Нажмите "Enter", чтобы перейти к содержанию

Байкало амурская железная дорога: БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка

Байкало-Амурская магистраль: легендарная стройка XX века

Автор: Марина Резник

«Солнце в небе светит мудро,
Молодеет древний край.
От Байкала до Амура
Мы проложим магистраль»
Роберт Рождественский


Байкало-Амурская магистраль – грандиозное явление не только российской, но и мировой истории. Дорога длиной свыше 4000 километров проходит среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. БАМ стал самым дорогим проектом в истории советского государства. Энтузиасты всех республик СССР объединились, чтобы построить этот путь.


История Забайкалья оказалась неразрывно связана с историей Байкало-Амурской магистрали. Необходимость строительства хороших дорог в Сибири возникла давно – только так могло «богатство России прирастать Сибирью». Строительство дорог в Сибири началось в XIX веке. В связи с масштабными проектами по изучению Сибири и ее природных богатств, был поставлен вопрос о постройке железнодорожной магистрали до самого тихоокеанского берега. Уже тогда были намечены два пути, по которым железная дорога может пройти: через Южное Забайкалье или через Северное.

Интересно, что на месте нынешнего БАМа по первоначальным замыслам должна была пройти Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь. Считалось, что этот путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее. В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от

Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Решено было провести рекогносцировку местности. Две группы под руководством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски столкнулись с совершенно непригодными условиями не только для строительства, но и для жизни. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения».

После ухода строительства Транссиба на юг, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в районе Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание освоения Ленских золотых приисков. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Были представлены разнообразные проекты. Так, первый вариант проекта Лоика де Лобеля охватывал: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска.

Второй вариант проекта де Лобеля был более осуществимым: Байкал — Амур. Однако стройка века началась только в советское время. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В 30-е годы начались интенсивные геологоразведочные работы к северо-востоку от Байкала. Дорога должна была пройти по богатейшим местам Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края с целью освоения месторождений полезных ископаемых. Содействовали строительству БАМа и политические соображения: Япония оккупировала северо-восток Китая.

В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли

на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Однако после первых исследований местности стало понятно, что территория малонаселенная и нужно искать людей для строительства. По комсомольским путевкам набрали людей в 10 раз меньше ожидаемого количества. Для строительства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ.

Среди заключенных БАМЛАГа был и отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но и подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. Известны слова самого Флоренского: «Жизненная задача – не в том, чтобы прожить без тревог, а в том, чтобы прожить достойно и не быть пустым местом и балластом своей страны».

В 1938 году были сооружены первые подходы к будущей трассе

от Транссиба. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. В военное время строительство БАМа было приостановлено — рельсы с уже построенных подходов были вывезены на знаменитую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны.

Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя. Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы.

В апреле 1974 года состоялся XVII съезд ВЛКСМ, на котором БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой и создан штаб ВЛКСМ по шефству над БАМом. Первый отряд комсомольцев-строителей был отправлен со съезда ВЛКСМ. Работа велась по всем направлениям, начиная от идеологической пропаганды и заканчивая различными поощрениями молодых строителей.

В 1970-е жизнь на БАМе и во время его строительства была очень непростой. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Тем не менее, многие из бывших комсомольцев не жалеют о проведенных на строительстве магистрали годах и вспоминают их как один из лучших периодов своей жизни.

Дорога в страну БАМ начинается от Тайшета, узловой станции на Транссибирской магистрали. Самые трудные участки пути помогали строить МВД, профессиональные железнодорожники и солдаты. На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звездную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване.

Всего в стройке участвовало свыше 2 млн. человек.

На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли песни. Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский, Владимир Шаинский, Лев Ошанин и др.

Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой.

Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.

Несмотря на состыкованные пути, оставалось еще много работы. Только в 1989 году БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель (15 км) ввели в строй только в декабре 2003 года.

БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на самом деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.

На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, поселков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовется не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория. В 90-ые годы XX века магистраль, как и вся страна, пережила тяжелые испытания.

Много говорилось об убыточности БАМа. Тем не менее, удалось сохранить его работоспособность. И сегодня магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объемы перевозок по БАМу растут, дорога работает на пределе пропускной способности. Удивительно, но строительство БАМа продолжается и сегодня. В наше время, спустя 80 лет стройки, в 2012 году был закончен новый Кузнецовский тоннель.

