Байкало амурская магистраль транспортные узлы: крупные транспортные узлы. Строительство Байкало-Амурской магистрали

Содержание

крупные транспортные узлы. Строительство Байкало-Амурской магистрали

Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железных дорог в мире. Ее строительство сыграло стратегическую роль в развитии сибирского региона, стало катализатором образования производственных предприятий, появления новых городов, обеспечило рабочими местами тысячи жителей страны.

Проектирование

Правительство России приняло решение о необходимости возведения Байкало-Амурской магистрали еще в конце 19-го века. Дорога, пролегавшая через север Байкала, стала бы прорывом в развитии восточных территорий. После окончания войны с японцами необходимо было решить проблемы снабжения труднодоступных восточных регионов. Первая мировая война, революции и их последствия заставили отложить этот вопрос – в СССР тогда не было ни техники, ни возможностей реализовать масштабный проект.

Снова взялись за него лишь в 1930 году. На заседании правительства было поручено специальным организациям приступить к работе над проектом железной дороги, которая дублировала бы Транссибирскую железную дорогу, но располагалась севернее и обеспечила выход к тихоокеанскому побережью. Тогда же новым путям дали имя — Байкало-Амурская магистраль. Крупные транспортные узлы подходят к Иркутской, Амурской областям, Хабаровскому краю, пролегают по республике Бурятии и труднодоступным землям Якутии. Уже в 1933 году был установлен первый район железнодорожного полотна.

Строительство

Полномасштабные работы по возведению БАМа, соединившей Тайшет и Советскую Гавань, город у берегов океана, стартовали в 1937 году. БАМ сразу получил неофициальное название — «стройка века». И это неудивительно. Строительство Байкало-Амурской магистрали затянулось на долгие годы, прекращалось на несколько лет из-за войны, затем из-за отсутствия финансирования. По сей день БАМ является одним из самых дорогих проектов, реализованных в 20-м веке.

Для строительства со всех тюрем и лагерей страны привлекались тысячи заключенных. Власти агитировали население принять участие в возведении дороги, которая должна была стать будущим державы. Строителям предоставлялось жилье и все необходимые условия. С возведением дороги развивались и города Сибири.

В период с 1942 по 1947 г. работы были приостановлены из-за войны. Следующая остановка произошла в 1953 году. Дорогостоящий проект требовал крупных капиталовложений и человеческих ресурсов.

Возобновилось строительство лишь спустя почти 20 лет – в 1974 году. «Стройка века» вновь началась ударными темпами, развивалось и осваивалось сразу несколько направлений. Еще 12 лет понадобилось для того, чтобы соединить все участки. За это время на разных участках в нескольких районах страны трудилось в совокупности около 2 млн строителей. В 1989 году полноценно появилась БАМ на карте России. Тогда же она была официально принята в эксплуатацию.

Байкало-Амурская магистраль: крупные транспортные узлы

БАМ начинается на станции Тайшет Транссибирской магистрали и затем уходит на Восток. Именно здесь находится отправная точка дороги, соединяющая два самых грандиозных транспортных проекта страны. Когда была проложена Байкало-Амурская магистраль, крупные транспортные узлы стали активно «обрастать» населением за счет строителей со всех уголков страны, приезжавших сюда работать, а затем оставшихся на постоянное проживание.

Ключевыми станциями дороги стали: Тайшет, Тында, Нерюнгри, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань. БАМ была первой железной дорогой на территории Якутии, которая из-за тяжелейших природных условий долгое время оставалась отрезанной от страны, а сообщение осуществлялось исключительно с помощью авиаперелетов.

Освоение территорий вокруг БАМа

Проектировщики, соединяя Транссибирскую магистраль с побережьем Тихого океана, выбрали путь для будущей дороги, охватывающий крупнейшие месторождения полезных ископаемых. Таким образом планировалось увеличить эффективность перевозок. Железнодорожные пути должны были приносить ощутимую прибыль и облегчить процесс транспортировки ископаемых.

Наиболее изученными на пути следования БАМа являются такие угольные месторождения: Огоджинское и Эльгинское, медное Удоканское, нефтегазовые месторождения в Талаканском, Верхнечонском, Ярактинском и других районах. Также имеются значительные залежи железных руд, меди, полиметаллов, апатитов и газа на других участках пути. Чтобы увеличить показатели и эффективность работ на этих объектах, необходимо наладить транспортную инфраструктуру в регионе и обеспечить доставку ископаемых непосредственно к месту погрузки в вагон.

Самые крупные станции вдоль дороги

Благодаря строительству дороги получили статус городов Усть-Кут, Тында (последняя стала называться «сердце БАМа»). Тайшет — стратегически важная станция, точка, где берет начало Байкало-Амурская магистраль. Крупные транспортные узлы также проходят через Тынду, от которой следуют 2 ветви: на Север (на Нерюнгри) и на Юг (на Сковородино), соединяясь, таким образом, с Транссибирской железной дорогой.

Конечная станция – город Советская Гавань, расположенный на берегах Татарского пролива. Он известен другим долгостроем – подводным туннелем, который должен был соединить Сахалин и материк. До сих пор этот проект не реализован. В Советской Гавани расположены 3 станции, однако пассажирские поезда останавливаются в другом, соседнем районе. Также, для того чтобы на пассажирском поезде отправиться на Запад страны, необходимо следовать через Владивосток, до которого добраться можно с прицепными вагонами.

Другие железнодорожные пути региона

Байкало-Амурская магистраль входит в подчинение ВСЖД на сибирском участке следования, и ДВЖД — на территории Амурской области и Хабаровского края. БАМ повторяет Транссибирскую железнодорожную магистраль, проходящую вдоль южной границы России (аналогично — через сибирские и дальневосточные территории).

Планы развития БАМа

Главной проблемой этой железной дороги остается то, что, несмотря на более чем 15-летний срок эксплуатации, она по-прежнему убыточна. Железнодорожные пути имеют огромный потенциал, который таила в себе эта дорога, когда проектировщики создавали ее, но он до сих пор не реализован.

Главные трудности заключаются в том, что до основных залежей полезных ископаемых и руд не проложены пути сообщения. После завершения строительства было решено продолжить развивать направление, однако сначала из-за распада СССР, затем из-за нестабильной экономической ситуации в 90-х и мирового экономического кризиса в начале 2000-х годов планы неоднократно откладывались. В 2011 году вновь эту тему поднял Владимир Путин. Планируется увеличение скорости поездов, пропускной и провозной способности.

Общая характеристика Байкало-Амурской магистрали

Общая протяженность дороги составляет 4300 километров, преимущественно она состоит из одного пути. Железная дорога из двух путей построена только от Тайшета до Лены и имеет протяженность около 700 километров.

Строительство БАМа было осложнено тяжелейшими природными условиями. На многих участках приходилось строить на землях вечной мерзлоты, в сейсмоопасных районах. Было построено 11 мостов через полноводные реки, более 30 километров дороги пролегает через тоннели в горных породах. Горная местность также существенно осложнила процесс возведения железной дороги.

Транссиб и Байкало-Амурская магистраль России

Одними из главных достопримечательностей Приамурья являются самая длинная на планете железная дорога – Транcсибирская магистраль, и вторая по значимости транспортная артерия востока России – Байкало-Амурская магистраль. Эти две дороги проходят через несколько районов региона, каждый из которых представляет большой интерес для путешественника.

Транссиб

Через Приамурье проходит Транссибирская магистраль – самая длинная железная дорога в мире. Протяженность Великого Сибирского пути – 9288 км.

Поезд по транссибирской магистрали проходит через 7 часовых поясов. Самый популярный маршрут по Транссибу из Москвы во Владивосток займет более 6 дней (расписание и стоимость уточняйте на сайте Российских железных дорог https://pass.rzd.ru/).

По Транссибирской магистрали жители Амурской области могут отправиться на восток – в Приморье или на запад – в Москву.

Дорога транссиба проходит по территории двух континентов: Европе и Азии. Их условной границей принят 1778-й км магистрали.

Станции Транссиба

Транссиб проходит почти 90 городов. Станции Транссиба включат в себя такие крупные города, как Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Иркутск, Красноярск, Тюмень, Улан-Удэ, Хабаровск.

На своем пути магистраль пересекает более десятка крупны рек, включая Волгу, Обь, Енисей и Амур.

Более 200 км Транссиб проходит вдоль самого глубокого озера в мире Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали началось в 1891 году, а уже в 1913 году было открыто сквозное движение по маршруту Благовещенск – Санкт-Петербург.

Амурский участок Транссиба в длину превышает 2 тыс. км. Путешествуя по этому отрезку магистрали сложно справиться с соблазном сойти на каждой станции.

Так много интересного можно увидеть, если пройтись по окрестностям: Албазинский острог, Горящие горы, петроглифы, Музей космонавтики, космодром Восточный.

Байкало-Амурская магистраль

БАМ (Байкало-Амурская магистраль) является одной из крупнейших в мире железнодорожных дорог. Ее протяженность составляет 4,3 тыс. км. БАМ проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через Тайшент, затем тянется до Советской Гавани по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии, Якутии и Хабаровского края.

Эта дорога проходит через территории с суровыми природно-климатическими условиями, через районы вечной мерзлоты и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает несколько горных хребтов и крупных рек, включая Амур. Более 30 км маршрута из-за сложного рельефа проходит через тоннели.

По версии Lonely Planet, именно Байкало-Амурская магистраль входит в тройку самых удивительных железнодорожных маршрутов мира.

Издательство, выпускающее знаменитые путеводители, отмечает, что БАМ построили позже знаменитого Транссиба, но виды по маршруту открываются ошеломляющее, а сам БАМ «холоднее, дальше, и там почти нет туристов».

Прокладывать БАМ начали в 1932 году, но затем строительство было заморожено вплоть до 1970-х годов. Восточную и западную части дорог соединили в 1984 году. В 2003 году было открыто движение по Северомуйскому тоннелю.

Магистраль открыла для России второй выход к Тихому океану. Участок между забайкальским городом Могоча и амурским городом Сковородино считается «полюсом холода» Транссиба.Самая западная станция магистрали на территории Амурской области – Ерофей Павлович, самая восточная – Кундур-Хабаровский.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через…

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через многие города, а ее столицей считается город Тында. Это самый северный город Приамурья (город находится к 880 км к северу от Благовещенска). Путь на поезде из столицы Приамурья будет более 16 часов на поезде (актуальное расписание и стоимость билетов уточняйте на сайте https://pass.rzd.ru/), на автомобиле или автобусе дорога займет от 9 до 12 часов.

Вокзал Тынды является самым большим по площади во всей Амурской области (4 тыс. кв. м). Железнодорожный вокзал был открыт в 1986 году.

Здание вокзала часто называют «белым лебедем». Оно, действительно, чем-то похоже на птицу, распахнувшую крылья. «Клюв» же расположен между двух 48-метровых башен, которые возвышаются над поездами.

Недалеко от вокзала находится Музей истории БАМа. Здесь можно узнать о строительстве и эксплуатации легендарной железной дороги России. А в зале этнографии есть экспозиция, посвященная коренному населению, эвенкам.

Адрес: г. Тында, ул. Спортивная, 22

Телефон: +7 (4165) 65-16-44

E-mail: [email protected]

Сайт: https://muzbam.amur.muzkult.ru/about

Сухопутный транспорт 9 класс онлайн-подготовка на Ростелеком Лицей

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт играет важную роль в перевозках грузов и пассажиров в широтном направлении. Преимущества железнодорожного транспорта состоят в высокой грузоподъемности, низкой себестоимости перевозок и всепогодности. По протяженности железных дорог Россия уступает только США и Канаде, длина железных дорог России составляет 86 тыс.

км. А по протяженности электрифицированных железных дорог, длина которых 38,5 тыс. км, занимает первое место в мире. В европейской части России наибольшая густота железнодорожной сети, ее конфигурация напоминает колесо. Центр – Москва, от которой во все стороны расходятся 11 железных дорог. Дороги радиальные пересекаются кольцевыми. На восток страны протянулись широтные магистрали. И на востоке их мало (рис. 1).

Рис. 1. Железнодорожная сеть европейской России

К крупным железнодорожным магистралям относятся:

скоростная железная дорога Москва – Санкт-Петербург;

дорога к незамерзающему порту Москва – Мурманск;
Печорская магистраль: Коноша (ударение на первый слог) – Котлас – Воркута;
самая длинная в мире дорога – Транссибирская магистраль (рис. 2): Челябинск – Новосибирск – Иркутск – Владивосток;
Байкало–Амурская магистраль: Усть-Кут – Тында – Комсомольск-на-Амуре.

Рис. 2. Транссибирская магистраль

Царскосельская железная дорога

Царскосельская железная дорога – первая в России железная дорога, до 1851 единственная в стране и 6-я в мире, построена в 1836–1838 гг. между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург – Царское Село (ныне г. Пушкин), 30 октября 1837, считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Царскосельская железная дорога строилась с мая 1836 г. на средства акционерной компании Царскосельской железной дороги, учредителями которой были Франц Герстнер (рис. 4) и др. представители русского, а также немецкого и американского капитала.

Рис. 4. Франц Герстнер – учредитель Царскосельской железной дороги

Среди пайщиков (186 человек) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км) и была одноколейной. Вначале поезда по ней ходили на конной тяге, и только по воскресеньям и праздникам на паровой. Полностью на паровую тягу перешли в 1838 г. после открытия линии Петербург – Павловск. В том же 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз «Проворный». На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, Витебский в Петербурге, Царскосельский.

Рис. 5. Открытие Царскосельской железной дороги

Байкало-Амурская магистраль

Протяженность магистрали – 7000 км с запада на восток – от Челябинска до Владивостока. Магистраль соединяет европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком (рис. 6).

В районе БАМа реобладает равнинный рельеф, но низкие температуры зимой, снежные заносы, наледи; в восточной части магистраль проходит по гористой местности, поэтому здесь снижают эффективность работы магистрали сейсмичность, горный рельеф, вечная мерзлота.

Рис. 6. Байкало-Амурская магистраль (Источник)

По сибирской магистрали с запада на восток везут машины, оборудование, продукты питания. С востока на запад – лес, полезные ископаемые (руду и уголь), рыбу.

Рис. 7. Основные транспортные узлы Байкало-Амурской магистрали

Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт по себестоимости перевозок – один из самых дорогих. Его преимущество в скорости перевозок, большой маневренности и доставке груза непосредственно потребителю. Но грузооборот автомобильного транспорта составляет всего 0,6% от всего российского грузооборота. Среднее расстояние перевозок – 40 км. Недостатки и проблемы автомобильного транспорта заключаются в плохих дорогах и невысоком качестве отечественных автомобилей. Протяженность автодорог – 580 тысяч км. Только 1/10 – грунтовые, 1/6 часть дорог имеет покрытие низкого качества.

34% сельских населенных пунктов не имеют выходов к дорогам с твердым покрытием. География автодорог повторяет географию железных дорог. От Москвы расходятся 12 автомагистралей по всем направлениям. В Сибири и на Дальнем Востоке резко уменьшается число автодорог. А от Читы до Хабаровска до недавнего времени не было автодороги. Огромные пространства севера Сибири не имеют автодорог или только так называемые «зимники». Автомобильный транспорт оказывает сильное загрязнение атмосферы выбросами выхлопных газов. Каждый автомобиль на 1000 литров топлива выбрасывает 200 кг окиси углерода, 20 кг окиси азота, 25 кг углеводородов и 1 кг сажи. Выхлопные газы карбюраторных (бензиновых) двигателей содержат еще и тяжелые металлы. Например, свинец (рис. 3).

Рис. 3. Выхлопные газы, выбрасываемые автомобилями

При строительстве автодорог отторгаются сельскохозяйственные угодья. Вдоль автомагистрали нельзя вести сбор грибов и ягод, вести выпас скота, заготовлять сено, т. к. на расстоянии 500 м от дороги повышено содержание свинца.

Зимник

Для многих регионов России зимние дороги, или зимники, являются единственным средством сообщения с удаленными населенными пунктами. Связанно это с тем, что тундра и заболоченное редколесье российского Севера в теплый сезон является непреодолимым препятствием для колесной техники.
Обычно зимники начинают функционировать в ноябре, и движение на них продолжается вплоть до мая, пока почва окончательно не отмерзает.
Часть зимников ведомственные, строятся и обслуживаются такие дороги силами частных компаний (обычно нефтяными или газовыми).

Передвигаться по снежным магистралям под силу только внедорожникам. Дело в том, что, как бы хорошо ни следили за состоянием зимника, после каждого снегопада хорошо утрамбованная дорога превращается в участок спортивного бездорожья. Поверхность зимника обычно находится ниже уровня окружающего снежного покрова. И снегопады или сильный ветер очень быстро засыпают дорогу, делая ее совершенно неотличимой от окружающих снежных полей. После каждого снегопада на зимники выходит большое количество дорожной техники, в основном это трактора К-700 (Кировец), они тащат за собой специальные волокуши, которые в зависимости от формы расчищают либо трамбуют снег, а также дорога маркируется светоотражающими лентами.
Длина зимних дорог варьируется от десятков до сотен километров. На протяженных зимниках через каждые пятьдесят – сто километров сооружаются базы дорожной техники, из которых машины ежедневно выходят на работы по поддержанию зимника. Нередко на таких базах устраиваются пункты отдыха водителей, состоящие из нескольких теплушек.

Там можно переночевать, поесть и произвести легкий текущий ремонт. Также на этих базах имеется радиосвязь, и водители автомобилей, передвигающихся по зимнику, отмечаются в специальных журналах учета движения транспорта, также аналогичные журналы в обязательном порядке имеются на пропускных пунктах расположенных на въездах – выездах зимников. Северный край суров, непогода и морозы, постоянные спутники суровой зимы, иногда в считанные минуты способны превратить спокойное передвижение по зимнику в битву за жизнь, а посему очень важно знать местоположение участников движения в любой момент времени. Чем больше на трассе автобаз и пунктов отдыха, тем легче вычислить местоположения автомобиля попавшего в беду.
Движение по зимникам обычно осуществляется в темное время суток. В свете фар белая дорога обретает рельеф за счет игры света и тени, днем же, напротив, дорога сливается с окружающим снегом, и можно легко сползти на рыхлую обочину.

Рис. 8. Ледовая переправа через протоку Амура (Источник)

Список литературы

В. П. Дронов, В.Я. Ром. География России: население и хозяйство, 9 класс.
В.П. Дронов, И.И. Баринова, В.Я. Ром, А.А. Лобжанидзе. География России: Хозяйство и географические районы, 9 класс.

Дополнительные рекомендованные ссылки на ресурсы сети Интернет

Транспорт России (Источник).
Первые железные дороги России (Источник).
Развитие сети высокоскоростных поездов в России (Источник).
Стоимость строительства Российских дорог (Источник).
Дороги России (Источник).

Транспортные магистрали России. Названия, список крупных, контурная карта, характеристики, примеры лучших

Содержание

Инфраструктура транспортных магистралей Российской Федерации является стратегическим и критически важным моментом жизнедеятельности государства. Экономические, политические, управленческие и военные вопросы напрямую связаны с наличием и состоянием этих коммуникаций.

Структура системы

Вся транспортная система России имеет сложную структуру с общим делением на сами магистрали, транспортные средства этих магистралей и управленческий элемент данного маршрутного сектора транспортировки. При этом есть общее разделение на транспорт общественный и транспорт промышленный.

По способу транспортировки объектов хозяйствования, в данную структуру входят следующие виды транспорта:

Железнодорожный.
Морской.
Речной.
Воздушный.
Трубопроводный.

При структурировании транспортной системы присутствует отраслевой элемент. Общее количество людей, задействованных в работе всей транспортной системы России, приближается к 3,3 млн. чел, или около 5% от общего количества всего работающего населения страны. По основному грузовому потоку лидируют железнодорожный и трубопроводный виды перемещения грузов.

Транспортные магистрали России: что это и из чего они состоят.

Автомобильный транспорт, имея перевозку почти половины грузов, отстаёт по причине небольшого, в среднем, расстояния самих перевозок. Основными видами пассажирского транспорта в России по количеству перевозимых людей определились: железнодорожный (30%), автобусный (30%), воздушный (30%), и остальное — метрополитен.

Главной проблемой транспортной системы на сегодняшней день в РФ считается невысокий технический уровень производств и большей части самих транспортных средств.

Это сказывается на качестве безопасности самих пассажирских перевозок и тормозит приток инвестиций. Своё негативное значение в систему перевозок пассажиров вносит и звёздообразная схема путей сообщения, которая служит некоторым фактором разобщения транспортировки.

Управленческий сектор всей транспортной системы состоит из общего количества перевозчиков и посредников с отдельными мелкими капиталовложениями.

Железнодорожный транспорт

Транспортные магистрали России, представляющие железные дороги страны, определены своим общим огромным расстоянием (85,5 тыс. км.). При этом половина этих путей является электрифицированными (1-е место в мире). Не считая трубопроводных магистралей, по железной дороге перевозится около 87% грузов и около 30% пассажиров.

Основные железные дороги страны:

Наименование и дата основания (г.):	Центр управления дороги (город) / количество персонала (тыс. чел):	Протяжённость (км.) / количество станций (шт.)	Перевозка в год пассажиров и грузов (млн. чел./млн. т.):	Основные направления:
Московская (1861).	Москва/ 70,4.	8 984/444.	740/70.	Смоленское, Тульское, Брянское, Орловское.
Октябрьская (1851).	Санкт-Петербург/ 70.	10 378 / 655.	181 / 181.	Санкт-Петербург, Мурманск.
Приволжская (1871).	Саратов/ 31.	4 276 / 121.	15 / 123.	Волгоград-Астрахань, транзит в Среднюю Азию и Сибирь.
Горьковская (1858).	Нижний Новгород / 58,5.	7 959 / 377.	90 / 44.	Владимир, Киров, Казань, Ижевск, Екатеринбург.
Куйбышевская (1874).	Самара / 44,4	11 502 / 945.	16 / 184.	Кустарёвка-Инза-Ульяновск, Пенза-Рузаевка, транзит в Сибирь, Урал и Среднюю Азию.
Свердловская (1878).	Екатеринбург / 59,7.	7 152 / 419.	37 / 308.	Крайний Север, транзит между Европейской частью и Сибирью.
Северная (1868).	Ярославль / 64,7.	5 956 / 277.	19 / 62,6.	Вологда, Архангельск, Котлас, Крайний Север.
Северо-Кавказская (1861).	Ростов-на-Дону / 60,5.	6 311 / 403.	34 / 65.	Северный Кавказ, Юг России.
Юго-Восточная (1866).	Воронеж / 35,4.	4 189 / 230.	28 / 230.	Белгород, Лиски, Мичуринск, Пенза, Саратов.
Южно-Уральская (1900).	Челябинск / 41.	5 000 / 247.	15 / 290.	Магнитогорск, Челябинск, Оренбург, Курган, транзит Европа-Азия.
Восточно-Сибирская (1884).	Иркутск / 41,2	3 876 / 650.	13 / 64.	Забайкальский край, Бурятия, Якутия, выход к Транссибирской магистрали и Байкало-Амурской магистрали.
Дальневосточная (1891).	Хабаровск / 54.	6 827 / 443.	9,5 / 48,6.	Сахалин, Приморский и Хабаровский края, Магадан, Еврейская АО, Владивосток. Выход к Транссибирской магистрали.
Забайкальская (1895).	Чита / 46,7.	3 336 / 173.	9 / 107.	Транзитная составляющая Транссибирской магистрали.
Западно-Сибирская (1892).	Новосибирск / 102.	6 000 / 480.	2,3 / 270	Линия Западная Сибирь-Восточная Сибирь.
Калининградская (1945).	Калининград / 0,4.	900 / 60.	3,5 / 11.	Киев, Минск, Вильнюс, Рига, Гданьск.
Красноярская (1898).	Красноярск / 28.	3 158 / 180.	8 / 191.	Связывает Западно-Сибирскую и Восточно-Сибирскую железные дороги.
Транссибирская магистраль (1891).	РЖД.	9 289 / 1580.	Данные входящих в «Транссиб» дорог.	Москва — Сибирь и Дальний Восток. Атлантический — Тихий океаны.
Байкало-Амурская магистраль (1938).	РЖД	3 819 / 70.	12 / 12.	Линия Восточная Сибирь-Дальний Восток.

