, станочное шлифовальное термическое, гальваническое, инструментальное, ремонтно-хозяйственное. На мастерские возложили обязанности заняться изготовлением новой техники. Здесь изготовлялись автоматы для размена монет, автоматические контрольные пункты для станций метрополитена, подметальные и грязеуборочные машины. С 1 января 2002 года Объединенные мастерские получили статус завода.
Началось внедрение радиовещания на поездах.

1958

1 июня: введен в эксплуатацию участок Кировско-Выборгской линии (ныне линия 1) от станции «Площадь Восстания» до станции «Площадь Ленина» протяженностью 3,4 км.
Впервые в стране на метрополитене начались работы по автоматизации управления поездами.

в начало

1960-1969

1960

13 августа: введен в строй второй наклонный ход и наземный вестибюль станции «Площадь Восстания» со стороны Московского вокзала.

1961

29 апреля: введена в эксплуатацию первая очередь Московско-Петроградской линии (ныне линия 2) от станции «Парк Победы» до станции «Технологический институт» протяженностью 6,5 км.
Июнь: для детей сотрудников Ленинградского метрополитена открыт пионерский лагерь в поселке Рощино на Карельском перешейке.

1962

Воздушно-тепловые завесы станций переведены на автоматическое программное управление.

1963

1 июля: введен в эксплуатацию участок Московско-Петроградской линии от станции «Технологический институт» до станции «Петроградская» протяженностью 5,9 км.

1964

Введен в эксплуатацию первый на метрополитенах страны контактно-аккумуляторный электровоз.
Введены в эксплуатацию новые эскалаторы серии «ЛП».

1965

9 октября: на Московско-Петроградской линии начаты испытания системы автоматического управления поездами.
Кировско-Выборгская линия оснащена поездной диспетчерской радиосвязью.

1966

Закончен перевод эскалаторов на скорость движения 0,94 метра в секунду вместо 0,72 метра в секунду.
Май: на Кировско-Выборгской линии открыто движение на участке от станции «Автово» до станции «Дачное» протяженностью 1,5 км.
Июнь: созданы эскалаторная служба и служба электроподстанции и сетей. Образована служба пути как самостоятельное подразделение метрополитена.

1967

Создана служба подвижного состава.
Январь: началась опытная эксплуатация автоведения поездов на Московско-Петроградской линии.
3 ноября: введена в эксплуатацию первая очередь Невско-Василеостровской линии (ныне линия 3) от станции Василеостровская до станции «Площадь Александра Невского» протяженностью 8,2 км.

1968

На совмещенных тягово-понизительных подстанциях началась плановая замена ртутных выпрямителей на кремневые.
Поступили первые вагоны серии «ЕМ», изготовленные на вагоностроительном заводе имени И.Е. Егорова. Отличаются от вагонов серии «Е»: симметричным расположением дверей, увязкой дверной сигнализации с устройством управления, наличием системы автоведения.
Началась опытная эксплуатация автоведения поездов на Невско-Василеостровской линии.

1969

Началась модернизация освещения всех станций и вестибюлей с заменой ламп накаливания на люминесцентные и дуговые ртутные лампы.
объем перевозки пассажиров превысил один миллион человек в сутки.
11 апреля: начался перевод управления электропоездами одним машинистом без помощника.
организована медсанчасть метрополитена.
Объединенные мастерские начали серийный выпуск поломоечных и подметательных машин.
25 декабря: введен в эксплуатацию участок Московско-Петроградской линии от станции «Парк Победы» до станции «Московская» протяженностью 1,8 км.

в начало

1970-1979

1970

21 декабря: введен в эксплуатацию участок Невско-Василеостровской линии от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Ломоносовская» протяженностью 6,15 км.

1971

Началось внедрение системы автоматического и дистанционного управления эскалаторами.
Январь: Межведомственная комиссия государственного комитета СМ СССР по науке и технике приняла в постоянную эксплуатацию автоматическую систему управления ведения поездов на Московско-Петроградской и Невско-Василеостровской линиях.
7 января: Указом Верховного Президиума Совета СССР Ленинградский метрополитен награжден орденом Ленина.

1972

Введено в эксплуатацию Электродепо «Московское». На парковых путях депо «Московское» впервые введена блочная маршрутно-релейная централизация.
25 декабря: Введен участок Московско-Петроградской линии от станции «Московская» до станции «Купчино» протяженностью 4,4 км.

1973

В тоннелях на всех линиях во время движения погашено все освещение.
Создано ремонтно-строительное управление Ленинградского метрополитена.
Закончено усиление тягового электроснабжения Кировско-Выборгской линии для пропуска 40 пар 8-вагоных составов и Московско-Петроградской — 6-вагонных составов.
Переведены на телеуправление и телесигнализацию санитарно-технические устройства Кировско-Выборгской и Московско-Петроградской линий.

1974

Создан отдел автоматизированных систем управления метрополитеном, в котором началась установка первой управляющей электронной вычислительной машины М-6000.
Введен в эксплуатацию первый на метрополитене грузовой вагон для перевозки колесных пар, тяговых двигателей и других грузов.
2 сентября: Профессионально-техническое училище N 115 метрополитена приняло первых учащихся

1975

Принят в эксплуатацию новый вагон дефектоскоп, изготовленный на базе вагона серии «Е» и контролирующий одновременно две рельсовые нити.
22 апреля: Введен в эксплуатацию участок Кировско-Выборгской линии от станции «Площадь Ленина» до станции «Лесная» протяженностью 3,49 км.
21 мая: Метрополитены страны переданы в ведения Министерства путей сообщения.
31 декабря: Введен в эксплуатацию участок Кировско-Выборгской линии от станции «Лесная» до станции «Академическая» протяженностью 5,26 км.

1976

Сдана в эксплуатацию вторая очередь депо «Дачное» с поточными линиями среднего и капитального ремонта вагонов.
Начался перевод тягово-понизительных подстанций на бесконечную систему телемеханики с организацией новых диспетчерских кругов.
На станции «Технологический институт» смонтирована первая телевизионная установка для обзора эскалаторов и среднего зала станций.
На совмещенных тягово-понизительных подстанциях начата замена тягово-масленных трансформаторов на сухие
Началось производство среднего ремонта вагонов в депо «Дачное».
Декабрь: Государственное комиссией принята в эксплуатацию система автоматического управления поездами на Кировско-Выборгской линии.

1977

Поступили первые вагоны новой серии 81-717(714).
29 сентября: Введен в эксплуатацию участок Кировско-Выборгской линии от станции «Автово» до станции «Проспект Ветеранов» протяженностью 3,62 км.

1978

Начался перевод линий на автоматический учет электроэнергии.
29 декабря: Введен в эксплуатацию участок Кировско — Выборгской линии от станции «Академическая» до станции «Комсомольская»(«Девяткино») протяженностью 4,32 км.
Сдана в эксплуатацию центральная телефонная станция на 2000 номеров.
На всех линиях движение поездов стали осуществлять машинисты без помощников.
Началась эксплуатация эскалаторов новой серии «ЭТ».
Введен в эксплуатацию котактно-аккумуляторный электровоз с тиристорно-импульсным управлением и рекуперативным торможением.
На площадке депо «Московское» закончено строительство главного склада службы материально-технического снабжения.
Начался монтаж клееболтовых изолированных стыков рельсов.

1979

В депо «Дачное» начал производиться капитальный ремонт вагонов.
Для сотрудников Ленинградского метрополитена открыта база семейного отдыха на реке Оредеж.
5 октября: введен в эксплуатацию участок Невско-Василеостровской линии от станции «Василеостровская» до станции «Приморская» протяженностью 2,36 км.
Введено в эксплуатацию Электродепо «Северное».
Закончено усиление системы тягового и внешнего электроснабжения Невско-Василеостровской линии для пропуска 44 пар шестивагонных составов с двигателем 110 квт.
Началось оснащение линий охранно-пожарной сигнализацией.

в начало

1980-1989

1980

Все станции оснащены световыми информационными указателями и пиктограммами.
18 июля: после реконструкции введены в строй наземный вестибюль и наклонный ход станции «Технологический институт 2».
Ноябрь: открыт санаторий профилакторий метрополитена на 400 мест в Зеленогорске.
Завершена реконструкция электрочасового хозяйства с установкой электронных суточных и интервальных часов с секундным отсчетом времени.
Создан музей метрополитена.
Переведены на телеуправление санитарно-технические устройства Невско-Василеостровской линии.

1981

Впервые на метрополитене создана вагон-лаборатория по проверке путевых технических средств КСАУП, АЛС, радиосвязи, энергообеспечения.
10 июля: введен в эксплуатацию участок Невско-Василеостровской линии от станции «Ломоносовская» до станции «Обухово» протяженностью 4,3 км.
Объем перевозки пассажиров превысил 2 миллиона человек в сутки.
На площадке депо «Московское» закончено строительство рельсосварочной базы с механическими мастерскими службы пути.
Создан Вычислительный центр метрополитена.

1982

На Московско-Петроградской линии установлен первый прибор обнаружения нагрева букс проходящих поездов.
На Невско-Василеостровской линии введена система автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости — АЛС-АРС.
4 ноября: введен в эксплуатацию участок Московско-Петроградской линии от станции «Петроградская» до станции «Удельная» протяженностью 7,19 км.

1983

Прошла обкатка первого в стране вагона метрополитена с асинхронным тяговым приводом.
Началась замена на подстанциях масляных трансформаторов СЦБ на сухие.
В депо «Московское» введен в действие первый на метрополитене оздоровительный комплекс.

1984

На совмещенных тягово-понизительных подстанциях начата установка телеуправляемых защитных заземлителей 825 В.
Задействована система автоматического и дистанционного управления освещения на первых 4 станциях.
28 декабря: введен в эксплуатацию участок Невско-Василеостровской линии от станции «Обухово» до станции «Рыбацкое» протяженностью 3,23 км.

1985

30 декабря: введена в эксплуатацию Первая очередь Правобережной линии (ныне линия 4) от станции «Площадь Александра Невского» до станции «Проспект Большевиков» протяженностью 6,83 км.
На Правобережной линии задействовано новое основное средство сигнализации при движении поездов АЛС-АРС.
На станциях «Московские ворота» и «Петроградская» введены первые системы управления работы станции с теленаблюдением за пассажиропотоком от вестибюля до платформы — СУРСТ.

1986

Принята в эксплуатацию первая очередь автоматизированной системы управления метрополитеном — АСУ-метро. Введено в эксплуатацию Электродепо «Невское».
На Московско-Петроградской линии введена в эксплуатацию система управления АЛС-АРС.
Май: Создано проектное конструкторское технологическое бюро метрополитена.

1987

1 октября: введен в эксплуатацию участок Правобережной линии от станции «Проспект Большевиков» до станции «Улица Дыбенко» протяженностью 1,76 км.

1988

19 августа: введен в эксплуатацию участок Московско-Петроградской линии от станции «Удельная» до станции «Проспект Просвещения» протяженностью 3,73 км.
База отдыха «Кабардинка» на Черном море приняла первых отдыхающих.

1989

При железнодорожной больнице имени Ф.И. Дзержинского для сотрудников Ленинградского метрополитена построен лечебный корпус на 500 коек.
На Московско-Петроградской линии введены автоматический контроль параметров воздуха и автоматизированная система дистанционного управления тоннельной вентиляцией.

в начало

1990-1999

1990

Введена в действие первая в Ленинграде и области установка по утилизации люминесцентных ламп.
Для поликлиники метрополитена построено новое здание.
Внедрен вагон-габаритомер выполненный силами ПКТБ и службы пути на базе вагона серии «ЕМ».

1991

Профессионально-техническое училище N 115 переименовано в технический лицей метрополитена.
Декабрь: метрополитен передан из МПС в ведение администрации города.
30 декабря: введен в эксплуатацию участок Правобережной линии от станции «Площадь Александра Невского II» до станции «Садовая» протяженностью 4,69 км.

1992

Кировско-Выборгская и Невско-Василеостровская линии оборудованы системой автоматического контроля параметров воздуха.
1 июля: Ленинградский метрополитен имени В.И. Ленина переименован в Петербургский метрополитен.
Переименованы 3 станции метрополитена: 1 линия — «Комсомольская» — в «Девяткино»; 2 линия — «Площадь мира» — в «Сенную площадь»; 4 линия — «Красногвардейская» — в «Новочеркасскую».
Декабрь: на Петербургском метрополитене создана служба социальных объектов.

1995

Июнь: Внедрена первая очередь системы прохода пассажиров в метрополитен по магнитным картам.
Ноябрь: На участке между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» произошел разлом тоннелей и их затопление. Линия 1 разорвана, движение поездов на аварийном участке прекращено.

1996

Началась разработка и внедрение нового поколения устройств по управлению движением поездов на основе микропроцессорной техники — системы «Движение», которая призвана существенно расширить круг решаемых задач и заменить устаревшие системы централизации стрелок и сигналов, автоведения поездов.

1997

Началась разработка и внедрение Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ). Новая система использует микропроцессорную технику, предназначена для диспетчерского контроля и управления движением поездов, объектами энергоснабжения и сантехустройствами и призвана заменить устаревшие и физически изношенные системы телемеханики.
15 сентября: введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (на момент ввода — линия 4, ныне линия 5) от станции «Садовая» до станции «Чкаловская» протяженностью 4,73 км.

1998

Январь: Служба спецсооружений метрополитена вошла в состав электромеханической службы.
Проведено техническое перевооружение 65 вестибюлей Петербургского метрополитена универсальными турникетами нового поколения УТ-96.
В автоматизированной системе контроля оплаты проезда в метрополитене (АСКОПМ) внедрена третья очередь — база данных проездных документов, позволяющая работать в реальном времени и вести мониторинг состояния технических средств системы.

1999

15 января: Введен в эксплуатацию участок Правобережной линии (на момент ввода — линия 4, ныне линия 5) от станции «Чкаловская» до станции «Старая Деревня» протяженностью 4,11 км.
3 сентября: На Правобережной линии (на момент ввода — линия 4, ныне линия 5) введена в эксплуатацию станция «Крестовский остров».
В метрополитене появилась первая сотовая сеть.

в начало

2000-2009

2000

Создана служба договорных отношений.
Создана служба капитального строительства.
Введена в опытную эксплуатацию 1-я очередь Комплексной автоматизированной системы диспетчерского управления (КАС ДУ).

2001

Создано Электродепо «Выборгское».
Май: Создана служба сбора доходов.
Ноябрь: Создана служба общественного питания.
Станции «Академическая», «Политехническая» оснащены станционной аппаратурой комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (СА КСД).
Начались эксплуатационные испытания микропроцессорной системы интервального регулирования движения поездов с рельсовыми цепями, использующую фазоразностную модуляцию сигналов.