Вопросы модернизации и расширения магистральной электросетевой инфраструктуры в дальневосточных регионах обсудили министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Козлов и председатель правления ПАО «ФСК ЕЭС» Андрей Муров.

Как отметил Андрей Муров, «крупнейшим проектом, реализация которого отчасти уже происходит, должен стать проект электрификации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Для этого до 2020 года на Дальнем Востоке компания построит четыре новых линии электропередачи напряжением 220 кВ и реконструирует семь подстанций. Компания участвует в реализации и других крупных инвестиционных проектов на Дальнем Востоке. Уже завершены работы по подключению всех объектов нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан», а также газопровода «Сила Сибири» .

Президент Владимир Путин в ходе послания Федеральному собранию поставил стратегическую задачу: повысить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза к 2025 году, что позволит увеличить объем перевозимых грузов до 210 миллионов тонн. Речь идет как об обеспечении внутренних потребностей страны, связи ее западной и восточной частей, так и о внешних задачах – надежном транзите ресурсов на огромных просторах Евразии, развитии торговли с такими экономическими гигантами, как Китай, Корея, Индия и Япония .

БАМ – один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века. За время строительства он оброс мифами и легендами. БАМ – главное действующее лицо во многих фильмах и книгах. Вот лишь некоторые из них:
История строительства БАМа
История строительства БАМа
История строительства БАМа

Что читать про БАМ?

«Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола» — первый выпуск серии книг издательства «БАМ — панорама освоения» рассказывает о самой молодой в стране железной дороге — о ее становлении и развитии, многотысячном коллективе, лучших людях, поселках и станциях, о вкладе Ленинского комсомола, чье имя присвоено магистрали, в ее освоение.

Левашов Виктор Владимирович «Золотое звено» — эта необычная книга создана на основе документов, дневников и рассказов строителей БАМа. Значение Байкало-Амурской магистрали в судьбе страны не исчерпывается созданием новой дороги. Один из главных итогов БАМа, как и любой другой ударной стройки, — люди, выросшие в атмосфере созидательного труда. О буднях и праздниках стройки века, об этапах становления молодежных коллективов рассказывает эта книга.

«От Байкала до Амура» — песни о строителях БАМа.

Хобта Александр Викторович «Дорога длиною в век: альбом-путеводитель по Кругобайкальской железной дороге» — книга иркутского историка Александра Викторовича Хобты рассказывает о предыстории проектирования БАМа. Свой труд «Дорога длиною в век» Александр Викторович посвятил Кругобайкальской железной дороге. Это инженерное сооружение поразило его еще в студенчестве, вызывало удивление, что такой уникальный объект не имеет своей литературной истории. За эту научно-популярную книгу-альбом в 2005 году Александр Викторович Хобта стал Лауреатом Губернаторской премии в области культуры и искусства по Иркутской области.

Хавкин Оскар Адольфович «Последнее звено. Азбука БАМа» — Оскар Адольфович долгие годы работал в Забайкалье школьным учителем. В книге «Последнее звено» представлены публицистические очерки о строительстве Байкало-Амурской магистрали и многочисленные фотоиллюстрации.

Чаушеску Флоря «Байкало-Амурская магистраль» — Флоря Чаушеску — известный румынский историк и журналист. Неоднократно бывал в Советском Союзе, по материалам этих поездок выпустил книги «Победы в Голодной степи» (1980) и «Байкало-Амурская магистраль» (1985), которую он посвятил XXVII съезду КПСС. Книга «Байкало-Амурская магистраль» повествует о самоотверженном труде советских людей по освоению природных богатств Сибири, созданию и развитию промышленности и сельского хозяйства в суровых климатических условиях этого обширного региона. Румынский автор тепло и сердечно пишет о строителях БАМа, Саяно-Шушенской ГЭС, нефтяниках Самотлора и Нижне-Вартовска, речниках Лены, научных работниках и других тружениках Сибири.

Периодика:
Кузнецов Алексей. БАМ в документах и датах / Алексей Кузнецов // Дилетант. — 2019. — № 43: Июль. — С. 60-63. О строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Кузнецов Алексей. БАМ это на всю жизнь / Алексей Кузнецов // Дилетант. — 2019. — № 43: Июль. — С. 66-67. Об известных людях, начавших свой трудовой путь на БАМе.