Морской транспорт

Одним из основных моментов в экономических вопросах России стоят морские перевозки. По своему грузообороту они определили третью позицию после перевозок грузов железной дорогой и по трубопроводам. При этом морскими путями осуществляется внешнеэкономическая торговая деятельность страны с получением валюты, и внешние перевозки доминируют над внутренними (каботажными).

В стране находится 63 морских порта и около 950 перегрузочных пунктов, что позволяет перерабатывать порядка 800 млн. т. грузов в год (722 млн. т. в 2016 г.). Доля экспорта в этих цифрах приближается к 80%, более 8% составляет импорт, 6% — каботажные перевозки и 9% приходится на транзит. Немногим более половины морских грузов имеют наливную характеристику (углеводороды).

Российские морские порты (основные) рассредоточены по морским бассейнам следующим образом:

Каспийский бассейн (3 порта, 2% перевозок): Махачкала, Оля, Астрахань. Грузопоток по этому направлению осуществляется по международному морскому коридору Север — Юг. Половина грузов перевозится в контейнерах. Присутствует большая доля каботажных перевозок.
Арктический бассейн (19 портов, 8% перевозок): Архангельск, Мурманск, Кандалакша, Витино. Переработка грузопотока в северном регионе связана с углеводородами, лесом и минеральным сырьём, а ввозится главным образом продовольствие.
Азово-Черноморский бассейн (12 портов, 32% перевозок): Новороссийск, Туапсе, Кавказ. Здесь преобладающими являются насыпные грузы, перевозимые сухогрузами, металлы, строительные материалы, а ввозятся продукты, трубопрокатные изделия и продукция машиностроения.
Дальневосточный бассейн (22 порта, 23% перевозок): Владивосток, Восточный, Ванино, Находка. В данном регионе основные перевозки грузов определены лесом и сырьем, а так же контейнерная грузовая переработка по линии Восток-Запад. Ввозятся через эти морские ворота оборудование, металлы, машины.
Балтийский бассейн (7 портов, 35% перевозок): Санкт-Петербург, Калининград, Приморск, Усть-Луга. Самый крупный объект по грузоперевозкам углеводородов и минеральных удобрений. Через это направление ввозятся машины, продовольственные и промышленные товары. У него существует перспектива на резкое увеличение перевозок контейнеров и рефрижераторов.

Речной транспорт

Транспортные магистрали России, относящиеся к перемещениям грузов и пассажиров по рекам, озёрам, каналам и водохранилищам, составляют длину порядка 100 тыс. км. Общая доля речных грузоперевозок небольшая и составляет 4%. Однако, имеет место неравномерность распределения этой доли в региональном плане.

Например, перевозимые грузы в регион Крайнего Севера по рекам составляет 80% от общего значения. В Якутию речным транспортом доставляют 46% всех грузов. Пассажирские перевозки в России по рекам почти не используются из-за низкой скорости передвижения речных судов и сезонности самих перевозок.

В основном здесь применяются туристические маршруты и передвижение по воде внутри городов в тёплое время года.

Основными транспортными речными артериями в РФ являются:

Название реки:	Бассейн (млн. км²):	Расход воды (тыс. м³/с):	Общая длина (тыс. км.):	Судоходная длина (тыс. км.):	Устье:
Волга.	1,36.	8,06.	3,53.	2,6.	Каспийское море.
Кама.	0,5.	4,1.	1,8.	0,96 (1,56 — при подъёме воды).	Волга.
Ока.	0,245.	1,26.	1,5.	0,6.	Нижний Новгород (Волга).
Дон.	0,422.	0,68.	1,87.	1,5.	Таганрогский залив (Азовское море).
Северная Двина.	0,357.	3,49.	0,744.	0,744.	Белое море.
Печора.	0,322.	4,1.	1,8.	1,5.	Печорская губа (Печорское море).
Обь.	2,99.	12,5.	3,65.	3,65.	Обская губа (Карское море).
Иртыш.	1,643.	3,0.	4,25.	3,79.	Обь.
Тобол.	0,426.	0,805.	1,59.	0,437.	Иртыш.
Енисей.	2,58.	19,8.	3,49.	3,013.	Енисейский залив (Карское море).
Ангара.	1,039.	4,5.	1,779.	1,5.	Енисей.
Лена.	2,49.	16,35.	4,4.	1,8.	Море Лаптевых.
Амур.	1,855.	12,8.	2,824.	2,824.	Охотское море.

Трубопроводные магистрали

Транспортные магистрали России, по которым проходит груз в жидком и газообразном состоянии, переходят в разряд трубопроводных. По этим коммуникациям (длиной почти 260 тыс. км.) проходит 48% всех грузов России, в основном это сырая нефть и газ. Данная продукция, кроме внутреннего рынка, поставляется в европейские и азиатские государства.

Главные работающие нефтепроводы:

«Дружба» (1960 г.) — самая крупная нефтяная магистраль страны с годовым объёмом перекачки нефти 66,5 млн. т. Общая длина этого трубопровода составляет 8,9 тыс. км. (3,9 тыс. км.— на территории РФ) при наличии 46 насосных станций (38 насосных станций промежуточного характера). Резервуарные терминалы этой системы способны принять 1,6 млн.м³. нефти. Своё начало трубопровод берёт в Волго-уральском нефтегазовом регионе от Самары и пролегает через Украину и Белоруссию в страны Европы.
Каспийский Трубопроводный Консорциум (1992 г.) — нефть из России и Казахстана доставляется до морского терминала Южная Озереевка под Новороссийском. Длина нефтепровода составляет 1,5 тыс. км. с рабочей мощностью 28,3 млн. т. в год.

Основные действующие газопроводы:

Маршрут:	Протяжённость (тыс. км.):	Производительность (млрд. м³./ год):
Уренгой-Помары-Ужгород.	4,45.	28.
Ямал-Европа.	2,1.	35.
Саратов-Москва.	0,84.	0,36.
Россия-Турция (Голубой поток):	1,21.	14.
Джубга-Лазаревское-Сочи	0,172.	3,78.
Сахалин-Хабаровск-Владивосток.	1,45.	5,5.
Россия-Германия (Северный поток):	1,23.	59.
Бованенково-Ухта.	1,1.	140.

Российские транспортные магистрали трубопроводного характера также включают целый ряд более мелких объектов и находящихся в стадии строительства путепроводов.

Автомобильный транспорт

Автомобильным транспортом в России доставляется 7% грузов от общего количества. Пассажирские автобусные перевозки между городами составляют 1% от всего пассажиропотока и 80% внутригородского передвижения граждан.

Общая протяжённость автодорог Российской Федерации равна 945 тыс. км, при этом имеют твёрдое покрытие 3/4 путей. Автотранспортные магистрали проходят через 72 региона страны.

Основные автодороги страны:

Наименование дороги:	Направление маршрута:	Длина маршрута (км.):
«Беларусь» (М1).	Москва — граница с Беларусью.	475.
«Байкал» (Р258).	Иркутск — Чита.	1058.
«Украина» (М 3).	Москва — граница с Украиной.	475.
«Холмогоры» (М8).	Москва — Архангельск.	1355.
«Амур» (Р297).	Чита — Хабаровск.	2233.
«Волга» (М7).	Москва — Уфа.	2023.
«Дон» (М4).	Москва — Новороссийск.	1838.
«Россия» (М10).	Москва — Санкт-Петербург.	726.
«Кола» (Р21).	Санкт-Петербург — граница с Норвегией.	1586.
«Иртыш» (Р254).	Челябинск — Новосибирск.	1538.
«Сибирь» (Р255).	Новосибирск — Иркутск.	2005.
«Крым» (М2).	Москва — граница с Украиной.	835.
«Урал» (М5).	Москва — Челябинск.	2986.

Картина российских автотрасс имеет звездообразный радиально-кольцевой рисунок. Наиболее длинные автодороги повторяют путь железнодорожного полотна.

Воздушный транспорт

Транспортные магистрали России включают в свою структуру воздушный транспорт. Большая часть авиарейсов выполняется для доставки пассажиров — 80%, остальные 20% приходятся на транспортировку срочных и скоропортящихся грузов, а так же почтовых отправлений.

За 2018 г. В России самолётами было перевезено 116 млн. чел., из них 47,5 млн. чел. — по международным рейсам. В 2017 г. авиацией доставлено по стране 1,13 млн. т. груза.

В стране насчитывается 239 аэровокзалов, из них — 76 имеют статус федеральных и международных аэропортов.

Наиболее крупные аэропорты страны по перевозке пассажиров:

Город /Аэропорт:	Направление отправлений:	Пассажирооборот в год (млн. чел.) / грузооборот в год (тыс. т.):
Москва / «Внуково».	Армения, Азербайджан, Греция, Болгария Грузия, Молдавия, Гонконг, Иран, Ирак, Сирия, Узбекистан, Венгрия, Италия, Австрия, Германия, Испания, Прибалтийские страны. Внутренние рейсы по всем направлениям.	21,5 / 74,5.
Москва / «Домодедово».	Греция, Франция, Киргизия, Молдавия, Австрия, Азербайджан, Великобритания, Египет, Израиль, Эфиопия, ОАЭ, Бахрейн, Испания, Япония, Польша, Германия, Турция, Катар, Сербия, Италия, Туркменистан, Болгария, Исландия, Узбекистан, Сингапур, Швейцария, Таиланд, Вьетнам. Внутренние рейсы по всем направлениям.	30,7 / 123.
Москва / «Шереметьево».	США, Европа, Азия, Африка. Внутренние рейсы по всем направлениям.	46 / 294.
Санкт-Петербург / «Пулково».	Греция, Франция, Мальта, Молдавия, Сербия, Италия, Австрия, Бельгия, Болгария, КНР, Финляндия, Голландия, Польша Германия, Швеция, Туркменистан, Венгрия, Франция, Среднеазиатские страны. Внутренние рейсы по всем направлениям.	18 / 29.
Самара / «Курумоч».	Турция, Чехия, Узбекистан, Таджикистан, ОАЭ, Греция, Азербайджан, Турция, Испания, Армения. Москва, С-Петербург, Сыктывкар, Новый Уренгой, Ноябрьск, Волгоград, Казань, Пермь, Уфа, Сочи, Екатеринбург, Тюмень и др.	3,1 / 22,7.
Екатеринбург / «Кольцово».	Закавказье, Среднеазиатские государства, Таиланд, Чехия, Греция, ОАЭ, Турция, Испания, Франция. Санкт-Петербург, Москва, города Северного Кавказа, Сибири и Крайнего Севера.	6,1 / 27,6.
Ростов-на-Дону / Платов.	Армения, Турция, Испания, Израиль, Таиланд, Греция, ОАЭ, Грузия, Чехия. Внутренние рейсы во всех направлениях.	3,2 / 20.
Тюмень / Рощино.	Новосибирск, Санкт-Петербург, Сочи, Москва, Анапа, Краснодар, Нижневартовск, Сургут, Уфа, Екатеринбург, Симферополь, Надым, Самара, Ростов-на-Дону, Казань и другие.	1,98 / 4,7.
Новосибирск / Толмачёво.	Европа, Азия, Дальний Восток, Закавказье. Внутренние рейсы по всем направлениям.	5,9 / 32.
Хабаровск / Новый.	Города Сибири, Урала и Дальнего Востока, Москва, Санкт-Петербург, Краснодар, Симферополь и другие.	2 / 25.
Иркутск / —.	Вьетнам, КНР, Киргизстан, Узбекистан, Таджикистан, Монголия, Япония, Южная Корея. Красноярск, Новосибирск, Москва, Бодайбо и другие.	2 / 27.

Транспортные узлы

Важной структурной составляющей российской транспортной системы определены транспортные узлы. В них сконцентрированы сходящиеся в одном месте магистральные пути по грузовым и пассажирским перевозкам. Здесь осуществляется пересадка людей и перевалка грузов.

К транспортным узлам относятся пункты, где сходятся как минимум 2 вида транспортных артерий. При этом такие узлы принимают на себя роль транзитных пунктов.

Основными российскими транспортными узлами с зонами влияния определились:

Москва — вся страна.
Санкт-Петербург — Северо-Запад России.
Калининград — Запад России.
Нижний Новгород — Центральная Россия.
Ростов-на-Дону — Юг России.
Екатеринбург — Урал.
Новосибирск — Сибирь.
Владивосток — Дальний Восток.
Самара — Поволжье.

Эти города в транспортной системе страны обладают статусом международного и федерального значения. При передвижении пассажиров и грузов по транспортным магистралям могут присутствовать и более мелкие транспортные узлы — регионального масштаба. Они являются частью всей логистической транспортной цепочки, и взаимосвязаны с федеральными узловыми центрами.

Транспортные коридоры

Расположившись в середине евразийской территории и имея в достаточной мере транспортную логистическую сеть, Российская Федерация вошла в континентальную транспортную систему. В этом вопросе главной составляющей служат Международные Транспортные Коридоры (МТК). Суть МТК состоит в определении главнейших путей полного спектра перевозок и максимальным оформлением инфраструктуры этих путей.

Этот подход позволяет принимать правильные логистические решения с целью эффективного передвижения грузов и пассажиров, при этом снижая издержки на эти мероприятия.

Главное значение российской доли МТК играют Панъевропейские ТК и участки евроазиатских ТК:

Обозначение и принадлежность маршрута:	Направление маршрута:
PE 1 — Панъевропейский.	Прибалтика — Калининград — Польша.
PE 2 — Панъевропейский.	Европа — Москва — МТК «Транссиб».
PE 9 — Панъевропейский.	Северная Европа — Москва — Украина.
NS (Север-Юг) — Евроазиатский.	Европа — Россия — Персидский залив.
TS («Транссиб») — Евроазиатский.	Европа — Москва — Дальний Восток.
PR 1 («Приморье 1») — Евроазиатский.	КНР — Дальний Восток.
PR 2 («Приморье 2») — Евроазиатский.	КНР — Дальний Восток.
SMP («Северный морской путь») — Евроазиатский.	Мурманск — Дудинка.

Вышеуказанные транспортные магистрали, пролегающие в России, служат не только внутренним государственным интересам. Они определены как неотъемлемая составляющая мировой логистической системы по передвижению грузов и пассажиров.

Оформление статьи: Лозинский Олег

Видео о транспортных магистралях России

Дороги России. Московский транспортный узел:

Практическая работа

« Характеристика одной из транспортных магистралей России»( итоговая)

Цель: научиться давать характеристику транспортной магистрали по картам атласа, статистическим материалам.

Оборудование: карта транспорта России.

1-й вариант- Транссибирская магистраль

2-й вариант- Байкало- Амурская магистраль

Ход работы:

1. Протяженность магистрали.

2. Направление магистрали.

3. Природные условия, в которых функционирует магистраль, влияние этих условий на эффективность работы магистрали.

4. Крупные транспортные узлы магистрали.

5. Состав и направление грузопотоков.

6.Перспективы развития магистрали.

Практическая работа № 6

« Внешние территориально- производственные связи Центральной России и Центрального района» ( стр.

210)( оценочная)

Цель: научиться составлять на контурной карте внешние территориально- производственные связи Центральной России или Центрального района.

Оборудование: карта, текст учебника.

Вариант1- Центральная Россия

Вариант2- Центральный район

Ход работы:

1. Обозначить на контурной карте границы Центральной России или Центрального района.

2. Показать стрелками разного цвета, что получает Центральная Россия или Центральный район из других регионов страны и стран СНГ и что вывозит.

3. Сделайте вывод об особенностях внешних территориально- производственных связей Центральной России или Центрального района.

Сравниваемые

города

черты

Москва

Санкт-Петербург

Где расположен

город

Расположена

в центре

европейской

части России

Находится

на северо-западе

европейской

части России

Какое ГП имеет

Сухопутное

положение

Приморское

положение

на берегу

Финского залива

Транспортное

положение

Крупнейший

транспортный

узел России;

от города

расходятся

11 железных дорог, автомобильные

дороги, авиалинии,

порт 5 морей

Крупный

транспортный

узел, от города

расходятся

веером 6

железных дорог,

автомобильные дороги, порт Балтийского моря

На каких реках

расположен

Находится

на реке

Москве, которая

соединяется с

Волгой каналом

имени Москвы.

Через Волгу и

каналы (Волго-

Балтийский,

Волго-Донской) имеет выход к 5 морям

Находится в

устье реки

Невы на 108

островах.

Через

судоходную

Неву и Волго

-Балтийский

канал

имеет выход

в Белое

море, в Волгу

Как

строился город

Город

Строился

не по плану.

Главная

площадь – Красная,

центр – Кремль.

От центра

Расходятся

радиусы – улицы, которые пересекаются

кольцами – Садовое кольцо, Бульварное

кольцо, МКАД.

Город

строился по

плану: на

побережье –

промышленные

предприятия.

Нет набережных

улиц. Главная

улица –

Невский

проспект.

Основная

единица

города –

площадь.

Город

имеет много

мостов,

каналов,

протоков.

Планировка города

Планировка

радиально-

кольцевая

Планировка

прямоугольная

Год основания

Год

основания — 1147

Год

основания

— 1703

Практическая работа

« Сравнение географического положения 2-х столиц: Москвы и Санкт- Петербурга ( итоговая).

Цель работы: сравнить географическое положение Москвы и Санкт- Петербурга, закрепить умения работать с картами атласа.

Выполнение практической работы:

Сравнение ЭГП:
- положение окраинное, центральное;
- положение приморское, сухопутное;
- транспортное положение;
- положение на реке.
Планировка города:

Железнодорожный транспорт Иркутской области | ИРКИПЕДИЯ

Железные дороги Иркутской области являются важнейшей частью общероссийской транспортной сети, они связывают область с восточными и западными регионами страны. На территории области находится более 100 железнодорожных станций, а эксплуатационная длина железнодорожных путей составляет 2506 километров (2,9% протяженности российских путей сообщения). Крупнейшие железнодорожные узлы региона — Иркутск-сортировочный,Тайшет и др. Большая часть железнодорожных путей на территории области относится к Восточно-Сибирской железной дороге. На 1000 кв. км территории области приходится 3,2 км железных дорог.

Общая характеристика системы

Главной транспортной артерией является Транссибирская железнодорожная магистраль, проложенная в конце XIX в. вдоль Московского тракта.

В Период строительства Транссибирской магистрали одну из железнодорожных станций на территории Иркутской области назвали «Половина»: она находится в центре России, на середине железнодорожного пути от Санкт-Петербурга до Владивостока.

На Западе Иркутской области расположен крупный железнодорожный узел — ст. Тайшет. Здесь к Транссибирской магистрали примыкает Восточный участко Южно-Сибирской магистрали (железная дорога Абакан — Тайшет), отсюда начинается Западный участок Байкало-Амурской магистрали.

Железные дороги проходят по более освоенным (южной и средней) частям области, где располагаются почти все важнейшие промышленные центры, крупные предприятия, основные сельскохозяйственные угодья и районы лесозаготовок.

По данным Иркутскстата, общая эксплуатационная протяжность всех железнодорожных линий на территории области по состоянию на 1 января 2013 г. составила 2506 км. Протяженность электрифицированных участков по сравнению с 2005г. увеличилась на 1%.

Эксплуатационная длина железных дорог ОАО «РЖД» (на конец года; километров)

	Всего	в том числе:
	Всего	электрифи- цированных	в % к общей эксплуатацион- ной длине	обслуживаемых тепловозной тягой	в % к общей эксплуатацион- ной длине
2005	2478	2272	91,7	206	8,3
2007	2478	2294	92,6	183	7,4
2008	2478	2294	92,6	183	7,4
2009	2506	2294	91,5	234	9,3
2010	2506	2294	91,5	212	8,5
2011	2506	2294	91,5	212	8,5
2012	2506	2294	91,5	212	8,5

Густота грузовых перевозок на железнодорожном транспорте за период с 2005 г. возросла в 1,3 раза (с 30,7 до 41,2 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины).

Густота грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте ОАО «РЖД»

	В среднем на 1 километр эксплуатационной длины
	грузооборот, млн. т—км		пассажирооборот, млн. пасс-км
	Иркутская область	Россия	Иркутская область	Россия
2005	30,7	21,8	1,7	2,0
2007	35,4	24,5	1,9	2,0
2008	38,0	24,9	1,8	2,1
2009	35,2	21,8	1,5	1,8
2010	37,0	23,5	1,4	1,6
2011	38,9	24,9	1,5	1,6
2012	41,2	26,0	1,3	1,7

В 2012 г. перевозки пассажиров по сравнению с 2005г. снизились на 34,2%, пассажирооборот — на 20,7%.

Отправлено пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования (в процентах к итогу)

	2005	2007	2008	2009	2010	2011	2012
Перевезено пассажиров — всего	100	100	100	100	100	100	100
в т. ч. в пригородном сообщении, %	88	89	89	89	87	86	86
Средняя дальность поездки одного пассажира, км	162	163	160	167	184	210	224

Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. В настоящее время железнодорожный транспорт является одной из наиболее стабильно действующих отраслей экономики Приангарья, крупным налогоплатильщиком. На его долю приходится 90% наличием транзитных перевозок (треть всех перевозимых грузов является транзитным). Во внутриобластных перевозках железнодорожный транспорт уступает только автомобильному.

В структуре грузооборота основное место занимает лес, уголь, глинозем, черные и цветные металлы, продукты нефтехимии, строительные материалы, оборудование. Отправление значительно превышает прибытие.

Погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожных подъездных путях предприятий, организаций и перевозка грузов

	Объем погрузки и выгрузки, тыс. т	в т.ч. комплексно-механизированным способом	Уровень комплексной механизации, %	Перевезено грузов, тыс. т	Грузооборот, млн. т-км
2005	115132	109628	95,2	111942	1214
2007	99611	96256	96,6	119389	1314
2008	123811	118692	95,9	146063	1669
2009	115177	111608	96,9	118365	1422
2010	107730	103170	95,8	125556	1553
2011	117986	111259	94,3	130116	2433
2012	98680	92037	93,3	119969	1521

Основные показатели

Основные показатели за 2012 год:

Эксплуатационная длина — 2506 км

Численность сотрудников — 8463 человек

Густота грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте ОАО «РЖД»: грузооборот — 41,2 млн. т-км, пассажирооборот — 1,3 млн. пасс-км

История развития железнодорожной сети в Иркутской области

Вопрос о создании железных дорог в Сибири был поставлен ещё генерал-губернатором Восточной Сибири Н. Н. Муравьевым-Амурским.

Важным этапом в развитии сети железных дорог России стало сооружение в 1891—1916 Великого Сибирского железнодорожного пути от Челябинска до Владивостока протяженностью 7,4 тыс. км. В Сибирь и на Дальний Восток в короткие сроки переселилось несколько миллионов человек из европейской части страны. Быстро росли поселки и города, развивалась промышленность, сельское хозяйство, торговля, повышался культурный уровень населения. Строительство Транссиба имело также большое геополитическое и оборонное значение.

16 (28) августа 1898 года в Иркутск пришёл первый поезд.

После революции железнодорожная сеть практически не развивалась. Только к концу 1920-х гг. были завершены работы по восстановлению разрушенного гражданской войной железнодорожного хозяйства, а в 1930-х гг. приступили к реконструкции существующей магистрали и дальнейшему повышению ее пропускной способности. Перед началом Великой Отечественной войны от Тайшета началось строительство БАМа.

За годы первых пятилеток (1929—41) было введено в эксплуатацию 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий. Значительно укрепилась материально-техническая база железных дорог. Возникший в начале XX в. проект соединения кратчайшим рельсовым путем Сибири и Туркестана осуществлен в короткий срок (Туркестано-Сибирская железная дорога). Улучшилась техническая оснащенность железнодорожного транспорта. Отечественная промышленность стала поставлять мощные паровозы и электровозы, которые позволяли намного увеличить вес поездов и скорость движения.