2003

Июль: Создана служба контроля на метрополитене.
Осуществлен перевод на комплексную автоматизированную систему диспетчерского управления диспетчерских центров управления линий 1, 3 и 4.
Проведены эксплуатационные испытания системы автоматической идентификации номеров маршрутов на линии 4.
Введена первая очередь автоматизированной системы учета и анализа работы линий метрополитена (АСУ АРЛМ).
Завершено внедрение поездной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления движением поездов (ПА КСД) — на линии 2 (оснащен весь парк — 63 состава Электродепо «Московское»).
Завершено эксплуатационное испытание станционной аппаратуры комплексной системы обеспечения безопасности движения и автоматизированного управления поездов (СА КСД) на станциях «Академическая» и «Политехническая».

2004

26 июня: восстановлено движение от станции «Лесная» до станции «Площадь Мужества» на Кировско-Выборгской линии (линия 1).
Август: ликвидирована дирекция строящегося метрополитена.
Внедрена технология бесконтактных смарт-карт (БСК). Станции метрополитена оснащены устройствами обработки бесконтактных смарт-карт.
На метрополитене внедрена корпоративная электронная почта и автоматизированная система электронного документооборота.
Перевод Кировско-Выборгской линии с 7-вагонных составов на 8-вагонные.

2005

2 апреля: Введён в эксплуатацию участок Правобережной линии (на момент ввода — линия 4, ныне линия 5) от станции «Старая Деревня» до станции «Комендантский проспект» протяжённостью 2,66 км.
25 августа: Станция «Пролетарская» закрыта на реконструкцию до 25 февраля 2007 года.
14 ноября: Открылся музей Петербургского метрополитена в «Доме связи-2», расположенном рядом с вестибюлем станции «Приморская».
15 ноября: Петербургский метрополитен отметил своё 50-летие. Со станции «Автово» под звуки военного оркестра отправился «ретро-поезд», в состав которого вошли несколько наиболее старых вагонов, окрашенных по «старой» схеме окраски.

2006

10 августа: Закрыт на реконструкцию вестибюль станции «Владимирская» до 1 марта 2008 года.
17 ноября: После реконструкции досрочно открыта станция «Пролетарская».
22 декабря: Введен в эксплуатацию участок Московско-Петроградской линии от станции «Проспект Просвещения» до станции «Парнас».

2008

16 февраля: После реконструкции открыт вестибюль станции «Владимирская».
23 августа: Вестибюль станции «Гостиный двор» досрочно закрыт на реконструкцию в связи с аварийным состоянием наклонного хода.
11 октября: В связи с реконструкцией наклонного хода, станция «Горьковская» закрыта на капитальный ремонт.
20 декабря: Открыт 1-й участок новой Фрунзенско-Приморской линии от станции «Звенигородская» до станции «Волковская», но в связи с неоткрытием станции «Спасская» и, как следствие, невозможностью подключения участка «Комендантский проспект» — «Садовая» к новопостроенному участку, организовано временное челночное движение между этими двумя станциями по обоим путям.

2009

7 марта: На Правобережной линии открыта станция «Спасская», ставшая конечной станцией 4 линии. Участок «Комендантский проспект» — «Садовая» присоединён к участку «Звенигородская» — «Волковская» с образованием полноценной 5 линии (Фрунзенско-Приморской), челночное движение между «Звенигородской» и «Волковской» прекращено. Протяженность всего пускового участка 6,94 км.
31 августа: После капитального ремонта открыт вестибюль станции «Гостиный двор».
26 декабря: Открыты наземные вестибюли станций «Звенигородская» (новый) и «Горьковская» (после реконструкции).

в начало

2010-2015

2010

22 апреля: Премьерный показ мультфильма «Правила метрополитена — детям» в музее метрополитена. Используя мультипликацию, метрополитен наглядно рассказывает о Правилах пользования подземной железной дорогой. Также эти ролики размещены на сайте метрополитена и в стойках СПТИ на платформах.
15 мая: Исходя из технического состояния, эскалаторы на пересадочном узле станции Спасская работают только на спуск. Осуществляется круговое движение.
1 июня: Вестибюль станции «Площадь Александра Невского 1» закрыт, в связи с началом работ по капитальному ремонту тоннельной обделки наклонного хода, пассажиры пользуются входом и выходом на станцию через вестибюль станции «Площадь Александра Невского 2».
1 октября: На станции «Автово» начинаются работы по капитальному ремонту потолка на платформе. Декоративные элементы потолка демонтированы. На период ремонта станция не закрывается. Работы продлятся до декабря 2012 года.
15 ноября: Петербургскому метрополитену 55-лет. Со станции «Автово» под звуки военного оркестра отправился юбилейный состав с праздничным оформлением снаружи. В вагонах поезда размещены плакаты с информацией из истории метрополитена, также серия плакатов «Метро — глазами детей» и поздравительные открытки от пассажиров. Состав курсирует по линии 1.
В вестибюлях станций разместили плакаты с историей метрополитена и интересные факты о первых станциях. В переходе со станции Садовая на станцию Сенную разместили галерею плакатов с проектами подземных интерьеров, которым не суждено было сбыться.
15 ноября: Выпущен юбилейный жетон «55 Петербургскому метрополитену».
22 ноября: Состоялась презентация книги «Санкт-Петербургский метрополитен: Путеводитель по петербургской подземке». Впервые в книгу собрали известные факты из истории Петербургского метрополитена и информацию связанную со строительством станций. Книга поступила в продажу в книжные магазины.
30 декабря: Открыта станция «Обводный канал» 5 линии, с 2008 года пассажиры эту станцию проезжали транзитом.
30 декабря: Выпущен юбилейный жетон «Обводный канал».

2011

01 января: Введен в действие новый вид проездного билета «Единый электронный билет» оформляемый на основе БСК «Подорожник», предоставляющий право на совершение поездок в пределах фиксированной суммы.
21 января: К 70-летию ОАО «МЕТРОСТРОЙ» выпущен юбилейный жетон.
29 апреля: исполнилось 50 лет с момента пуска первой очереди 2-ой линии Петербургского метрополитена от станции «Технологический институт» до станции «Парк Победы».
29 апреля: Выпущены юбилейные жетоны с изображением станций «Фрунзенская», «Московские ворота», «Электросила» и «Парк Победы».
28 декабря: Открыта станция «Адмиралтейская» 5 линии.
28 декабря: Выпущен юбилейный жетон «Адмиралтейская».
28 декабря: В правила пользования метрополитеном внесены изменения. Согласно распоряжению Комитета по транспорту № 116-р инвалиды по зрению при пользовании метрополитеном могут бесплатно провозить собаку-проводника, при условии наличия документа, подтверждающего прохождение курса обучения пользования метрополитеном инвалидов по зрению при сопровождении их собаками-проводниками.

2012

28 декабря: Открыты станции «Бухарестская» и «Международная» на линии 5.
28 декабря: Выпущены юбилейные жетоны со станциями «Бухарестская» и «Международная».

2013

1 мая: Организовано движение электропоездов в ночное время (в период навигации) по линии 5 на участке «Адмиралтейская» — «Спортивная».
1 июля: 50 лет четырем станциям метрополитена: «Сенная площадь», «Невский проспект», «Горьковская», «Петроградская».
1 июля: Выпущены юбилейные жетоны с изображением станций «Сенная площадь», «Невский проспект», «Горьковская», «Петроградская».
22 октября: На линии 3 началась ежедневная эксплуатация первого состава из вагонов нового поколения – поезда проекта «НеВа», совместного продукта чешской компании «ШкодаТранспортэйшн» и ОАО «Кировский завод».
7 ноября: Состоялось открытие вестибюля станции «Спасская» линии 4.
7 ноября: Выпущен юбилейный жетон «Спасская».

2014

17 апреля: Появилась возможность пополнять электронный билет «Подорожник» с помощью смс-сообщний с мобильного телефона.
20 апреля (в ночь с 19) пасха: впервые работа метрополитена осуществлялась в круглосуточном режиме.
17 июня: Выпущен первый жетон из серии «История подвижного состава Ленинградского-Петербургского метрополитена» с изображением вагона типа Г.
30 июня: Завершение работ по установке на всех станциях оборудования для обеспечения доступности метрополитена маломобильным группам населения.
10 июля: Презентация автоматизированной системы помощи машинистам «Штурман».
4 августа: Выпущен второй жетон из серии «История подвижного состава Ленинградского-Петербургского метрополитена» с изображением вагона типа Д.
14 октября: Во всех кассах станций метрополитена установлено оборудование для приема банковских карт (в общей сложности около 250 терминалов).
24 октября: Выпущен третий жетон из серии «История подвижного состава Ленинградского-Петербургского метрополитена» с изображением вагона типа Е, Ем.
14 ноября: Выпущен четвертый жетон из серии «История подвижного состава Ленинградского-Петербургского метрополитена» с изображением вагона модели 81-717/714.
3 декабря: Открытие после капитального ремонта станции «Лиговский проспект».
19 декабря: Выпущен пятый жетон из серии «История подвижного состава Ленинградского-Петербургского метрополитена» с изображением вагона проекта Нева модели 81-556/557/558.

2015

27 января: Петербургский метрополитен первым в России начал прием бесконтактной оплаты проезда по технологии MasterCard PayPass®.
7 февраля: Станция «Выборгская» закрыта на капитальный ремонт.
27 мая: Состоялось открытие второго вестибюля станции «Спортивная» Линии 5.
27 мая: Выпущена открытка «Второй выход со станции «Спортивная», в которую помещен жетон «60 лет», изготовленный Санкт-Петербургским монетным двором в конце 2014 года.
6 июля: После капитального ремонта, включавшего полную замену эскалаторных подъемников, открыт вестибюль станции «Пушкинская».
11 июля: Станция «Василеостровская» закрыта на капитальный ремонт.
15 октября: Выпущен юбилейный жетон, посвященный пятикопеечной монете, которая в течение 30 лет использовалась в качестве средства оплаты проезда в метро.
9 ноября: После реконструкции открыт для посетителей Интерактивный центр истории метрополитена. Новая площадка включает кинозал, макеты станций и вагонов, цифровые информационные экраны.
12 ноября: Состав проекта «Юбилейный» впервые вышел с пассажирами на Линию 3. В качестве подарка пассажирам салоны вагонов декорированы изображениями Петродворцового парка, Зимнего дворца, а также наиболее узнаваемых станций метрополитена.
15 ноября: В рамках празднования 60-летнего юбилея петербургского метрополитена запущен памятный ретро-состав – 4-х вагонный исторический поезд, тщательно восстановленный коллективами электродепо «Автово» и «Дачное».
11 декабря: Кассовые окна (по одному окну на вестибюль) 73-х вестибюлей станций оснащены переговорными устройствами с индукционными системами, совместимыми со слуховыми аппаратами.
25 декабря: Выпущен юбилейный жетон из серии «Вагоны метро», посвященный составу «Юбилейный».
25 декабря: Станция «Выборгская» открыта для пассажиров после капитального ремонта.
25 декабря: Во входных зонах 67 станций для обеспечения транспортной безопасности установлены 325 стационарных металлодетекторов для сплошного контроля пассажиропотока. Пятнадцать вестибюлей станций оснащены стационарными рентгеновскими установками для персонального досмотра пассажиров.

в начало

2016-2017

2016

8 февраля: Станция «Елизаровская» закрыта на капитальный ремонт.
26 апреля: На Линии 4 заработала система «Штурман» ― комплекс мониторинга физического состояния машинистов.
21 мая: На станции «Спортивная» впервые в петербургском метрополитене состоялся концерт симфонической музыки.
27 мая: Станция «Василеостровская» открыта для пассажиров после капитального ремонта.
1 сентября: Выпущены юбилейные жетоны, посвященные 50-летию со дня открытия станции «Дачное» и 75-летию ОАО «Метрострой».
15 ноября: Состоялся запуск на линию первого состава модели 81-722.1/723.1/724.1.
28 декабря: На линию вышел тематический состав «Литературный», украшенный портретами и цитатами из произведений великих русских писателей и поэтов.
29 декабря: Станция «Елизаровская» открыта для пассажиров после капитального ремонта.

2017

28 января: Станция «Лесная» закрыта на капитальный ремонт.

в начало

Метро Токио – самое загруженное метро в мире

Облик мегаполиса Токио завораживает необычной архитектурой и развитой системой общественного транспорта, особое место в которой, конечно, занимает метрополитен. Этот вид транспорта самый востребованный в столице «Страны восходящего солнца». В 2017 году токийскому метрополитену исполнилось 90 лет.

Панорама Токио

Краткая справка:
Население города: 13 512 186 человек
Пассажиропоток в день: 8,7 млн человек
Общая протяженность линий: 304,1 км
Число станций: 285
Число линий: 13
Дата открытия: 30 декабря 1927 года

Начиная с 1950 года XX века в мировой экономике появился термин «японское экономическое чудо», который иллюстрировал феноменальный рост экономики Японии. Именно в 50-х годах Токио занимал первое место в Японии по объемам промышленного производства – с тех пор столица «Страны восходящего солнца» превратилась в высокоурбанизированный международный центр. Для международного центра необходима развитая система городского общественного транспорта, и у Токио она просто «космическая».

Фантастическое оформление станции метро Идабаши в Токио

Подземная Япония

Все линии токийского метро интегрированы в общую систему городского транспорта – на каждой есть пересадочные станции с наземными железнодорожными линиями. Таким образом, из удаленного района Токио можно добраться до центра города меньше, чем за час, что делает подземку самым востребованным видом транспорта. Примером может служить самая загруженная станция метро в Токио и вообще в мире – станция «Синдзюку». Она расположена в крупном административном районе и через нее проходит железнодорожная линия Яманотэ. Ежедневный пассажиропоток этого крупнейшего транспортного узла составляет порядка 3 – 4 млн человек.

Более того, в Токио, как в большинстве современных мегаполисов, развито подземное строительство. Из-за недостатка земли в японской столице активно сооружается подземная инфраструктура: существующие станции метро соединены с торговыми центрами и административными зданиями с помощью подземных пешеходных тоннелей и вестибюлей, которые имеют по несколько уровней. В них предприимчивые токийцы организовывают зоны отдыха и торговли.

Выход из токийского метро в ТЦ в квартале Роппонги токийского специального района Минато

История строительства метро

В 2017 году токийскому метрополитену исполнится 90 лет. Метро в Токио появилось благодаря бизнесмену Норицугу Хаякава. Во время поездки по Европе он увидел, что в крупных европейских городах – Глазго – есть такой вид общественного транспорта. Вернувшись в Токио, где на тот момент проживало около 5 млн жителей, Норицугу Хаякава убедил местную власть, что в Токио тоже должна быть система метро.

30 декабря 1927 года, через два года после начала строительства, в японской столице открыли первый участок метро протяженностью 2,2 км. На тот момент это была первая линия метро в Азии.