Минушкина, Елена. БАМ комсомольский / Елена Минушкина // Дилетант. — 2019. — № 43: Июль. — С. 64-65. Об участии комсомольцев в строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Майсурадзе Лука. БАМ сегодня / Лука Майсурадзе // Дилетант. — 2019. — № 43: Июль. — С. 68-69. О сегодняшнем состоянии БАМа.

Рохлин А. БАМ: 33 года спустя / Александр Рохлин // ГЕО / GEO. — 2008. — № 1. — С. С. 140-150, 152.  Второй репортаж с Байкало-Амурской магистрали (БАМа) и ее столицы — города Тынды. Байкало-Амурская магистраль, проложенная ценой огромных усилий, пока не оправдала надежд. Возможно, «лучшая дорога жизни» еще ждет своего часа.

Яковенко Дмитрий. БАМ и Транссиб увязнут в обсуждениях / Дмитрий Яковенко // Эксперт. — 2013. — № 28. — С. 28-29. Рассматриваются плюсы и минусы введения с 2014 года обязательного прохождения всех масштабных государственных инвестиционных проектов через процедуру публичного технологического и ценового аудита.

Приятного чтения!

Рельсы длиной в сорок лет

НЕ НОВЫЕ ВОРОТА

Для многих Байкало-Амурская магистраль представляется обычной железной дорогой от Тайшета до Тихого океана.

Стали уже забывать, а кто помоложе, и не знают вовсе, каких трудов стоило проложить этот путь через Ангару и Лену, провести его сквозь хребты в Северобайкальске, «протащить» по северному побережью и, назвав Тынду столицей стройки, направить в Советскую Гавань.

Но все же, когда говорят о российских железных дорогах, в первую очередь все вспоминают именно БАМ. Тем более что сейчас Байкало-Амурская магистраль переживает новый виток развития под названием БАМ-2. Самое время проехаться по нему и увидеть всё своими глазами.

.

.

ПОКАЗАТЕЛЬНЫЙ ТУПИК

Дабы понять, откуда у БАМа «ноги растут», нужно проехать по его предшественнику — старому Транссибу, по самому колоритному его участку — Кругобайкальской железной дороге. Это начало железных дорог в этих местах.

Сейчас Кругобайкалка — тупиковый участок пути от станции Слюдянка до порта Байкал, но до 1949 года здесь проходил основной путь Транссибирской магистрали. По нему и сейчас ходят поезда, правда, экскурсионные. Машинист Николай Киселев уже 20 лет гоняет старый паровоз по Кругобайкалке каждый туристический сезон. И не стесняется, что приходится лопатой самому кидать уголь в топку и через раз смазывать агрегату старые «суставы». Николай уверяет: в кругу машинистов нет пренебрежительного отношения к паровозникам, наоборот, несмотря на то, что иногда им приходится быть кочегарами, — они каста, горстка брахманов, соприкасающихся с истоками.

— Это же всё живое, — показывает в сторону своего паровоза машинист Николай Киселев. — Всё дышит.

Он даже гудит по-другому — это не присущее современным локомотивам «Разойдись!», а скорее выкрикиваемое на бегу «Физкульт-привет!»

Хотя это все-таки уже история. Настоящее принадлежит другим рельсам — БАМу.

ДОРОГУ ЗАДУМАЛИ ЕЩЕ ПРИ СТАЛИНЕ

БАМ начинается не на берегу Байкала. Еще в 1937 году было намечено его общее направление: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. А годом позже на территории нынешней Иркутской области было создано шесть исправительно-трудовых лагерей, и руками заключенных в поселке Тайшет началось строительство легендарной магистрали и начало города.

— Тайшетцы празднуют не годовщину основания населенного пункта, а дату присвоения ему статуса города в 1938 году, — говорит краевед, кандидат исторических наук Евгений Селезнев. — Город развивался вместе с Транссибом, со строительством железной дороги Абакан — Тайшет и, разумеется, во время стройки Байкало-Амурской магистрали. Не зря говорят, что здесь ворота БАМа.

В этом году страна отмечала 42-летие начала строительства БАМа, но дорогу начали создавать не в 1974 году, а раньше — в 1937 году. В 1943 году строительство прервалось, возобновилось через два года и длилось до 1951 года. Затем перерыв, и через семь лет новый этап — в этот раз он затянулся надолго: 20 лет страна строила 700-километровый путь от Тайшета до Братска и Усть-Кута.