В 1947-1958 гг. была проложена дорога Тайшет — Лена, соединившая ибессейны двух рек — Ангары и Лены. Большое значение для развития экономики Сибири в послевоенные годы имело строительство Южно-Сибирской магистрали, которая должна была стать кратчайшим путем транспортирования промышленной продукции и сырья из Кузбасса на Алтай и в другие районы. В 1947 началось строительство 2 участков этой дороги — Барнаул—Кулунда и Артышта—Алтайская, с начала 1950-х гг. стала осуществляться их эксплуатация. Они соединили лесные массивы Восточной Сибири с Кузбассом, Казахстаном и южными районами Средней Азии. В эти же годы велось строительство Среднесибирской железнодорожной магистрали Омск—Карасук—Камень-на-Оби—Алтайская. Эта дорога открыла выход грузопотокам из Кузбасса и с Алтая на Урал, минуя Транссиб.

После сооружения в 1950-х гг. Иркутской ГЭС участок Транссибирской магистрали от Иркутска до ст. Байкал попал в зону затопления водохранилищем. К этому времени сдали в эксплуатацию новую электрифицированную линию Иркутск — Слюдянка (126 км), заменившую Кругобайкальский обход.

В середине 1960-х гг. в Иркутскую область пришла железнодорожная линия Абакан — Тайшет, являющаяся Восточным участком Южно-Сибирской магистрали.

В 1970-х гг. проложена магистраль Хребтовая — Усть-Илимск, открывшая доступ к месту строительства Усть-Илимской ГЭС и нового лесопромышленного комплекса.

После 1992 железнодорожный транспорт под управлением Министерства путей сообщения России находился в федеральной собственности и продолжал работать относительно стабильно, несмотря на общее тяжелое экономическое положение в стране, сокращение объема перевозок, снижение капиталовложений. В этот период проводилась реорганизация управления, были осуществлены многие мероприятия, направленные на повышение эффективности работы железнодорожного транспорта в рыночных условиях, в том числе создание системы фирменного транспортного обслуживания, развитие конкурентоспособного сектора в системе перевозок, укрупнения предприятий, внедрения информационных и ресурсосберегающих технологий, приведение численности работающих в соответствии с объемами работ, реорганизация контейнерного сервиса и т. д. Основой для формирования правовой базы отрасли в новых экономических условиях стал принятый в 1995 Закон «О федеральном железнодорожном транспорте».

С 1998 наблюдается тенденция роста перевозок, повышения эффективности и качества работы отрасли. В мае 2001 Правительством РФ принято постановление «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Программа рассчитана на 10 лет до конца 2010 с постепенным и поэтапным осуществлением предусмотренных мероприятий. В сентябре 2003 создано государственное. акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО РЖД). В рамках Сибири оно представлено 5 железных дорог (Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская и Дальневосточная).

В 2001 году завершены основные работы по строительству Северомуйского тоннеля. Через тоннель пропущен первый поезд.

С 1 октября 2003 г. ВСЖД стала филиалом ОАО «Российские железные дороги». 4 октября – в Иркутске восстановлен памятник основателю Транссибирской магистрали императору Александру III. 5 декабря был официально открыт Северомуйский тоннель.

2004 год для ВСЖД был ознаменован открытием новых современных вокзальных комплексов на станциях Нижнеудинск и Тулун.

В марте 2005 запущен новый фирменный поезд «Баргузин». В сентябре того же года начальник ВСЖД А.Г. Тишанин становится губернатором Иркутской области. Его обязанности в ВСЖД берет на себя Алексей Воротилкин.

В 2008 г. по указу Президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина на пост вице-президента ОАО «РЖД» назначен Алексей Воротилкин. Начальником ВСЖД назначен бывший первый заместитель начальника Октябрьской железной дороги Анатолий Краснощек.

Восточно-Сибиркая железная дорога занимает первое место по итогам I полугодия 2009 года среди 17 железных дорог России.

В 2011 начальником ВСЖД назначен Василий Фролов. В 2012 Северомуйскому тоннелю присвоено имя Героя Социалистического труда Владимира Бессолова.

С 1 октября 2012 Восточно-Сибирская железная дорога получила статус Регионального Центра корпоративного управления (РЦКУ).

Магистрали

Основной железнодорожной магистралью области является Восточно-Сибирская железная дорога (ВСЖД), построенная в 1898—1905 гг., грузооборот которой составляет – около 88 млрд. т-км., а пассажирооборот –4,6 млрд. пас.-км. От станции Тайшет начинается и проходит через Усть-Кут Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Она является частью Транссибирской магистрали, связывающей европейскую часть страны с Сибирью и Дальним Востоком.

Большое международное значение имеют линии Улан-Удэ – Наушки – граница с Монголией, Карымская – Забайкальск – граница с Китаем, Борзя – Соловьевск – граница с Монголией. Представлены также следующие тупиковые ответвления от транзитных железнодорожных магистралей: Хребтовая – Усть-Илимск, Черемхово – Свирск, Слюдянка – порт Байкал, Харанор – Приаргунск, Куэнга – Сретенск, Чернышевск – Букачача. Кроме того, по территории региона проходят небольшой участок магистрали Абакан – Тайшет и частично ветка Решоты – Карабула.

Байкало-Амурская магистраль
Кругобайкальская железная дорога
Железная дорога Абакан — Тайшет

Перспективы развития

Перспективы развития транспорта и транспортной сети Байкальского региона связаны как с более полным использованием возможностей его транзитного положения между Западной Европой и Восточной Азией на основе действующих железнодорожных магистралей, так и со строительством новых железных дорог. На базе реконструированного и расширенного Транссиба (и отчасти БАМа) предполагается организация трансконтинентального евразийского транспортного коридора, который позволит не только резко увеличить объем транзитных международных перевозок (в первую очередь контейнерных), но и экономически «приблизить» ультраконтинентальный глубинный Байкальский регион (и Сибирь в целом) к ведущим центрам страны и мира, морским и океаническим портам.

Согласно «Транспортной стратегии РФ до 2030 г.», в регионе планируется строительство следующих железных дорог: восточного участка стратегической Северо-Сибирской магистрали Усть-Илимск – Лесисибирск – Нижневартовск, линий Усть-Кут – Киренск – Непа – Лена, Новый Уоян – Могзон, Нарын – Лугокан, Приаргунск – Березовское.

Литература

Винокуров, Михаил Алексеевич. Экономика Иркутской области [Текст] : Науч.-попул. и учеб.-справ. изд. Т. 3 / М. А. Винокуров, А. П. Суходолов; Байкал. гос. ун-т экономики и права. (ИГЭА), 2002. — 430 с
Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль. Путь в 100 лет (1898-1998) / под общ. ред. В. Г. Третьякова. – Иркутск : Изд-во Иркут. ун-та, 1998.
Транспорт и связь Иркутской области 2012: стат. сб. / Иркутскстат. – Иркутск, 2013.

Ссылки

Железнодорожный транспорт в России // Русская Википедия
Елена Лисовская Пути интеграции. Развитие транспортной сети в Приангарье отвечает интересам сразу четырех регионов // Российская газета. 05.09.2008
Алена Махнева Крупная добыча// Восточно-Сибирская правда: газета. — 21 декабря 2012

Байкало-Амурская магистраль Туры по Транссибирской магистрали

БАМ

ШАГ НАЗАД ВО ВРЕМЕНИ

Путешествие по Байкало-Амурской магистрали, сокращенно БАМ, — одно из величайших железнодорожных приключений в мире, сочетающее в себе более известную транс- -Сибирский с этой необычной железной дорогой БАМ, которая проходит примерно в 400 милях к северу от Транссиба от к востоку от Красноярска до Тихого океана.

НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ СВЯЗАТЬСЯ С НАМИ

Байкало-Амурская магистраль БАМ ТУРЫ Часто задаваемые вопросы

где заканчивается байкало-амурская магистраль?

Байкало-Амурская магистраль отходит от Транссибирской магистрали от Тайшета немного восточнее Красноярска на западном конце и доходит до океана на востоке у Советской Гавани. Однако основными остановками маршрута по БАМу, который начнется в Красноярске и завершится во Владивостоке, являются Братск, Северобайкальск, Тында и Комсомольск на Амуре, откуда идет соединительная линия в приятный город Хабаровск обратно на Транссибирскую магистраль.

зачем ехать через перевал через транссиб?

БАМ проходит через дикую, совершенно неизведанную часть Сибири и Дальнего Востока России, через города, которые, кажется, ушли в советское время. Именно поэтому это увлекательное путешествие по железной дороге. Вы не увидите более прозападной России вдоль Транссиба, а вместо этого получите представление о более спланированной советской системе с ее огромным и слегка безумным уровнем амбиций. Если вам интересно увидеть Россию 30-летней давности, тогда БАМ для вас. Однако обратите внимание, что почти все поездки на БАМ, включая те, что здесь, начинаются и заканчиваются на Транссибирской магистрали, поэтому вы можете испытать лучшее от обеих этих линий.

Наши туры по БАМу посвящены не столько достопримечательностям, сколько людям и истории, живущим на жизненном пути железной дороги. Тем не менее, мы также считаем, что некоторые из самых драматических пейзажей железных дорог в России можно найти вдоль БАМа, в частности, между Северобайкальском и Тындой. Северный конец озера Байкал впечатляет и намного более дикий, чем более часто посещаемый южный конец.

когда лучше ехать на бам?

Мы считаем, что период с сентября по ноябрь — лучшее время для знакомства с Байкало-Амурской магистралью. Сентябрь и первая половина октября принесут немного осенних красок и хорошую погоду, в то время как вторая половина октября и ноябрь будут более зимними и атмосферными, но без настоящего холода БАМовской зимы. Летние месяцы менее популярны, в основном из-за комаров, которые могут беспокоить большую часть маршрута.

КАК НАЧАТЬ ОРГАНИЗОВАТЬ БАМ-ТУР?

Ниже вы найдете два варианта тура: один в восточном направлении, а другой — в западном. Оба тура включают в себя не только БАМ, но и Москву, Екатеринбург, Красноярск, Хабаровск и Владивосток, а сочетание этих остановок и БАМа делает поистине эпическое железнодорожное приключение по России. Мы также можем адаптировать эту поездку, поэтому, пожалуйста, не стесняйтесь просить о любых изменениях. Тогда лучше всего связаться с нами по телефону +44 020 8816 89.25, напишите по электронной почте или заполните форму ниже, чтобы мы могли начать планировать ваше приключение на BAM!

Общественный поезд BAM Tours

Baikal Amur Mainline на восток и на запад с использованием общественных поездов

Golden Eagle Bam

Поездка вдоль Baikal Amur Amur ЭКСПРЕСС И БАМ

Эксклюзивное путешествие 2022 года по самым отдаленным уголкам России по Байкало-Амурской магистрали.

15 НОЧЕЙ ИЗ ВЕЛИКОБРИТАНИИ 14 395 фунтов стерлингов / 19 895 долларов США

НАЖМИТЕ, ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

«Поездка прошла превосходно. Очень понравилось, все прошло гладко.»

SOPHIA HUNT

«Мы обязательно обратимся к вам снова и порекомендуем вас друзьям.»

ГЭРИ ХЬЮИТТ

«Какое фантастическое — потрясающее — время мы провели!»

JONATHAN HOLUBEKI-FRANCE

ПОДРОБНЕЕ ОТЗЫВЫ

ВСЕ НАШИ ТУРЫ ВКЛЮЧАЮТ

ТРАНСПОРТ

Все поезда включены во второй или первый класс. Международных рейсов нет, но мы можем забронировать отдельно

РАЗМЕЩЕНИЕ

Все ночлеги включены в стоимость, и мы уделяем особое внимание тому, где мы бронируем.

ТРАНСФЕРЫ

Индивидуальные трансферы включены в стоимость каждого пункта назначения, поэтому вам не придется искать дорогу в отель самостоятельно.

ЭКСКУРСИИ

Все туры включены в соответствии с описанием в программе и, если не указано иное, являются частными и включают в себя входные билеты.

НАШ ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ ПУТЕВОДИТЕЛЬ ПО ПУТЕШЕСТВИЯМ

Эти поездки включают* наш эксклюзивный путеводитель объемом более 200 страниц, персонализированный для вашей поездки и позволяющий вам полностью подготовиться к путешествию на всю жизнь — бесценный ресурс!

*Цари Золото, Беркут и Императорская Россия имеют свои документы

БАМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ПУТЕШЕСТВИЯ

где остановиться на балке

Четыре основные остановки Братск, Северобайкальск, Тында и Комсомольск на Амуре Основные моменты БАМа. По нашему мнению, посещение всех необходимо, чтобы получить максимальную отдачу от вашего опыта BAM.

Братск

Некоторые сомневаются, что Братск стоит остановки, но, побывав там сами, мы не сомневаемся, что ночь или две здесь должны быть включены. Его история увлекательна, в нем четко прослеживаются события 2-й мировой войны, для которых есть красивый мемориал. Визит предлагает реальное представление о жизни в Советской России, которое вы редко получаете в более популярных остановках. Огромная плотина гидроэлектростанции впечатляет, и путешествие по ней на поезде будет незабываемым. Даже центральный район интересен как пример города, полностью спланированного с нуля и как бы за один раз.

Северобайкальск

Сам по себе город Северобайкальск мало что может предложить – причина остановиться здесь – сказочное озеро Байкал. Казалось бы, построенный почти полностью как железнодорожный город и административный пункт, вам нужно спуститься на берег озера, чтобы оценить остановку здесь. К счастью, озеро находится в нескольких минутах ходьбы от города. Этот северный район Байкала мы считаем более красивым и драматичным, чем гораздо более посещаемый регион Южного Байкала. Горы кажутся больше, а озеро и сельская местность кажутся более дикими, а виды более впечатляющими. Пара дней изучения этой части озера — важный опыт BAM.

Тында

Чистый БАМ, Тында существует исключительно для БАМа и вообще не существовала до 1974 года. Очень спланированный и немного напоминающий дикий запад. пределы города. Тында — важный железнодорожный узел, а вокзал — пожалуй, самое впечатляющее здание в городе. Отсюда, а также на восток или запад, вы также можете отправиться на юг по «Малому БАМу» или на север в сторону (и, в конечном итоге, в) Якутск. Помимо впечатляющего музея БАМа, здесь есть несколько других достопримечательностей, но, возможно, из-за этого остановка в Тынде больше фокусируется на жизни местных жителей и поэтому невольно делает ее изюминкой БАМа.

Комсомольск-на-Амуре

Если ехать с запада, то Комсомольск-на-Амуре совсем не похож на другие города БАМа. Здесь есть более старая архитектура, и она кажется намного больше и оживленнее с несколькими хорошими кафе и ресторанами. Как следует из названия, он расположен на берегу могучей реки Амур и по-прежнему является важным промышленным центром, наиболее известным из которых является производство истребителей Сухого (Су) на заводе, который продолжает производить эти самолеты и сегодня. Вы можете увидеть, как они летают над городом, если вам повезет. За городом находятся нанайские деревни, где кочевая и шаманская культура контрастирует с самим русским городом.

ПОЖАЛУЙСТА, ЗАПОЛНИТЕ ФОРМУ НИЖЕ

Примечание: для этого контента требуется JavaScript.

«У нас была замечательная поездка. Поезда были такими веселыми, а отели такими центральными.»

ЭНДИ ШАРП

«Вы оказываете «АБСОЛЮТНО ПОТРЯСАЮЩУЮ» услугу!!!

ВЭЛВЭТ ФЭМ

«Было приятно иметь дело с «Транссибирской туристической компанией».

FAIZUL HAQUE

ЭКСКУРСИИ БЫСТРЫЕ ССЫЛКИ

Воспользуйтесь приведенными ниже ссылками, чтобы ознакомиться с различными разделами экскурсий.

ЧАСТНЫЕ И РОСКОШНЫЕ ПОЕЗДНЫЕ ТУРЫ

ОБЩЕСТВЕННЫЕ И ЧАСТНЫЕ ПОЕЗДНЫЕ ТУРЫ ОТ START CITY

ДРУГИЕ КАТЕГОРИИ ТУРОВ

Сила ритмов – поезда и работа на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Сибири

6 Список журналов

Тейлор и Фрэнсис Open Select

PMC6398155

Полар Геогр (Палм Бич). 2019; 42(1): 18–33.

Опубликовано онлайн 2019 январь 8. DOI: 10.1080/1088937X.2018.1564395

, ^A, ^B, ^{СПАСИБО}, ^C и ^C, ^{. Ритмы поездов диктуются правилами, а также сотрудничеством людей и нечеловеческих актантов. Когда железная дорога является основной формой наземного транспорта и силой, формирующей моноиндустрию в городах вдоль железной дороги, ритмы поездов имеют власть над повседневной жизнью людей, которые полагаются на них как на пассажиров, рабочую силу и торговцев. Так обстоит дело с Байкало-Амурской магистралью (БАМ) в Сибири. В статье рассматривается взаимодействие природных, технических, бюрократических и экономических ритмов и ставится вопрос о том, где расположены силовые структуры. Материальные и социальные сети вовлеченных актантов формируются ограничениями и силами: движимая Москвой бюрократия, технологические потребности и природные условия, а также индивидуальные или коллективные потребности и стремления социальных существ переплетаются с властными структурами, присущими железнодорожным операциям. Статья основана на этнографических полевых работах в Сибири вдоль БАМа. В нем мы утверждаем, что разнообразие ритмов, введенных железнодорожной компанией, доминирует над другими рабочими и жизненными ритмами, которые различаются в зависимости от пола, возраста, класса и семейного положения.}

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА: БАМ, мобильность, железнодорожная инфраструктура, проезд, работа, Сибирь также «регионообразующее» предприятие, доминирующее во многих сферах социальной, экономической и политической жизни местных сообществ. Он включает в себя более 4300 км железных дорог, множество разъездов (крупнейший из них — Амуро-Якутская магистраль) и 200 станций, связывающих более 60 городов и пересекающих более 2000 мостов через территории шести субъектов Федерации Восточной Сибири и Восточной Сибири. Дальний Восток России. В то время как история БАМа начинается с ранних строительных проектов, относящихся к девятнадцатому веку, и продолжается первыми путями, проложенными при сталинском режиме в XIX веке. 50-х годов большая часть магистрали была построена в период с 1974 по 1984 год в рамках советской промышленной программы «освоения Севера» (Славин, 1982). Магистраль, построенная для добычи ресурсов, стала «проектом века» с использованием современных технологий преобразования природной среды (Josephson, 1995) и символом советского «высокого модернизма» (Scott, 1998), сочетающим в себе элементы технологической и социальной инженерии. Строительство, опиравшееся на коммунистическую пропаганду и «миф о БАМе» (Ward, 2001), привлекло массовый приток рабочей силы, прежде всего молодых мужчин, из разных уголков СССР. Многие из мигрантов поселились в построенных ими городах и поселках, чтобы сформировать большинство населения с ярко выраженной социально-профессиональной идентичностью «строителей БАМа» (бамовцы) . Таким образом, железная дорога стала частью советского проекта модернизации и внутренней колонизации (Коткин, 1997), агентом социальных изменений и основой регионального развития (Поворознюк, 2016).

В советское время железнодорожники, состоявшие в основном из бамовцев, считались частью военной структуры в самом ядре государственной власти. В 1990-е годы, когда Россия переживала сложный экономический переход, железнодорожники были частью довольно небольшой группы рабочих в стране, которым не удерживали заработную плату. Железнодорожная инфраструктура также оставалась в значительной степени субсидированной, и грузовые и пассажирские поезда продолжали курсировать. В настоящее время железнодорожники, пути, вокзалы, локомотивы и другая связанная с ними железнодорожная инфраструктура находятся в ведении государственной монополии «Российские железные дороги» (РЖД), созданной в 2001 году. В настоящее время работа российских железных дорог очень иерархична, работает по установленному графику, и работает по московскому часовому поясу.

В этой статье инфраструктура БАМа и ее обслуживание используются как пример существования определенных конфигураций социальных отношений, выходящих далеко за рамки простого перемещения людей и товаров. Это также относится к способности железной дороги формировать ритмы людей, участвующих в ее работе, и ее пассажиров.

Регулирующее воздействие железных дорог на социальные отношения уже давно находится в центре внимания исследований. Исследователи подчеркивали синхронизацию ритмов железной дороги с ритмами более широких социальных и экономических отношений (Cottrell, 19).39; Гамст, 1980; Кемницер, 1977; Лукас, 1971). Однако остаются некоторые вопросы, которые мы рассматриваем в этой статье: какова степень силы железнодорожных ритмов? Как естественные ритмы, такие как циркадные, сезонные и погодные изменения, определяют, а иногда и мешают индивидуальным ритмам работы железной дороги? Как ритмы обслуживания железных дорог взаимодействуют с индивидуальными и социальными ритмами, такими как работа социальных институтов или ритмы домохозяйств и социальных сетей? Как ритмы железной дороги влияют на экономические ритмы города?

Настоящая статья основана на качественных полевых исследованиях, проведенных в сибирских городах Усть-Кут, Тында и Северобайкальск вдоль БАМа в 2016 и 2017 гг. Выбор городов обусловлен их значимостью для региона БАМа. Если строительство БАМа началось в 1938 году и закончилось в 2003 году, то основная его часть была построена в 1974–1984 годах под названием Всесоюзной комсомольской стройки, в которой участвовали миллионы молодых людей. Усть-Кут (население 42,5 тыс. человек в 2016 г.) стал первым городом, где началась активная фаза строительства БАМа. Он был основан в 1631 году казаками и крестьянами, но наибольший рост произошел после строительства БАМа и открытия Осетровского порта — крупнейшего в СССР — на реке Лене в 1919 году.50 в ключевой транспортный узел, обеспечивающий доставку топлива, материалов и продуктов длительного хранения в районы с сезонным транспортным доступом в северных районах Иркутской области и Республики Саха (Якутия). Он известен как «северный запас». Основными источниками доходов местного населения являются государственный сектор, транспорт, лесная промышленность и сфера услуг (Saxinger, Petrov, Krasnoshtanova, Kuklina, & Carson, 2016). Северобайкальск (население 23 677 человек в 2017 году) и Тында (население 33 500 человек в 2016 году) числятся монопромышленными городами, основным работодателем которых является железная дорога. Первый является центром Северобайкальского отделения Восточно-Сибирской железной дороги, а второй – Тындского отделения Дальневосточной железной дороги (отделения РЖД), при этом в целом по региону занятость в транспортно-коммуникационном комплексе весьма выражена (). К другим сферам занятости относятся госсектор и сфера услуг – магазины, кафе и туристическая инфраструктура (Корюхина и др., 2012).

Открыть в отдельном окне

Карта занятости в транспортном хозяйстве БАМ (составлен Виктор Богданов).

В районе БАМа железная дорога ориентирована не столько на обслуживание пассажиров, сколько на перемещение грузов: в основном природных ресурсов (угля, газа, нефти, древесины и полезных ископаемых) из Сибири на азиатские рынки. Со строительством нефтепровода «Восточная Сибирь — Тихий океан» значение БАМа для транспортировки нефти исчезло. Однако оборудование и рабочую силу по-прежнему перевозит БАМ.

При строительстве БАМа проектировщики стратегически размещали населенные пункты, локомотивные депо и станции с дополнительными путями, а также небольшие станции для ремонтной бригады, принимая во внимание потребности существующих населенных пунктов, а также специфические требования движения поездов. В результате продолжительность остановок поездов отражает иерархию железных дорог. Станции большего размера требуются каждые 6–8 часов в пути, чтобы машинисты могли проехать между ними за одну смену. На этих станциях поезда останавливаются минимум на 30 минут, чтобы сменить локомотивы, загрузить воду и другие припасы в вагоны и выбросить отходы. Кроме того, Тында и Северобайкальск, как центры управления железными дорогами соответствующих веток, имеют также собственные локомотивные депо и поезда. Поездные бригады со штаб-квартирой и обученные там включают несколько сотен проводников поездов и инженеров-электриков.

Полевое исследование включает в себя включенное наблюдение и серию из 36 глубинных интервью, проведенных ведущим автором с железнодорожниками, их супругами и представителями местного бизнеса во время поездок по БАМу и в городах БАМа. Для каждой группы ведущим автором было создано специальное руководство по проведению интервью, которое редактировалось всеми авторами. Вопросы для железнодорожников включали следующее: личная биография, основные должностные обязанности, их график и влияние на другие социальные и семейные обязанности. Супругам железнодорожников были заданы вопросы об их биографиях, семейном анамнезе, влиянии работы супругов на железной дороге на повседневную деятельность домохозяйства. Наконец, в ходе интервью с представителями местного бизнеса был задан вопрос об их опыте взаимодействия с железной дорогой как с организацией, как с перевозчиком, как с материальным пространством на ежемесячной, еженедельной и ежедневной основе. На основе ответов были выделены основные компоненты железнодорожных ритмов. Интервью были собраны с использованием ключевых респондентов и метода снежного кома. Продолжительность интервью колебалась от 20 до 9 часов.0 мин, в среднем около 60 мин. Материалы интервью были расшифрованы и закодированы.