Музей токийского метро. Источник: japaneserailwaysociety.com

Строительство велось открытым способом компанией Tokyo Underground Railway Company, которая была основана 29 августа 1920 года. Первые японские метростроители, сталкиваясь в процессе возведения тоннелей со сложными гидрогеологическими условиями, применяли опыт американских специалистов. Станции строились в тоннелях круглого сечения диаметром 7,24 м.

Токийское метро в 30-х гг. XX века. Источник: oldtokyo.com

Современное метро в Токио

Более активная стадия строительства метро в Токио началась только после Второй Мировой Войны. В основном железную дорогу строили под землей – сегодня всего 15% линий токийского метро наземные или располагаются на эстакадах. Ширина колеи железнодорожного транспорта в Японии 1067 мм, но в токийском метро есть и линии с шириной колеи 1435 мм, так как первые линии строили по европейскому образцу.

Тоннель токийского метро

В дальнейшем потребовалось соединить метрополитен с пригородным транспортом, поэтому более современные линии метро имеют колею 1067 мм. Это доставляет немало проблем эксплуатирующим организациям, так как система имеет две системы энергоснабжения напряжением 600 и 1500 В. Токосъем осуществляется либо с помощью третьего (контактного) рельса, либо троллейным способом.

Еще одна особенность заключается в том, что токийское метро эксплуатируется государственной организацией Tokyo Metropolitan Bureau of Transportation (Toei), которая обслуживает 4 линии (линии 1, 6, 10, 12) и 106 станций, и приватизированной компанией Teito Rapid Transit Authority (Eidan) – в ее распоряжении оставшиеся 9 линий и 179 станций.

Наземный вестибюль станции метро Идабаши

Особенности токийского метро

Метро Токио носит функциональный характер: на платформе стоят автоматы с водой и питьевые фонтаны, все вагоны чистые, станции оборудованы туалетом и оформлены в современном стиле без архитектурных изысков. Стоимость билета в метро зависит от того, до какой станции планирует доехать пассажир. Все станции сегодня пронумерованы, и поезда следуют четко по расписанию. При этом только одна линия метро Токио оборудована автоведением, как в Сингапуре.

Подвижной состав состоит из 10 вагонов, причем в час пик последний вагон предназначен только для женщин, чтобы исключить неприятные ситуации с домогательствами. Еще одна особенность японцев – разговаривать по мобильному телефону в метро не принято, это считается дурным тоном.

Утро в токийском метро 70-е гг. XX века. Источник: extremal.mirtesen.ru

В современном токийском метро «осия» (толкачи) менее активны и уже редко запихивают людей в вагон метро, тем более что на загруженных линиях курсируют поезда с широкими дверями 180 см. Хотя, конечно, инциденты все-таки случаются…Метро в Токио – самый популярный вид транспорта, и людей в час пик много, но вежливые японцы спокойно выстраиваются в очередь на эскалатор или в вагон метро.

Цивилизованная очередь в женский вагон токийского метро. Источник: citypics.ru

транспортная инфраструктура

Расскажите о нашей статье своим друзьям,
поделившись ссылкой в социальной сети

алюминий в метро. Журнал БКД.

02-03-2021 17:29

О том, как современные материалы на основе алюминия способны придать индивидуальный художественный облик станциям метро, рассказали ведущие архитекторы Московского метрополитена и эксперты компаний алюминиевой отрасли в ходе вебинара на платформе AlumForum-онлайн. Тематика онлайн-мероприятия связана с деловой программой намеченного на сентябрь 2021 года II Международного форума «Алюминий в архитектуре и строительстве» (AlumForum 2021). Партнерами вебинара выступили Союз архитекторов России и Союз московских архитекторов.

Архитекторы, проектировщики, разработчики алюминиевых решений обсуждали актуальные тренды и новые технологии метростроения, требования к материалам для объектов транспортной инфраструктуры, а также создание комфортной и безопасной среды в общественных пространствах метрополитена.

Открывая вебинар, президент Союза архитекторов России Николай Шумаков отметил, что архитекторы и проектировщики все чаще выбирают алюминий при строительстве и реконструкции станций метрополитена, ведь он позволяет воплощать в жизнь самые смелые архитектурные замыслы и работать в разной стилистике – от исторических реминисценций до смешения стилей в формате фьюжн.

Руководитель архитектурной мастерской АО «Метрогипротранс» Леонид Борзенков подробно рассказал о роли алюминия в создании художественного и архитектурного образа новых станций Московского метрополитена. Именно при помощи алюминия были реализованы интересные и современные решения для станций столичного метро «Мичуринский проспект», «Савеловская», «Авиамоторная», «Лефортово» и «Электрозаводская».

Например, на станции «Мичуринский проспект», которая в прошлом году получила Гран-при от Международной Ассоциации архитекторов, впервые была применена сублимационная печать – помимо самого рисунка нанесено еще антивандальное покрытие, придающее поверхности блеск. Витражи, сотовые панели и панели с принтом, солнцезащитные панели, вертикальные реечные панели на потолке – алюминий используется практически во всех элементах станции.

На станции «Савеловская» из сотовых алюминиевых панелей выполнены водозащитные зонты, а потолки и стены вестибюля «Авиамоторной» сделаны из экструдированных алюминиевых панелей, которые создают иллюзию воздушных потоков и отражают стремительное движение авиалайнера. Панели без поперечных стыков станции «Лефортово» подчеркивают графичность интерьера. Композиция с фрагментом фасада Лефортовского дворца Петровского периода занимает большую часть алюминиевого панно, поверхность которого защищена от вандалов. Особенностью станции «Электрозаводская» стали алюминиевые боковые панно «Битва героев» длиной 160 метров работы известного скульптора Александра Рукавишникова.

Представители компаний – членов Алюминиевой Ассоциации поделились практическим опытом воплощения архитектурных замыслов и идей. Например, продукцию ООО «Алюком» можно встретить на 40 станциях Московского метрополитена. Компания специализируется на изготовлении конструкций, облицовки и декоративных изделий из алюминия. Собственная разработка предприятия – панели RD.S, имеющие сложную рифленую структуру. Комбинирование трех типов панелей создает игру света в зависимости от освещения, придавая индивидуальность интерьеру каждой станции.

Алюминиевые композитные панели Goldstar производства компании «Алюминстрой» использовались в отделке станций «Селигерская», «Саларьево», «Румянцево», «Лермонтовский проспект», «Жулебино», «Беломорская» и других. Предприятие успешно осваивает современные технологии широкоформатной UF-печати на алюминиевых панелях, которые позволяют получать оригинальные текстуры в самых разных оттенках – от дерева до бетона. Благодаря высокой стойкости покрытия к истиранию и воздействию неблагоприятных атмосферных фактов срок эксплуатации этих элементов превышает 20 лет без потери защитно-декоративных качеств.

За последние четыре года РПО «Албес» поставило свои изделия для более чем 20 станций метро, среди которых – «Парк Победы», «Солнцево», «ЦСКА», «Раменки», «Деловой Центр». Для Московского метрополитена предприятие произвело более 150 тыс. кв. метров продукции из алюминия. Ассортимент компании включает в себя металлическую реечную потолочную систему и растровый потолок Грильято, потолочные перфорированные алюминиевые панели Perfaten 3D, стеновые и потолочные алюминиевые трехслойные панели с сотовым заполнением PERFATEN ALCORE, фасадные алюминиевые трехслойные панели и ламели с сотовым заполнением PERFATEN ALCORE и фотопечатью.

Представитель белорусского завода архитектурного анодирования КТМ-2000 рассказал участникам вебинара об уникальной гальванической обработке алюминиевых сплавов или гальванической печати внутрь оксида алюминия. Такой способ окрашивания сохраняет металлический блеск алюминия, а при разном угле обзора изображение переливается, создавая на поверхности любую текстуру. Компания также внедрила уникальные методики анодирования, которые получили признание на международном уровне. Высокая прочность, стойкость к химическому и абразивному воздействию и возможность проводить дезинфекцию агрессивными средствами делают анодированный алюминий оптимальным материалом для использования в метрополитене с огромным пассажиропотоком.

Подводя итоги онлайн-встречи, эксперты согласились с тем, что алюминий сегодня является ключевым функциональным материалом, который преображает пространство вокруг нас и создает выразительные образы в интерьерах станций метрополитена.

MRT — подземное метро Бангкока: стоимость проезда, карта и фото, станции метро

Станции метро MRT
Hua Lamphong
Sam Yan
Si Lom
Lumphini
Khlong Toei
Queen Sirikit National Convention Center
Схема метро
Sukhumvit
Phetchaburi
Phra Ram 9
Thailand Cultural Center
Huai Khwang
Sutthisan
Ratchadaphisek
Lat Phrao
Phahon Yothin
Chatuchak Park
Kamphaeng Phet
Bang Sue

Хотя транспорт в городе разнообразен — для перемещения по столице самым быстрым является метро. В Бангкоке имеется два вида – наземное метро (BTS Skytrain) и подземное (MRT). Эта статья полностью посвящена второму виду.

Метро в наши дни

Подземное метро в Бангкоке охватывает центр столицы и идёт довольно далеко на север. На нём можно добраться до железнодорожного вокзала, крупных магазинов, парков и некоторых достопримечательностей.

Вагоны просторные, во всех есть кондиционеры. Платформы отделены от путей стеклянными стенками с дверями, через которые осуществляется посадка и высадка в вагоны. В отличие, например, от московского, метро MRT в Бангкоке имеет практически одинаковые станции, без намёка на художественное оформление.

Метро Бангкока MRT имеет две линии: синюю Blue Line, открытую в 2004 году и фиолетовую Purple Line, запущенную 6 августа 2016 года. В будущем планируется существенно увеличить количество станций. Многие из них будут находиться рядом с главными достопримечательностями города.

Стоимость проезда

Цены на проезд в метро зависят от дальности поездки и возраста пассажиров. Для взрослых – 16-42 бат; для пенсионеров от 60 лет и детей до 14 лет ростом от 91 до 120 – 8-21 бат; для студентов до 23 лет – 14-38 бат.

В подземном метро используются жетоны и карты. Для одноразового прохода обычно покупаются жетоны, а для многоразового – карточки. Существуют также билеты-карточки с неограниченным количеством поездок в течение срока их действия. Стоимость проезда в подземном метро Бангкока по ним составляет:

На 1 день – 120 бат.
3 дня – 230 бат.
30 дней – 1400 бат.

Несколько фактов о подземном метро Бангкока

— Полное название MRT: Bangkok Metropolitan Rapid Transit.

— Начало строительства: 19 ноября 1996 года. Открыто для пассажиров 3 июля 2004 года.

— Количество станций: 35.

— Количество линий: две.

— В трёх местах пересекается с наземным метро (BTS), на станциях: Si Lom, Sukhumvit, Chatuchak Park.

— Общая протяжённость – 43 км.

— Официальный сайт MRT www.bangkokmetro.co.th

— Количество пассажиров: 240 тысяч в день.

— Часы работы: с 6 утра и до полуночи.

— Интервал движения поездов: каждые 5 минут в часы пик (6 ч – 9 ч и 16:30-19:30), каждые 10 минут в остальное время.

— Стоимость проезда: 16-42 бат.

— Скорость движения поездов – 80 км/ч.

— Количество поездов – 19.

За строительство подземного метро в районе Северный (г.Москва) и социальной инфраструктуры

Во время предвыборной кампании 2018 года мэр Москвы Сергей Семенович Собянин в эфире телеканала ТВЦ обещал избирателям района Северный достроить бульвар им.Академика Ландау, школу, детский сад, ФОК на бульваре Академика Ландау, строительство которых было брошено ГК ПИК. Также звучали обещания к 2021 году построить подземное метро к инновационному научному кластеру «Физтех». В 2018 году строительство социальной и транспортной инфраструктуры было внесено в городскую адресную инвестиционную программу, о чем неоднократно сообщалось городскими чиновниками жителям района Северный и в СМИ. Однако строительство ни одного из вышеперечисленных объектов так и не началось. А вместо удобной всем жителям подземной станции метро дорожную обстановку в районе Северный решили усугубить и проложить наземную ветку метро в 25 метрах от жилых строений через существующие и планируемые проезды, отрезав 1, 2 мкр. района Северный от проходов и проездов на Дмитровское шоссе, создав узкий участок для выезда автомобилей из 1, 2 мкр. района Северный и Мытищинского района Московской Области на Дмитровское шоссе через круговое движение на Челобитьевское шоссе.
Сергей Семенович, мы уверены, что Вы сдержите предвыборные обещания и не дадите ход недоработанному во всех отношениях проекту строительства наземной ветки метро, а к строительству объектов социальной и транспортной инфраструктуры приступите немедленно – ведь новый район уже заселен.
Осознавая всю важность и необходимость развития Москвы, просим Вас дать указание профильным ведомствам проработать более подходящие для жителей и окружающей среды варианты строительства линии метрополитена до станции «Физтех» и немедленно приступить к реализации АИП в районе Северный, а именно:
1) осуществить проектирование и строительство подземной линии метро в районе Северный, как и было первоначально запланировано, с перспективой продления линии метро до города Долгопрудный;
2) осуществить проектирование и строительство бульвара Академика Ландау с выездом на Долгопрудненское шоссе перпендикулярно Дмитровскому шоссе;
3) начать строительство социальных объектов (школы, детского сада, ФОКа) на бульваре Академика Ландау;
4) организовать круглый стол с представителями инициативных групп района Северный в префектуре СВАО и Москомархитектуре для детального обсуждения проектов и информирования жителей;
5) соблюсти баланс интересов жителей и, улучшая для всех жителей транспортную инфраструктуру района Северный, не ухудшать условия жизни и не конфисковывать земли других жителей, нарушая ст. 35 Конституции РФ о неприкосновенности частной собственности, ст.19 Конституции РФ о равноправии граждан, п.1.Статьи 7 Устава города Москвы в части осуществления власти в интересах населения города Москвы и обеспечения прав каждого гражданина.

Город: Москва

Улица: ш. Дмитровское

Практический результат

Строительство подземной линии и станции метро «Физтех» в районе Северный экономически целесообразнее, безопаснее, не окажет негативного влияния на дорожные сети в районе. Строительство социальных объектов и дорог, брошенных застройщиком ГК ПИК, жизненно необходимо жителям нового района.

Дополнительные материалы

Как строятся метро | BigRentz

Во многих местах по всему миру трудно представить жизнь без метро. Фактически, первая система метро открылась 10 января 1863 года на том месте, которое сейчас является станцией лондонского метрополитена, с использованием поездов с паровым двигателем. Сегодня достижения в области строительных технологий улучшили эти виды общественного транспорта по сравнению с тем, с чем мы знакомы сегодня.