ЖЕЛАНИЕ БИТВЫ

БАМ стал величайшей стройкой, повлиявшей на судьбу многих людей. Одним из них был Виктор Лакомов, бригадир молодежного строительного отряда, Герой Социалистического Труда. Тогда, в 70-х годах, он вошел в эти ворота БАМа и дошел с ребятами до места стыковки западной и восточной ветки, когда был забит так называемый золотой костыль.

Сопоставим ли в его глазах масштаб строительства того БАМа с нынешним БАМом-2?

— Первый БАМ строили в непроходимой тайге, прорубали тоннели, взрывали горы, рубили просеки, отсыпали земляное полотно, строили мосты, — вспоминает Виктор Иванович. — Но БАМ-2 — это тоже большая, трудоемкая работа. Сейчас смотрю на молодые лица и вспоминаю ребят, с которыми работал тогда. Я привез из Москвы 600 человек!

От желающих участвовать в стройке века отбоя не было. Прибывали не только отрядами — многие ехали на БАМ самостоятельно.

Зачем ехали — за большими деньгами или за романтикой?

— Ехали, чтобы прежде всего доказать самим себе, что что-то могут, — продолжает вспоминать Виктор Лакомов. — Никто не рассчитывал на большие деньги, скорее ехали за романтикой. Хотелось какой-то битвы. А когда в наш поселок пришел первый поезд — был декабрь, мороз под минус 50 градусов. Но все выбежали встречать состав, многие с детьми на плечах. Такая была радость! И сейчас, глядя на реконструкцию БАМа, на укладку вторых путей, нам, старым бамовцам, приятно понимать, что мы тогда не зря прокладывали эту дорогу в грязь и морозы. Мы делали нужное дело.

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА

Люди подземелья

…Сразу за Северобайкальском начинаются мысовые тоннели. Можно сказать, что тут, собственно, и проходила основная тоннельная история БАМа — здесь на пути магистрали встают горы. И эту историю ждет продолжение — в мысовых тоннелях один путь, хотя по габаритам они рассчитаны на два и сейчас готовится прокладка второго полотна.

— Движение на БАМе становится все интенсивнее, — говорит тоннельный мастер Денис Черепанов. — На нашем участке четыре тоннеля. Обслуживают их 16 человек. Мы и бетонные работы проводим, и за подходами смотрим, и, конечно, за состоянием самого тоннеля следим. Обходчик ежедневно осматривает отделку, следит за контактной сетью, проверяет состояние пути на наличие разрывов.

А в Северомуйском тоннеле хлопот в разы больше. Он самый длинный в стране — 15 километров 343 метра!

Маленький дизельный локомотивчик цепляет четыре вагончика с рабочими и везет их в штольню, идущую параллельно «рукаву» тоннеля. Внутри не устаешь поражаться инженерной мысли. Например, под «полом» штольни течет в буквальном смысле речка — в бетонную «канаву» стекают подземные воды и конденсат. Воды собирается невероятно много — 10 тысяч кубов протекает по дренажному лотку за час! Не будь здесь такой системы водоотведения, в реку превратился бы сам тоннель.

А еще для отопления штольни приспособили горячий подземный источник — температура воды на выходе около +40 градусов, и дабы подарок природы не пропадал зря, его пустили по батареям отопления.

— Северомуйский тоннель обслуживают 66 человек, — говорит тоннельный мастер Александр Мухин. — Вы думаете, это монотонная работа? Нет! Здесь постоянно что-то меняется, и нужно всё контролировать. Это интересная работа! А потом, чувство значимости твоего дела для всей страны — это же дорогого стоит!

Зачем началась реконструкция Байкало-Амурской магистрали и что экономике страны даст строительство БАМа-2 — об этом в следующем номере.

Фото: Андрей МОСКОВ

Фото: Андрей МОСКОВ

КСТАТИ

Креститься надо!

Чертов мост — одно из красивейших мест на БАМе и в смысле пейзажей, и в плане инженерно-техническом. От них дух захватывает — в прямом смысле. Вокруг горы, в ущелье шумит кристальной воды Итыкит (вода, кстати, вкуснейшая!), а над ущельем на высоте 35 метров полукругом стоит на высоченных почти сальвадордалиевских ножках сам мост.