Наши информанты родились в этом регионе и имеют разное происхождение, семейный анамнез (буряты, эвенки, потомки крестьян, поселившихся в регионе в XVII в., первое и второе поколения трудовых мигрантов советского времени, участвовавших в строительство БАМа) и состав семьи (женатые, холостые, с детьми и без детей). Имена и места были анонимизированы, а личные наблюдения, представленные ниже, отражают точку зрения ведущего автора.

Все три автора принимали активное участие в разработке теоретической базы и анализе эмпирических данных, положенных в основу данной статьи. Полевые исследования, проведенные двумя соавторами в одном и том же регионе по тесно связанным темам, посвященным БАМ, предоставили полезный сравнительный материал и способствовали совместному обсуждению содержания документа.

В статье основное внимание уделяется ритмам поездов дальнего следования, чтобы исследовать доминирующую силу инфраструктуры различными способами. Он начинается с обзора существующих подходов к изучению ритмов, их применения к изучению железных дорог и потенциала изучения ритмов для понимания властных отношений. В следующих частях мы выделяем три основных пространственных контекста, в которых ритмы железной дороги по-разному воздействуют на разных акторов. Во-первых, мы наблюдаем эффекты непосредственных отношений различных ритмов пассажиров и проводников в поездах дальнего следования. Далее следует исследование взаимосвязи ритмов поездов с другими ритмами служащих и рабочих железнодорожников, работа которых ведется на вокзалах и на путях. В заключительном разделе исследуется, как ритмы движения пассажирских поездов дальнего следования влияют на деловую активность городов БАМа, включая ритмы предпринимателей, станционных киосков, продавцов, водителей автобусов и такси. Основываясь на этих примерах, мы утверждаем, что разнообразие ритмов, привносимых движением поездов, доминирует над другими рабочими ритмами на БАМе и варьируется в зависимости от пола, возраста, класса, семейного положения и опыта поездок и работы разных людей.

Наш анализ ритмов основан на ритмоаналитическом подходе, предложенном Анри Лефевром. Он отмечал, что «везде, где есть взаимодействие между местом, временем и расходом энергии, есть ритм» (Лефевр, 1992/2004, с. 15). Ритмы определяют присутствие и соприсутствие определенных акторов в определенном месте в определенное время, регулируемое физическими и биологическими силами и социальным порядком, таким как календари, расписания и расписания (Zerubavel, 1981). Повторяющаяся, строго регламентированная и упорядоченная работа железной дороги позволяет изучать железнодорожную инфраструктуру через призму ритмоанализа (Лефевр, 19).92/2004).

С развитием акторно-сетевой теории различные части инфраструктуры стали рассматриваться как равноправные актанты акторных сетей (Latour, 2005). Он позволяет охватить сложности переплетенных «природных», «социальных» (Краузе, 2013) и «технологических» процессов, формирующих определенные ритмы. Это также относится к процессам стандартизации и формализации в области инфраструктур (Lampland & Leigh Star, 2009). Железнодорожные ритмы являются продуктом приказов и правил, а также непрерывной совместной работы взаимозависимых человеческих и нечеловеческих акторов. В этой статье мы рассматриваем отношения между акторами в «метастабильном равновесии» (Лефевр, 1992/2004). То есть, несмотря на то, что мы имеем дело с повторяющимся движением поездов, упорядоченной работой железнодорожников и циклической сменой времен года, дней и ночей, одинаковых моментов не бывает и всегда есть определенные усилия угнаться за господствующими ритмами. Возможные катастрофы и стихийные бедствия, которые нарушат это равновесие, могут стать еще одним контекстом для исследований. Это равенство внимания к разным актерам не означает равной их силы: одни ритмы преобладают над другими. В результате они обладают регулирующей властью, которая, по мнению Эденсора, формирует жизнь отдельных лиц и групп и заставляет их подчиняться господствующим распорядкам и расписаниям или отходить на второй план как «вне времени и шага» (Эденсор, 2010, стр. 2). ).

Поскольку в качестве ритма можно изучать практически все – от тела человека до города, – в данной статье мы сосредоточимся на выявлении ритмов БАМа и рассмотрении их связи с другими ритмами, в частности, расширением регулирующей мощности государства, воплощенного в железной дороге и ее эксплуатации. Согласно Schivelbusch (1979), строительство и функционирование железной дороги были основными причинами стандартизации времени во всем мире и сокращения времени и пространства. Как выразился Зерубавель, железные дороги служат действенным инструментом государственной власти (Zerubavel, 19).81). В контексте БАМ стандартизация времени в соответствии с часовым поясом Москвы доминирует над «рабочим временем» (Ingold, 1995) и «личным временем» (Zerubavel, 1981). Тем не менее удаленность региона иллюстрирует пределы сокращения времени и пространства, обнаруживаемые в «трении расстояния» (Hanson & Pratt, 1995), в формах технологических и физических ограничений на увеличение количества работы за количество времени.

Наиболее непосредственное влияние доминирующих ритмов движения поездов можно обнаружить при изучении движения по железной дороге. Было проведено несколько исследований в других контекстах, таких как Simonova (2007), в которых основное внимание уделялось опыту пассажира, путешествующего по Транссибирской магистрали, или Letherby and Reynolds (2005) и Bissel (2016, 2016), наблюдавшие за работающими пассажирами в британских поездах. Доступно больше исследований о поездках на поезде на короткие расстояния, в том числе исследования использования времени в пути (Lyons, Jain, Susilo, & Atkins, 2013; Watts, 2008), различных эмоций по отношению к поездкам на работу (Edensor, 2010) и гендерных конфигураций. , возраст и уровень доходов пассажиров (Stratford, 2014) и многие другие. В нашей статье мы ориентируемся только на поезда дальнего следования (имеются в виду многодневные поездки), формирующие специфические ритмы движения.

Регулирующая власть железной дороги над своими работниками вот уже почти столетие находится в центре внимания ученых. В частности, Коттрелл подчеркивал, как технический прогресс усилил власть времени над социальными отношениями на примере организации повседневной жизни железнодорожников (Cottrell, 1939). Его наблюдения были далее развиты Кемнитцером (1977), проводившим различие между «временем часов» и «временем переключения», и Ингольдом (1995), теоретизировавшим «время задачи» и «время часов». «Время задачи» — это отношение одной регулярной деятельности к другой. В случае машинистов локомотивов это означает «справляться с машинами», чтобы не отставать от «часового времени».

Помимо непосредственного влияния железной дороги на путешествия и работу, мы считаем важным изучить силу железнодорожных ритмов в контексте существующего политического режима. В частности, наша работа связана с существующей литературой по постсоциалистическим исследованиям, в которых вызывают озабоченность различия и быстрые изменения темпоральностей в социалистическом или неолиберальном порядке. Концепция «этатизации времени» Вердери объясняет, как социалистическое государство посягает на время своих граждан и захватывает его (см. Verdery, 19).96). Ссорин-Чайков (2017) утверждает о внутренней неудаче и преемственности советской модернизации, где современность — это темпоральность, соответствующая определенному (в его случае социалистическому) общественному устройству. Наконец, исследование Кескюла об эстонских горняках (2016) показывает, насколько по-разному люди относятся к новым технологиям и систематизации труда.

Еще одна важная особенность, которую необходимо учитывать в случае БАМа, — это явление «монопромышленных городов» — городов, в которых большая часть экономики и занятости определяется одной отраслью. При сворачивании социальных и культурных услуг, предоставляемых государством в постсоветский период, основные отрасли промышленности предопределяют все существование таких городов. Согласно исследованиям, проведенным в этой области, «градообразующее» предприятие может доминировать не только в экономических ритмах, что является одним из результатов отсутствия альтернативных экономических перспектив и зависимости от пути (Burawoy, Verdery, 19).99), но и ритмы повседневной жизни местного населения (Димке, Корюхина, 2012; Корюхина и др., 2012; Моррис, 2016).

Широкий спектр явлений, рассматриваемых в рамках ритмоаналитического подхода Лефевра, а также в рамках акторно-сетевой теории, дает нам свободу построения нашего исследования. Мы развиваем и вносим свой вклад в исследования железнодорожных путешествий, работы и взаимосвязей с другими ритмами, исследуя силовые отношения как человеческих, так и нечеловеческих актантов вдоль и по железной дороге. Мы утверждаем, что преобладающие ритмы, вводимые государством (через расписание поездов, рабочее время на железной дороге и т. д.), переплетаются с ритмами повседневной жизни и формируют взаимодействия задействованных актантов.

Наиболее характерными чертами поездов в России являются доступность и дальние расстояния. На каждом вокзале часы показывают московское время: как только люди прибывают на вокзал, они относятся к другому времени и пространству, чем то, откуда они путешествовали. Относительно ритмов движения поездов дальнего следования необходимо учитывать станции отправления и прибытия пассажиров, продолжительность поездки, частоту и продолжительность остановок и даже ритм движения поездов. Наличие только второго и третьего классов ( плацкартный ) вагоны являются спецификой БАМа, а на Транссибирской магистрали пассажиры могут выбрать проезд в вагонах первого класса. Люди из всех слоев общества используют БАМ, хотя, как уже упоминалось, общей целью строительства БАМа было увеличение грузовых перевозок. За вагонами следят кондукторы, которые также отвечают за соблюдение ритма движения пассажиров: например, усилия по регулированию биологических ритмов можно найти в работе освещения поезда и уборных. Свет в поездах гаснет в 23:00, сигнализируя о том, что пора спать. От получаса до часа до и после больших поселений существуют «санитарные зоны», в которых туалеты запираются. Стюардесса призывает пассажиров пользоваться туалетом примерно за полчаса до отправления. После того, как курение в поездах было запрещено, курильщики, которые соблюдают правила, используют остановки поезда, чтобы выйти на улицу и покурить.

При этом формы и нормы поведения среди пассажиров регулируются неформально, исходя из «общеизвестных», что очевидно ведущему автору как человеку, привыкшему к железнодорожному транспорту и ранее проживавшему в этом регионе. Перед поездкой пассажиры тратят время на подготовку к путешествию: некоторые заранее приобретают билеты, накануне покупают продукты и упаковывают багаж. Вскоре после посадки в поезд пассажиры кладут пакеты с едой возле стола. Скоропортящиеся продукты на первый день и нескоропортящиеся продукты на оставшуюся часть поездки. На станциях с 12-минутной остановкой пассажиры могут купить пирожки под названием 9.0179 пирожки . Поведение пассажиров изменилось по сравнению с опытом путешествий десять лет назад. Например, на поведение влияет новая политика ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) по дифференциации цен на нижние и верхние места. В то время как Симонова (2007) описывала практику разделения стола между всеми пассажирами в одном купе, мы заметили, что столы в основном использовались пассажирами нижних мест, в то время как пассажиры верхних мест ждали тех, у кого более дорогие билеты. съел. Что не изменилось, так это необходимость для пассажиров на нижних полках застилать постель после каждого сна или времени сна, чтобы позволить соседу с верхней полки поесть.

Bissel (2016) называет железнодорожные вагоны «микрокосмом» общества. Особенно это касается поездов БАМа, поскольку они являются практически единственным доступным видом транспорта, а в поездах дальнего следования имеются только спальные купе второго класса и открытые вагоны третьего класса. Во время движения поезда в купе вагона третьего класса можно встретить женщин, путешествующих с семьей, которые украшают стол скатертью по-домашнему. Матери с младенцами создают личное пространство, используя простыни в качестве занавесок. Подростки и маленькие пассажиры проводят время со своими гаджетами, пока позволяют батареи. Работники, работающие на дальние расстояния, возвращающиеся с рабочей смены, иногда употребляют алкоголь. Пассажиры, путешествующие в одиночку, используют книги, журналы и кроссворды, чтобы избежать общения с соседями. Использование мобильных телефонов и ноутбуков не повлияло на социальную жизнь в поездах так сильно, как в западных поездах (см. Bissell, 2010). Их ограниченное использование обусловлено не только отсутствием Wi-Fi, но и наличием всего двух розеток для зарядки аккумуляторов в вагоне.

Наконец, еще одна особенность российских поездов – наличие проводников в каждом вагоне. Они имеют свое купе, проверяют билеты пассажиров на посадку и обеспечивают их постельными принадлежностями, едой и напитками. Ритм движения поездов определяет обязанности проводника до, во время и после поездки. Как говорит собеседница Лидия (около 40 лет):

Проводник является хозяином вагона. Дома всем управляет хозяин. То же самое делает и проводник поезда. Что бы ни происходило снаружи, внутри и под вагоном, мы контролируем состояние вагона и [несем ответственность] за безопасность пассажиров. Всего около 15 вагонов [в каждом есть проводники] и одна голова поезда. Если есть реальные проблемы, мы звоним начальнику поезда. И проблемы могут быть самые разные: кто-то умирает, кто-то рождается, кто-то опоздал на остановку, кто-то купил билеты не на тот месяц. В вагонах находятся дети или животные. Потому что всегда есть два проводника поезда, каждый из которых работает по 12 часов, днем и ночью.

Порядок, в котором Лидия перечислила свои обязанности, отражает приоритет материальности перевозки над социальными и сосредоточенность на рутине. Она подготавливает вагон (кипятит воду и моет) перед прибытием пассажиров на первую станцию отправления. Затем она проверяет билеты у прибывающих пассажиров, предоставляет постельные принадлежности и спрашивает, не нужна ли им помощь в заправке кроватей, не хотят ли они приобрести чай, кофе, закуски или сувениры. Во время поездки она убирает туалеты и моет полы перед главными вокзалами, и только при выполнении всех этих задач она решает другие вопросы пассажиров. Ее работа заканчивается с прибытием поезда в конечный пункт назначения. Чтобы подготовиться к следующему путешествию, проводники собирают постельные принадлежности и другие принадлежности поезда (стаканы, столовое серебро, одеяла) и убирают все задолго до прибытия поезда на станцию. Короче говоря, они обеспечивают большую часть социального контроля над пассажирами со стороны железнодорожной компании, например, правила, касающиеся освещения, открытия и закрытия туалетов, подачи еды и напитков и ограничения определенных действий.

Когда поездка занимает несколько дней, проводники поезда знакомятся с пассажирами и могут поделиться некоторыми местными знаниями, например, когда транспортная полиция начальника поезда может проверить вагоны, чтобы убедиться, что никто не занимается запрещенной деятельностью (напр. курить и пить). Чем длиннее поездка, тем выше должна быть квалификация проводника, чтобы решать различные жизненные вопросы пассажиров. Например, поездка из Северобайкальска в Москву занимает четыре-пять дней, что означает девятидневный обратный путь для проводников. Лидия описывает эти длительные поездки как тяжелые как физически, так и эмоционально. Напротив, другой респондент по имени Борис, который начал работать проводником поезда после того, как его здоровье было подорвано семилетними ремонтными работами, воспринимал дальние поездки как менее сложные. Однако он описывает, как непривычно ощущается твердая почва под ногами в течение нескольких дней после такой поездки.

Долгие поездки проводницы поезда мешают семейному ритму. Лидия разведена и оставляет дочь с родителями на время своего отсутствия. Действительно, психолог на станции признает, что среди женщин, работающих проводницами поезда, высок риск развода. Та же картина не относится к проводникам поездов-мужчинам. Борис утверждает, что доволен тем, что двое его маленьких детей остались с женой. Другая респондентка, уборщица станции, ранее работавшая проводником поезда, ушла с этой работы на ту, у которой была меньшая зарплата, так как не с кем было остаться с дочерью.

Недавно в вагонах была установлена информация о горячей линии для жалоб. Тем не менее, существует мало возможностей отразить удовлетворенность клиентов в заработной плате, за исключением отмены наград для обслуживающего персонала. Проводники, работающие в полувагонах третьего класса, получают более высокую заработную плату, чем те, кто работает в спальных вагонах второго класса, потому что в первом более тесно (50 пассажиров против 36), и требуется больше физического труда для уборки и раздачи еды. и постельные принадлежности. По наблюдениям Б. Родомана в XIX в.80-х и 2017 года, как тогда, так и сейчас просьбы пассажиров заправить кровати приводили в бешенство проводников (Родоман, 2017).

В качестве пассажира ощущаешь силу ритмов поездов, проводников и регуляции биологических ритмов. Эти ритмы взаимодействуют с физиологическими потребностями, нормами поведения с попутчиками, предыдущим опытом путешествий и восприятием путешествия и обслуживания. Повторяющийся стук колес по рельсам и низкая скорость поезда ассоциировались у иногороднего пассажира с «отсталостью» региона. Как таковая она служит вещественным доказательством для обоснования модернизационного дискурса, который советские идеологи создавали при строительстве БАМа и воспроизводили РЖД в своей программе инфраструктурного развития (Поворознюк, 2016). Приходящий иногородний пассажир, который будет работать в рамках программы технологической модернизации БАМа, представляет собой его новую «волну», которая вновь изменит ритмы региона. При этом проводники поездов следуют и вносят свой вклад в регулирующие ритмы движения поездов в большей степени как материальные объекты, а не места социального обслуживания. Умение согласовывать рабочий и бытовой ритмы остается важным условием нахождения в этой профессии.

В этом разделе мы узнали, как формируются ритмы движения поезда за счет сочетания движения и остановок поезда, частоты и продолжительности остановок поезда, усилий железнодорожной компании по регулированию биологических ритмов пассажиров, а также а также по социальному заказу, формируемому каждой поездкой нового созвездия пассажиров. В отличие от наблюдений Schivelbusch (1979) и Bissell (2016), дальние поездки на БАМе не только связаны с формированием коллективов, но и почти неизбежны устные разговоры и другие формы сплоченности между пассажирами. Проводники также взаимодействуют с временными коллективами пассажиров и скорее становятся частью этих местных коллективов, чем отождествляют себя с корпоративными коллективами железной дороги. Их способность ассоциироваться с ритмами пассажиров является предварительным условием для того, чтобы сделать долгое путешествие более сносным.

Строгая трудовая дисциплина и наличие внеплановых работ определяют ритмы работы железной дороги. Если случаются задержки, это чревато тяжелыми последствиями, поэтому присутствие железнодорожников рядом с их работой имеет стратегическое значение. Некоторые должности требуют, чтобы место жительства работника находилось рядом с местом службы (РЖД, 2016), а работники также должны быть доступны в разное время и в разных местах для обеспечения бесперебойного движения поездов. С развитием устройств мобильной связи сотрудники обязаны с точки зрения времени находиться в радиусе 10 минут от своего рабочего места вместо прежнего акцента на привязку к месту (например, рядом со стационарным телефоном). И у белых воротничков, и у рабочих могут быть дневные и ночные смены, а топ-менеджеры всегда должны быть на связи в случае возникновения нештатной ситуации.

Белые воротнички-железнодорожники синхронизируют свой график работы с местными железнодорожниками, с работниками других станций БАМа, с поездами и головными офисами компании в Москве. Отчеты и другие срочные документы пишутся по московскому времени. Иногда работники работают по московскому времени в регулярных беседах друг с другом. Разница во времени с Москвой влияет на их распорядок не только во время работы, но и в свободное время:

У вас нет личного времени, всегда с включенным мобильным телефоном. И в любой момент вы должны быть доступны. В: Почему? О: Наша система работает так, что когда Москва работает, ты работаешь. Их рабочий день еще не закончился, и у них есть вопросы; затем вы должны вернуться к работе, объяснить или закончить что-то. Это случается не очень часто, но были случаи, когда я возвращался в офис в 23:00, в полночь. Хорошо, что живу рядом. (Олеся, 35)

Для рабочих, работающих на улице, таких как ремонтники путей, ритмы труда определяются графиком работы, графиком движения поездов, погодой и расстоянием в пути. Рабочий день ремонтника Ильи (около 50 лет) начинается в 8 утра с планерки, которую проводит менеджер, который напоминает им о правилах охраны труда, проверяет, все ли трезвы, и информирует о задачах на день. В 9 утра прибывает рабочий поезд и увозит бригаду в поле, которое может находиться на расстоянии до 60 километров. Рабочий поезд, курсирующий только утром и вечером, перевозит только железнодорожников. Около полудня у них есть обеденный перерыв, который запланирован на два часа, но обычно длится всего 15 минут. Работа в основном ведется в поле, и Илья приносит с собой обед, упакованный женой. Работа согласовывается с расписанием поездов; это происходит во время «окон» — временных перерывов между курсирующими поездами, на которые, в свою очередь, могут влиять опоздания или аварии.

Нагрузка регламентируется инструкцией по проверке и фиксации состояния рельсов на определенном участке пути, а также условиями окружающей среды. Зимой, когда погода слишком холодная, команда Ильи выезжала позже, после 11 утра. Когда температура падает ниже минус 40°C, они фиксируют рельсы, чтобы предотвратить их повреждение. В некоторых местах ремонтники построили согревающие пункты с печью, где они могут выпить кофе и согреться, прежде чем вернуться к работе. Летом они могут начать движение раньше, около 4 часов утра, до того, как солнце нагреет рельсы, или дождаться вечера, когда нагретые рельсы остынут. Работы осложняются обильными снегопадами, таянием вечной мерзлоты, морозным пучением и другими техногенными и природными явлениями на железной дороге. Члены бригады определяют скорость работы и частоту перерывов.

Когда работа закончена, бригада может быть доставлена на рабочей машине обратно на базу. Однако бригадам не хватает автомобилей, и если нет свободных автомобилей, рабочие должны ждать, иногда часами, пока рабочий поезд заберет их обратно. Даже если объем работы минимален, весь день можно провести в «поле». Время, проведенное в пути (до 2,5 ч), частично засчитывается как рабочее, а частично как свободное. Чтобы не отставать от семьи, Илья иногда пропускает написание отчетов, что негативно сказывается на его зарплате и карьерном росте. Кроме того, каждый работник по очереди дежурит по ночам и в выходные дни в случае возникновения чрезвычайной ситуации. Несмотря на то, что он был дома, Илья при исполнении служебных обязанностей не планировал поездок дальше, чем на 10 минут от вокзала.

Надежда (около 40 лет), жена ремонтника, считает ночные смены и непредсказуемые дежурства самой сложной частью работы своего мужа:

Мне было очень трудно привыкнуть к ночным звонкам: «Ты куда? – На работу, я дежурный». Ночью тоже поезда ходят, и свет должен гореть, и приборы должны работать, и все остальное. У них есть установленный график: рабочий день заканчивается, а потом с пяти [вечера] до восьми утра он «дежурит». В эти часы ему могут звонить в любое время, то есть он должен быть на телефоне и в городе.

Работа Жанны (около 35 лет) связана с грузовыми поездами, которые останавливаются на станции, и зависит от количества вагонов в каждом поезде. Ее смена длится 12 часов и 24 часа не работает, и она тесно связана с приходом и уходом поездов. Все начинается с чашки чая или кофе с коллегами по работе в раздевалке. Она приходит на этот ритуал на 15 минут раньше. Они узнают последние новости на работе и о своих семьях, а руководитель информирует их обо всех изменениях в рабочем графике. Как и большинство ее коллег, она курит. Это позволяет ей сделать дополнительный перерыв в работе и пообщаться с коллегами из других отделов. В экстремально холодную или жаркую погоду также допускаются дополнительные паузы. Работа прекращается только в том случае, если температура наружного воздуха опускается ниже минус 57°С. Униформа, которую ей приходится носить, часто вызывает недовольство:

Летом надо носить сапоги, даже если на улице плюс 40. Мне не разрешают снимать их даже здесь [в офисе], потому что это мое рабочее место. Если я сниму обувь и они узнают, мой бонус будет аннулирован.

После каждого поезда она возвращается в офис, чтобы напечатать необходимый отчет, который недавно стал частью ее рабочего дня. Вместе со своими коллегами она размышляет о негативных изменениях в их рабочем распорядке: работа стала более технической, увеличилось количество инструкций, которым они должны следовать, и больше мер контроля.

Согласно Зерубавель (1981), ночи, выходные и праздничные дни воспринимаются как личное время, а требование сделать что-то в ограниченные сроки воспринимается как осуществление властных отношений. 50-летняя железнодорожная служащая Галина работала в ночную смену. С возрастом она заметила усугубление проблем со здоровьем, таких как спутывание дня с ночью, повышенная утомляемость и беспокойство, что заставило ее оставить эту работу. И Жанна, и Галина замужем за железнодорожниками и твердят друг другу: « другие не поймут». Если оба супруга работают на железной дороге, то стараются чередовать свои рабочие смены: если у Жанны ночная смена, то муж работает дневную и остается дома с детьми, и наоборот.

Действительно, необходимость быть всегда в пределах досягаемости работодателя вмешивается в ритмы домохозяйств и других учреждений в городе. Например, немногие из государственных детских садов работают ночью, в выходные или праздничные дни. Следовательно, из-за ненормированного графика работы и больших расстояний работники с маленькими детьми в значительной степени полагаются на поддержку членов семьи, родственников и друзей. Со временем члены семьи привыкают к сбоям, вызванным графиком работы железнодорожника. Практика нормализована и служит общей площадкой для дискуссий с коллегами.

В этом разделе мы выделили несколько примеров ритмов работы железных дорог, на которые влияют правила РЖД (например, расписание движения поездов), и того, как эти ритмы взаимодействуют с человеческими и нечеловеческими ритмами. Строгая дисциплина, требуемая от рабочих, которая напоминает жизнь в армии, формирует контекст работы на железной дороге. Для белых воротничков мы находим больше необходимости координировать свою работу с вышестоящими офисами. Для рабочих экстремальные погодные условия и большие расстояния больше мешают установленному ритму работы. Между тем, социальные ритмы, в том числе домашние обязанности и потребности в общении, либо встроены в рабочую рутину (пьют чай и болтают на работе, оба супруга работают на железной дороге), либо приносятся в жертву карьере. Домашние дела передаются другим членам семьи или мешают работе и впоследствии карьерному росту.

Эффекты железной дороги различаются для разных профессий. Несмотря на разнообразие коммерческой деятельности, связанной с использованием поездов, мы сосредоточимся на наиболее заметных формах: на малых предприятиях, включая предпринимателей, использующих поезда для доставки товаров, на киосках, уличных торговцах и таксистах.

Для перевозки грузов предприниматели обычно используют почтово-багажные вагоны, прицепляемые к пассажирским поездам. Пассажирские поезда быстрее, хотя и дороже, чем грузовые поезда. По данным интервью предпринимателей, перевозка пассажирским поездом увеличивает стоимость товаров в магазинах примерно на 25–30%, тогда как товар, перевозимый грузовым поездом, имеет наценку всего 5%. Более высокие затраты на использование пассажирских поездов затрудняют конкуренцию небольших компаний с крупными фирмами. В частности, две более крупные розничные компании увеличили свое присутствие на местных рынках, постепенно вытесняя более мелкие предприятия. Станции, на которых пассажирские поезда не останавливаются, усложняют доставку скоропортящихся продуктов, а на станциях с остановкой 2–5 минут количество груза должно быть достаточно небольшим, чтобы обеспечить своевременную выгрузку. В результате, чем дольше стоит поезд, тем больше возможностей для развития бизнеса.

Несмотря на скромное количество пассажирских поездов – всего три-пять пассажирских поездов дальнего следования в день курсируют в каждом направлении – сроки и продолжительность их остановок коррелируют с расположением и режимом работы киосков и кафе на станциях и вокруг них. В Усть-Куте регулярные пассажирские поезда обычно останавливаются ночью, и не так много пассажиров гуляют и делают покупки, поэтому на станции всего два киоска. В Северобайкальске поезда останавливаются днем. На вокзале есть пять киосков и вещевой рынок, а также несколько кафетериев расположены в 10 минутах ходьбы. Хотя ритмы их работы требуют большего внимания, легко заметить зависимость времени работы киосков от расписания и частоты движения поездов. Они более загружены в летнее время, когда больше пассажирских поездов. Традиционный образ транссибирских вокзалов — продавцов, предлагающих еду на платформе, — исчез с растущими мерами безопасности и правилами РЖД. Тем не менее, на станции Уоян разносчики по-прежнему продают пассажирам копченую рыбу, пиво или газировку, когда поблизости нет ни полиции, ни представителей железной дороги.

Транспортная милиция – часть организации РЖД – постоянно присутствует на главных вокзалах, в то время как штатная милиция имеет меньше сотрудников и прилагает меньше усилий для контроля территорий вокруг вокзалов. В результате можно найти частных лиц, предлагающих рыбу и сувениры рядом со станциями на землях, принадлежащих местным муниципалитетам.

Игорь (около 40 лет), уличный торговец, торгующий летом копченой рыбой (в основном омулем), а зимой замороженной, объясняет, что для продажи товаров на вокзале ему придется арендовать помещение у РЖД на постоянной основе. В настоящее время он устанавливает прилавок на территории, прилегающей к вокзалу, и продает свою продукцию только тогда, когда прибывают пассажирские поезда (всего 2–3 поезда через день), и уезжает, как только поезд отправляется (менее чем через час). В связи с тем, что его стойло находится на муниципальной территории, он платит небольшой подоходный налог в местный муниципалитет. Его основные клиенты – пассажиры и проводники проходящих поездов. Другие люди могут найти более низкие цены на местном рынке, расположенном вне досягаемости пассажиров поезда.

Местные автобусы и такси согласовывают свое расписание с прибывающими и отбывающими пассажирскими поездами. В крупных городах России пассажиры могут заказать такси онлайн. В 2017 году в городах БАМа еще не было приложения такси. Возможно, это связано с тем, что услуги такси уже дешевы, и такси будут ждать на вокзале. Как и во многих других городах, из-за ограниченного количества рабочих мест (ср. Корюхина и др., 2012; Моррис, 2016), в городах БАМа имеется множество таксомоторных компаний и неформальных таксистов ( бомбилас ).

Андрей, 50 лет, один из тех бомбил , кто специализируется на приветствии пассажиров поездов. Его рабочий ритм адаптирован к расписанию пассажирских поездов. Он прибывает на вокзал почти за час до прибытия поезда, чтобы занять лучшее парковочное место. Он подходит и предлагает свои услуги такси пассажирам, сошедшим на перрон. Его стоимость проезда намного выше обычной для города, поэтому он ищет тех, кто прибывает впервые или не знаком с местными тарифами. В остальное время он занят поиском краткосрочной работы в других местах или трудится на даче ( дача). Его заработок едва покрывает его собственные расходы.

Степан (30 лет), еще один водитель такси, работает в таксомоторной компании в свободное от более прибыльной работы вахтовиком в добывающих отраслях (см. Saxinger, 2017), где его рабочий график составляет один месяц. вкл, месяц перерыв. В основном он возит пассажиров, которые уже бывали в городе раньше или живут там и звонят, чтобы заказать такси. Другая группа частых пассажиров — «дежурные» железнодорожники, которых могут вызвать в любую минуту. Так как стоимость проезда на такси очень низкая, такие поездки иногда обходятся дешевле, чем на личном автомобиле. Степан называет это «урожайным временем», когда железнодорожники получают зарплату: « Все знают, когда на железной дороге день зарплаты: местные магазины стараются привезти больше еды и товаров к этим датам. ’

В этом разделе мы выделили наиболее очевидное влияние ритма железной дороги на местный бизнес. Контраст между Усть-Кутом с лучшими дорогами и более диверсифицированной местной экономикой и Северобайкальском с ограниченным выбором транспорта и рабочих мест помогает увидеть, насколько последний в большей степени зависит от расписания движения поездов, правил перевозки грузов и других внутренних РЖД. политики. Поскольку вариантов транспорта меньше, у железной дороги в Северобайкальске больше полномочий по регулированию ритмов других учреждений. Это отражается в ежемесячном обращении денег, в поставках товаров, в дневном расписании автобусов и в скоплении рынков, киосков и продавцов возле вокзала. Помимо физических параметров, таких как наличие боковых путей и расположение железнодорожных станций, на ритмы работы предпринимателей влияет расписание поездов, продолжительность остановок пассажирских поездов и частота движения поездов. Владельцы киосков и кафе на вокзалах и уличные торговцы подстраивают свой режим работы под расписание движения поездов, а время работы зависит от времени и продолжительности остановок пассажирских поездов. Ритмы железной дороги косвенно затрагивают рыбаков и производителей местных сувениров, поставляющих товары уличным торговцам.

Расположение продавцов на территории вокзала или за ее пределами демонстрирует заметный контраст между усилиями РЖД по обеспечению порядка и ограниченными возможностями города по диверсификации своей экономики. Таксисты координируют свою работу со временем прибытия и отправления пассажирских поездов. Такая работа не приносит благосостояния, но, в отличие от строго регулируемого режима работы на железной дороге, обеспечивает большую «гибкость во времени» (Morris, 2016). Таким образом, ритмы движения поездов адаптируются местными предпринимателями и координируются со многими другими ритмами, формирующими их экономические стратегии и более крупные повседневные ритмы. Однако случай предпринимателей также демонстрирует пределы локальной адаптации к доминирующим ритмам. Мелкие предприятия постепенно отступают под давлением более крупных фирм, пользующихся привилегиями железнодорожной компании.

В этой статье мы показали, как сосредоточение внимания на ритмах может помочь изучить влияние железнодорожной инфраструктуры на повседневную жизнь людей, которые путешествуют по железной дороге или работают на ней, а также в смежных областях. В то время как в предыдущих исследованиях подчеркивалась зависимость машинистов локомотивов и других рабочих от ритма работы железных дорог, наше тематическое исследование охватывает гораздо более широкий круг действующих лиц. Наша этнография различных групп, связанных с железной дорогой, иллюстрирует роль ритмов в организации властных отношений. Экономические, административные, технологические и природные ритмы железной дороги взаимодействуют и влияют на рабочую силу, пассажиров и торговцев в железнодорожных городах. Особенностью является преобладание московского часового пояса, по которому работает железная дорога, в данном случае Байкало-Амурская магистраль (БАМ).

Бюрократия ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) со штаб-квартирой в Москве воздействует на служащих в отдаленных железнодорожных городах с помощью набора правил. В то же время ритмы природы – суровый холодный климат и темнота зимой или жара летом – мешают рабочим выполнять повседневную работу на железной дороге. Пассажиров втягивают в микрокосм поезда временные правила, касающиеся использования туалетов и часов сна, а также пространство поезда, определяющее их взаимодействие с другими пассажирами. Торговцам — будь то владельцы магазинов, мелкие торговцы или грузчики, работающие на станциях, — необходимо приспосабливать свою деятельность к расписанию поездов. Такое воздействие выходит далеко за рамки прихода и ухода поездов и включает усиление конкуренции между малыми и крупными предприятиями, экономические ниши, которые они занимают, покупательную тактику отдельных лиц и местную мобильность в целом.

Независимость от власти железной дороги достигается некоторыми местными жителями ценой: пассажиры и предприятия вынуждены пользоваться другими, более дорогими видами транспорта, а бывшие железнодорожники, уходящие в сферу предпринимательства, находят новые формы господства железная дорога над их повседневными делами. Как показывает пример торговцев, даже рыбаки, ведущие традиционный образ жизни, не существуют полностью автономно от железнодорожной инфраструктуры.

Несмотря на то, что сложная организация железной дороги представляет собой нисходящий процесс, навязанный железнодорожной компанией, люди по-прежнему находят в нем смысл и создают новые ритмы, меняющие организацию их повседневной жизни и работы. Жители железнодорожных городов организуют уход за детьми, ежедневное питание, товарищество или семейную жизнь по схемам, зависящим от их пола, возраста, класса и семьи, но, что наиболее важно, от доминирующих железнодорожных ритмов. Бюрократия и технологические нормы, установленные московской администрацией, а также естественные условия и биологически обусловленные человеческие потребности формируют сети акторов, вовлеченных в властные отношения, присущие повседневной рутине и деловой активности на железной дороге и вдоль нее.

Работа выполнена при поддержке Австрийского научного фонда [номер гранта P 27625].

Эта статья связана с исследовательским проектом «Конфигурации «удаленности» (CoRe) — переплетения людей и транспортной инфраструктуры в регионе Байкало-Амурской магистрали (БАМ)» Венского университета, Австрия. Мы благодарим рецензентов и редактора журнала «Полярная география» за ценные комментарии. Мы очень благодарны информаторам вдоль БАМа, которые поделились своим временем и историями.

Авторы не сообщили о потенциальном конфликте интересов.

Куклина Вера http://orcid.org/0000-0001-8618-8507

Поворознюк Ольга http://orcid.org/0000-0002-9359-0729

7

2 //orcid. org/0000-0003-1428-2689

Бисселл Д. (2010). Мобильность пассажиров: эмоциональная атмосфера и социальность общественного транспорта. Окружающая среда и планирование D: Общество и космос , 28, 270–289. дои: 10.1068/d3909 [CrossRef] [Google Scholar]
Бисселл Д. (2016). Перемещение с другими: социальность железнодорожного путешествия. В Vannini P. (Ed.), Культуры альтернативной мобильности: менее пройденные маршруты (стр. 55–69). Фарнэм: Рутледж. [Google Scholar]
Буравой М. и Вердери К. (ред.). (1999). Неопределенный переход: этнографии перемен в постсоциалистическом мире . Лэнхэм: [ua]: Роуман и Литтлфилд. [Google Scholar]
Коттрелл В. (1939). О времени и железнодорожнике. Американское социологическое обозрение , 4, 190–198. doi: 10.2307/2084205 [CrossRef] [Google Scholar]
Димке Д., Корюхина И. (2012). Завод по производству времени. Отечественные записки . Получено с http://www.strana-oz. ru/2012/5/zavod-po-proizvodstvu-vremeni
Edensor T. (2010). Введение: Размышление о ритмах и пространстве. В Edensor T. (Ed.), Географии ритма: природа, место, подвижность и тела (стр. 1–18). Берлингтон: Ашгейт. [Google Scholar]
Gamst FC (1980). Хогхед: промышленная антропология машиниста локомотива . Нью-Йорк: Холт, Райнхарт и Уинстон. [Google Scholar]
Хэнсон С. и Пратт Г. (1995). Пол, работа и космос . Лондон: Рутледж. [Google Scholar]
Ингольд Т. (1995). Работа, время и промышленность. Время и общество , 4(1), 5–28. doi: 10.1177/0961463X95004001001 [CrossRef] [Google Scholar]
Джозефсон П.Р. (1995). «Проекты века» в советской истории: Крупные технологии от Ленина до Горбачева. Технология и культура , 36(3), 519–559. doi: 10.2307/3107240 [CrossRef] [Google Scholar]
Кемницер Л. (1977). Другой взгляд на время и на железнодорожника. Антропологический ежеквартальный журнал , 50 (1), 25–29. doi: 10.2307/3317384 [CrossRef] [Google Scholar]
Кескюла Э. (2016). Темпоральности, время и повседневность: Новая техника как маркер перемен в эстонской шахте. История и антропология , 27 (5), 521–535. doi: 10.1080/02757206.2016.1225299 [CrossRef] [Google Scholar]
Корюхина И., Тимофеева Т., Гребенщикова Т., Абдулова И., Куклина В., Рожанский М. (2012). Город после комбината: Социально-экономические стратегии жителей города Байкальска . Иркутск: Центр независимых социальных исследований и образования. [Google Scholar]
Коткин С. (1997). Магнитная гора. Сталинизм как цивилизация . Беркли, Калифорния: Издательство Калифорнийского университета. [Google Scholar]
Краузе Ф. (2013). Времена года как ритмы на реке Кеми в финской Лапландии. Этнос , 78(1), 23–46. doi: 10.1080/00141844.2011.623303 [CrossRef] [Google Scholar]
Lampland M., & Leigh Star S. (2009). Стандарты и их истории: как практика количественного определения, классификации и формализации формирует повседневную жизнь . Итака: Издательство Корнельского университета. [Академия Google]
Латур Б. (2005 г.). Повторная сборка социального: введение в акторно-сетевую теорию . Оксфорд: Издательство Оксфордского университета. [Google Scholar]
Лефевр Х. (1992/2004). Ритмоанализ: пространство, время и повседневная жизнь . Лондон: Континуум. [Google Scholar]
Летерби Г. и Рейнольдс Г. (2005). Железнодорожные пути: работа, развлечения и политика на железных дорогах . Оксфорд: Берг. [Google Scholar]
Лукас Р. (1971). Майнтаун, Миллтаун, Рейлтаун. Жизнь в канадских сообществах моноиндустрии . Торонто: Университет Торонто Press. [Google Scholar]
Лайонс Г., Джейн Дж., Сусило Ю. и Аткинс С. (2013). Сравнение использования времени в пути железнодорожными пассажирами в Великобритании в период с 2004 по 2010 год. Mobilities , 8(4), 560–579. doi: 10.1080/17450101.2012.743221 [CrossRef] [Google Scholar]
Morris J. (2016). Повседневный постсоциализм: рабочие сообщества российских окраин . Лондон: Пэлгрейв Макмиллан. [Google Scholar]
Поворознюк О. (2016). Социальная динамика и устойчивость БАМ-сообществ: миграция, конкуренция за ресурсы и межгрупповые отношения. В Laruelle M. (Ed.), Новые мобильности и социальные изменения в арктических регионах России (стр. 133–157). Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Рутледж. [Google Scholar]
Родоман Б. Б. (2017). О логике железной и дорожной. Материал для доклада на симпозиуме по теории классификации . Материал для доклада на симпозиуме по теории классификации] (1985). С комментариями, сделанными в 2017 г. Получено с https://www.academia.edu/35307222/О_ЛОГИКЕ_ЖЕЛЕЗНОЙ_И_ДОРОЖНОЙ
РЖД (2016). Перечень основных профессий и должностей работников ОАО «РЖД», обеспечивающих соответствующие производственно-технологические процессы [Перечень основных профессий и должностей работников ООО «РЖД» 07.12.2016]. Получено с http://doc.rzd.ru/doc/public/ru?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=6371
Saxinger G. (2017). Бесконечные путешествия: влияние условий труда на возможности мобильности в нефтяной промышленности Севера России. В Laruelle M. (Ed.), Новые мобильности и социальные изменения в арктических регионах России (стр. 85–103). Лондон: Рутледж. [Google Scholar]
Саксинджер Г., Петров А., Красноштанова Н., Куклина В., Карсон Д. (2016). Бум в ответ или удар в ответ? Перспективы роста городов в отдаленных ресурсных городах. В Тейлор А., Карсон Д., Энсин П.К., Хаски Л., Расмуссен О.Р. и Саксинджер Г. (ред.), Поселения на краю (стр. 49–74). Челтнем: Издательство Эдварда Элгара. [Google Scholar]
Шивельбуш В. (1979). Железнодорожное путешествие . Нью-Йорк: Книги Уризена. [Google Scholar]
Скотт Дж. К. (1998). Зрение как состояние. Как провалились некоторые схемы улучшения условий жизни людей . Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. [Google Scholar]
Симонова В. (2007). Транссиб: пути в жизни, жизнь в пути. Социологические исследования , 5, 103–113. [Google Scholar]
Славин С. В. (1982). Освоение Севера Советского Союза . Москва: Наука. [Академия Google]
Ссорин-Чайков Н. (2017). Два Ленина: Краткая антропология времени . Чикаго, Иллинойс: Книги HAU. [Google Scholar]
Стратфорд Э. (2014). География, мобильность и ритмы на протяжении жизни: приключения в промежутке . Нью-Йорк: Рутледж. [Google Scholar]
Вердери К. (1996). Каким был социализм и что будет дальше? . Принстон: Издательство Принстонского университета. [Google Scholar]
Ward CJ (2001). Продажа «проекта века»: Восприятие Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в советской прессе, 1974–1984. Canadian Slavonic Papers , 43(1), 75–95. doi: 10.1080/00085006.2001.11092272 [CrossRef] [Google Scholar]
Watts L. (2008). Искусство и ремесло путешествия на поезде. Социальная и культурная география , 9 (6), 711–726. doi: 10.1080/14649360802292520 [CrossRef] [Google Scholar]
Зерубавель Э. (1981). Скрытые ритмы: Расписания и календари в социальной жизни . Чикаго, Иллинойс: University of Chicago Press. [Академия Google]

июль | 2021 | Арс Техника

В США выбросы за весь жизненный цикл электромобилей уже на 60-68% ниже, чем у бензина.
Джонатан М. Гитлин – 31 июля 2021 г., 11:00 UTC
Гибридизация
предлагает приличную экономию топлива и большую мощность.
org/Person»> Эрик Бангеман – 30 июля 2021 г., 2:49мск UTC
Toyota усилила лоббирование, чтобы сохранить свои инвестиции в гибриды, водород.
Тим Де Чант – 27 июля 2021 г. 18:30 UTC
Рекордный квартал по поставкам означает рекордный квартал по рентабельности.
Джонатан М. Гитлин – , 26 июля 2021 г., 20:40 UTC
Audi
представит этот гибридный внедорожник экстремальной серии на ралли Дакар 2022 года.
Джонатан М. Гитлин – 23 июля 2021 г., 16:17 UTC
GM и LG Chem обнаружили вторую проблему и заменят аккумуляторные модули.
Джонатан М. Гитлин – , 23 июля 2021 г., 14:38 UTC
Argo и Ford разместят беспилотные автомобили в сети Lyft в Майами и Остине.
Джонатан М. Гитлин – 21 июля 2021 г. 13:49 UTC
Компания EY провела опрос 9000 человек в 11 странах для составления своего индекса потребительской мобильности.
Джонатан М. Гитлин – , 20 июля 2021 г., 14:41 UTC
Несмотря на отточенную в Нюрбургинге управляемость, мы проехали на нем в час пик Коннектикута.
Джонатан М. Гитлин – 19 июля 2021 г. 18:29 UTC
Реконструкция 4300-километровой линии советской эпохи направлена на то, чтобы продвинуть сеть в этом столетии.
Настасья Астрашевская, Financial Times – 17 июля 2021 г. 13:00 UTC
Ведущий инженер
F1 Роб Смедли объясняет, как и почему меняются автомобили.
Джонатан М. Гитлин – 16 июля 2021 г., 19:00 UTC
Группа
Semiconductor заявляет, что автопроизводители могут ожидать увеличения поставок в ближайшие недели.
Кэтрин Хилл, Financial Times – 15 июля 2021 г. 16:50 UTC

Подписывайтесь на нас

Следуйте за нами на Facebook
Подпишитесь на нас в Твиттере
Следуйте за нами на YouTube
Подпишитесь на нас в Instagram

Последнее видео Ars >

Пол Саттер рассказывает нам о будущем изменения климата — и дела обстоят не очень

В этом выпуске Edge of Knowledge рассказывается о нашем быстро меняющемся мире.

Читать статью полностью

Рекламное объявление

Он имеет 937 лошадиных сил от пары электромоторов и твин-турбо V8.
Джонатан М. Гитлин – 15 июля 2021 г. , 11:30 UTC
Пилотная программа будет использовать лидар для мониторинга движения на опасном перекрестке.
Джонатан М. Гитлин – 14 июля 2021 г. 17:16 UTC
Новая платформа, которая должна появиться в 2025 году, будет называться SSP.
Джонатан М. Гитлин – , 14 июля 2021 г., 15:54 UTC
Покинутый BMW i3 был исключительным, не впечатляющим и слишком опережал свое время.
Тим Де Чант – , 13 июля 2021 г., 17:38 UTC
Приготовьтесь к возвращению Девона Батлера, самого ненавидимого человека в гонках.
Джонатан М. Гитлин – 12 июля 2021 г. 21:50 UTC
Перед гонками на этих выходных мы встречаемся с одной из наших любимых серий.
Джонатан М. Гитлин – 9 июля 2021 г. 21:15 UTC
Четвертый по величине OEM-производитель в мире только что изложил свою стратегию электрификации.
Джонатан М. Гитлин – , 8 июля 2021 г., 15:09 UTC
Арс знакомится с инженерами колледжа, которые надеются произвести революцию в гонках.
Грегори Лепорати – , 7 июля 2021 г., 15:16 UTC
Первый аккумулятор Bentley появится в 2025 году; двигателей внутреннего сгорания больше не будет после 2030 года.
Джонатан М. Гитлин – , 6 июля 2021 г., 16:00 UTC
В последний раз французский лев одерживал победу в La Sarthe в 2009 году.
Джонатан М. Гитлин – , 6 июля 2021 г., 15:27 UTC
Арс поговорил с генеральным директором Оливером Блюмом и Мэйтом Римаком о сделке по гиперкару.
Джонатан М. Гитлин – 5 июля 2021 г. 15:40 UTC
Что вы получаете от электрического велосипеда, который стоит дороже, чем некоторые скутеры?
Джон Тиммер – , 4 июля 2021 г., 13:30 UTC

Рекламное объявление

Tesla заявляет, что проделала выдающуюся работу по решению проблем с поставками.
Джонатан М. Гитлин – 2 июля 2021 г. 14:51 UTC
Американский автопроизводитель инвестирует в добычу с замкнутым циклом из Солтон-Си.
Джонатан М. Гитлин – 2 июля 2021 г., 12:00 UTC
Это крупные технические обновления, которые Volvo планирует для своих электромобилей следующего поколения.
Джонатан М. Гитлин – 1 июля 2021 г., 11:50 UTC

Байкало-Амурская магистраль Отчет за 2018 год ⋆ Ралли-туры и сухопутные путешествия

Базирующаяся в Новой Зеландии компания «Overland Journeys» (подразделение Rally Tours NZ Ltd) только что завершила еще одно удивительное приключение на полноприводных автомобилях, которое считалось невозможным.

Компания Overland Journeys заработала репутацию компании, разработавшей несколько разнообразных и интересных маршрутов для самостоятельных поездок по российскому континенту и время от времени отправляющихся в дикую природу в этой интересной части мира в поисках новых и захватывающих впечатлений для своих клиентов. .

Грег Пол только что вернулся из одной такой поездки в малоизвестный регион Восточной России, который не только предоставил нашей команде незабываемое путешествие, но и открыл для нас регион с множеством интересных культурных и исторических особенностей.

Эта экспедиция была путешествием в неизвестность под названием «БАМ».

БАМ — это Байкало-Амурская магистраль, малоизвестная, но очень длинная железнодорожная линия протяженностью 4000 км, построенная во время и после советской эпохи, которая повлекла за собой множество человеческих страданий и представляет собой удивительную историю культурной и религиозной интеграции за не столь продолжительный период времени. назад эпоха.

Однако большим плюсом было то, что при строительстве БАМа они также должны были иметь доступ к дороге. Дорога, возможно, когда-то была хорошей, но столкнулась с проблемами неблагоприятного климата, вечной мерзлоты, снега и разрушительных наводнений, которые почти разрушили автомобильные мосты, которые никогда не ремонтировались и не заменялись.

Крупные населенные пункты изолированы автомобильным сообщением и полностью зависят от железнодорожной системы для связи с внешним миром.

Тем не менее, суровый зимний климат обеспечивает и связывает большую часть России с ледяными дорогами, которые представляют собой интересный и жизнеспособный вариант для сухопутных путешествий. БАМ является одним из менее известных, но крайне важных зимних дорог, соединяющих город Тайшет на западе с Тындой на востоке. Наша история начинается 22 ^и февраля в Тайшете, где расположен крупный нефтегазоперекачивающий завод, перекачивающий этот жизненно важный товар на восток и вплоть до Китая.

Наше путешествие, однако, началось за 1200 км до Тайшета в столице Сибири, Новосибирске, где базируются наши два «сухопутных путешествия» Land Cruiser 100 серии, зарегистрированных в России, под бдительным присмотром местных агентов, Altair Tours и Ольги Антоновой. Ольга взяла на себя всю организацию поездки, а также помогает с комплектацией экстремальной одежды для меня и второго водителя Land Cruiser Саймона Армса из Австралии. Мы с Саймоном еще не вникли в концепцию работы при температуре -30С и ниже.

Что касается автомобилей, то это версии с бензиновым двигателем объемом 4,7 литра и 100% гликолем в системе охлаждения с омывающей жидкостью -40C и шипованными шинами Continental, что абсолютно необходимо для климатических условий.

Процедура прогрева обычно занимает от 30 до 45 минут утром, пока салон, сиденья и двигатель не прогреются, а жидкости не станут достаточными для работы гидроусилителя руля и т. д.

В Тайшет мы выезжаем из гостиницы парковка в 07:30, а еще темно и за ночь выпал снег. Пока двигатели прогреваются, мы с Саймоном счищаем свежий снег, много снега с машин. Снег сухой и пушистый, в отличие от снега здесь, в Новой Зеландии. Шипованные шины изумительны и скрипят, пробираясь сквозь 25-миллиметровый новый снег к очищенной и ухоженной главной дороге. Мы извлекаем ценный урок всего в нескольких километрах вверх по дороге, когда глубокий снег на соединительной дороге засасывает автомобиль в снежный занос на правой стороне дороги, а затем выплевывает его, швыряя нас на противоположный сугроб, который призывал к Возможности 4 × 4, чтобы вернуть нас на жесткий диск. Вывод: всегда требуется максимальное внимание водителя! Оставшиеся 400 км пути до города Братска по обледенелым и заснеженным дорогам пришли к выводу, что эти шипованные шины не только совершенно необходимы, но и невероятно хороши. Почему они незаконны в Новой Зеландии?

В городе Братск мы встречали наших клиентов после того как они прилетели из Новой Зеландии через Москву. Братск – относительно новый город, построенный в результате строительства крупной гидроэлектростанции. Интересно, что увидел в ресторане рекламу одной марки новозеландского вина. Мир мал!

От Братска расстояния между городами не так уж велики, но время в пути увеличивается, так как дорога становится интересной только с ледовыми дорожками и множеством разбитых мостов, которые требуют либо осторожного преодоления, либо обхода рек, покрытых льдом.

Дни становятся прохладнее и в 7 утра температура в Братске -28С и мы начинаем узнавать всякие интересные факты об эксплуатации автомобилей в мороз и вообще о жизни и выживании в этих экстремальных температурах. Бутылки с водой, которые мы оставили прошлой ночью, замерзли, а фрукты просрочены. Почему не работает цифровое считывание индикатора давления Tire Dog и почему мой iphone выключился. У холода есть за что ответить. Также Тойоте необходимо настроить свои индикаторы температуры на приборной панели, потому что, как мы теперь понимаем, они не работают при температуре ниже -30C !! Моя тяжелая куртка, которую я оставил в машине прошлой ночью, захрустела. К счастью, на улице сухой мороз, поэтому двери можно открыть, а легкий налет свежего снега сухой и пушистый, легко смахивает с машины.

Однако в ближайшие две недели мыть окна водой точно нельзя.

После принудительного 45-минутного режима прогрева этот двигатель работает хорошо, но тепло моторного отсека никогда не нагревается настолько, чтобы растопить снег с капота, по крайней мере, в течение первой половины дня. Колесные арки забиты снегом и льдом, что увеличивает вес автомобиля не менее чем на 100 кг. Жидкости гидроусилителя руля требуется некоторое время, чтобы потерять свою вязкость и рулевое управление легко поворачивается. Все это часть удовольствия от работы в холодном климате. Но это не неприятно, так как через несколько дней все, что теплее -20С, кажется вполне комфортным.

Когда мы выезжаем из относительной цивилизации в Братск, обледенелая заснеженная дорога ведет нас к нашей следующей ночлегу и маленькому городку на востоке под названием Усть-Кут . По всей России есть много городов, которые начинаются с названия «Усть», что означает «голова» и относится к расположению в истоках реки. Усть-Кут — крупный речной порт на одной из самых длинных рек России — Лене. Лена в это время года замерзает, и движение по реке останавливается примерно на 6 месяцев.

Как мы скоро поймем, эти реки по всему региону обеспечивают еще одну форму прохода для автомобильного транспорта, когда лодки припаркованы. В некоторых случаях только зимой, когда реки замерзают и ледовые дороги работают, многие города доступны.

Именно сегодня мы также начинаем понимать важность наличия хороших шипованных шин, поскольку температура падает, высота снега увеличивается, а объездные мосты и переходы через реки становятся все более частыми. город Северобайкальск на северном берегу озера Байкал — наш следующий пункт назначения и неотъемлемое звено железной дороги БАМа, которая подходит к берегам крупнейшего в мире пресноводного озера. Это отличное место, чтобы вспомнить грандиозность проекта с парой отличных музеев БАМа и одним музеем, который изображает культуру и образ жизни местных коренных народов «эвенков».

Наш хозяин в соседнем селе, Нижнеангарск , женщина, которую мы назвали «Мама», местная личность, чьи родители были инженерами БАМа. Она приютила и накормила нас во время нашего двухдневного пребывания, как знаменитостей, и настояла на том, чтобы мы увидели все достопримечательности, посетили все музеи и были назначены нашим частным гидом. Какая дама!

Лучше всего она предложила нам проехать 46 км по озеру Байкал, чтобы насладиться местными горячими источниками. Источники при -30C звучали интересно, но поездка через озеро была действительно привлекательной, если по правде говоря. Страшно, наверняка зная, что под 2-метровым ледяным покровом находится не один километр очень холодной воды. Инструкцией было просто следовать по следам, что иногда было сложно из-за белых пятен, а иногда и из-за глубокого снежного покрова на поверхности, что проверяло возможности 4 × 4. Это был первый жизненный опыт, и что касается вождения по льду, то лед определенно сломался.

Маме было трудно сбежать, и после похода по магазинам, заправки и очень эмоционального прощания мы направились в неизвестность, направляясь на относительно короткое расстояние к следующей цивилизации под названием Новый Уоян . Когда был построен БАМ, со всех уголков СССР были набраны инженеры и их семьи, чтобы построить свой участок железной дороги. Новый Уоян был новым домом для людей из Литвы, а архитектура зданий и местного железнодорожного вокзала отражают происхождение этих иммигрантов. Расстояния между деревнями не так уж велики, но дороги теперь простые и изрезанные, с множеством объездов вокруг сломанных мостов, и для преодоления расстояния требуется время. Но горный пейзаж просто впечатляет, и трудно сосредоточиться на дороге, когда мы едем на северо-восток.

Следующий захватывающий этап путешествия приведет нас к Таксимо. Интересное название, крупный город и странное название происходит от переселенцев, приехавших сюда из Эстонии.

Первые 120 км дороги были неплохими, и причина в том, что она ведет к входу в самый длинный железнодорожный тоннель, когда-либо построенный в России, протяженностью 15 км. Тоннель «Северомуйский» строился 25 лет и был официально открыт в 2003 году. Охрана этого стратегического сооружения строгая, но нам удалось получить отличные виды обоих порталов крупным планом.

После восточного входа в туннель дорога уже не имеет значения, и оставшаяся часть пути была тяжелой и медленной, а временами захватывающей и сложной. В восточной части Таксимо стоит старый самолет на постаменте. Воздушный транспорт всегда был важен для отдаленных регионов России, и в данном случае реликвия была восстановлена после падения в русло близлежащей реки.

Можно увидеть множество отсылок и приключенческих видео о дороге на БАМ, но почти все относятся к летней дороге, которая практически непроходима. Мост «Витим» — самая известная ссылка и, вероятно, самая опасная, потому что нет альтернативы пересечению этой знаменитой конструкции. Витим также был нашим следующим вызовом в короткой поездке в деревню Куанда . Мы прибыли к Витимскому мосту, готовые взять эту знаменитую достопримечательность. С западной стороны мост выглядел в удивительно хорошем состоянии. Мы прошли по 300-метровому мосту, покрытому легким снегом. Однако восточный конец моста был не в таком хорошем состоянии, и любые попытки пересечь его были оставлены как слишком опасные. Нам повезло, потому что был альтернативный вариант, так как зимой река покрывается льдом, и, хотя это было интересное упражнение, через час переправа через покрытую льдом реку Витим была успешно совершена.

Хозяева нашего гостевого дома в Куанде, Виктор и Наталья, сделали наше пребывание незабываемым благодаря обилию еды и удобной теплой кровати.

Новая Чара – наша следующая захватывающая остановка на БАМе. Новая означает новая, и эта деревня возникла в результате строительства железной дороги, но всегда была Чара (теперь старая Чара всего в 14 км.

Каждый день поездка между городами была не только сложной, но и зрелищной, и с необходимые переправы через ледяные реки и сломанные и отсутствующие мосты, безусловно, подтверждали, что дорога на БАМ действительно была только зимником9. 0007

Район Чара необычайно известен своей славой. Здесь есть пустынный регион, который не только необычен, но и захватывающий, и его нельзя пропустить, если вы оказались здесь летом. Итак, насчет зимы. Это заснеженная пустыня и еще более необычная. Летом это поход пешком и на лодке через большую реку. Зимой большие реки не проблема, и мы можем кататься и играть на дюнах. Было очень необычно и очень весело. Наш день, однако, растянулся на серьезную поездку на внедорожнике по близлежащим заснеженным лесным тропам к отдаленному озеру, конечно же покрытому льдом. К этому времени мы обнаружили, что езда по ледяным озерам безопасна и доставляет удовольствие. Перед искушением совершить несколько пируэтов на льду невозможно было устоять, хотя полностью загруженный Land Cruiser определенно не управляется как раллийный автомобиль. Несколько шейхов восторга (возможно) исходили от наших пассажиров, включая местного гида. В Новой Чаре есть огромная угольная шахта, и это оживленное место, а наш отель и ближайший ресторан соответствуют международным стандартам, что сделало наше пребывание в течение 3 ночей приятным.

На следующий день нас ждал интересный сюрприз, так как мы начали день при температуре -34С и посетили очень хороший местный музей. В нем, конечно же, было много артефактов БАМа, больше о наших местных эвенках и экспозициях уникального камня ярко-фиолетового цвета, который можно найти только здесь, в этом регионе.

После посещения музея мы направились в южном направлении, чтобы исследовать местный ванадиевый рудник. У него есть собственная автомобильная и железнодорожная ветка, состояние которых было ниже среднего. Рельсы в некоторых местах были подвешены в воздухе, но это была искусная конструкция, когда они вились вверх по склону горы на большую высоту к шахте. Дорога была временной, по долинам рек и крутым горным перевалам с довольно глубоким снегом.

Что за драйв без понятия, что там в конце пути.

Шахта, как оказалось, была временно закрыта, но по прибытии нам повезло поймать Алекси, зимнего охранника, который собирался уходить на своем снегоходе, с ружьем и лыжами через плечо.

Очевидно, у него не так много посетителей, и он пригласил нас в свою теплую, но маленькую хижину на чай и чтобы мы могли разогреть наш вкусный обед из пекарни Чара. Возле хижины были припаркованы три интересные гусеничные машины, две из которых были донорами запчастей, но очень полезными машинами в этом районе. Завершили коллекцию ГАЗ 66 и две подержанные Лады Нивы. Однако дальше в лагерь были припаркованы другие интересные российские тяжелые грузовики 6×4 и огромный бульдозер Komatsu V12, припаркованные рядом с красивой маленькой православной церковью среди переоборудованных контейнеров.

Это был один из тех дней, которые вы не смогли бы организовать, даже если бы попытались. Это был долгий день, но к тому времени, когда мы вернулись по заснеженной дороге, было уже поздно, но это был отличный день, и все были в восторге от полученного опыта.

Через 7 дней на дороге БАМа виден конец 2 очереди строительства. Город Тында является крупным железнодорожным узлом, отсюда идут ответвления БАМа во все стороны света.

Тем не менее, до него еще 800 км, и хотя ощущение приближения к цивилизации преобладает, исходя из нашего опыта прошлой недели, все может случиться.

Большую часть утра мы следуем по могучей замерзшей реке Чара на восток и заманчиво взять на себя задачу проехать вдоль замерзшей массы, но здравый смысл преобладает. Дорога, однако, по необходимости делает много объездов высоко в холмы, что делает дни вождения интересными и сложными в условиях глубокого снега и льда, пока мы не прибудем в город Юктали .

Юктали — наша ночная остановка и небольшой, но важный железнодорожный город, который не принимает много посетителей, особенно из таких далеких мест, как Новая Зеландия и Австралия.

Наше размещение на эту ночь интересно, так как в городе нет отелей, какими мы их знаем. Мы остановились в школе с студенческим пансионом, который доступен, когда ученики находятся на каникулах. Это элегантное школьное здание в советском стиле с аккуратным входом и приемной, исключительно чистое и хорошо оформленное. Тем не менее, на этом элегантность заканчивается, и хотя комнаты и ванные комнаты адекватны и теплы, не так уж много улучшений было сделано за многие годы. Кажется, все хорошо выспались и были готовы к раннему старту в последний день нашего пути по БАМской дороге в Тынду. Еда была еще одной проблемой, которую мы должны были решить в этой интересной деревне. Это основной пункт пересадки машинистов поездов, поэтому после недолгих поисков мы нашли дорогу к зданию управления железной дороги, где водители размещаются отдохнувшими и подкормленными между сменами. Поскольку нас накормили и на ужин накануне вечером, и на завтрак в день отъезда, машинисты поезда в штатных красных клетчатых пижамах прошли по кафе, не заметив иностранных гостей.

Терпение — добродетель в экстремальную погоду, и сегодня утром, когда мы вышли из кафе, чтобы начать дневную поездку, у Land Cruiser №2 лопнул шланг гидроусилителя руля. При -34°C жидкость рулевого управления не такая жидкая, как должна быть, и шланги становятся хрупкими, пока не прогреется. Так что, возможно, нам стоило подождать немного дольше, прежде чем тронуться в путь. После попытки временного ремонта нам предложили теплый гараж для работы всего в нескольких сотнях метров дальше по дороге. При такой температуре предложение было принято с радостью! Услужливый местный житель достал для нас запасной шланг и дополнительную жидкость для рулевого управления нужной вязкости. Это сделало нас снова мобильными и движущимися в правильном направлении.

Даже последний день на заснеженных дорогах был интересным с множеством объездов, чтобы избежать разбитых мостов и сложных ледовых условий до нашего прибытия в нашу знакомую и уютную гостиницу в цивилизованном городе Тында . В тот вечер был праздничный ужин, чтобы поздравить себя с завоеванием БАМа и повторным переживанием БАМа, который действительно изменил жизнь. Тем не менее, у нас есть еще 3 дня пути, но путешествие на юг в Благовещенск будет не таким трудным и захватывающим, как последние 10 дней.

Теперь мы снова на знакомой территории, и соблазн повернуть налево от отеля и ехать на север по Колымскому шоссе в Магадан имеет сильное притяжение. Но мы едем на юг всего 190 км по М60 до Сковородино, где мы соединимся с главной Транссибирской магистралью на востоке. Отныне мы сталкиваемся с разнообразными иммигрантами из Китая, Азербайджана и Грузии, которые управляют отелями, ресторанами и другими смежными предприятиями вдоль дороги. Это означает различную пищу восточного и ближневосточного разнообразия. Неплохо для разнообразия. Один интересный владелец грузинского кафе был так рад нас видеть, что настоял на том, чтобы мы разделили за обедом бутылку его лучшего грузинского коньяка. В чем, конечно, мы не могли ему отказать в помощи.

Благовещенск — наш конечный пункт и большой город недалеко от границы с Китаем. Это одно из многих посещений Overland Journeys этого мультикультурного города, который больше китайский, чем русский. Благовещенск находится всего в двух шагах от Китая и отделен от него рекой Амур. В это время года она покрыта льдом, и в нескольких пунктах посты безопасности останавливают незаконное пересечение границы любой национальности. В то время как новый мост между Россией и Китаем строится в 20 км вверх по течению от этого оживленного города, в это время года разрешено движение разрешенного дорожного движения по ледяной дороге с временными пограничными постами на обоих концах.

Мы прощаемся с нашими новозеландскими клиентами здесь, в Благовещенске, в конце 15-дневного приключения, которое поразило нас всех пейзажами, культурным опытом, персонажами, которых мы встретили, и экстремальными погодными условиями, которые составляют ледовую дорогу БАМа. зимнее приключение. Спасибо Ольге из Altair Tours, которая организовала экспедицию, Саймону, который использовал все свои навыки вождения, чтобы удержать один из круизеров на дороге, а также Марку и Робину, которые были бесстрашными пассажирами, которые помогали нам во всем захватывающем, что мы решили сделать по пути. . Это был действительно опыт, который Overland Journeys хотел бы снова предложить в следующем году всем, кто готов отправиться в приключение своей жизни.

Июль | 2021 | Арс Техника

В США выбросы за весь жизненный цикл электромобилей уже на 60-68% ниже, чем у бензина.
Джонатан М. Гитлин – 31 июля 2021 г., 11:00 UTC
Гибридизация
предлагает приличную экономию топлива и большую мощность.
Эрик Бангеман – 30 июля 2021 г. 14:49 UTC
Toyota усилила лоббирование, чтобы сохранить свои инвестиции в гибриды, водород.
Тим Де Чант – 27 июля 2021 г. 18:30 UTC
Рекордный квартал по поставкам означает рекордный квартал по рентабельности.
Джонатан М. Гитлин – 26 июля 2021 г. 20:40 UTC
Audi
представит этот гибридный внедорожник экстремальной серии на ралли Дакар 2022 года.
Джонатан М. Гитлин – 23 июля 2021 г. , 16:17 UTC
GM и LG Chem обнаружили вторую проблему и заменят аккумуляторные модули.
Джонатан М. Гитлин – 23 июля 2021 г. 14:38 UTC
Argo и Ford разместят беспилотные автомобили в сети Lyft в Майами и Остине.
Джонатан М. Гитлин – 21 июля 2021 г. 13:49 UTC
Компания EY провела опрос 9000 человек в 11 странах для составления своего индекса потребительской мобильности.
Джонатан М. Гитлин – 20 июля 2021 г. 14:41 UTC
Несмотря на отточенную в Нюрбургинге управляемость, мы проехали на нем в час пик Коннектикута.
Джонатан М. Гитлин – 19 июля 2021 г. 18:29 UTC
Реконструкция 4300-километровой линии советской эпохи направлена на то, чтобы продвинуть сеть в этом столетии.
Настасья Астрашевская, Financial Times – 17 июля 2021 г. 13:00 UTC
Ведущий инженер
F1 Роб Смедли объясняет, как и почему меняются автомобили.
Джонатан М. Гитлин – 16 июля 2021 г., 19:00 UTC
Группа
Semiconductor заявляет, что автопроизводители могут ожидать увеличения поставок в ближайшие недели.
Кэтрин Хилл, Financial Times – 15 июля 2021 г. 16:50 UTC

Подписывайтесь на нас

Следуйте за нами на Facebook
Подпишитесь на нас в Твиттере
Следуйте за нами на YouTube
Подпишитесь на нас в Instagram

Последнее видео Ars >

Пол Саттер рассказывает нам о будущем изменения климата — и дела обстоят не очень

В этом выпуске Edge of Knowledge рассказывается о нашем быстро меняющемся мире.

Читать статью полностью

Рекламное объявление

Он имеет 937 лошадиных сил от пары электромоторов и твин-турбо V8.
Джонатан М. Гитлин – 15 июля 2021 г., 11:30 UTC
Пилотная программа будет использовать лидар для мониторинга движения на опасном перекрестке.
Джонатан М. Гитлин – 14 июля 2021 г. 17:16 UTC
Новая платформа, которая должна появиться в 2025 году, будет называться SSP.
Джонатан М. Гитлин – , 14 июля 2021 г., 15:54 UTC
Покинутый BMW i3 был исключительным, не впечатляющим и слишком опережал свое время.
Тим Де Чант – , 13 июля 2021 г., 17:38 UTC
Приготовьтесь к возвращению Девона Батлера, самого ненавидимого человека в гонках.
Джонатан М. Гитлин – 12 июля 2021 г. 21:50 UTC
Перед гонками на этих выходных мы встречаемся с одной из наших любимых серий.
Джонатан М. Гитлин – 9 июля 2021 г. 21:15 UTC
Четвертый по величине OEM-производитель в мире только что изложил свою стратегию электрификации.
Джонатан М. Гитлин – , 8 июля 2021 г., 15:09 UTC
Арс знакомится с инженерами колледжа, которые надеются произвести революцию в гонках.
Грегори Лепорати – , 7 июля 2021 г., 15:16 UTC
Первый аккумулятор Bentley появится в 2025 году; двигателей внутреннего сгорания больше не будет после 2030 года.
Джонатан М. Гитлин – , 6 июля 2021 г., 16:00 UTC
В последний раз французский лев одерживал победу в La Sarthe в 2009 году.
Джонатан М. Гитлин – , 6 июля 2021 г. , 15:27 UTC
Арс поговорил с генеральным директором Оливером Блюмом и Мэйтом Римаком о сделке по гиперкару.
Джонатан М. Гитлин – 5 июля 2021 г. 15:40 UTC
Что вы получаете от электрического велосипеда, который стоит дороже, чем некоторые скутеры?
Джон Тиммер – , 4 июля 2021 г., 13:30 UTC

Рекламное объявление

Tesla заявляет, что проделала выдающуюся работу по решению проблем с поставками.
Джонатан М. Гитлин – 2 июля 2021 г. 14:51 UTC
Американский автопроизводитель инвестирует в добычу с замкнутым циклом из Солтон-Си.
Джонатан М. Гитлин – 2 июля 2021 г., 12:00 UTC
Это крупные технические обновления, которые Volvo планирует для своих электромобилей следующего поколения.
Джонатан М. Гитлин – 1 июля 2021 г. , 11:50 UTC

Когда началось строительство Транссиба? Транссиб

Существуют различные виды транспорта — автомобильный, водный, воздушный, трубопроводный — все они образуют единую транспортную систему страны. В этой системе железная дорога занимает особое место. Он незаменим при перевозке огромного количества пассажиров, особенно в пригородных зонах мегаполисов, к тому же железная дорога позволяет перевозить любые грузы.

Транссибирская магистраль (или, как ее раньше называли, Великая Сибирская магистраль) превосходит любую железнодорожную магистраль на нашей планете, она строилась почти четверть века — с 1891 по 1916 год, а ее общая протяженность более более 10 000 км.

История Транссибирская магистраль

В начале 20 века гигантские территории Западной Сибири так и оставались отрезанными от европейской части Российской империи, поэтому возникла необходимость организовать путь, по которому можно было добраться туда с минимальными затратами времени и средств. Возникла необходимость построить железнодорожные пути через Сибирь. В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский официально заявил о необходимости строительства железной дороги на сибирской окраине России.

Правительство дало разрешение на строительство дороги только к 80-м годам. Более того, оно согласилось самостоятельно финансировать строительство, без вмешательства иностранных спонсоров. Строительство Транссибирской магистрали требовало огромных капиталовложений. По предварительным расчетам Комитета по строительству Сибирской железной дороги, его стоимость определялась в триста пятьдесят миллионов рублей золотом.

В 1887 г. была отправлена специальная экспедиция под руководством Н.П. Меженинов, О.П. Вяземский и А.И. Урсати с целью определения оптимального маршрута прохождения будущей железной дороги.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Выход заключался в том, чтобы направить на обязательные работы так называемую «армию постоянного трудового резерва». Значительную часть строителей составляли пленные и солдаты. Условия жизни рабочих были невыносимо тяжелыми. Их разместили в тесных, грязных бараках без полов.

Вот как одна из газет того времени описывала место жительства рабочих: «Тридцать рабочих разместили на площади шириной в три сажени и длиной в семь. Нары укладывали в один ряд на расстоянии до полуаршина от земли. Грязь на нарах была ужасная, и сидящие на них люди постоянно царапали себе бока, грудь и голову, так как, видимо, насекомые не давали им покоя…»

Вся работа выполнялась вручную, инструменты были самые примитивные — топор, пила, лопата, кирка и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500 — 600 километров железнодорожных путей. Несмотря на ежедневную и изнурительную борьбу с силами природы, строители и инженеры справились с задачей строительства Великого Сибирского Пути в короткие сроки.

К 1990-м годам были практически завершены строительство Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог. В феврале 189 г.1 Комитет Министров признал возможность начала работ по строительству Великого Сибирского Пути.

Трассу планировалось построить в три этапа. Первый этап – дорога. Второй этап — Забайкальская дорога от Мысовой до Сретенска. Третий этап – Кругобайкальская дорога от Иркутска до .

Строительство этой гигантской магистрали началось одновременно с двух конечных точек. В 1898 г. западная ветвь достигла Иркутска. Здесь пассажирам предстояло пересесть на паром, преодолевший 65 километров по водам озера. Зимой, когда озеро было сковано льдом, дорогу парому пробил ледокол — эта махина весом 4267 тонн была изготовлена на заказ в Англии. Затем этап за этапом рельсы постепенно пошли вдоль южного берега озера, и надобность в паромной переправе отпала.

Строительство Транссибирской магистрали проходило в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении маршрут пролегал по малонаселенным или безлюдным местам, по труднопроходимым местам. Она пересекла могучие сибирские реки, многочисленные озера, участки повышенной и вечной заболоченности. Участок вокруг Байкала представлял для строителей исключительные трудности. Чтобы проложить путь, они взрывали скалы и возводили искусственные сооружения.

Движение по Забайкальской магистрали было открыто в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было построено первое в мире здание, которое стоит и по сей день. На Аляске и на Аляске был принят новый метод строительства зданий на вечной мерзлоте.

Расположение Транссибирской магистрали

Поезд отправляется из Москвы, пересекает, а затем поворачивает на юго-восток в сторону Урала, где — примерно в 1800 километрах от Москвы — проходит границу между Европой и . От крупного промышленного центра путь лежит на Омск и на Новосибирск, через одну из могучих сибирских рек с интенсивным судоходством и далее на Красноярск. Далее поезд идет в Иркутск, преодолевает горный массив вдоль южного берега Байкала, срезает угол Гоби и, миновав Хабаровск, направляется к конечной точке маршрута – Владивостоку.

На Транссибе расположено 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль, являются центрами субъектов Российской Федерации.

В регионах, обслуживаемых трассой, добывается более 65% добываемого в России угля, осуществляется почти 20% переработки нефти и 25% производства деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% месторождений основных природных ресурсов, в том числе нефти, руд черных и цветных металлов.

На востоке через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссиб обеспечивает выход к сети железных дорог Китая и, а на западе через российские порты и погранпереходы с бывшими республиками СССР Союз — в.

Особенности Транссибирской магистрали

Самая длинная железная дорога в мире соединила две части света — Европу и Азию, ее протяженность более 10 000 километров. Как и на всех железных дорогах России, колея здесь шире европейской — полтора метра.

Вся Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

Уссурийская дорога;
Западно-Сибирская дорога;
Среднесибирская дорога;
Забайкальская дорога;
Маньчжурская дорога;
Кругобайкальская дорога;
Амурская дорога.

Уссурийская железная дорога общей протяженностью 769 километров с тридцатью девятью отдельными пунктами вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 года. Она стала первой железнодорожной линией на Дальнем Востоке.

Строительство Западно-Сибирской дороги началось в июне 1892 года. За исключением водораздела между Ишимом и , она проходит по местности. Дорога поднимается только на подъездах к мостам через. Только для обхода водоемов, а при пересечении рек маршрут отклоняется от прямой.

Строительство Среднесибирской железной дороги началось в январе 1898 года. На ее протяжении имеются мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей был спроектирован выдающимся мостостроителем профессором Л. Д. Проскуряковым.

Забайкальская железная дорога входит в состав Великой Сибирской железной дороги, которая начинается от станции Мысовая на озере Байкал и заканчивается у Сретенской пристани на Амуре. Маршрут проходит по берегу Байкала, пересекает многочисленные горные реки. Строительство дороги началось в 1895 году под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания договора между Россией началось строительство Манжурской дороги, соединяющей Сибирскую железную дорогу с. Новая дорога протяженностью 6503 километра позволила открыть сквозное железнодорожное сообщение из Владивостока.

Строительство Кругобайкальского участка началось последним (в 1900 г.), так как это наиболее сложный и дорогой участок. Строительство сложнейшего участка дороги между мысами Асломов и Шаражангай возглавил инженер А.В. Ливеровский. Длина этой магистрали составляет восемнадцатую часть от общей длины дороги, а на ее строительство потребовалась четверть от общей стоимости дороги. На протяжении всего пути поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи.

В 1906 году начались работы по трассе Амурской дороги, которая делится на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Бурея протяженностью 675 километров с ответвлением на Благовещенск) и Восточно-Амурскую линию.

Создание Транссибирской магистрали было великим достижением русского народа. С трудами и радостями строители закончили дорогу. Они вымостили его своими костями, кровью и унижениями, но все же справились с этой невероятно тяжелой работой. Эта дорога позволяла России перевозить огромное количество пассажиров и грузов. Ежегодно по Транссибирской магистрали перевозится до 100 миллионов тонн грузов. Благодаря строительству шоссе были заселены пустынные территории Сибири.

Транссибирская магистраль (сокращенно Транссибирская, историческое название Великого Сибирского Пути) — железная дорога через Евразию, соединяющая Москву с крупнейшими восточносибирскими и дальневосточными промышленными городами России. Протяженность автомобильной дороги составляет 9288,2 км. Это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка маршрута — перевал Яблоновый (1019 м над уровнем моря) . В 2002 году завершена его полная электрификация . Исторически Транссиб — это только восточная часть магистрали, от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Его длина составляет около 7 тыс. км. Именно этот участок был построен из 1891 по 1916 год. В настоящее время Транссибирская магистраль соединяет европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, а шире — российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург). Санкт-Петербург, Мурманск, Новороссийск), с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Осенью 2010 года министр транспорта РФ Игорь Левитин заявил, что пропускная способность Транссиба полностью исчерпана. .

Этапы строительства Великого Сибирского Пути

Официально строительство началось 19 (31) мая 1891 года в районе близ Владивостока (Куперовская падь), при закладке присутствовал цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II. На самом деле строительство началось раньше, в начале марта 1891 года, когда началось строительство участка Миасс-Челябинск.

Одним из видных руководителей строительства одного из участков был инженер Николай Сергеевич Свиягин, именем которого названа станция Свиягино.

Часть необходимых грузов для строительства магистрали была доставлена Северным морским путем, гидролог Н.В. Морозов привел из Мурманска в устье Енисея 22 парохода.

Рабочее движение поездов по Транссибирской магистрали началось 21 октября (3 ноября) 1901 года, после прокладки «золотого звена» на последнем участке строительства Китайско-Восточной железной дороги.

Регулярное сообщение между столицей империи — Санкт-Петербургом и тихоокеанскими портами России — Владивостоком и Дальним по железной дороге установлено 19 июля.03, когда Китайско-Восточная железная дорога, проходящая через Маньчжурию, была введена в постоянную («правильную») эксплуатацию. Дата 1 (14) июля 1903 года также ознаменовала ввод в строй Великого Сибирского пути на всем его протяжении, хотя и имел место разрыв рельсового пути: поезда приходилось перевозить через Байкал на специальном пароме.

Непрерывное железнодорожное полотно между Санкт-Петербургом и Владивостоком появилось после начала рабочего движения по КБЖД 18 сентября (1 октября) 1904; а через год, 16 (29) октября 1905 г. , как отрезок Великого Сибирского пути введен в постоянную эксплуатацию; а регулярные пассажирские поезда впервые в истории получили возможность путешествовать только по рельсам, без использования паромов, от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) к берегам Тихого океана (во Владивосток).

После поражения России в русско-японской войне 1904-1905 гг. возникла угроза того, что Россия будет вынуждена уйти из Маньчжурии и тем самым утратить контроль над КВЖД, тем самым потеряв восточную часть Транссиба Железнодорожный. Необходимо было продолжить строительство, чтобы шоссе проходило только по территории Российской империи.

Окончание строительства на территории Российской Империи: 5 (18) октября 1916 года спуском моста через Амур у Хабаровска и началом движения поездов по этому мосту.

Стоимость строительства Транссибирской магистрали с 1891 по 1913 год составила 1 455 413 000 рублей (в ценах 1913 года).

Модернизация Транссибирской магистрали

В 1990-2000-х годах был проведен ряд мероприятий по модернизации Транссибирской магистрали, призванных увеличить пропускную способность линии. В частности, был реконструирован железнодорожный мост через Амур под Хабаровском, в результате чего был ликвидирован последний однопутный участок Транссиба. В 2002 году завершена полная электрификация магистрали.

Ожидается дальнейшая модернизация дороги в связи с моральным износом инфраструктуры и подвижного состава.

11 января 2008 г. Китай, Монголия, Россия, Беларусь, Польша и Германия заключили соглашение по проекту оптимизации грузовых перевозок Пекин-Гамбург.

Направления Транссиба

Северный Москва — Ярославль — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — — Владивосток. Новый Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Новосибирск — Красноярск — — Владивосток. Южный Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Казань — Екатеринбург — Тюмень (или Петропавловск) — Омск — Барнаул — Новокузнецк — Абакан — — — Владивосток. Исторический Москва — Рязань — Рузаевка — Самара — Уфа — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Красноярск — — Владивосток.

Соседи по Транссибирской магистрали

Линии Западно-Сибирской железной дороги из Омска и Татарска (через Карасук и Кулунду) соединяют Транссиб с Северным Казахстаном. Из Новосибирска на юг, через Барнаул, Турксиб ведет в Среднюю Азию. В конце 20 века на Дальнем Востоке севернее Транссибирской магистрали была проложена.

Населенные пункты вдоль Транссибирской магистрали

Населенные пункты и железнодорожные станции, расположенные вдоль Транссибирской магистрали (весь список в алфавитном порядке):

Абрамцево
Аксеново-Зиловское/Зилово
Александров
Алзамаи
Амазар
Ангарск
Анжеро-Судженск/Анжерская
Антропово
архар
Ачинск
Бабушкин/Мысовая
Балезино
Барабинск
Белогорск
Белоярский/Баженово
Бикин
Биробиджан
Бирюсинск
Богданович
Боготол
Болотное/Болотная
Бурея
Верещагино
Владивосток
Волочаевка
Вольно-Надеждинское/Надеждинская
Вяземский/Вяземская
Галич
Глазов
Голышманово
Дальнереченск
Данилов
Дарасун
Екатеринбург
Екатеринославка
Ерофей Павлович
Жирекен
Кудрявый
Заводоуковск
Заиграево
Залари
Заозерная
Зима
Зуевка
Ижморская
Иланская
Калачинская
Камышлов
Канск/Канск-Енисейский
Каргат
Карымское/Карымская
Киров
Козулька
Кормиловка
Котельнич
Коченево
Красноярск
Ксеньевка/Ксеньевская
Куйтун
Култук
Кунгур
Кутулик
Ленинское/Шабалино
Лесозаводск
Лучегорск
любовь
Любинский/Любинский
Магдагачи
Майский/Чайковский
Мантурово
Мариинск
Михайловка/Дубининский
могзон
Могоча
Москва
Мошково
Мытищи
Называевск/Называевская
Нижнеудинск
Нижний Ингаш/Ингаш
Нижний Новгород
Нижняя пойма/Пересъемки
Новопавловка
Новосибирск
Новочернореченский/Чернореченская
Облучение
Омутинская/Омутинская
Оричи
Переяславка/Верино
Первоуральск
Пермь
Петровск-Забайкальский/Петровский завод
Поназырево
Шахта / Шахта
Пушкино
Пышма/Ощепково
Радонеж
Ростов-Ярославский/Ростов
Сергиев Посад
Свеча
Бесплатно
Серышево
Сибирцево
Сковородино
Слюдянка
Смидович/В
Софрино
Спасск-Дальний
ст. -Ояшинский/Ояш]]
Струнино
Тайга
Тайшет
Танхой
Татарск/Татарская
Тахтамыгда
Тугулым
Тулун
Тюмень
Тяжин/Тяжин
Убинское/Убинская
Улан-Удэ
Усолье-Сибирское
Уссурийск
Усть-Кишерт/Кишерт
Ушумун
Фаленки
Хабаровск
Хилок
Хотьково
Черемхово
Черниговка/Мука
Чернышевск/Чернышевск-Забайкальский
Чулым/Чулымская
Шарья
Шелехов / Гончарово
Шилка
Шимановск/Шимановская
Ялуторовск
Ярославль
Яшкино

Ниже представлена основная трасса Транссибирской магистрали, работающая с 1958 (название вокзала дается через дробь, если оно не совпадает с названием соответствующего населенного пункта):

Москва-Ярославль — Ярославль-Главный — Данилов — Буй — Шарья — Киров — Балезино — Верещагино — Пермь-2 — Екатеринбург-Пассажирский — [Тюмень — Называевск / Называевская — Омск-Пассажирский — Барабинск — Новосибирск-Главный — Юрга-I — Тайга — Анжеро-Судженск/Анжерская — Мариинск — Боготол — Ачинск-1 — Красноярск-Пассажирский — Иланский/Иланская — Тайшет — Нижнеудинск — — Иркутск-Пассажирский -1 — Улан-Удэ — Петровск-Забайкальский / Петровский Завод — Чита-2 — Карымское / Карымская — Чернышевск / Чернышевск-Забайкальский — Могоча — Сковородино — Белогорск — Архара — Биробиджан-1 — Хабаровск-1 — Вяземский (город)| Вяземский / Вяземская — Лесозаводск / Ружино — Уссурийск — Владивосток

Транссибирская магистраль в литературе

Свой путь в литературе Мажит Гафури начал с книги Себер тимер йулы яки әхүәле миллате («Сибирская железная дорога, или Положение нации») (Оренбург, 1904).

Интересные факты о Транссибирской магистрали

Хотя Владивосток является конечной станцией Транссиба, на ветке на Находку есть более удаленные от Москвы станции — Мыс Астафьева и Восточный Порт.
До недавнего времени самый дальний в мире поезд № 53/54 Харьков — Владивосток курсировал по Транссибирской магистрали, преодолев 9714 км за 174 часа 10 минут. С 15 мая 2010 года этот поезд «отрезан» до станции Уфа, однако курсирование прямых вагонов сохранено. Самый дальний беспосадочный вагон в мире на данный момент — Киев — Владивосток, расстояние 10259 км, время в пути 187 часов 50 минут.
Самый «скорый» поезд Транссиба — №1/2 «Россия», с сообщением Москва-Владивосток. Он проходит Транссибирскую магистраль за 6 дней 2 часа.
На Ярославском вокзале в Москве, а также во Владивостоке установлены специальные километровые столбы с указанием длины магистрали – «0 км» с одной стороны и «9298 км» с другой стороны (причем во Владивостоке знак говорит «9288»).

Планы реконструкции

О необходимости реконструкции Транссиба и БАМа было заявлено на совещании у президента России Владимира Путина по вопросам модернизации железных дорог в июле прошлого года. На реконструкцию Байкало-Амурской магистрали и Транссиба ОАО «РЖД» и правительство РФ намерены выделить до 2018 года 562 млрд рублей, из них 150 млрд рублей. выделено из ФНБ 110 млрд руб. — в виде прямых бюджетных вложений еще около 300 млрд руб. планируется привлечь через инвестпрограмму РЖД. В целом, по минимальным оценкам, для реализации проекта требуется 900 млрд руб. инвестиции. Однако, по словам президента РЖД Владимира Якунина, реальный объем необходимых инвестиций достигает 1,5 трлн рублей. При реализации проекта к 2020 году предполагается обеспечить пропуск грузопотоков до 55 млн тонн в год против сегодняшних 16 млн тонн. Как показали предварительные итоги ТПС, экономический эффект от реализации проектов реконструкции БАМа и Транссиба оценивается инвесторами в размере 100 млрд рублей.

Постановление Правительства РФ, разрешающее использование средств Фонда национального благосостояния на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, подписал Председатель Правительства Дмитрий Медведев.

В середине XIX века, после походов и открытий капитана Невельского и подписания в 1858 г. графом Н.Н. Муравьева Айгунского договора с Китаем окончательно оформились восточные границы Российской империи. В 1860 году была основана военная почта Владивостока. Пост Хабаровск 1893 стал город Хабаровск. До 1883 года население края не превышало 2000 человек.

С 1883 по 1885 г. была проложена дорога Екатеринбург — Тюмень, а в 1886 г. от Иркутского генерал-губернатора А.П. Игнатьева и Амурского генерал-губернатора барона А.Н. Корф получил в Петербурге обоснование срочности работ по сибирскому чугуну. Император Александр III ответил резолюцией: «Я прочел уже столько докладов сибирских генерал-губернаторов и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения нужд этого богатого, но запущенного края». .А пора, пора».

6 июня 1887 г. по указу императора состоялось совещание министров и управляющих высших государственных ведомств, на котором было окончательно принято решение: строить. Спустя три месяца начались изыскательские работы на трассе от Оби до Амурской области.

В феврале 1891 года Кабинет Министров постановил одновременно начать работу с противоположных концов Владивостока и Челябинска. Их разделяло расстояние более 8 тысяч сибирских километров.

17 марта того же 1891, следовал рескрипт императора на имя Коронного Цесаревича Николая Александровича: «Повелеваю ныне приступить к строительству непрерывной железной дороги через всю Сибирь, имеющей (цель) соединить обильные природные дары сибирских областей с сетью внутренних железнодорожное сообщение. Такую волю мою поручаю объявить, при вступлении опять в Русскую землю, после обозрения зарубежных стран Востока. Вместе с тем поручаю Вам совершение во Владивостоке закладки разрешенной к строительству за счет казны и по прямому распоряжению правительства Уссурийского участка Великой Сибирской железной дороги.

19 марта цесаревич Николай Александрович ввез первую тачку земли на полотно будущей дороги и заложил первый камень в здании Владивостокского железнодорожного вокзала.

В 1892 году была предложена последовательность проезда по маршруту, разделенному на шесть участков. Первый этап – проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Среднесибирского участка от Оби до Иркутска (1871 км), Южно-Уссурийского участка от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал дорогу от ул. Мыс на восточном берегу Байкала до Сретенской на р. Шильке (1104 км) и Северо-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И напоследок, как самая сложная, Кругобайкальская дорога от ст. Байкал в истоках Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).

В 1893 году был учрежден Комитет Сибирской дороги, председателем которого государь назначил наследника престола Николая Александровича. Комитету были предоставлены самые широкие полномочия.

На одном из первых же заседаний Комитета Сибирской дороги были провозглашены принципы строительства: «…Завершить начатое строительство Сибирской железной дороги дешево, а главное быстро и прочно»; «строить и хорошо, и крепко, чтобы впоследствии дополнить, а не перестроить»; «…чтобы Сибирская железная дорога, это великое национальное дело, проводилась русскими людьми и из русских материалов». А главное — строить за счет казны. После долгих колебаний было разрешено «привлекать к строительству дороги ссыльно-каторжных, ссыльных-поселенцев и заключенных различных категорий, с предоставлением им сокращения сроков наказания за участие в работах». Дороговизна строительства вынудила перейти на облегченные технические нормы прокладки пути. Ширину земляного полотна уменьшили, толщину балластного слоя уменьшили почти вдвое, а на прямых участках пути между шпалами часто вообще обходились без балласта, рельсы стали легче (18 фунтов вместо 21 фунта на метр), более крутые, по сравнению с нормативными, допускались подъемы и откосы, через малые реки навешивались деревянные мосты, станционные здания также были облегченного типа, чаще всего без фундаментов. Все это рассчитывалось на небольшую пропускную способность дороги. Однако, как только возросла нагрузка, причем многократно за годы войны, пришлось срочно прокладывать второй путь и поневоле ликвидировать все «облегчения», не гарантировавшие безопасность движения.

Из Владивостока повели в сторону Хабаровска сразу после освящения начала строительства в присутствии наследника престола. А 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония открытия встречного движения из Челябинска. Первый костыль на западном конце Сибирского маршрута доверили забить студенту-стажеру Санкт-Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому.

Он, А.В. Ливеровский двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского Пути. Он же возглавил работы на одном из самых сложных участков Кругобайкальской дороги. Здесь он впервые в практике железнодорожного строительства применил электричество для бурения, впервые на свой страх и риск ввел дифференцированные нормы на направленные взрывчатые вещества индивидуального назначения — на выброс, разрыхление и т. д. Он же руководил прокладкой вторых путей от Челябинска до Иркутска. А еще он завершил строительство уникального, 2600-метрового, Амурского моста, новейшего сооружения на Сибирской дороге, введенного в эксплуатацию только в 1916. Великий Сибирский Путь шел на восток от Челябинска. Через два года первый поезд был в Омске, еще через год — на станции Кривощеково перед Обью (будущий Новосибирск), почти одновременно, в связи с тем, что работы велись на четырех участках от Оби до Красноярска на однажды они встретили первый поезд в Красноярске, а в 1898 году, на два года раньше первоначально назначенной даты, — в Иркутске. В конце того же 1898 года рельсы достигли Байкала. Однако до Кругобайкальской дороги была остановка целых шесть лет. Далее на восток от станции Мысовой путь пролегал еще в 189 г.5 с твердым намерением в 1898 г. (этот год после удачного старта был взят за финишную черту всех дорог первой очереди) закончить прокладку Забайкальского пути и соединить железную дорогу, ведущую к Амуру. Но строительство следующей — Амурской — дороги было остановлено надолго. Первый удар нанесла вечная мерзлота. Наводнение 1896 г. почти повсеместно размыло возведенные насыпи. В 1897 году воды Селенги, Хилки, Ингоды и Шилки снесли деревни, уездный город Доронинск был полностью смыт с лица земли, от железнодорожной насыпи не осталось и следа на четыреста верст, стройматериалы были взорван и погребен под илом и мусором. Через год обрушилась невиданная засуха, разразилась эпидемия чумы и сибирской язвы. Всего через два года после этих событий, в 1900, удалось ли открыть движение по Забайкальской дороге, но она была наполовину проложена «на живульке».

На противоположной стороне — от Владивостока — Южно-Уссурийская дорога до станции Графской (Муравьев-Амурская станция) введена в эксплуатацию в 1896 г., а Северо-Уссурийская до Хабаровска завершена в 1899 г.

Амурская дорога, отведенная до последнего поворота, осталась нетронутой, а Кругобайкальская дорога осталась недоступной. На Амурской, наткнувшись на труднопроходимые места и боясь там надолго застрять, в 1896 предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал спешно построили паромную переправу и привезли из Англии сборные части двух ледокольных паромов, на которые в течение пяти лет должны были приниматься составы.

Но и в Западной Сибири не было легкой дороги. Конечно, ишимские и барабинские степи были выстланы с западной стороны ровным ковром, поэтому железнодорожный путь от Челябинска до Оби, как по линейке, плавно пролегал по 55-й параллели северной широты, превышая кратчайшее математическое расстояние из 1290 верст всего на 37 верст. Здесь земляные работы производились с помощью американских автогрейдеров. Однако в степной местности леса не было; его привозили из Тобольской губернии или из восточных областей. Гравий, камни для моста через Иртыш и для станции в Омске перевозили по железной дороге за 740 верст из Челябинска и за 900 верст на баржах по Иртышу из каменоломен. Мост через Обь строился 4 года, с правого берега начиналась Среднесибирская дорога.

До Красноярска «чугун» велся быстро, работы шли одновременно на четырех площадках. Были уложены 18-фунтовые рельсы. Были участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи достигала 32 метров), а были участки, где раскопки, и даже каменные, сравнимы с подземельями.

Проект моста через Енисей, который под Красноярском уже набрал километр в ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков. По его чертежам самый грандиозный мост через Амур в Хабаровске, протяженностью более двух с половиной километров, позже был перекинут на Европейско-Азиатском континенте. Исходя из характера Енисея в момент ледохода, Красноярский мост потребовал значительного увеличения длины пролетов, превышающих принятые нормы. Расстояние между опорами достигало 140 метров, высота металлических ферм возвышалась над верхними параболами на 20 метров. На Парижской всемирной выставке 1900 модель этого моста длиной 27 аршин получила Золотую медаль. Транссиб наступал огромным фронтом, оставляя за собой не только собственные пути и ремонтные базы, но и школы, училища, больницы, храмы. Вокзалы, как правило, устраивались заблаговременно, до прихода первого поезда, и имели красивую и праздничную архитектуру — и каменные в больших городах, и деревянные в малых. Железнодорожный вокзал в Слюдянке, на Байкале, облицованный местным мрамором, можно воспринимать только как прекрасный памятник строителям Кругобайкальского участка. Дорога принесла с собой красивые формы мостов, изящные формы станций, станционных поселков, будок, даже мастерских и депо. А это, в свою очередь, требовало приличного вида зданий вокруг привокзальной площади, благоустройства и облагораживания. К 1900 вдоль Транссибирской магистрали было построено 65 церквей и 64 школы, еще 95 церквей и 29 школ были построены за счет специально созданного Фонда императора Александра III для помощи новоселам. Мало того, Транссиб заставил вмешиваться в хаотичную застройку старых городов, благоустраивать и украшать их.

Вся Россия строила Транссиб. Все министерства, чье участие в строительстве было необходимо, все губернии давали рабочих. Так и назывались: работники первых рук, наиболее опытные, квалифицированные, работники вторых рук, третьи. В отдельные годы, когда приступили к работе участки первой очереди (1895-1896), на трассу одновременно выходило до 90 000 человек.

При Столыпине миграционные потоки в Сибирь, благодаря объявленным льготам и гарантиям, а также волшебному слову «вырезать», дающему экономическую самостоятельность, сразу значительно увеличились. С 1906 года, когда Столыпин возглавил правительство, население Сибири стало увеличиваться на полмиллиона человек ежегодно. Осваивались все новые и новые пахотные земли, валовой сбор зерна вырос со 174 млн. пудов в 1901-1905. до 287 млн пудов в 1911-1915 гг. Через Транссиб прошло так много зерна, что пришлось ввести «челябинский барьер», особый вид таможенной пошлины, чтобы ограничить хлебный вал из Сибири. В огромных количествах нефть шла в Европу: в 1898 г. ее погрузка составила две с половиной тысячи тонн, в 1900 г. — около восемнадцати тысяч тонн, а в 1913 г. — свыше семидесяти тысяч тонн. Сибирь превращалась в богатейшую житницу, кормилицу, и впереди еще предстояло обнажить ее сказочные недра. Перевозки, в том числе промышленные, за несколько лет работы Транссиба увеличились настолько, что дорога перестала с ними справляться. Срочно требовались вторые пути и перевод дороги из временного состояния в постоянное.

И он, П.А. Столыпин, решительно вызволил Транссиб из маньчжурского «плена» (КВЖД), вернув русской земле проходной участок Сибирской дороги, каким он был задуман с самого начала.

Первоначально установленная сумма расходов в 350 миллионов рублей была превышена втрое, и на эти Транссибирские ассигнования пошло Министерство финансов. Но результат: 500-600-700 километров прибавки ежегодно, таких темпов строительства железных дорог не было никогда ни в Америке, ни в Канаде.

Прокладка пути на Амурской дороге, на самом последнем перегоне Русской Транссибирской магистрали, была завершена в 1915 году. Начальник строительства самого восточного, завершающего участка Амурской дороги А. В. Ливеровский забил последний, серебряный шип.

На этом история строительства Транссибирской магистрали закончилась, началась история ее эксплуатации.

30 марта 1891 года вышел Высочайший указ о прокладке Великого Сибирского пути. Сибирская железная дорога, это великое национальное дело, должна быть осуществлена русскими людьми и из русских материалов», — вынес резолюцию комитет по строительству Сибирской железной дороги.

Начало строительства

30 марта 1891 года вышел Высочайший указ о прокладке Великого Сибирского пути. А 19 мая того же года состоялась закладка первого камня железной дороги, которую осуществил сын Александра III Николай Александрович. Следует отметить, что само строительство велось в суровых климатических условиях российской тайги. А территория вокруг Байкала была покрыта скалами, которые пришлось взорвать и возвести искусственные насыпи, чтобы проложить шоссе.

Много труда ушло на строительство Транссибирской магистрали. Деньги. Первоначально ее стоимость составляла 350 миллионов рублей, при этом стоит помнить, что в те времена рубль стоил на порядки дороже, чем сейчас, то есть стоимость Транссиба была действительно колоссальной. Ссыльные солдаты и заключенные стали основной рабочей силой. В разгар строительных работ численность строителей достигла 89 тысяч человек.

Беспрецедентная эффективность

Транссибирская магистраль построена в рекордно короткие сроки. Всего за 12 лет было построено 7,5 тысячи километров дороги, хотя при строительстве возникало немало трудностей. Ни одно из зданий мира того времени не могло похвастаться такой оперативностью исполнения.

Все работы выполнялись вручную с использованием простых инструментов: пил, топоров, лопат и тачек. Ежегодно прокладывалось до 600 км железнодорожного пути, человеческий труд не только не охранялся, но и использовался до полного истощения рабочих. Многие из них погибли в суровом сибирском климате.

Инженеры Транссиба

Известные российские инженеры принимали участие в строительстве Транссибирской магистрали. Прокладкой Уссурийского участка пути руководил известный инженер Орест Вяземский. Его имя носит одна из станций этого участка железной дороги — Вяземская.

Строительство Западно-Сибирской железной дороги, соединившей Челябинск и Новосибирск, возглавил писатель и инженер Николай Гарин-Михайловский. Его участок дороги был введен в эксплуатацию в 1896 году.

Обь и Иркутск соединяла Средняя Сибирская железная дорога, руководил строительством инженер Николай Меженинов.

Мост через реку Обь спроектировал Николай Белелюбский — Николай Аполлонович был крупным специалистом в области моторостроения и механики. Окончательно Среднесибирская железная дорога была построена в 189 г.9.

Александр Васильевич Ливеровский организовал строительство Кругобайкальской железной дороги, одного из самых труднопроходимых участков. Уже в 1901 году общими усилиями была проложена железнодорожная колея, соединившая Гродеково и Уссурийск, а Владивосток наконец получил связь с центральными районами страны. Благодаря строительству этого маршрута Европа смогла получить выход к Тихому океану.

Продление Транссиба

Транссибирская магистраль имела большое народнохозяйственное значение, и уже в первые годы ее эксплуатации каждый мог убедиться в практической пользе такого сложного и дорогостоящего сооружения. Но во время русско-японской войны движение на ряде участков железной дороги значительно усложнилось. Перевозка гражданских грузов была строго ограничена. Стало очевидным, что 13 поездов в сутки, которые способна пропускать Транссибирская магистраль, — очень низкий показатель, ставший в годы войны достаточно серьезной проблемой.

3 июня 1907 года Совет Министров принял решение о расширении Транссибирской магистрали и строительстве второго пути на магистрали. Руководителем этого проекта был назначен Александр Ливеровский. Уже к 1909 году Транссибирская магистраль стала состоять из двух путей, что значительно увеличило ее пропускную способность. Поскольку исход русско-японской войны был неудачным, русское правительство решило, что одной из проблем, препятствующих успеху военных действий, является проблема отсутствия непрерывного железнодорожного пути через Россию до Владивостока. Именно создание такой сплошной дороги и стало главной задачей. Началось строительство Амурской и Минусинско-Ачинской железных дорог. Протяженность этого участка составила около 2000 км.

Завершение строительства

Транссибирская магистраль была окончательно построена в 1916 году; она шла от берегов Тихого океана через всю Россию до Челябинска. В этом же году было завершено строительство Амурской железной дороги и Амурского моста. Вся Транссибирская магистраль условно делилась на четыре части: Амурскую, Сибирскую, Уссурийскую и Забайкальскую. Число пассажиров росло, в 1912 г. было перевезено более 3,2 млн. человек. Дорога также выполняла важную экономическую функцию и приносила государству большие доходы.

Транссибирская магистраль, ранее известная как Великая Сибирская магистраль, сегодня превосходит все железнодорожные пути на земле. Он строился с 1891 по 1916 год, то есть почти четверть века. Его длина составляет чуть менее 10 000 км. Направление дороги Москва-Владивосток. Это начальный и конечный пункты для поездов. То есть начало Транссиба — Москва, а конец — Владивосток. Естественно, поезда ходят в обоих направлениях.

Зачем нужно было строительство Транссиба?

Гигантские области Дальнего Востока, Востока и в начале 20 века оставались отрезанными от остальной части Российской империи. Именно поэтому возникает необходимость создать дорогу, по которой можно было бы добраться туда с минимальными затратами и временем. Необходимо было построить железнодорожные пути через Сибирь. Генерал-губернатор всей Восточной Сибири в 1857 г. официально объявил вопрос о строительстве на сибирской окраине.

Кто финансировал проект?

Не было до 1980-х, что правительство разрешило строительство дороги. При этом она согласилась финансировать строительство своими силами, без поддержки иностранных спонсоров. Огромных инвестиций потребовало строительство магистрали. Его стоимость, по предварительным расчетам, проведенным Комитетом по строительству Сибирской железной дороги, составляла 350 миллионов рублей золотом.

Первые работы

Специальная экспедиция под руководством А. И. Урсати, О. П. Вяземского и Н. П. Меженинова была отправлена в 1887 г. с целью наметить оптимальное место трассы для прохождения железной дороги.

Самой трудноразрешимой и острой проблемой было обеспечение строительства. Выходом стало направление «армии постоянного трудового резерва» на обязательные работы. Солдаты и заключенные составляли основную массу строителей. Условия жизни, в которых они работали, были невыносимо тяжелыми. Рабочих разместили в грязных, тесных бараках, в которых не было даже пола. Санитарные условия, конечно, оставляли желать лучшего.

Как строилась дорога?

Все работы выполнены вручную. Самыми примитивными были орудия труда — лопата, пила, топор, тачка и кирка. Несмотря на все неудобства, ежегодно прокладывалось около 500-600 км пути. Ведя изнурительную ежедневную борьбу с силами природы, инженеры и строители с честью справились с задачей строительства Великого Сибирского Пути в короткие сроки.

Создание Великого Сибирского пути

Практически достроены к 90-м годам Южно-Уссурийская, Забайкальская и Среднесибирская железные дороги. Комитет министров в 1891 февраля решил, что уже можно начинать работы по созданию Великого Сибирского Пути.

Трассу планировалось построить в три этапа. Первая – Западно-Сибирская дорога. Следующая – Забайкальская, от Мысовой до Сретенска. И последний этап – Кругобайкальский, от Иркутска до Хабаровска.

С двух конечных точек одновременно началось построение трассы. Западная ветка достигла Иркутска в 1898 году. В то время пассажирам здесь приходилось пересаживаться на паром, преодолевая на нем 65 километров по озеру Байкал. Когда он был скован льдом, ледокол проложил путь для парома. Этот колосс весом 4267 тонн был изготовлен в Англии на заказ. Постепенно рельсы протянулись вдоль южного берега Байкала, и надобность в них отпала.

Трудности при строительстве автомобильной дороги

В тяжелых климатических и природных условиях проходило строительство автомобильной дороги. Маршрут пролегал почти на всем протяжении по безлюдной или малонаселенной местности, по непроходимой тайге. Транссибирская магистраль пересекала многочисленные озера, могучие реки Сибири, районы вечной мерзлоты и повышенной заболоченности. Для строителей участок, расположенный вокруг озера Байкал, представлял исключительные трудности. Для того, чтобы построить здесь дорогу, пришлось взорвать скалы, а также возвести искусственные сооружения.

Природные условия не способствовали строительству такого масштабного объекта, как Транссибирская магистраль. В местах его строительства за два летних месяца выпало до 90% годовой суммы осадков. Ручьи превратились в могучие потоки воды за несколько часов дождя. Большие площади полей были затоплены водой в районах, где проходит Транссибирская магистраль. Природные условия очень затруднили его строительство. Половодье началось не весной, а в августе или июле. За лето было до 10-12 сильных подъемов воды. Также работы проводились зимой, когда морозы доходили до -50 градусов. Люди грелись в палатках. Естественно, они часто болели.

В середине 50-х годов была проложена новая ветка — от Абакана до Комсомольска-на-Амуре. Он расположен параллельно основной магистрали. Эта линия по стратегическим соображениям располагалась значительно севернее, на достаточном удалении от китайской границы.

Наводнение 1897 года

Катастрофическое наводнение произошло в 1897 году. Более 200 лет ему не было равных. Мощный поток высотой более 3 метров снес построенные набережные. Наводнение уничтожило город Дородинск, основанный в начале 18 века. Из-за этого пришлось существенно скорректировать первоначальный проект, по которому велось строительство Транссибирской магистрали: пришлось перенести трассу на новые места, построить защитные сооружения, поднять насыпи, откосы были укреплены. Здесь строители впервые столкнулись с вечной мерзлотой.

В 19:00 начала действовать Забайкальская магистраль. А на станции Мозгон в 1907 году было построено первое в мире здание на вечной мерзлоте, которая существует и по сей день. Гренландия, Канада и Аляска приняли новый метод строительства объектов на вечной мерзлоте.

Расположение дороги, город Транссибирской магистрали

Следующий маршрут совершает поезд, отправляющийся по Транссибирской магистрали. Дорога идет по направлению Москва-Владивосток. Поезд отправляется из столицы, пересекает Волгу, а затем поворачивает в сторону Урала на юго-восток, где проходит около 1800 км от Москвы. Из Екатеринбурга, крупного промышленного центра, расположенного на Урале, путь лежит в Новосибирск и Омск. Через Обь, одну из самых мощных рек Сибири с интенсивным судоходством, поезд следует в Красноярск, расположенный на Енисее. После этого Транссибирская магистраль следует до Иркутска, вдоль южного берега Байкала преодолевает горный хребет. Срезав один из уголков пустыни Гоби и миновав Хабаровск, поезд отправляется в конечный пункт — Владивосток. Это направление Транссибирской магистрали.

87 городов расположены на Транссибирской магистрали. Их население составляет от 300 тысяч до 15 миллионов человек. Центрами субъектов Российской Федерации являются 14 городов, через которые проходит Транссибирская магистраль.

На обслуживаемые регионы приходится более 65% всего добываемого в России угля, а также около 20% переработки нефти и 25% производства деловой древесины. Здесь расположено около 80 % месторождений природных ресурсов, в том числе древесины, угля, газа, нефти, а также руд цветных и черных металлов.

Через пограничные станции Наушки, Забайкальск, Гродеково, Хасан на востоке Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть автомобильных дорог Монголии, Китая и Северной Кореи, а на западе — через погранпереходы с бывшими республиками порты СССР и России, в страны Европы.

Особенности Транссиба

Две части света (Азию и Европу) соединила самая длинная железная дорога на земле. Колея здесь, как и на всех других дорогах нашей страны, шире европейской. Это 1,5 метра.

Транссибирская магистраль делится на несколько участков:

Амурская дорога;

Кругобайкальский;

Маньчжурский;

Забайкальский;

Среднесибирский;

Западно-Сибирский;

Уссури.

Описание участков дороги

Уссурийская дорога, протяженностью 769 км, числом стрелок на ее пути 39, вступила в постоянную эксплуатацию в ноябре 1897 г. Это была первая железнодорожная линия в Дальнем Восток.

В 1892 году, в июне, началось строительство Западно-Сибирского. Проходит, кроме водораздела между Иртышом и Ишимом, по равнинной местности. Только у мостов через большие реки поднимается вверх. Маршрут отклоняется от прямой только в обход оврагов, водохранилищ и переправ через реки.

В 1898 году, в январе, началось строительство Среднесибирской дороги. На его протяжении есть мосты через Уду, Ию, Томь. Л. Д. Проскуряков спроектировал уникальный мост через Енисей.

Забайкалье входит в состав Великой Сибирской железной дороги. Начинается на Байкале, от станции Мысовая, и заканчивается на Амуре, у Сретенской пристани. Маршрут проходит по берегу Байкала, на его пути много горных рек. В 1895 г. началось строительство дороги под руководством инженера А. Н. Пушечникова.

После подписания соглашения между Китаем и Россией развитие Транссибирской магистрали продолжилось строительством еще одной дороги – Маньчжурской, соединяющей Сибирскую железную дорогу с Владивостоком. По данному маршруту открыто сквозное движение из Челябинска во Владивосток, протяженность которого составляет 6503 км.

В последнюю очередь началось строительство Кругобайкальского участка (потому что это был самый дорогой и сложный участок. Инженер Ливеровский руководил строительством его самого сложного участка между мысами Шаражангай и Асломова. Протяженность магистрали составляет 18-я часть общей длины всей железной дороги Четвертая часть общих затрат потребовала ее строительства На этом пути поезд проходит через 12 тоннелей и 4 галереи

Амурскую дорогу начали строить в 1906. Делится на Восточно-Амурскую и Северо-Амурскую линии.

Значение Транссиба

Великим достижением нашего народа стало создание Транссиба. Строительство Транссибирской магистрали проходило на унижениях, крови и костях, но рабочие все же выполнили это великое дело.

крупные транспортные узлы. Строительство Байкало-Амурской магистрали

Проектирование

Строительство

Байкало-Амурская магистраль: крупные транспортные узлы

Освоение территорий вокруг БАМа

Самые крупные станции вдоль дороги

Другие железнодорожные пути региона

Планы развития БАМа

Общая характеристика Байкало-Амурской магистрали

Транссиб и Байкало-Амурская магистраль России

Транссиб

Станции Транссиба

Байкало-Амурская магистраль

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через…

Сухопутный транспорт 9 класс онлайн-подготовка на Ростелеком Лицей

Железнодорожный транспорт

Автомобильный транспорт

Транспортные магистрали России. Названия, список крупных, контурная карта, характеристики, примеры лучших

Структура системы

Железнодорожный транспорт

Морской транспорт

Речной транспорт

Трубопроводные магистрали

Автомобильный транспорт

Воздушный транспорт

Транспортные узлы

Транспортные коридоры

Видео о транспортных магистралях России

Практическая работа

Ход работы:

Ход работы:

Железнодорожный транспорт Иркутской области | ИРКИПЕДИЯ

Общая характеристика системы

Основные показатели

История развития железнодорожной сети в Иркутской области

Магистрали

Перспективы развития

Читайте также

Литература

Ссылки

Байкало-Амурская магистраль Туры по Транссибирской магистрали

БАМ

ШАГ НАЗАД ВО ВРЕМЕНИ

Байкало-Амурская магистраль БАМ ТУРЫ Часто задаваемые вопросы

где заканчивается байкало-амурская магистраль?

зачем ехать через перевал через транссиб?

когда лучше ехать на бам?

КАК НАЧАТЬ ОРГАНИЗОВАТЬ БАМ-ТУР?

Общественный поезд BAM Tours

Golden Eagle Bam

15 НОЧЕЙ ИЗ ВЕЛИКОБРИТАНИИ 14 395 фунтов стерлингов / 19 895 долларов США

НАЖМИТЕ, ЧТОБЫ УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

SOPHIA HUNT

ГЭРИ ХЬЮИТТ

JONATHAN HOLUBEKI-FRANCE

ВСЕ НАШИ ТУРЫ ВКЛЮЧАЮТ

ТРАНСПОРТ

РАЗМЕЩЕНИЕ

ТРАНСФЕРЫ

ЭКСКУРСИИ

НАШ ЭКСКЛЮЗИВНЫЙ ПУТЕВОДИТЕЛЬ ПО ПУТЕШЕСТВИЯМ

БАМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ НАПРАВЛЕНИЯ ПУТЕШЕСТВИЯ

где остановиться на балке

Братск

Северобайкальск

Тында

Комсомольск-на-Амуре

ПОЖАЛУЙСТА, ЗАПОЛНИТЕ ФОРМУ НИЖЕ

ЭНДИ ШАРП

ВЭЛВЭТ ФЭМ

FAIZUL HAQUE

ЭКСКУРСИИ БЫСТРЫЕ ССЫЛКИ

ЧАСТНЫЕ И РОСКОШНЫЕ ПОЕЗДНЫЕ ТУРЫ

ОБЩЕСТВЕННЫЕ И ЧАСТНЫЕ ПОЕЗДНЫЕ ТУРЫ ОТ START CITY

ДРУГИЕ КАТЕГОРИИ ТУРОВ

Сила ритмов – поезда и работа на Байкало-Амурской магистрали (БАМ) в Сибири

7

июль | 2021 | Арс Техника

Подписывайтесь на нас