Но системы метро, которые мы все знаем и на которые полагаемся, появились не просто вместе с городом.Детальные планы и тщательная конструкция помогли разработать систему, которую сегодня знают и любят многие люди. Они могут показаться простыми (это поезда, которые проезжают через туннель под землей), но их разработка требует немного больше изощренности. Будь то строительство нового метро или расширение старого, методы строительства метро обычно одинаковы, или просто перейдите к инфографике ниже.

Строительство тоннеля

Для метро есть смысл рыть туннель, но на самом деле здесь все усложняется.Понятно, что необходима землеройная техника и учитывается безопасность дорожного строительства, но с чего начать копать? Иногда для опускания оборудования в яму привлекается кран, но куда именно все идет? Какого размера яма вам действительно нужно выкопать и как это сделать безопасно?

Несмотря на то, что существует множество методов, которые можно использовать, есть два основных метода, которые используются при строительстве туннеля: метод проходки и прикрытия туннеля и метод глубокого сверления.

1.Вырезать и закрыть

Методом «вырезать и закрыть» убирают тротуар и вырывают яму для метро и станций. Типичное оборудование для рытья траншей используется методом выемки и укрытия, чтобы выкопать и построить туннель и его различные части. После этого улица возвращается на место, оставляя туннель под землей.

Большая часть системы метро Нью-Йорка была построена с использованием этого метода. Этот метод дешевле, но более ограничен, поскольку туннели должны идти по улицам.Аналогичным образом, поскольку улицы придется перекопать, движение транспорта будет нарушено, что может привести к некоторым негативным последствиям для владельцев бизнеса на маршруте.

2. Глубокое отверстие

Метод глубокого бурения использует специальную туннелепроходческую машину (называемую ТБМ) для рытья туннелей метро без нарушения большей части указанного выше срока службы поверхности. ТПМ вставляется / опускается в удобно вырытую яму вдоль предполагаемой линии метро, копают медленно, пока не будет вырезано достаточно места для всего коридора, прокладывая туннели и пробивая любой тип фундамента.Конвейерная лента удаляет почву и жидкий навоз, когда бетонные футеровки туннелей устанавливаются и устанавливаются, строя туннель по мере того, как машина копает. Цементный грунт закладывается в пустоты между футеровкой и выемкой.

Машины большие и могут иметь только одну фиксированную форму, но они имеют гораздо большую гибкость при проектировании сетки, поскольку им не нужно следовать схеме улиц. Однако этот метод намного дороже, чем метод разрезания и укрытия, но он практически не нарушает наземную жизнь.Точно так же, поскольку они большие и их трудно контролировать, этот метод обычно полезен для прямых и длинных железнодорожных линий, длина которых составляет не менее 1500 футов.

Укладка железнодорожных путей

Пути метро по своей сути аналогичны другим методам строительства путей, начиная с работ, разработанных пионерами в Соединенных Штатах на западе, до массивной системы подземных линий в Нью-Йорке. Есть несколько отличий от железнодорожных путей метро: для начала можно не беспокоиться о том, что пути уязвимы к различным климатическим условиям, которые есть на других линиях.

Фактически, пути метрополитена имеют многие из тех же черт, что и пути уличных железных дорог, поскольку в них используются безбалластные пути. По сути, в качестве основы используется одна сплошная бетонная плита, а рельсы поддерживаются на поверхности с помощью упругой подушки, как блоки из твердой древесины, устанавливаемые в щели в бетоне.

Пути метро также должны иметь возможность соединяться с другими путями, которые не являются частью туннеля метро. Например, части метро за пределами Манхэттена возвышаются, но связаны и являются частью линии метро.

Поскольку электричество необходимо обеспечить поездом и другими системами, обслуживающими метро (например, системой вентиляции), устанавливается еще один рельс. Третий рельс, также называемый рельсом под напряжением, представляет собой метод подачи электроэнергии на поезд.

Создание системы вентиляции

Метро построено с большим количеством вентиляторов, вентиляционных отверстий и воздухозаборников для работы системы вентиляции. Естественной циркуляции воздуха недостаточно для поддержания регулируемой температуры, не говоря уже о том, чтобы воздух был пригодным для дыхания, а также контролировать движение дыма по туннелю.На станциях будет установлен ряд вентиляторов и систем вентиляции, чтобы контролировать воздух.

Как правило, система кондиционирования и обогрева будет построена вместе с системой вентиляции, так что температура может быть относительно комфортной для гонщиков. Струйные вентиляторы также могут быть установлены в крыше туннеля для улучшения циркуляции воздуха. Система вентиляции построена в тандеме со всем остальным в туннеле. В зависимости от планов и расположения туннеля эти конструкции могут отличаться.

Подземные препятствия и как они справляются с

При проектировании и строительстве метро будет практически невозможно не встретить несколько препятствий на пути туннеля. От труб, которых нет на чертеже города, до давно забытых искусственных сооружений, строительство туннеля неизбежно будет остановлено. TBM может копать под некоторыми объектами, но, поскольку они действительно должны всплывать и создавать входы, рабочие придут, чтобы бороться с этими препятствиями.

Водоемы

Одна из наиболее распространенных трудностей, с которыми рабочие метро сталкиваются при строительстве станций метро, связана с подземными водами, и это требует тщательного рассмотрения. Рабочие могут найти практически все, от рыхлой влажной почвы до водоносных горизонтов. Обычно для удаления воды используются насосы или водоотливные колодцы, но иногда требуются более крайние меры.

Мосты могут быть построены через подводные реки, и если они роют под водой, как в заливе Сан-Франциско, метод разрезания и укрытия будет использован для создания туннеля и закопания уже построенных туннелей.Затем дайверы войдут и соединят туннели с гибкими соединениями на каждом конце для защиты от землетрясений.

Для работы с водой и влажной почвой также можно использовать другие методы. Например, во время строительства туннелей парижского метро рабочие заморозили грязь с помощью хлорида кальция. Это позволило им удалить грязь, как твердую глину.

Трудная геология

Природные геологические образования, которые трудно или невозможно прокопать, часто могут остановить строительство.Во время строительства туннелей метро в Нью-Йорке труднообрабатываемый камень, называемый сланцем, не позволял рабочим копать под городом. Раньше туннели приходилось перенаправлять из-за этих сложных геологических образований, но в настоящее время рабочие могут использовать взрывчатку или взрывчатку, чтобы пройти через твердый камень.

Подземная инфраструктура

Трубопроводов, проводки и другой инфраструктуры можно легко избежать, взглянув на чертежи города и изменив их маршрут. Однако иногда они обнаруживают трубы или кабели, которых нет на чертежах, и заставляют их выяснить, для чего они нужны, куда они идут и можно ли их просто удалить. Однако зачастую работа с трубами и трубами — самая простая часть строительства метро.

Искусственные сооружения

Во время раскопок бригады иногда могут найти старые и забытые рукотворные сооружения, хотя обычно это происходит в очень старых городах. Например, под землей в Париже бригады заложили фундаменты очень старых зданий и катакомб, полных костей. В зависимости от открытия могут быть приняты разные меры. В подобных ситуациях в Париже приходилось бороться с древними каменоломнями путем строительства мостов и создания надземной подземной железной дороги.

От паровых двигателей в лондонском метро до станций метро в Нью-Йорке — эти методы скоростного транспорта стали гораздо более изощренными и интегрированы в повседневное сознание жизни.

На самом деле, одни из самых длинных туннелей были построены для различных метрополитенов и железнодорожных систем. Вот насколько они важны для нас. Они не только предоставляют простые способы передвижения для пассажиров из всех слоев общества, но и обеспечивают безопасность людей.

Трудно сейчас думать о жизни без метро, а с U.Правительство Южной Кореи намерено инвестировать в общественный транспорт, скоро по всей стране будет построено больше метро с участием квалифицированных рабочих.

Ссылки на ресурсы :
Метро Нью-Йорка | LiveAbout | Как работает материал | MTA | YouTube

Самые старые системы метро в мире — Железнодорожные технологии

Лондонский метрополитен

Лондонский метрополитен Великобритании был открыт в 1863 году для локомотивных поездов.В 1890 году он стал первой в мире системой метро, когда на одной из линий глубокого метро начали курсировать электропоезда.

Это третья по длине система метро в мире, протяженность которой составляет 402 км с 270 станциями на 11 линиях. Только 45% сети фактически проходит под землей, в основном в центре города, а линии в пригородах в основном проходят над землей.

Сеть обслуживает около пяти миллионов пассажиров в день, причем в часы пик по сети курсирует до 540 поездов.По мере увеличения использования сеть претерпела ряд расширений и обновлений с момента ее первого открытия, но переполненность — распространенная проблема во всей сети.

Лондонский метрополитен с 2007 года принадлежит и управляется лондонской дочерней компанией Transport for London Underground Limited. Первоначально линии метро принадлежали различным частным компаниям до 1933 года, когда был создан Совет по пассажирскому транспорту Лондона. В 1984 году право собственности на лондонский метрополитен перешло к London Regional Transport.

Метро Будапешта

Будапештский метрополитен в Венгрии впервые начал работать с открытием линии 1 в мае 1896 года. В 2002 году линия была внесена в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Сеть состоит из четырех линий. Предложена пятая ветка для соединения пригородной железнодорожной системы, но строительство еще не запланировано. Линии M1 и M2 были продлены в 1973 году до их нынешних 4-х длин соответственно.4 км и 10,3 км.

Линия M3 была открыта в 1976 году, что ознаменовало начало трех линий, обозначенных желтым цветом для M1, красным для M2 и синим для M3.

Система представляет собой первый автоматизированный маршрут метро в Восточной Европе на линии M4, которая открылась в марте 2014 года. Было подсчитано, что эта линия сэкономит пассажирам 14 миллионов часов времени в пути каждый год, а также снизит интенсивность дорожного движения. . Хотя первоначальное планирование линии началось в 1970-х годах, строительство началось только в 2006 году.

Метро Глазго

Glasgow Subway в Шотландии — третья старейшая система метро в мире, открытая в декабре 1896 года. Система проходит вдоль 10,5-километровой петли в городе и является одним из немногих метро в мире, маршрут которого не был расширен за пределы своего первоначального маршрута.

Тематические отчеты

Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

В отчете

GlobalData по темам TMT за 2021 год рассказывается все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

«В рамках крупнейшего за последние 30 лет проекта в метро проводится ряд работ по модернизации».

Ежегодно система обслуживает около 13 миллионов пассажиров. Он имеет внешний и внутренний круг, причем службы работают по одному и тому же маршруту в отдельных туннелях по часовой стрелке во внешнем круге и против часовой стрелки во внутреннем круге.

Ближе к концу первого дня работы в результате случайного столкновения вагона четыре человека получили травмы и сеть закрылась. Он был открыт 19 января 1897 года.

В рамках крупнейшего за последние 30 лет проекта метрополитена проводится ряд ремонтных работ. Он включает в себя модернизацию всех станций, 17 новых поездов от швейцарского производителя поездов Stadler, а также замену пандусов и стрелочных переводов, которые позволяют поездам добраться до модернизированного депо над землей.

Chicago ‘L’

Надземная система метро Чикаго «L» в Иллинойсе, США, начала функционировать как электрифицированная система в 1897 году. С 230,2 миллионами пассажиров в 2017 году это второе по загруженности метро в США. На двух линиях сети есть круглосуточное обслуживание, которое есть только в четырех других системах скоростного транспорта в стране.

Сеть имеет длину около 165 км с восемью линиями, включая петлю в центре города, через которую проходят службы или по кругу, чтобы вернуться в исходную точку.Узел Tower 18, расположенный на пересечении Озера и Уэллса в «Петле», является одним из самых загруженных железнодорожных узлов в мире, через него проходят шесть линий системы.

Станции в кольце претерпели ряд изменений, самым последним из которых было закрытие станций Randolph / Wabash и Madison / Wabash, которые были заменены станцией Washington / Wabash в августе 2017 года.

В июне Boring Company заключила контракт на расширение сети за счет высокоскоростного соединения Chicago Express Loop с международным аэропортом О’Хара.

Парижское метро

Paris Métro во Франции было открыто 19 июля 1900 года. Оно было одним из первых, кто использовал термин «метро», который был сокращен от названия его первоначальной операционной компании «Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris». В 2016 году в парижском метро было около 1,52 миллиарда пассажиров.

В сети протяженностью 214 км 16 линий с 302 остановками. Среднее расстояние между ними составляет 548 м, а остановки часто находятся в нескольких минутах ходьбы друг от друга в центре города.В общей сложности 197 км сети проходят под землей.

Станции метро Paris Métro известны своим стилем ар-нуво, и 83 из оригинальных входов все еще находятся на своих местах. Большинство интерьеров станций были отремонтированы после Второй мировой войны, после чего последовали различные косметические ремонты.

Строительство метрополитена началось в 1898 году по методу «вырубки и прикрытия», позволившему проложить путь под землей. Линии не доходили до внутренних пригородов Парижа до 1930-х годов, когда линия 9 заканчивалась в Булонь-Бийанкур в 1934 году.Запланированное расширение было приостановлено во время Второй мировой войны, что привело к закрытию ряда станций.

MBTA Метро

Транспортное управление Массачусетского залива (MBTA) обслуживает пассажирские автобусы, легкие и тяжелые рельсы в Бостоне, штат Массачусетс, США. Его метро имеет три основные линии, а первая электрифицированная линия скоростного транспорта, ныне Оранжевая линия, была открыта в 1901 году.

Бостонская надземная железная дорога была первоначальной Оранжевой линией до того, как ее надземные участки начали сносить в 1920-х годах.Линия была переименована после того, как Metropolitan Transit Authority, позже MBTA, взяла на себя операции в 1964 году и ввела систему цветного кодирования.

9,7-километровая синяя ветка — вторая линия метро системы, открытая в 1904 году и самая короткая из трех маршрутов. Планы продления линии до города Линн предлагались несколько раз с 1940-х годов, но работа так и не началась.

Первой службой системы была Зеленая линия, которая представляет собой подземную систему легкорельсового транспорта, которая была открыта в 1987 году и проходит через метро на Тремонт-стрит.

Берлинская метро

Метро в Берлине, Германия, начало работу в 1902 году и с тех пор расширилось на десять линий и протяженностью более 151 км. Примерно 80% линий проходят под землей.

«Во время Первой мировой войны расширение сети было остановлено, и когда она была возобновлена, на прогресс в работе метро повлияло отсутствие финансирования».

По оценкам, каждый год поезда на метро проходят в общей сложности 132 миллиона километров и в 2017 году перевезли более 553 миллионов пассажиров.

Берлинская U-Bahn была построена как решение для увеличения трафика вокруг города и начиналась как надземное транспортное сообщение между Stralauer Tor и Zoologischer Garten. Подземная сеть открылась в 1910 году, связав Вильмерсдорф со столицей.

Во время Первой мировой войны расширение сети остановилось, и после ее перезапуска на развитие метро повлияло отсутствие финансирования. Количество пассажиров увеличилось во время Второй мировой войны, так как использование автомобилей уменьшилось.Некоторые части системы пострадали от повреждений, вызванных бомбами, и вся сеть была отключена в апреле 1945 года из-за отказа системы электроснабжения.