Почему Чертов? Потому что он немного раскачивается, когда по нему идет поезд. Это предусмотрено конструкцией, но, говорят, машинисты крестятся перед въездом на мост. Правда, с 2002 года, после запуска в эксплуатацию Северомуйского тоннеля, здесь ходит раз в сутки только рабочий поезд.

Байкало-Амурская железная дорога

Приветствую вас на «Сайте о железной дороге»!

Этот текст появился вынужденно, из-за критической ситуации. Он должен рано или поздно исчезнуть.

Когда он исчезнет — зависит от вас, от количества купленных вами книг!

Сайт «Книги Сергея Болашенко». Адрес в Сети: http://infojd.ru/knigisb. Вы можете помочь мне, даже не покупая книги: кратко просмотрев этот сайт, рассказав обо мне другим.

Полезно для понимания всех прочих страниц «Сайта о железной дороге» ознакомиться со страницей http://infojd.ru/nov.html.

Работу над «Сайтом о железной дороге» и сбор материалов для него в рабочих экспедициях я выполнял почти круглые сутки с 1990-х годов, без перерывов. Так продолжалось до 2020 года. С 2020 года активная экспедиционная деятельность прекращена. Однако работы с уже собранным материалом хватит на десятки лет.

Реализация книг, слегка дополнямая добровольными переводами читателей сайта — почти единственный источник дохода для меня и моей семьи, включая троих детей. Иное невозможно, так как работа над «Сайтом о железной дороге» и книгами занимает очень много времени.

Книги продаются двумя способами: отправка по почте в любую точку мира, личная встреча. Это очень просто, быстро и удобно!

В каждой из двух десятков изданных мной книг намного больше информации, чем на сайте. Материалы, созданные лично мной, доступны и на сайте. Но в каждой книге есть фотографии, схемы, тексты не моего авторства. Как правило, не присутствующие в компьютерной сети Internet и не предполагаемые к размещению в ней.

У меня можно и нужно заказывать книги! Это ценная информация, отсутствующая в компьютерной сети Internet, и библиографическая редкость, которая с годами будет дорожать. Стандартный тираж книг — 100 экземпляров.

С 2019 года книги приобретаются по почте или при личной встрече. Продажа книг жизненно важна для автора, не имеющего других источников дохода!

Доставка по почте возможна в любую точку мира!

Для тех, кто затрудняется приобрести книги — есть возможность перевода в поддержку сайта, что осуществляется за одну минуту в режиме онлайн, или за несколько минут наличными в любом терминале оплаты (на территории России имеются в каждом салоне связи «Евросеть» или «Связной», для этого нужно записать номер счёта на «Яндекс-Деньги», комиссии нет).

Перевод с помощью системы «Paypal» из любой страны мира. Для онлайн-перевода достаточно только указать адрес [email protected] и ничего больше.

Перевод на карту «Сбербанка России». Номер карты: 6390 0238 9032 9665 90 (действует неограниченно долго, при замене карты номер не меняется).

http://vandrouki.by — много полезного для активных самостоятельных путешественников.

Рельсы длиной в сорок лет

НЕ НОВЫЕ ВОРОТА

Для многих Байкало-Амурская магистраль представляется обычной железной дорогой от Тайшета до Тихого океана.

Стали уже забывать, а кто помоложе, и не знают вовсе, каких трудов стоило проложить этот путь через Ангару и Лену, провести его сквозь хребты в Северобайкальске, «протащить» по северному побережью и, назвав Тынду столицей стройки, направить в Советскую Гавань.

Но все же, когда говорят о российских железных дорогах, в первую очередь все вспоминают именно БАМ. Тем более что сейчас Байкало-Амурская магистраль переживает новый виток развития под названием БАМ-2. Самое время проехаться по нему и увидеть всё своими глазами.

.

.

ПОКАЗАТЕЛЬНЫЙ ТУПИК

Дабы понять, откуда у БАМа «ноги растут», нужно проехать по его предшественнику — старому Транссибу, по самому колоритному его участку — Кругобайкальской железной дороге. Это начало железных дорог в этих местах.

Сейчас Кругобайкалка — тупиковый участок пути от станции Слюдянка до порта Байкал, но до 1949 года здесь проходил основной путь Транссибирской магистрали. По нему и сейчас ходят поезда, правда, экскурсионные. Машинист Николай Киселев уже 20 лет гоняет старый паровоз по Кругобайкалке каждый туристический сезон. И не стесняется, что приходится лопатой самому кидать уголь в топку и через раз смазывать агрегату старые «суставы». Николай уверяет: в кругу машинистов нет пренебрежительного отношения к паровозникам, наоборот, несмотря на то, что иногда им приходится быть кочегарами, — они каста, горстка брахманов, соприкасающихся с истоками.

— Это же всё живое, — показывает в сторону своего паровоза машинист Николай Киселев. — Всё дышит.

Он даже гудит по-другому — это не присущее современным локомотивам «Разойдись!», а скорее выкрикиваемое на бегу «Физкульт-привет!»

Хотя это все-таки уже история. Настоящее принадлежит другим рельсам — БАМу.

ДОРОГУ ЗАДУМАЛИ ЕЩЕ ПРИ СТАЛИНЕ

БАМ начинается не на берегу Байкала. Еще в 1937 году было намечено его общее направление: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тында — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. А годом позже на территории нынешней Иркутской области было создано шесть исправительно-трудовых лагерей, и руками заключенных в поселке Тайшет началось строительство легендарной магистрали и начало города.

— Тайшетцы празднуют не годовщину основания населенного пункта, а дату присвоения ему статуса города в 1938 году, — говорит краевед, кандидат исторических наук Евгений Селезнев. — Город развивался вместе с Транссибом, со строительством железной дороги Абакан — Тайшет и, разумеется, во время стройки Байкало-Амурской магистрали. Не зря говорят, что здесь ворота БАМа.

В этом году страна отмечала 42-летие начала строительства БАМа, но дорогу начали создавать не в 1974 году, а раньше — в 1937 году. В 1943 году строительство прервалось, возобновилось через два года и длилось до 1951 года. Затем перерыв, и через семь лет новый этап — в этот раз он затянулся надолго: 20 лет страна строила 700-километровый путь от Тайшета до Братска и Усть-Кута.

ЖЕЛАНИЕ БИТВЫ

БАМ стал величайшей стройкой, повлиявшей на судьбу многих людей. Одним из них был Виктор Лакомов, бригадир молодежного строительного отряда, Герой Социалистического Труда. Тогда, в 70-х годах, он вошел в эти ворота БАМа и дошел с ребятами до места стыковки западной и восточной ветки, когда был забит так называемый золотой костыль.

Сопоставим ли в его глазах масштаб строительства того БАМа с нынешним БАМом-2?

— Первый БАМ строили в непроходимой тайге, прорубали тоннели, взрывали горы, рубили просеки, отсыпали земляное полотно, строили мосты, — вспоминает Виктор Иванович. — Но БАМ-2 — это тоже большая, трудоемкая работа. Сейчас смотрю на молодые лица и вспоминаю ребят, с которыми работал тогда. Я привез из Москвы 600 человек!

От желающих участвовать в стройке века отбоя не было. Прибывали не только отрядами — многие ехали на БАМ самостоятельно.

Зачем ехали — за большими деньгами или за романтикой?

— Ехали, чтобы прежде всего доказать самим себе, что что-то могут, — продолжает вспоминать Виктор Лакомов. — Никто не рассчитывал на большие деньги, скорее ехали за романтикой. Хотелось какой-то битвы. А когда в наш поселок пришел первый поезд — был декабрь, мороз под минус 50 градусов. Но все выбежали встречать состав, многие с детьми на плечах. Такая была радость! И сейчас, глядя на реконструкцию БАМа, на укладку вторых путей, нам, старым бамовцам, приятно понимать, что мы тогда не зря прокладывали эту дорогу в грязь и морозы. Мы делали нужное дело.

ИЗ ИСТОРИИ ВОПРОСА

Люди подземелья

…Сразу за Северобайкальском начинаются мысовые тоннели. Можно сказать, что тут, собственно, и проходила основная тоннельная история БАМа — здесь на пути магистрали встают горы. И эту историю ждет продолжение — в мысовых тоннелях один путь, хотя по габаритам они рассчитаны на два и сейчас готовится прокладка второго полотна.

— Движение на БАМе становится все интенсивнее, — говорит тоннельный мастер Денис Черепанов. — На нашем участке четыре тоннеля. Обслуживают их 16 человек. Мы и бетонные работы проводим, и за подходами смотрим, и, конечно, за состоянием самого тоннеля следим. Обходчик ежедневно осматривает отделку, следит за контактной сетью, проверяет состояние пути на наличие разрывов.