Станции в Восточном Берлине были закрыты после строительства Берлинской стены, а станции на линиях север-юг стали «станциями-призраками», поскольку поездам было запрещено останавливаться на них.

Афинский Метро

Афинский метрополитен в Греции работает в пределах Больших Афин и Восточной Аттики, где заканчивается в аэропорту Афин.Линия начала функционировать как электрифицированная система скоростного транспорта в сентябре 1904 года, когда она была преобразована из бывшей Афинско-Пирейской электрической железной дороги, которая была открыта в 1869 году.

Система включает линию 1, которая была исходной сетью до открытия линий 2 и 3 в 2000 году. Линия 1 протяженностью 25,6 км проходит в основном над землей и эксплуатировалась отдельно от остальной транспортной сети города до 2011 года, когда Греческое правительство создало Афинскую систему общественного транспорта для объединения услуг.

Строительство линии 2 длиной 17,9 км и линии 3 длиной 18,1 км началось в 1992 году с целью предложить пользователям автомобилей альтернативный транспорт в целях снижения уровня загрязнения.

Четвертая линия запланирована с 2005 года и, как ожидается, откроется в 2026 году. Она добавит 33 км к сети с 30 новыми остановками. Поезда на линии 4 будут работать автоматически без водителя.

Метро Нью-Йорка

Метро Нью-Йорка в США открылось в октябре 1904 года подразделением Interborough Rapid Transit Company (IRT), которое теперь известно как подразделение A, и Transit Corporation Бруклин-Манхэттен (BMT).Когда он впервые открылся, билет в один конец стоил 0,05 доллара.

Это самая большая система в мире по количеству станций, насчитывающая более 420 остановок на расстоянии 380 км. Система обслуживает более 1,72 миллиарда пассажиров в год, что делает ее самой загруженной из систем метро в этом списке и восьмой по загруженности в мире.

Есть 36 различных линий, на которых работает 27 сервисов. Поскольку метро работает круглосуточно, линии работают по разным схемам обслуживания и могут меняться во время технического обслуживания.Метро страдало от невыполнения ремонтных работ с 1970-х годов, когда количество пассажиров упало из-за роста преступности и вандализма.

Одной из модернизируемых частей метрополитена является сигнализация. Первоначально транспортные средства работали с использованием блочной сигнализации, которая могла ограничивать операции из-за отсутствия точности. Некоторые линии включают сигнализацию управления поездом на основе связи (CBTC), которая оптимизирует использование линии и позволяет поездам проходить через блоки одновременно.

СЕПТА

Управление транспорта Юго-Восточной Пенсильвании (SEPTA) в Филадельфии, США, управляет двумя линиями скоростного транспорта, а также четырьмя другими основными услугами общественного транспорта в городе, аналогично работе MBTA.

Маркет-Фрэнкфорд Лайн (MFL) — самая старая, открытая в 1907 году, а Broad Street Line — в 1928. Broad Street Line (BSL) работает полностью под землей, за исключением конечной станции Fern Rock, в то время как MFL имеет подземную и надземную части. станции.

Первоначальная трасса MFL раздваивалась и петляла вокруг фундамента мэрии Филадельфии в конце линии, но в 1908 году трасса была расширена и перенаправлена под здание мэрии. Изначально BSL действовала от мэрии до Олни-авеню.С тех пор он был расширен до Ферн Рок на севере и спортивно-развлекательного комплекса на юге, обеспечивая доступ к основным стадионам и аренам города.

Две линии обслуживают более 310 000 пассажиров в будний день, а их длина составляет около 20 км. MFL — самая загруженная линия, на которую ежедневно отправляется более 185 000 пассажиров.

Связанные компании

Система ДПК

Системы управления и оптимизации ИТ для железных дорог

28 августа 2020

Исследование Нью-Йоркского университета: подземное метро сильно загрязнено

В исследовании, финансируемом грантом Национального института гигиены окружающей среды и опубликованном в журнале Environmental Health Perspectives в среду, анализировался подземный воздух в крупнейших транспортных системах Северо-Востока. расположен в Нью-Йорке-Нью-Джерси, D.С., Филадельфия и Бостон. Каждая система показывала концентрации опасных металлов и органических токсинов, которые в два-семь раз превышали их количество в свежем воздухе на открытом воздухе.

Исследование показало, что хотя система Нью-Йорк-Нью-Джерси содержала больше загрязнителей воздуха, чем другие, станция метро Capitol South входила в пятерку худших станций, за которыми наблюдали исследователи.

Исследователи говорят, что работники общественного транспорта, которые проводят большую часть своей смены под землей, особенно подвержены долгосрочным последствиям загрязнения воздуха.

Выводы удивили чиновников портового управления Нью-Йорка и Нью-Джерси, где были сделаны одни из худших измерений.

«Мы явно обеспокоены», — сказал исполнительный директор Рик Коттон. «Мы полностью привержены защите здоровья и безопасности наших сотрудников. Мы полностью привержены защите здоровья и безопасности райдеров PATH, и мы рассмотрим это, сделаем выводы и, если необходимо, разработаем соответствующий план действий для решения этой проблемы ».

Другие транзитные агентства отреагировали на выводы, заявив, что в настоящее время ведутся проекты по улучшению качества подземного воздуха.

Metro сообщила, что модернизация фильтрации во всех 308 ее системах кондиционирования почти завершена. По данным агентства, системы улавливают мелкие частицы, в том числе коронавирус.

«Метро регулярно проверяет качество воздуха в туннелях, на станциях и в киосках диспетчеров станций, и последние тесты, проведенные прошлой осенью, показали, что качество воздуха не превышает пределов воздействия на рабочем месте OSHA», — заявил представитель Metro Ян Джаннетта в заявлении. Он отметил, что ведутся работы по испытанию более строгой фильтрации в железнодорожных вагонах.

На станции Бэк-Бэй в Бостоне ведутся серьезные улучшения и модернизация вентиляции, сообщила Лиза Баттистон, пресс-секретарь Транспортного управления Массачусетского залива.

«Здоровье и безопасность гонщиков и персонала являются высшим приоритетом для MBTA, включая вопросы, связанные с вентиляцией и качеством воздуха на его станциях и площадках», — сказал Баттистон.

По словам официальных лиц, аналогичные улучшения ведутся в Управлении транспорта Юго-Восточной Пенсильвании.

Тим Минтон, директор по связям с общественностью Управления транспорта Нью-Йорка, сказал, что исследователи Нью-Йоркского университета отобрали менее 1 процента станций системы, добавив: «Мы уже проводили предыдущие испытания качества воздуха в поездах метро, работающих в нашей системе, и не обнаружили никаких рисков для здоровья. . Однако мы тщательно рассмотрим это исследование, поскольку безопасность клиентов и сотрудников всегда является нашим наивысшим приоритетом ».

Исследование качества воздуха началось в начале 2020 года, незадолго до пандемии коронавируса.Но полученные данные подтверждают недавние усилия нескольких транспортных систем по улучшению качества воздуха в поездах в рамках усилий по ограничению распространения вирусов и других патогенов.

Metro использует грант в размере 600 000 долларов США от Федерального транзитного управления для тестирования и оценки усовершенствованных фильтров в своих вагонах метро.

Система быстрого транзита Bay Area в районе Сан-Франциско пытается использовать более плотные фильтрующие панели для улавливания более мелких частиц, а также новую технологию дезинфекции, использующую ультрафиолетовый свет.MTA Нью-Йорка расширяет новые системы фильтрации в поездах, которые могут улавливать вирусы и циркулировать воздух в вагонах метро и выходить из них каждые три минуты.

Исследователи обнаружили, что одна платформа подземной станции на линии Port Authority Trans-Hudson между Нью-Джерси и Манхэттеном имела в 77 раз большую концентрацию опасных частиц, чем надземный городской воздух, что эквивалентно вдыханию при лесном пожаре или возле сноса здания. — говорится в сообщении.

«Как пассажиры одного из самых загруженных и, по всей видимости, самых грязных систем метро в стране, жители Нью-Йорка должны особенно беспокоиться о токсинах, которые они вдыхают, ожидая прибытия поездов», — говорит соавтор исследования Терри Гордон. говорится в заявлении.

На других станциях транспортной системы исследователи обнаружили в воздухе метро как минимум вдвое больше токсинов, чем на свежем воздухе. По словам исследователей, железо и органический углерод составляют три четверти обнаруженных загрязнителей. Согласно исследованию, органический углерод связан с повышенным риском астмы, рака легких и болезней сердца.

«Наши результаты подтверждают тот факт, что метро подвергает миллионы пассажиров и сотрудников общественного транспорта воздействию загрязнителей воздуха на уровнях, которые, как известно, со временем представляют серьезный риск для здоровья», — Дэвид Г.Луглио, ведущий автор исследования и докторант Нью-Йоркского университета Гроссман, говорится в заявлении.

Исследователи взяли более 300 проб воздуха в час пик почти на 70 станциях.

Согласно полученным данным, система PATH-Нью-Йорк и Нью-Джерси измеряла концентрацию частиц до 392 микрограммов на кубический метр. Воздух на станциях MTA в Нью-Йорке составлял 251 микрограмм на кубический метр. У Metro был следующий по величине уровень — до 145 микрограммов на кубический метр.

Воздух на станциях Бостона измерял до 140 микрограммов на кубический метр, в то время как в Филадельфии была самая чистая система, измеряющая до 39 микрограммов на кубический метр, говорят исследователи.

Для сравнения, надземный воздух в тех же городах в среднем содержал 16 микрограммов на кубический метр загрязнителей. Согласно исследованию, Агентство по охране окружающей среды заявило, что ежедневное воздействие мелких частиц с концентрацией 35 микрограммов на кубический метр и более представляет серьезную опасность для здоровья.

Подключение людей к метро и подземному транспорту

Метро, метро и подземные транспортные системы используются в крупных городских районах, особенно в тех, где центр города перегружен.С момента открытия первой линии метро в 1863 году в Лондоне более 200 городов по всему миру перешли на этот вид транспорта.

Системы подземного транспорта

обеспечивают максимальную пропускную способность и наиболее эффективный городской транспорт, особенно в сочетании с современными системами управления поездом и сигнализацией, повышающими безопасность и надежность.

Сегодня более чем когда-либо проектировщики транспорта сталкиваются с растущими проблемами при строительстве новых линий или модернизации существующей инфраструктуры метро. Работа в замкнутых городских условиях требует современного опыта.

Более 130 лет опыта работы с системами подземного транспорта

WSP имеет многолетний опыт работы с подземными транспортными системами, такими как метро и метро. Мы участвовали в строительстве метро в Нью-Йорке в конце 19 века. С тех пор мы работали над развитием некоторых из самых известных и крупнейших в мире систем метро в таких городах, как Лондон, Дубай, Сидней, Сан-Франциско и Торонто.

С 2005 года мы предоставляем услуги по управлению проектами и авторскому надзору на 14-мильном (22-километровом) участке продления 3-й линии метро Шэньчжэня в Китае. Примечательные особенности включают характерную двухэтажную конструкцию депо технического обслуживания для размещения и обслуживания 34 поездов с шестью вагонами. Использование системы тягового электроснабжения на третьем рельсе с напряжением 1500 В постоянного тока снижает негативное визуальное воздействие системы. Были приняты особые меры по сохранению земель под элитную застройку вдоль трассы.Наша команда также помогла разработать жизнеспособную финансовую модель проекта; эта модель теперь является стандартом, который будет принят для будущего расширения производственной линии в Шэньчжэне.

Экспертиза WSP в метро и подземном транспорте

WSP предоставляет услуги как для строительных работ, так и для железнодорожных систем. Мы предоставляем консультации по проектированию, эксплуатации и техническому обслуживанию, а также по усовершенствованию систем, чтобы ваша подземная транспортная система удовлетворяла растущий спрос.Вот некоторые конкретные услуги:

Автомат управления поездом
Сигнализация
Тягово-силовые установки
Подвижной состав
Связь
Проектирование и проектирование надземных сооружений
Конструкция гусеницы
Планирование операций и моделирование
Градостроительство на территории станции («разметка»)
Доставка
Разработка стандартов и критериев для государственных органов
Исследования специальных подсистем,
Полная разработка системы
Концепция системы
Инженерное проектирование
Технико-экономическое обоснование

Поезд в никуда | Грань

Как Цинциннати пытался, но потерпел неудачу, построить одно из первых метро в Америке

Эндрю Дж.

Хокинс | Фотография Эндрю Спира

Сейчас начало июня в Цинциннати, город душный после недавнего дождя. Пожилые женщины обмахиваются на автобусных остановках. Татуированные мастера попрошайничают на площади Фонтанов. Мужчины в потных оксфордских рубашках выстраиваются в очередь на обед в Skyline Chili. Центр города ветхий и малонаселенный — все находятся либо в своих офисах с контролируемой температурой, либо сидят в своих машинах с открытыми окнами и включенным кондиционером, невосприимчивы к внешнему миру.

Как и во многих городах Среднего Запада, система общественного транспорта Цинциннати пережила лучшие времена.В среднем в день в Цинциннати совершается всего 55 000 поездок на общественных автобусах — единственный вид общественного транспорта в городе — в столичном регионе с населением более 2 миллионов человек. Город занимает 46-е место среди 50 самых густонаселенных городов по количеству пассажиров. А использование общественного транспорта продолжает сокращаться: в последнее время город рассматривает возможность перехода на более мелкие автобусы на некоторых из своих маршрутов.

Это не значит, что Цинциннати — это какая-то транзитная заводь. У него есть своя собственная программа велопроката; есть Uber и Lyft; А в сентябре он перережет ленточку на совершенно новой системе трамвая.Просто в Цинциннати машина по-прежнему король. В 2014 году жители Цинциннати провели за рулем еще 60 часов из-за пробок на дорогах. Когда я спросил Майкла Мура, главу городского транспортного управления, что он делал, чтобы побудить людей отказаться от автомобилей в пользу более чистых транспортных средств, он не согласился с предпосылкой моего вопроса. «Я не думаю, что важно вытаскивать людей из машин», — говорит он. «Я думаю, что важно, чтобы мы предлагали людям выбор».

Но под улицами Цинциннати скрываются остатки иного видения — запечатанные под тяжелыми люками, скрытые за стальными воротами, задрапированными плющом, и скрытые от общественности высшими должностными лицами города. Это заброшенная система метро города, почти три мили пустых туннелей и платформ, теперь украшенных пылью и граффити. Это огромное подземное пространство, которое стоит как памятник одной из крупнейших транспортных ошибок всех времен. Если бы он был завершен, система скоростного транспорта могла бы преобразовать Цинциннати. Вместо этого, через десять лет после начала реализации проекта, он был отменен и так и не был завершен. Это крупнейшее в стране метро-призрак.

Американцы капризно относятся к транспортной инфраструктуре.Мы даем зеленый свет проектам пассажирских железных дорог только для того, чтобы законсервировать их, когда закончатся деньги или изменится политический ветер. Отмена столь необходимых транзитных проектов стала в этой стране кровавым спортом. Красная линия Балтимора, туннель ARC между Нью-Йорком и Нью-Джерси, коридор высокоскоростной железной дороги Флориды и линия легкорельсового транспорта M-1 в Детройте — это лишь несколько недавних примеров транзитных проектов, которые привели к преждевременной смерти или были серьезно сокращены. во имя экономии денег налогоплательщиков.

Между тем, системы метро, построенные на рубеже 20-го века, быстро подходят к концу своего естественного срока годности.Пассажиры в таких городах, как Нью-Йорк, Филадельфия и Бостон, втиснутся в все более переполненные поезда, борются за место на станционных платформах и страдают от бесконечного цикла закрытий и ремонтов. Обильный водопад спускается вниз по лестнице метро DC. Молния ударила на вокзал Blue Line в Чикаго. Видео с обоими становятся вирусными и воспринимаются как более крупные метафоры об упадке систем метро.

Совместное использование автомобилей! , кричат стартапы. Совместные аттракционы! Делимся машинами! Делим места в наших машинах! Но приложения на наших телефонах пока только нам помогут.И по мере того, как все больше людей направляются в города, а не на свои машины, никогда не было более острой потребности в чистом, экологичном, доступном и функциональном общественном транспорте.

Было бы неплохо думать, что история о метро Цинциннати является аномалией, редким примером хорошей транспортной идеи, которая потерпела позорный конец из-за плохой политики или безумного поворота судьбы. Но это было не так — это был первый в длинной череде транзитных сбоев, которые с тех пор преследуют нашу историю.

Построенный в 1933 году , железнодорожный вокзал Цинциннати Юнион Терминал — это красивая внушительная реликвия в стиле ар-деко, которая последние 20 лет разрушалась. На пике своего развития в 1940-х годах станция обслуживала до 216 поездов в день. Сегодня здесь находятся полуразрушенный кинотеатр IMAX (в настоящее время закрыт на ремонт) и Музейный центр Цинциннати (также закрыт). До недавнего времени единственный способ увидеть заброшенное метро Цинциннати — это совершить одну из платных экскурсий по музею.Но больше нет, благодаря недавнему решению города ограничить доступ общественности из соображений ответственности.

Туннели метро определены как «замкнутое пространство», небезопасное для населения. Недавно оператор, снимавший документальный фильм, упал с одной из платформ, и его пришлось эвакуировать на каталке. Чтобы его вытащить, потребовалось три врача скорой помощи с веревкой.

В туннели нет выхода — если вы не знаете, где искать.

Посетить заброшенное метро Цинциннати сегодня практически невозможно.За прошедшие годы город проделал великолепную работу по уничтожению почти любых наземных останков, за исключением горстки безобидных решеток, встроенных в тротуар вдоль Центрального бульвара. Порталы станций были снесены бульдозерами. Тоннели замурованы. Сбитые эстакады. Вряд ли кто-нибудь из живых помнит взлеты и падения метро не понаслышке. В туннели нет выхода — если ты не знаешь, где искать.

В 2010 году Джейк Мекленборг выпустил книгу под дерзким названием Неполное метро Цинциннати: Полная история .Уроженец Цинциннати, Мекленборг сделал сохранение памяти о метро делом своей жизни. За десять лет исследований он стал одержим ответом на «безумный и бесконечно разочаровывающий» вопрос о том, почему лидеры Цинциннати отключили метро после того, как закончили почти треть.

В тот ясный июньский день я встретил Мекленборг возле своего отеля. У него темные волосы, внушительный лоб и энциклопедические знания о своем родном городе. Для Мекленборга каждый уголок города рассказывает историю — «эмоциональный пейзаж, которого невозможно избежать», — говорит он.Когда мы садимся в его Ford Focus и едем к единственной части метро, которая все еще доступна, Мекленборг указывает на следы давно исчезнувшего Цинциннати: это Вест МакМикен-авеню, где в 70-х собирались проститутки; это место ныне несуществующей фабрики садовых культиваторов Sears. Пока мы едем, Мекленборг спрашивает, не могу ли я испачкать обувь. Нет, я совсем не против. Он спрашивает, не возражаю ли я против легкого вторжения. Неа.

В конце 19-го и начале 20-го веков Америка не могла получить достаточно скоростного транспорта.Изобретатель Альфред Эли Бич помог начать строительное безумие по всей стране в 1870 году, когда он рассказал, что секретный проект почтовой трубы, над которым он работал под Бродвеем в Нью-Йорке, на самом деле был прототипом подземного пневматического транспорта. Городские старейшины были ошеломлены, но публике это понравилось. Бостонское метро Tremont Street, открытое в 1897 году, стало первым в стране действующим туннелем скоростного транспорта. Семь лет спустя в Нью-Йорке была открыта линия скоростного транспорта Interborough Rapid Transit, которая превратилась в одну из крупнейших и наиболее загруженных систем метро в мире.В 1907 году в Филадельфии открылось метро, в котором использовались как надземные, так и подземные пути. В то время плата за проезд составляла всего пять центов.

К апрелю 1916 года Цинциннати уже не терпелось присоединиться к партии. Был предложен выпуск облигаций на сумму 6 миллионов долларов для строительства проекта, который впоследствии будет называться Rapid Transit Loop. План состоял в том, чтобы построить 16 миль туннелей метро, окружающих город, используя устаревшие каналы, безлюдные склоны холмов и овраги.

Метро поможет Цинциннати вернуть себе статус быстро развивающегося города.В 1850 году город почти превзошел Бостон и Филадельфию по численности населения и плотности. Но отсутствие защищенных от наводнений земель — Цинциннати ограничен рекой Огайо на юге и холмами на севере, востоке и западе — заставило промышленников обратить внимание на зарождающиеся Сент-Луис и Чикаго. Метро, пообещали общественные лидеры, может помочь Цинциннати расширить границы и вернуть то, что он потерял.

«Это последнее слово Гражданского комитета по быстрым транзитным перевозкам», — гласило объявление, опубликованное в Cincinnati Commercial Tribune .«Мы считаем, что город, который мы любим, наш дом, переживает поворотный момент, и что с появлением Rapid Transit у нас будет начало Большого, более процветающего, здорового и счастливого Цинциннати. Мы считаем, что голосование за Loop — это голосование за интересы всех нас, и мы с гордостью заявляем, что каждая газета в городе предназначена для Loop, и практически все бизнес-организации, а также профсоюзы ».

«Старый Цинциннати сказал:« Не могу », — заглушил заголовок, — Нью-Цинциннати сказал:« Я буду ».’»

Избиратели с энтузиазмом согласились, и проект победил при подавляющей поддержке. Предложенная петля вокруг Цинциннати должна была быть протяженностью 16 миль с подземной частью, идущей на север вдоль частично осушенного канала Майами и Эри до района Брайтона. Там он всплывет через долину Милл-Крик в пригород Сен-Бернар. Он будет соединяться на восток через промышленно развитый Норвуд и на юг через Окли и Эванстон к реке, где будет идти по эстакаде обратно в центр города.Проект был основан на спецификациях бостонской линии Кембридж-Дорчестер, которая начала работу в 1912 году. Всего будет построено 20 станций как над землей, так и под землей.

После сложной судебной тяжбы из-за постановления об аренде метро, строительство официально началось в конце 1920 года. Первая земля была проложена на пересечении Уолнат-стрит и того, что в конечном итоге станет Центральным бульваром. Но даже вначале строительство шло очень медленно из-за нехватки строительных материалов после Первой мировой войны.

Само планирование было некачественным. Дома на запланированном маршруте начали рушиться, фундаменты трескались, подъезды отваливались. Начали накапливаться судебные иски. Затем вступил в силу Сухой закон, в результате чего были закрыты многие пивоварни и таверны города, что поставило под угрозу городские финансы. План метро был сокращен, вся восточная ветка петли полностью списана.

Когда в 1927 году закончились облигации и закончились деньги, было построено всего семь миль туннелей.Между тем, бульвар Central Parkway, проходивший над метро, официально открылся в том же году с большой помпой. Внезапно автомобили были в моде, а метро, проходившее под ними, все больше превращалось в белого слона Цинциннати.

Но больше, чем война или запрет на выпивку, Мекленборг утверждает, что метро погубила политика. Когда он был впервые одобрен, Цинциннати контролировался политической машиной, управляемой Джорджем «Боссом» Коксом, бывшим владельцем салуна, и его недобросовестными соратниками (в основном барменами) в городском совете.Это были парни, которые небрежно «меняли» религию — с протестантской на католическую, в зависимости от того, в каком районе они проживали, — чтобы привлечь внимание местных избирателей. После его смерти в 1916 году Кокса сменил на посту руководителя машины бурлескный владелец, которому удалось управлять правительством Цинциннати, проживая полный рабочий день в Нью-Йорке.

Реформа в лице юриста по имени Мюррей Сизонгуд, получившего образование в Гарварде, прокатилась по Цинциннати в конце 1920-х годов. После своего избрания на пост городского управляющего Сизонгуд принял новые законы, ослабляющие деятельность мэрии и городского совета.Петля быстрого транзита стала символом коррупции и кумовства старой машины. Газеты набросились, объявив медленное строительство «провалом». Они сообщили, что поезда были слишком большими для туннелей, а повороты были слишком крутыми. Неважно, что оба утверждения легко опровергнуть.

В январе 1929 года Сизонгуд курировал роспуск Комиссии по быстрым транзитным перевозкам, передав ее полномочия над строительным проектом своему офису. Девять месяцев спустя фондовый рынок рухнул, и страна погрузилась в депрессию.

«По сути, это было произведение, которое принесло бы пользу обществу, даже если оно было задумано и построено в период правления босса», — говорит Мекленборг. «Проект был подорван реформаторским движением, которое замаскировалось под простых людей, даже несмотря на то, что оно было организовано семьями голубой крови, чтобы вернуть себе контроль над машиной, которая возникла и состояла почти полностью из людей из низшего сословия».

Мы останавливаемся на Хоппл-стрит и выходим. Быстрый рывок через Центральный бульвар, и мы стоим перед запертым ржавым забором из проволочной сетки.Какой-то злоумышленник проделал отверстие сбоку, поэтому мы протискиваемся сквозь него, стараясь не попасть в зазубренный металл забора.

С тракторными прицепами, грохочущими по шоссе всего в нескольких ярдах от нас, мы пробираемся по усыпанной мусором тропинке и через толстую, почти непроницаемую стену листвы к входу в туннель. Мы должны быть осторожны; Известно, что парни, владеющие близлежащей заправочной станцией, вызывают полицейских, если видят, что кто-то шпионит.

В то время отмена метро считалась временной. полностью готов к эксплуатации, и за два года до того, как весь проект будет остановлен.Это самая северная точка недостроенного метро. В то время отмена метро считалась временной. Ни один из руководителей города в то время, даже Seasongood, на самом деле не верил, что он навсегда останется под паром.

Вход в туннель едва виден сквозь кусты. Могли бы пригодиться мачете и метла — пустые, выгоревшие на солнце пивные банки, грязные одеяла и разбитый стеклянный ковер на земле, создавая труднопроходимую местность. Обветренная библия стоит на перевернутом ведре у входа в туннель.«Простите людям их проступки», — говорится в нем.

Мекленборг использует большую ветку дерева, чтобы смахивать паутину. С фонариком в руке он мало теряет времени, погружаясь в пучину. Он бывал здесь раньше десятки раз. Ему было 18 лет, когда он впервые отправился на исследование в искусственные пещеры Цинциннати. Он хотел создать свой собственный веб-сайт — это было в бурные дни пузыря доткомов — и думал, что несколько фотографий жуткого крутого заброшенного метро в Цинциннати сделают его привлекательным онлайн-контентом.

Свет отступает позади нас. Мне сказали, что это будет короткое путешествие, но мы уже находимся на глубине более 400 футов в этом туннеле. Он кричит «Эй!» чтобы сообщить о нашем присутствии всем бездомным, которые могут использовать туннель как убежище. Туннель на Хоппл-стрит — идеальное место для тех, у кого нет постоянного адреса: повсюду разбросаны спальные мешки и грязная одежда.

Мысль о том, что случайно наступил на спящее тело, вызывает у меня внезапное головокружение. Мое воображение бьет ключом.Насколько я могу судить, в туннелях метро Цинциннати нет привидений, но жители Цинциннати любят рассказывать истории о том, как слышать шаги или видеть движущиеся тени, исследуя метро. Некоторые рассказывают истории о том, как невидимое присутствие преследовало их из туннелей. Я включаю фонарик своего телефона, наполовину ожидая увидеть передо мной бородатое лицо с налитыми кровью глазами. Но все, что я вижу, — это спина Мекленборга, когда он шагает глубже в туннель.

Мой фонарик освещает зловещее сообщение, нацарапанное смертоносной черной краской на стене туннеля: «Убирайся, ублюдок.»Я сопротивляюсь побуждению подчиниться.

Примерно в трех милях от туннеля Хоппл-Стрит, , мэрия Цинциннати плохо сливается с горизонтом. Это романский замок среди в целом мягкой архитектуры Среднего Запада, увенчанный высокими арками и большой часовой башней. Внутри лестничная клетка украшает великолепные витражи с изображением истории города. В их число не входит и политическая ссора, которая в конечном итоге привела к упадку метро.Не совсем та история, которая хорошо смотрится в витражах.

Мур, гениальный директор по транспорту и проектированию Цинциннати, имеет просторный офис на четвертом этаже. Свернутые схемы и чертежи сложены у стены. На его столе стоит детская картина в рамке.

Я спрашиваю Мура, десятилетия спустя метро все еще доставляет Цинциннати такое огромное неудобство, что они предпочли бы скрыться из виду. Мур категорически отверг это, хотя он по-прежнему не испытывает сентиментальности по поводу городского метро-призрака.«Метро — это здорово», — говорит он с ухмылкой. «Но, может быть, это просто потому, что я слишком близко к нему, но для меня это длинный подвал».

Метро было не только концом мечты Цинциннати об общественном транспорте, но и концом первой главы в истории скоростного транспорта Америки. Это был последний проект метро до Второй мировой войны. Автомобиль, который когда-то был игрушкой для богатых, внезапно стал дешевле и доступнее для среднего класса. Деньги налогоплательщиков, которые пошли бы на туннели и железнодорожные пути, вместо этого были потрачены на дороги, мосты и шоссе.

Вторая глава началась только 30 лет спустя, когда в середине 1960-х годов в Сан-Франциско появился поезд BART. Вскоре последовало метро Вашингтона. Горстка городов, в которых не было метро, включая Балтимор, Атланту и Лос-Анджелес, приняла проекты скоростного транспорта и легкорельсового транспорта. Память о позоре Цинциннати поблекла, и Америка была готова снова полюбить общественный транспорт.

Все эти системы метро сегодня находятся на той или иной стадии разрушения.Нью-Йорк, Вашингтон и Бостон являются домом для трех самых загруженных систем метро в стране, и всем трем в настоящее время требуются миллиарды долларов для проведения важнейшего ремонта и удовлетворения растущего спроса. По данным Ассоциации регионального планирования, 10 крупнейших агентств общественного транспорта страны несут коллективный невыполненный ремонт в размере 102 миллиардов долларов. Это означает, что почти пятая часть населения США стоит на разрушающихся платформах поездов, ожидая устаревших автобусов или справляясь с более частыми задержками из-за механических проблем.

Тоннель Канарси между Манхэттеном и Бруклином обслуживает 225 000 пассажиров в день. Но из-за урагана «Сэнди» туннель необходимо будет закрыть на 18 месяцев для ремонта. И первое крупное расширение MTA за десятилетия, метро Second Avenue, связано с перерасходом средств и задержками. Между тем, в марте прошлого года, в результате беспрецедентного шага, вся метрополитена округа Колумбия была закрыта на целый день для решения проблем безопасности. Блокировка, жесткая экономия, аллергия на повышение налогов и долги — все это приводит к ядовитой тушенке, в которой тонут наши городские транспортные системы.

Новые проекты по замене старых разваливающихся систем сталкиваются с проблемой другого рода: саботажем. Красная линия Балтимора — прекрасный тому пример. 14-мильная линия легкорельсового транспорта, соединяющая бедную западную часть города с его более богатой восточной стороной. До начала реализации проекта оставалось несколько недель в 2015 году, когда губернатор-республиканец Мэриленда назвал его «бесполезным занятием» и отключил его. То же самое произошло с туннелем Access to the Region Core (ARC), который недавно президент Обама назвал самым важным инфраструктурным проектом в стране.Он стал пешкой в политическом состязании по ссорам и, в конце концов, укусил пыль.

«Откровенно говоря, эти железнодорожные перевозки дорогие».

«Эти железнодорожные услуги, откровенно говоря, дорогие, — сказал мне Роберт Пуэнтес, президент и главный исполнительный директор 95-летнего Центра транспорта Ино. «Их дорого строить, дорого эксплуатировать, и когда вы делаете их правильно, они могут иметь чрезвычайно положительные последствия для региональной экономики. А если вы сделаете их неправильно, они могут стать большим белым слоном.«

В 2002 году избиратели Цинциннати получили шанс возродить незавершенное метро, превратить его из кладбища затруднений в стержень многомиллиардного транзитного плана. Региональное транзитное управление Юго-Западного Огайо предложило референдум под названием Metro Moves, который позволил бы создать обширную систему легкорельсового транспорта, включающую три оставшиеся станции метро 1920-х годов на улицах Либерти, Брайтон и Хоппл.

Во многих отношениях Metro Moves был более амбициозным, чем оригинальный Rapid Transit Loop.Он включал семь линий скоростного трамвая и 72 станции общей стоимостью 2,7 миллиарда долларов. В то время как федеральное правительство покрыло бы основную часть, жителей округа Гамильтон (который включает в себя Цинциннати) попросили утвердить полцента налога с продаж для покрытия их доли. Как и сто лет назад, этот план поддержали местные предприятия, а также защитники окружающей среды и хорошие правительственные группы. Сторонники заполонили эфир позитивной рекламой Metro Moves и доминировали над оппонентами во время многочисленных публичных дебатов.

Metro Moves — результат десятилетних усилий по доставке легкорельсового транспорта в Цинциннати. Более того, это был шанс города стереть пятна, оставленные незаконченным проектом метро. Но жители округа Гамильтон отклонили Metro Moves двумя голосами против одного, при этом более 68 процентов проголосовали против проекта.

Между траншеей автострады Форт-Вашингтон и рекой Огайо, в двух шагах от городского бейсбольного парка и футбольного стадиона, находится Транспортный центр Риверфронт — двухэтажная подземная бетонная труба длиной в полмили, открытая в 2003 году.Это делает его одной из крупнейших транзитных станций в мире. Это еще один провалившийся проект общественного транспорта в Цинциннати: большую часть времени он стоит совершенно пустым.

Когда это было задумано, проектировщики думали, что транзитный центр будет центром, где линии легкорельсового транспорта — если Цинциннати когда-нибудь решит их построить — могут сходиться. Между тем, массивная подземная транзитная станция будет служить местом посадки и высадки для общественных и частных автобусов, а также в качестве специальных шаттлов в игровые дни.Сегодня наземные порталы закрыты, а подъездная дорога к главному входу закрыта 275 дней в году. Хотя мне сказали, что центр выложен плиткой метро и мозаикой, меня не пустили внутрь.

«Это заброшенная станция», — размышлял репортер 9 канала в статье 2011 года о недостаточном использовании станции. В настоящее время нет железнодорожных путей к транзитному центру на набережной, и он открыт только во время крупных мероприятий. Общественные автобусы метро оставлены для посадки и высадки на уровне улицы.

При цене в 48 миллионов долларов транзитный центр оказался достаточной денежной ямой, чтобы превратить некогда ярых сторонников в врагов. Бывший мэр Цинциннати Чарли Лукен, который помог разрезать ленточку на транспортном центре на берегу реки в 2003 году, теперь называет это самой большой тратой денег, которую он когда-либо видел. «Единственная причина, по которой это не вызывает возмущения, — сказал Люкен 9-му каналу, — это то, что люди не знают, что это есть».

Когда я спрашиваю его о транзитном центре на набережной, Дэн Херли, местный историк и общественный деятель, чуть не подавился водой.«Недоиспользование — такое доброе слово», — говорит он. «Бесполезный трюк — это то, что я слышу чаще».

Что такого особенного в Цинциннати, что он послужил местом не для одного, а для двух многомиллионных транспортных фиаско? Большинство жителей Цинциннати, с которыми я разговаривал, не обращали внимания на этот вопрос, настаивая на том, что силы, породившие как метро, так и транзитный центр, не имеют ничего общего. Метро так и не было закончено, а транзитный центр завершен, если используется недостаточно.

В сентябре город перережет ленточку со своей новой системой трамвая. Многие жители Цинциннати в восторге от своих новых модных трамваев. Другие остаются противниками, в том числе мэр Цинциннати Джон Крэнли, который называет это пустой тратой денег и «ошибкой». В 2013 году Крэнли попытался остановить трамвай, но городской совет, возможно, осознав ужасную иронию, связанную с отменой еще одного наполовину завершенного транспортного проекта, отклонил его.

Сегодня большинство людей не знают, почему метро так и не было закончено.

Недавно город осознал, что теряет деньги, оставляя свои пустые пространства, такие как Транспортный центр на набережной, пустыми большую часть года.В октябре станцию откроют, и ворота откроются для Ubahn, двухдневного музыкального фестиваля в стиле хип-хоп и EDM. (Немецкое слово «U-bahn» переводится как подземный скоростной транспорт или метро.) Организаторы объявляют его «первым андеграундным музыкальным фестивалем в Цинциннати».

Нью-Йорк превратил заброшенный железнодорожный путь в парк мирового класса. Теперь то же самое происходит с пустым троллейбусным терминалом на Манхэттене. Высокая линия породила нижнюю линию. Если Ubahn будет успешным, может ли метро Цинциннати далеко позади?

Мур говорит нет.«К нам приходили люди, предлагающие использовать туннель для всего, от соложения зерна до розлива воды в бутылки, до ночных клубов — что угодно». Однако ни одна из этих идей не сработает. Метро не может вместить тысячи потных клубных ребят. Пол неровный, есть столбы, водопровод, который был проложен в 1950-х годах, постоянно протекает.

Это не значит, что туннели не в хорошем состоянии. В 2008 году город встал перед выбором: потратить 100 долларов.5 миллионов долларов на возрождение туннелей для использования в современном метро, 19 миллионов долларов на заполнение туннелей грязью или 2,6 миллиона долларов на то, чтобы просто поддерживать их как заброшенное пространство. После двух лет споров город выбрал самый дешевый вариант. В метро есть водопровод и оптоволоконные кабели. А поскольку Центральный бульвар проходит прямо над ним, туннели нужно было переоборудовать, чтобы обеспечить безопасность улицы.

Сегодня большинство людей не понимают, почему метро так и не закончили. Даже Мюррей Сизонгуд, шикарный городской менеджер, который больше всего виноват в его упадке, похоже, не понимал своей роли в этой бесполезной работе.Когда он изучал свою книгу, Мекленборг наткнулся на старое интервью 1960-х годов с Сизонгудом, которому в то время было за 80. Интервьюер, студент колледжа из Университета Цинциннати, спросил его, сожалеет ли он о том, что убил метро. «Он был очень весел, полон энтузиазма», — сказал студент о Сизонгуде. «Но что касается деталей системы метро, он не мог их вспомнить».

Вернувшись на Хоппл-стрит, мы с Мекленборгом выходим из лабиринта, немного грязнее, чем когда мы вошли, но в остальном невредимы.Несмотря на все, через что пришлось пройти ему и его городу, он на удивление безразличен к решению навсегда закрыть метро от публики. Он думал, что туры нормальные, но подвержены дезинформации. Может так лучше. «Вы можете пойти на экскурсию по метро, вы можете увидеть это физически, — говорит он, — но вы все равно этого не поймете».

Микробиомы поверхности станций и поездов метро Мехико (метро / метро)

Богатство микробиома метро Мехико составляло 50 174 OTU (ген 16S рРНК V3 – V4), что сопоставимо с отчетами из других городов.Следующие ниже сравнения были сделаны путем грубого сопоставления основных результатов по другим метрополитенам. Например, при исследовании системы метро Гонконга с использованием аналогичных методологических процедур (ген 16S рРНК V4) было сообщено, что всего 55 703 OTU ⁶. Тем не менее, индекс разнообразия Шеннона (H ‘) на два порядка больше в метро Мехико (H’ _{(в среднем),} = 6,38 ± 0,661), чем зарегистрированный для метро Гонконга (H ‘_{(в среднем),} = 4,13 ± 0,307 ¹⁵) и бактерии, переносимые по воздуху в метро Барселоны (H ‘~ 1. 5) ⁸. Кроме того, обратный индекс разнообразия Симпсона (D _{(средний)} = 0,98 ± 0,004) также выше, чем микробное разнообразие поверхности Бостонского метро (D ~ 0,75, по оценке из предыдущего исследования ⁴). Разнообразие Шеннона выше, чем у некоторых систем микробиома человека ¹⁵. Общее бактериальное разнообразие, обнаруженное в метро Мехико, аналогично таковому в метро других стран, с микробами-источниками, происходящими в основном из пыли, кожи человека и таксонов ротовой полости (рис.6) ^3,5,6,7. Однако в каждом городском метро доминируют разные таксоны. Pseudomonas stutzeri , Stenotrophomonas maltophila, Enterobacter cloacae и Acinetobacter являются наиболее многочисленными видами в Нью-Йорке. ⁵. Methylobacterium i — доминирующий род в метро Барселоны ⁸. Ни Pseudomonas , ни Methylobacterium , распространенные в метро Нью-Йорка и Барселоны, не входят в число наиболее распространенных родов, обнаруженных в этом исследовании (рис.4) ^5,8.

В микробиоме метрополитена Мексики четырьмя наиболее многочисленными родами были Cutibacterium (15%) ( C. acnes 13%), Corynebacterium spp. (13%), Streptococcus spp. (9%), и Staphylococcus spp. (5%) ( S. epidermidis , 4%). C. acnes (Basonym: Propionibacterium acnes ¹⁶) в поездах достигло такого же относительного количества, что и для рук пассажиров после поездки на метро (~ 29%) ¹⁷.Аналогичные таксоны наблюдались в метро Мехико и метро Гонконга с преобладанием связанной с кожей микробиоты, такой как Cutibacterium, Corynebacterium , Staphylococcus и Streptococcus ⁶. Несмотря на сходство с Бостоном и бактериальным разнообразием Гонконга, метро Мехико отличается большим 𝛼-разнообразием. Было отмечено, что микробный состав определяется географией на уровне OTU, при сравнении филогенетического разнообразия OTU в Гонконге и Соединенных Штатах Америки ⁶. Примечательно, что три контрастные по культуре системы метро имеют одни и те же доминирующие бактериальные роды, с одинаковым пассажиропотоком между Мехико (девятое место в мире) и Гонконгом (10-е место) ¹ и Бостонское метро с более низким пассажиропотоком (82-е место). MetaSUB — это консорциум, работающий над разработкой сбора образцов, выделения ДНК / РНК и стандартных рабочих процедур секвенирования для изучения глобального микробного разнообразия в системах массового транспорта ¹⁸. Эта работа началась до того, как были опубликованы протоколы MetaSUB.Однако отбор образцов, выделение ДНК, программы ПЦР, технологии секвенирования и обработка данных соответствуют требованиям MetaSUB. Дальнейшая работа по метаанализу могла бы проверить географическое влияние и влияние хозяина на бактерии, связанные с транспортной системой.

На состав городского микробиома влияет множество факторов, таких как количество пользователей, микросреда и климатические условия, архитектура и даже часы пик, и некоторые исследования идентифицировали гены устойчивости к антибиотикам как утренние или дневные сигнатуры ¹⁷.В этой работе ни один архитектурный дизайн (подземный, уличный, эстакадный, резиновые или железные колеса) не повлиял на микробное разнообразие или состав. Высокая частота взаимодействия пользователей с поверхностью, вероятно, способствует быстрому обмену микробами, препятствуя их распространению и росту. Переменные окружающей среды (температура и влажность), по-видимому, схожи на разных участках, где были взяты образцы; Кроме того, тип окружающей среды за пределами железнодорожного вокзала (автобусные терминалы, служебные здания, школы, больницы) не повлиял на микробное разнообразие, что позволяет предположить, что образцы не зависели от условий на станции.

Более высокое разнообразие, которое мы обнаружили на станциях по сравнению с поездами, можно объяснить несколькими способами. Станционные турникеты выставлены наружу, что может объяснить большее разнообразие, а также более высокую представленность почвенных бактерий в этих образцах. Еще одно существенное отличие — это количество людей, которые касаются перекладины: 122 человека в час для турникетов и 23 человека в час для поручней (дополнительный рисунок S6). Различия в использовании также могут объяснить различия в микробном разнообразии и составе.За поручни поездов обычно прикасаются руками, в то время как станционные турникеты часто касаются одеждой, что способствует появлению таксонов, связанных с пылью. Наконец, разница в материалах поверхностей может также отличаться по форме, например, , например, . Турникеты изготовлены из алюминия, а поручни — из нержавеющей стали. Эффекты использования поверхности и материала ранее были связаны с изменениями микробного разнообразия и состава ⁴. Тип Actinobacteria широко представлен (18727 OTU; 37.31%) в метро Мехико, и мы смогли идентифицировать 160 известных родов и 3959 неописанных OTU на уровне родов в этом типе. Ведущими родами оказались Cutibacterium и Corynebacterium . Интересно, что Cutibacterium была выделена из кожи человека и иногда описывается как первичный патоген человека ^19,20. Мы обнаружили в общей сложности 2341 OTU, классифицированных как Cutibacterium , из которых 1358 OTU лучше всего соответствуют C. acnes и 105 OTU лучше всего соответствуют C.granulosum , а также 878 неизвестных видов Cutibacterium . Cutibacterium была описана в связи с поражениями акне и хирургическими инфекциями, но также наблюдалась на здоровой коже ^16,21. Необходима дальнейшая работа с различными видами и штаммами Cutibacterium , чтобы понять его роль в здоровой коже и искусственной среде обитания.

Corynebacterium была описана в почве, пресной воде, морской среде и окружающей среде, связанной с хозяином ²².У Corynebacterium было больше ОТЕ (4 238), хотя и в меньших количествах, чем у Cutibacterium . Огромное изобилие Cutibacterium и Corynebacterium может быть связано с обильным микроокружением сальных желез хозяина с их секретируемыми жирными кислотами и низким pH (~ 5) и концентрацией ₂ ²³. Биотехнологический потенциал обнаруженных актинобактерий в метро Мехико поражает. Актинобактерии также известны как активные члены микросообществ и действуют как симбионты по отношению к эукариотам ²¹.Мы обнаружили 160 известных родов актинобактерий, в последующих проектах можно было бы использовать это разнообразие для поиска новых антибиотиков и натуральных продуктов, изучить возможность разложения биомассы из пыли (которая в основном представляет собой остатки кожи человека в метро) и изучить их возможную роль в производство биоэнергетики. Также интересно, что вместе Actinobacteria и Firmicutes представляют почти 75% от общего описанного разнообразия (рис. 4A). Фирмикуты представлены 154 известными родами с высокой численностью Streptococcus, Staphylococcus, Leuconostoc, Lactobacillus, Veillonella, Anaerococcus и Bacillus .

Пятая по численности биологическая группа в метро Мехико была классифицирована как хлоропласты (1 129 OTU, идентифицированных как наземное растение Streptophyta). Нам также удалось идентифицировать одноклеточные водоросли (Stramenopiles и Chlorophyta). Второй поиск, сопоставляющий OTU хлоропластов с последовательным соответствием RDP ²⁴, позволил провести подробную классификацию растений (дополнительная таблица S5). Идентификация растений позволяет нам обнаруживать растения, имеющие корни в мексиканской культурной самобытности, такие как кукуруза и ее дикие родственники теозинтес ( Zea ), фасоль обыкновенная ( Phaseolus vulgaris ), некоторые съедобные растения, такие как огурец ( Cucumis sativus ), папайя ( Carica papaya ), салат ( Lactuca sativa ), подсолнечник ( Helianthus annuus ) и горох ( Pisum sativum ).Кроме того, в нашем наборе данных мы обнаружили рекреационные растения, такие как кофе ( Coffea arabica ) и табак ( Nicotiana tabacum ). Среди других видов — самое известное завезенное растение обочин Мехико, Eucalyptus globulus , а также ели ( Abies ), абеле ( Populus alba ), сосна ( Pinus ), красный кедр ( Juniperus virginiana ). ), декоративные растения, такие как саговники ( Cycas taitungensis ), и все обычные растения, растущие в городе или его окрестностях.Некоторые из этих родов растений имеют местные центры разнообразия или регулярно потребляются населением Мексики. Было неожиданно обнаружить в нашем исследовании сигнал растения. Для извлечения ДНК с поверхностей и осажденных биоаэрозолей мы использовали метод жесткого лизиса клеток, основанный на физическом измельчении гранул и разрушении мембран детергентом (MoBio’s PowerSoil). Возможные растительные источники, обнаруженные в этом исследовании, могут быть получены из растительных остатков, пыльцы и продуктов растительного происхождения. Изучение макровидов с метагеномной ДНК окружающей среды позволило нам отследить редкие виды позвоночных ²⁵, вторгающиеся виды растений ²⁶ и лотические сообщества ²⁷.Дальнейшая работа по метагеномной деградации ДНК в метро будет полезна для определения пространственно-временной динамики передачи микробов и устойчивости ДНК других таксонов, таких как виды растений, которые мы обнаружили в метро.

Повсеместное распространение 420 родов, обнаруженных во всех выборках, вероятно, указывает на их успех в пуле видов в этой построенной среде обитания. Метро Мехико — это место, где обратная связь между миллионами хозяев и общей средой формирует распространение, передачу и обратную связь между хозяевами и микробными сообществами окружающей среды.Бассейн с бактериями в Мехико превращен в метро в игровую площадку. Пул видов определяется как микробы, проживающие независимо от своих хозяев, способные колонизировать и взаимодействовать с абиотической средой, другими обитателями и хозяевами ²⁸. Пул микробных видов также был определен в контексте микробиома как микробы, проживающие вне хозяина, иногда в течение их жизненного цикла, с возможностью колонизировать хозяев или взаимодействовать с другими микробами, способными колонизировать ²⁸.Пулы видов могут быть частью любого данного сообщества, и их успех измеряется сходством видов внутри сообщества, их частотой, способностью к расселению и способностью к покою ²⁹. Таким образом, если в структуре сообщества доминируют похожие организмы, им удалось превзойти абиотическую и биотическую фильтрацию и стать частью этого сообщества ²⁹. Функциональный и экологический выбор среды обитания широко изучается ботаниками. Мы можем думать о лесу и «лесных видах», допустим, что виды сосны доминируют в лесу, мы можем думать об успехе пула видов сосны в гипотетическом лесу.Микробиом ротовой полости человека отражает успех пула видов стрептококков. Стрептококки несут ответственность за здоровье и болезни своих хозяев в полости рта ^30,31. Более того, успех, основанный на видовом сходстве и богатстве пула Lactobacillus в микробиоме влагалища человека, бесспорен ³². Видовой пул участвует в распространении микробов между их хозяевами и окружающей средой и формируется под воздействием обратной связи между хозяином и окружающей средой (т.е., реакции иммунной системы, плотность популяции хозяев, постоянное расселение), которые могут активно формировать микробное сообщество ²⁸.

Дальнейшая работа может помочь изучить разнообразие микробного фонда Мехико и его влияние на здоровье человека. Пул видов можно использовать для ознакомления людей с микробиотой в течение первых лет жизни, для тренировки и развития иммунной системы — процесса, который наблюдался у новорожденных, у которых в течение первых лет имелись значительные вариации микробиома кожи, который впоследствии стабилизировался ³³.Было заявлено, что люди, живущие в развитых странах, сокращают разнообразие своей микробиоты по сравнению с образом жизни за пределами города и в непромышленных условиях ³⁴. Итак, изучение передачи пула видов, устойчивости и обратной связи с миллионами пассажиров в городских транспортных системах поможет понять взаимодействия человека и микробов, особенно в городском контексте. Предыдущие отчеты показали, что при распространении и передаче микробов от людей, живущих в одном доме, больше микробов, даже между генетическими близнецами ³⁵. Это согласуется с микробиомами других животных, таких как рыбы ³⁶. Распространение хозяев и приобретение микробов может быть полезным для установления симбиотических взаимодействий в сообществе, на уровне микробиома, где взаимодействия поддерживают мутуалистические бактерии и предотвращают появление потенциальных патогенов и мошенников, по крайней мере, в теоретической модели ³⁷. Метро Мехико — это место передачи микробиома в масштабах города, с ежегодной посещаемостью 1,6 миллиарда пользователей, оно станет благодатной почвой для будущего тестирования теории метасообщества в микробиомах искусственной среды.

Навигация по Вашингтону, округ Колумбия. Метро

Вашингтон, округ Колумбия. Метро — одна из самых загруженных систем общественного транспорта в стране. Его обширная сеть туннелей и наземных путей соединяет все четыре квадранта округа Колумбия с пригородами Вирджинии и Мэриленда. Система активно используется местными жителями, и это популярный, удобный и доступный способ передвижения по региону для посетителей округа Колумбия.

Схема метро DC

Карта системы Metrorail поможет вам ориентироваться в столице страны во время поездки.Нажмите на карту метро Вашингтона, округ Колумбия, чтобы просмотреть ее в увеличенном виде.

Карта метро Вашингтона, округ Колумбия

Как работает метро в Вашингтоне, округ Колумбия? Как мне спланировать поездку?

Метро состоит из шести линий с цветовой кодировкой: красной, синей, оранжевой, желтой, зеленой и серебряной. Линии соединены друг с другом через станции пересадки, и многие станции метро обслуживаются более чем одним цветом.Каждый вагон имеет внешний электронный знак, обозначающий цвет и направление движения поезда. Направление указано конечной станцией этой линии.

Популярные остановки метро: Смитсоновский институт (оранжевая, серебряная и синяя линии), парк-зоопарк Вудли / Адамс Морган (красная ветка) и Gallery Place-Chinatown (красная, зеленая и желтая линии). Вы можете спланировать поездку и найти лучший маршрут с помощью Планировщика поездок Metro.

Беспокоитесь о подключении к Интернету во время поездки на метро? В настоящее время на большинстве станций метро есть бесплатный Wi-Fi.

Сколько стоит проезд в метро и как пользоваться SmarTrip?

Тарифы на проезд в метро рассчитываются исходя из количества остановок, на которые вы проезжаете, и варьируются в часы пик и вне часов пик. В часы пик большинство тарифов варьируются от 2,25 до 6 долларов за поездку. В непиковые часы стоимость проезда обычно колеблется от 1,85 до 3,85 долларов.

Пассажиры метро должны платить с помощью карты SmarTrip или приложения SmarTrip на iPhone и Apple Watch. Карты SmarTrip — это пластиковые пополняемые тарифные карты, которые можно приобрести наличными или в кредит на любой станции метро или заранее по телефону wmata.com . Вы можете рассчитать стоимость проезда между двумя остановками с помощью Планировщика поездок Metro .

Приложение SmarTrip можно использовать везде, где к оплате принимаются карты SmarTrip, в том числе на железных дорогах, автобусах и на стоянках метро. Метро — первая железнодорожная система в США, предлагающая полный спектр услуг и возможность бесконтактной оплаты на каждой остановке. См. Ниже дополнительную информацию о том, как использовать SmarTrip в вашем Apple Wallet.

Какие часы работы метро и когда оно закрывается?

DC Metro поезда ходят с понедельника по четверг, 5 а.м. до 23:30; Пятница, с 5 утра до 1 ночи; Суббота, с 7:00 до 1:00; Воскресенье, с 8.00 до 23.00.

В часы пик (будни, с 5 до 9:30 и с 15 до 19 часов) поезда обычно прибывают каждые 8 минут. На станции, обслуживаемые более чем одной линией, поезда будут приходить каждые 3-4 минуты. В непиковое время поезда ходят каждые 12 минут, а более поздние поезда обычно прибывают каждые 15-20 минут.

Этикет метро

Вашингтонский метрополитен ежедневно обслуживает тысячи пассажиров и посетителей.Поскольку система поездов очень интенсивно используется загруженными местными жителями, существует ряд негласных правил, о которых следует знать посетителям. Если возможно, вы можете ехать в непиковые часы, когда система поездов гораздо менее загружена.

Карта метро округа Колумбия и информация — Общественный транспорт в Вашингтоне, округ Колумбия

Когда едете на эскалаторе, стойте справа от вас, идите налево. Ваши товарищи по метро категорически (и часто громко) не рекомендуют стоять парой, которая блокирует левую сторону.
При ожидании посадки в поезд позвольте гонщикам сначала выйти из поезда, прежде чем пытаться сесть. Если поезд особенно переполнен, а вы стоите в дверном проеме, сделайте шаг сразу за дверным проемом, чтобы дать возможность другим гонщикам выйти.
Еще одно важное замечание, если поезд переполнен: переместитесь в середину вагона, чтобы другие могли сесть. У вас будет время выйти, когда вы прибудете на свою остановку.
В часы пик часто ходят поезда.Не пытайтесь сесть на поезд, который переполнен. Автоматические двери очень чувствительны, и если они не могут закрываться, машинист может разгрузить весь поезд, потому что дверь перестала работать.
В каждом вагоне обычно есть несколько сидений для водителей-инвалидов. Пожалуйста, не используйте эти сиденья, если есть гонщик, которому нужно сесть.
Будьте уверены, держите карту SmarTrip наготове и держите ее наготове, когда вы проходите через ворота. Всадники передвигаются быстро, и задерживать очередь не рекомендуется.
No related posts.

Подземное метро: Книга: «Метро: подземное путешествие» — Татьяна Долматова. Купить книгу, читать рецензии | ISBN 978-5-9907750-8-4

Линия метро в район Северный будет полностью подземной – Москва 24, 25.05.2020

Линия метро в район Северный будет полностью подземной — Российская газета

Официальный сайт ГУП «Петербургский метрополитен»

1980-1989

Метро Токио – самое загруженное метро в мире

Подземная Япония

История строительства метро

Современное метро в Токио

Особенности токийского метро

алюминий в метро. Журнал БКД.

MRT — подземное метро Бангкока: стоимость проезда, карта и фото, станции метро

Метро в наши дни

Стоимость проезда

Несколько фактов о подземном метро Бангкока

За строительство подземного метро в районе Северный (г.Москва) и социальной инфраструктуры

Практический результат

Дополнительные материалы

Как строятся метро | BigRentz

1.Вырезать и закрыть

2. Глубокое отверстие

Водоемы

Трудная геология

Подземная инфраструктура

Искусственные сооружения

Похожие сообщения

Самые старые системы метро в мире — Железнодорожные технологии

Лондонский метрополитен

Метро Будапешта

Метро Глазго

Тематические отчеты

Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

Chicago ‘L’

Парижское метро

MBTA Метро

Берлинская метро

Афинский Метро

Метро Нью-Йорка

СЕПТА

Связанные компании

Система ДПК

Исследование Нью-Йоркского университета: подземное метро сильно загрязнено

Подключение людей к метро и подземному транспорту

Более 130 лет опыта работы с системами подземного транспорта

Экспертиза WSP в метро и подземном транспорте

Поезд в никуда | Грань

Как Цинциннати пытался, но потерпел неудачу, построить одно из первых метро в Америке

Эндрю Дж.

Микробиомы поверхности станций и поездов метро Мехико (метро / метро)

Навигация по Вашингтону, округ Колумбия. Метро

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий Отменить ответ