А в Северомуйском тоннеле хлопот в разы больше. Он самый длинный в стране — 15 километров 343 метра!

Маленький дизельный локомотивчик цепляет четыре вагончика с рабочими и везет их в штольню, идущую параллельно «рукаву» тоннеля. Внутри не устаешь поражаться инженерной мысли. Например, под «полом» штольни течет в буквальном смысле речка — в бетонную «канаву» стекают подземные воды и конденсат. Воды собирается невероятно много — 10 тысяч кубов протекает по дренажному лотку за час! Не будь здесь такой системы водоотведения, в реку превратился бы сам тоннель.

А еще для отопления штольни приспособили горячий подземный источник — температура воды на выходе около +40 градусов, и дабы подарок природы не пропадал зря, его пустили по батареям отопления.

— Северомуйский тоннель обслуживают 66 человек, — говорит тоннельный мастер Александр Мухин. — Вы думаете, это монотонная работа? Нет! Здесь постоянно что-то меняется, и нужно всё контролировать. Это интересная работа! А потом, чувство значимости твоего дела для всей страны — это же дорогого стоит!

Зачем началась реконструкция Байкало-Амурской магистрали и что экономике страны даст строительство БАМа-2 — об этом в следующем номере.

Фото: Андрей МОСКОВ

Фото: Андрей МОСКОВ

КСТАТИ

Креститься надо!

Чертов мост — одно из красивейших мест на БАМе и в смысле пейзажей, и в плане инженерно-техническом. От них дух захватывает — в прямом смысле. Вокруг горы, в ущелье шумит кристальной воды Итыкит (вода, кстати, вкуснейшая!), а над ущельем на высоте 35 метров полукругом стоит на высоченных почти сальвадордалиевских ножках сам мост.

Почему Чертов? Потому что он немного раскачивается, когда по нему идет поезд. Это предусмотрено конструкцией, но, говорят, машинисты крестятся перед въездом на мост. Правда, с 2002 года, после запуска в эксплуатацию Северомуйского тоннеля, здесь ходит раз в сутки только рабочий поезд.

90000 Yoga at -41C on the famous Baikal-Amur Mainline railway 90001 90002 For these two women Tynda, in Amur region, is about something else — outdoor yoga in the middle of winter. Picture: @ lapik94 90003 90002 As any Russian school child will know, Tynda is a great train hub, the capital of the Baikal-Amur Mainline (BAM) — the other trans-Siberian railway. 90003 90002 It is also a key setting off point on the partially-constructed Amur-Yakutsk Mainline into the heart of Russia’s diamond region of Yakutia, also called the Sasha Republic.90003 90002 But for these two women Tynda, in Amur region, is about something else — outdoor yoga in the middle of winter. 90003 90002 ‘Yoga is not that developed or popular here in Tynda’, said Yulia. 90003 90002 90013 90003 90015 90002 90017 90003 90015 90002 90021 90003 90015 90002 90025 90003 90015 90002 90029 90003 90015 90002 90033 90003 90002 ‘We do not have that many stunning architecture locations here, but there is nice nature and cold weather which we decided to use.’Pictures: @ lapik94, Yulia Usenko 90003 90002 ‘We thought about trying to change the attitude to it and wondered if strong pictures and videos might attract more people. 90003 90002 ‘We do not have that many stunning architecture locations here, but there is nice nature and cold weather which we decided to use.’ 90003 90002 The railway bridges were used for their asanas in the freezer. 90003 90002 ‘We have to think about the type of asanas to practice ahead of the shoot; cold weather does not allow photo equipment second chance to take pictures, ‘said Yulia.90003 90002 90046 90003 90015 90002 90050 90003 90002 Yulia (top) and Ekateriana (bottom) pictured in typical Tynda environment. Pictures: Yulia Usenko, @ lapik94 90003 90002 ‘We keep a car nearby to warm up. 90003 90002 ‘So far several shoots were made at -30C and -41C. We did not catch cold. 90003 90002 ‘I will not say that we did not feel cold, but we enjoy the idea of ​​showing the benefits of yoga so much that we find this weather bearable.’ 90003 90002 90061 90062 90003.

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *