Бам это в истории: БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка

Локомотивная история БАМа

Для сильных духом

К слову, и без того достаточно непростая работа локомотивных бригад на БАМе порой превращалась в адскую. Эта магистраль не прощает человеческих ошибок, расхлебывать же их приходится другим людям ‑ тем же машинистам. В истории дороги существует множество легенд и былей. Упомянем две из них, чтобы показать, каково приходилось машинистам БАМа.

До открытия в 2003 году Северомуйского тоннеля непрерывное движение по магистрали осуществляли через Северомуйский обход. На 16-м километре этого обхода над руслом реки Итыкит расположен прозванный машинистами Чертов мост. Его устои выполнены, по сути, из бетонных опор, подобных опорам контактной сети, поставленных в два яруса, из-за чего во время прохода поезда вся эта конструкция начинает вихлять. Говорят, что при въезде на мост машинисты Байкало-Амурской магистрали имени Ленинского комсомола осеняли себя крестным знамением.

В лихие 1990-е проблем со снабжением было много. Рассказывают, как в одной из поездок вдруг сама по себе заглохла одна из секций тепловоза. Побежавший выяснить причину явления помощник с ужасом обнаружил, что топливная трубка забита парафином, в который превратилось дизельное топливо из-за мороза. Видимо, снабженцы поставили адскую смесь из летнего и зимнего топлива. Легко представить ужас локомотивной бригады, оказавшейся в такой ситуации, когда до помощи десятки километров, за бортом ‑50 ^оС и оставалось лишь молиться на еще теплящуюся жизнь в дизеле другой секции…

В центральном аппарате МПС понимали, что по сравнению с Транссибирской магистралью Байкало-Амурская расположена в более северных широтах и имеет сложный профиль пути. Поэтому еще в декабре 1974 года вышло письмо Министерства путей сообщения №14-ЦТ, а в январе 1975 года – письмо Министерства тяжелого машиностроения №14-3100, в которых были названы дополнительные технические требования к тепловозам для БАМа, которым предстояло работать в условиях умеренного и холодного климата на уклонах до 19% и тоннелями длиной до 2 км. Наконец в марте 1976 года вышло письмо Министерства путей сообщения №14-ЦТ с заявкой на разработку и освоение грузового тепловоза мощностью 12 000 л. с. Разработанный в соответствии с заданием тепловоз ТЭ130 предусматривался в двух-, трех- и четырехсекционном исполнении. В конце 1981 года были согласованы и утверждены технические условия (ТУ24.04.505-81) на изготовление опытного образца четырехсекционного тепловоза.

Им стал локомотив 4ТЭ130 – четырехсекционный двадцатичетырехосный грузовой тепловоз производства ПО «Ворошиловградтепловоз», выпущенный в конце 1982 года. Кабины машиниста располагались в крайних секциях, а в промежуточных стояли лишь небольшие пульты для проведения маневров.

В 1983 году 4ТЭ130 был подвергнут заводским испытаниям, а в 1984-м прошел межведомственные испытания. Однако данные об их результатах довольно противоречивы. Так, согласно заводским данным, испытания были завершены успешно, по их результатам была выдана рекомендация о подготовке производства установочной партии для БАМа. Согласно другой версии, 4ТЭ130 не полностью отвечал климатическим условиям для работы в Сибири. Как бы то ни было, 4ТЭ130 на БАМе не эксплуатировался и тепловозы данной серии больше не выпускались. Построенный опытный локомотив позже был разделен на два двухсекционных двенадцатиосных тепловоза, которым добавили кабины в средние секции и изменили обозначение на 2ТЭ130.

В то время уже начались работы по постройке первых тепловозов 2ТЭ121 с секционной мощностью 4000 л. с., которые в будущем планировалось сделать флагманами среди грузовых тепловозов. А 4ТЭ130 по конструкции представлял собой промежуточное звено от 2ТЭ116 к 2ТЭ121. Фактически прототипом 4ТЭ130 можно рассматривать выпущенные за год до него двухсекционные тепловозы 2ТЭ116А.

В 1984 году ПО «Ворошиловградтепловоз» построило опытный восьмиосный односекционный двухкабинный тепловоз ТЭ136-0001 мощностью дизеля 6000 л. с. Осенью того же года в связи с 60-летием тепловозостроения в СССР он демонстрировался в Москве и Ленинграде, в 1986-м – на Международной выставке «Железнодорожный транспорт ‑ 86» на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа МПС на Щербинке, в 1987-м – к 70-летию Великого Октября на ВДНХ. В том же году завод изготовил на его базе опытный двухсекционный тепловоз 2ТЭ126, каждый кузов которого опирался на две пятиосные тележки, состоявшие двух двухосных и бегунковой колесной пары. Эта машина была представлена на выставке «Железнодорожный транспорт ‑ 89».

Затем не стало СССР. Рассказывают, что опытные великаны ТЭ136 и 2ТЭ126 видели в 1990-е прошлого века в Риге разукомплектованными и приготовленными к продаже в виде металлолома на Запад. С геополитическими изменениями Россия лишилась основного тепловозостроительного гиганта в Ворошиловграде. И все пришлось начинать сначала. Теперь БАМ осваивает перспективные мощные локомотивы 2ТЭ25МК производства Брянского завода. Но это уже другая история.

Музей истории Байкало-Амурской магистрали, Тында: лучшие советы перед посещением

Показать все развлечения

Музей истории Байкало-Амурской магистрали

№1 из 3 развлечений в Тынде

Исторические музеи

Подробнее

10:00–18:00

Вторник

10:00 — 18:00

Среда

10:00 — 18:00

Четверг

10:00 — 18:00

Пятница

10:00 — 18:00

Суббота

10:00 — 19:00

Написать отзыв

Что говорят путешественники

Автор: Александр Б

“Отличный музей и люди”

июль 2022 г.

Музей расположен в центральной части города и обладает обширной экспозицией про историю БАМА.

Внесите правки, чтобы улучшить наш каталог.

Редактировать объект каталога

Полноразмерный просмотр

Поблизости

Лучшее поблизости

Рестораны

4 на радиусе 5 км

0.9 кмРусская

Кафе «Андерсен»

1 км

Файс Узбечка

1.1 км$ • Азиатская • Турецкая • Ближневосточная

Кафе «Шанхай»

1.6 км$$ — $$$ • Китайская

Показать все

Достопримечательности

1 на радиусе 10 км

Кафедральный собор Троицы Живоначальной

0.3 кмЦеркви и соборы

Показать все

Отправить

Написать отзывЗагрузить фотографию

4.5

23 отзыва

Отлично

Очень хорошо

Неплохо

Ужасно

Александр Б

Санкт-Петербург, Россия8 147 публикаций

Отличный музей и люди

Путешествие в одиночку

Музей расположен в центральной части города и обладает обширной экспозицией про историю БАМА. Много фотографий, подлинных документов. Восприятие будет лучше, если возьмёте экскурсию. Экскурсоводы — фанаты своего дела, всё расскажут и ответят на вопросы. Во дворе музея — домик «бочка», который тоже интересно посмотреть. Понедельник и вторник выходные дни

Опубликовано 31 августа 2022 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Muzbam Tynda

Тында, Россия5 публикаций

Бесплатное посещение

Музей истории БАМа бесплатно принимает своих посетителей и бесплатно проводит экскурсии по предварительной записи. Телефон для заявок 8(41656)51646

Опубликовано 29 октября 2019 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

natalifel1957

Тында, Россия150 публикаций

Баму 45!

Это не просто Музей истории БАМа с его уникальными экспозициями,здесь же проводяться выставки горожан Тынды (вышивки,картины и многое другое).
И вот недавно при посещении группы туристов из Голландии известный в Европе писатель ,продюссер ,режиссер и сценарист Эдвин Троммелен подарил музею свою книгу «Царство БАМ.Мое путешествие другим Транссибирским экспрессом».Он несколько лет назад посещал Тынду и музей .И вот приехал с подарком!!!!

Опубликовано 16 августа 2019 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Muzbam Tynda

Тында, Россия5 публикаций

Ремонт

Бизнес

До 25 июня 2019 года Музей истории БАМа закрыт на ремонт. В здании проводится косметический ремонт, в залах меняются витрины и обновляются экспозиции. А также ремонтируется «Бочка Диогена», которая находится на территории музея.

Опубликовано 30 мая 2019 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Александр Петренко

Улан-Удэ, Россия1 611 публикаций

Эпоха

Один из лучших музеев на БАМе, богатый материал., вызывает ностальгию по тому времени.Особенно понравился уголок с Дин Ридом

Опубликовано 16 февраля 2019 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Алиса С

Россия42 публикации

Здесь хранят историю стройки века

Для двоих

Невероятно интересный музей, посвященный строительству одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире! Экспозиция охватывает все этапы строительства — топографическая разведка в 20х годах, труд заключенных Бамлага и Амурлага в 30х и 40х, и наконец, комсомольская стройка 70-80х. Отдельный зал посвящен столице БАМа — городу Тында. Помимо истории строительства БАМа, внимания заслуживает и этнографическая экспозиция, рассказывающая о быте исконного населения этих мест — эвенков. Стоит посетить и зал природы, в котором вы познакомитесь с флорой и фауной края, узнаете, как выглядела драга для добычи золота, а также услышите историю открытия месторождения чароита — уникального минерала сиреневого цвета, не обнаруженного больше нигде в мире.

Подводя итог: музей однозачно заслуживает посещения — и, по возможности, неоднократного, потому что за один раз изучить все залы вряд ли удастся. Постарайтесь взять экскурсию — так вы узнаете гораздо больше.

Опубликовано 1 августа 2018 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Denis S

Бергиш-Гладбах, Германия18 публикаций

Очень интересный музей

Для двоих

В музее много экспозиций посвящено краю. Очень интересно узнать про географические сложности строительства дороги. В целом произвёл отличное впечатление, напоминает благовещенский музей, очень крутой. Не хватает подписей на английском — такой хороший музей, а на зарубежных посетителей не расчитан.

Опубликовано 30 июля 2018 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

imuzurov

Nizhni Novgorod, Nizhegorodskaya obl., Russia2 265 публикаций

ОБЯЗАТЕЛЬНО К ПОСЕЩЕНИЮ!

Бизнес

Обязательно посетите музей истории строительства БАМа!
Мне посчастливилось посетить музей бесплатно — каждую последнюю субботу месяца посетителей не обелечивают. Стоимость услуг экскурсовода — 250р, если необходимо, оплачиваешь отдельно.
Благодаря отличной работе экскурсовода, в течении 2,5 часов (именно столько шла экскурсия) я многое узнал о строительстве БАМа.
Великолепно!

Опубликовано 26 марта 2018 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Игорь Ф

Некрасовский, Россия36 публикаций

Бам

Бизнес

Для тех кто будет в Тынде обязательно посетите музей Бама. Вы ощутите совсем другую эпоху и быт. Это не забываемо и вы узнаете много нового. Обязательно ходите с экскурсоводом и цена экскурсии символическая будете удивлены.

Опубликовано 26 мая 2017 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Dewa43

Московская Область, Россия1 603 публикации

Хороший музей открывающий тайны строительства БАМа

Путешествие в одиночку

По-другому смотрю на теперь уже «героические мифы» про комсомольцев, которые строили БАМ.
Да, строили, это правда.
Но ведь и до них тоже строили.
Многие годы.
Целые десятилетия.
Начиная ещё с начала тридцатых…
Другие «забайкальские комсомольцы» — сокращенно ЗК.
Тех самых, сталинских тридцатых.
О которых мало кто знает и не очень охотно рассказывают на первых каналах зомбоящики и дибилизоры.
И ведь до сих пор, уже поседевшие ветераны, мои ровесники, множат байки про «землянки и палатки» Тынды.
Не хочется с ними спорить.

Опубликовано 22 ноября 2016 г.

Этот отзыв отражает субъективное мнение члена сообщества Tripadvisor, а не официальную позицию компании Tripadvisor LLC. Tripadvisor проверяет отзывы.

---

Показаны результаты 1–10 из 21

Нашли неточность или хотите что-то добавить?

Внесите правки, чтобы улучшить наш каталог.

Редактировать объект каталога

Музей истории Байкало-Амурской магистрали: часто задаваемые вопросы

---

Музей истории Байкало-Амурской магистрали, время работы:

• Вт — Пт 10:00 — 18:00
• Сб — Сб 10:00 — 19:00

---

БАМ-45. Специальный проект. БФ «Почет»

ТАЙШЕТ

Город Тайшет возник благодаря железной дороге, он появился в 1897 году как раз для обслуживания железнодорожной станции во время строительства Транссиба. В 30-50-е годы этот город был базой строительства линии до Усть-Кута. Решение о начале строительства было принято в 1937 году, а сами работы начались годом позже – в 1938 году. К сожалению, в планы вмешалась Великая Отечественная война. Для нужд прифронтовых магистралей уже уложенное железнодорожное полотно было разобрано и перенесено для строительства дороги вдоль Волги.

После войны работы возобновились и первый участок БАМа был сдан в 1951 году. В полную силу движение началось в 1958 году. В основном, в строительстве были задействованы узники БАМлага (Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, подразделение ГУЛАГа). В военное время и 50-е годы к ним присоединились немецкие и японские пленные.

Тайшет-Лена, строительство и пуск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1954-1956 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Точкой отсчета в строительстве БАМа традиционно считается 1974 год, в ближайшие два десятилетие именно Тайшет стал главной точной «всесоюзной стройки». Здесь находился крупнейший шпалопропиточный завод, обеспечивший и БАМ, и Транссиб. Также, продукция завода обеспечила материалами строившиеся вдоль БАМа города и села, появлявшиеся во время стройки. Так Тайшет из деревянного поселения превратился в современный город.

Шпалозавод для БАМа. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1976 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

В наше время в Тайшете расположен железнодорожный узел и крупная сортировочная станция, в которой сходятся магистрали четырёх направлений. С запада на восток проходит Транссибирская магистраль, в южном направлении расположена Южно-Сибирская магистраль, связывающая БАМ с Кузбассом, Алтаем, Северным и Центральным Казахстаном, а также с Южным Уралом (заканчивается в Магнитогорске). Население города около 33 тысяч человек. В основном горожане трудятся на предприятиях железнодорожного транспорта.

Вторые пути Тайшет-Лена. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Отряд иностранных студентов на II-х путях Тайшет – Лена. . Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

УСТЬ-КУТ

История этого небольшого городка началась задолго до великой стройки. Поселение было основано в XVII веке атаманом Иваном Галкиным. В разные годы тут побывали знаменитый покоритель Сибири Ерофей Хабаров, а руководитель Первой и Второй Камчатской экспедиций Витус Беринг вовсе именно здесь готовил свою северную экспедицию.

Усть-Кут по-настоящему железнодорожный город. Еще до Бамовской строки здесь был построен участок Тайшет-Лена (Лена – название станции в Усть-Куте). Это также была первая очередь БАМа, как и восточный участок Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре.

В 1974 году на XVII съезде ВЛКСМ БАМ объявили ударной комсомольской стройкой. Архивные съемки сохранили для истории те события – на пленке делегаты съезда уже переодеты в рабочую спецовку и по окончании заседаний будущие строители прямо из Кремля отправляются на вокзал, чтобы отправиться на стройку в Сибирь, на станцию Лена. Хоть проект начался одновременно с запада и востока, отправной точкой все равно считается Усть-Кут. Лозунг «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» был знаком любому советскому гражданину.

Станция Лена встречает Бамовцев с XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Митинг по случаю начала строительства. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Помимо БАМа Усть-Кут знаменит крупнейшим речным портом Осетрово. Это единственный порт на Лене, осуществляющий перевал груза с железной дороги на Речные суда. Благодаря порту север Иркутской области, Якутии и арктические районы обеспечены всеми необходимыми товарами. Часто Осетрово называют «Ворота на Север».

Здесь также находится единственный железнодорожный мост через Лену. Он был построен в два раза быстрее запланированного времени, всего за 18 месяцев. В 1975 году здесь уже ходили поезда. Его длина всего 420 метров, по сравнению с другими Бамовскими мостами он не так велик, но выполняет важную функцию, а в свое время он вообще был единственным мостом через Лену.

Строится мост через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Строится мост через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Строители моста через Лену. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Мост на реке Лена. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Рельсы пришли к реке Лена. Митинг. Фото: 6. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Мост на реке Лена. «Даешь путь на Амур». Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Встреча первого поезда на Ленском мосту. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1976 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ЗВЕЗДНЫЙ

Непосредственно первой точкой строительства Байкало-Амурской магистрали считается поселок Звездный. В самом начале здесь не было ровным счетом ничего. Весной 1974 года это был палаточный лагерь, и первым его жителям пришлось не сладко.

Сильнейшие морозы зимой и мошкара летом, суровый быт, точнее его полное отсутствие. После палаток были построены домики на подобии бараков. Связаться с большой землей лишь на вертолете. Но молодость дала о себе знать. Поселок быстро развивался, да и стройка шла полным ходом. Постепенно Звездный благоустроили и вот уже летом здесь отпраздновали первые свадьбы. Осенью 1975 года родился первый коренной житель.

Десант с ХVII съезда комсомола Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Посёлок первопроходцев на реке Таюра. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Первый костер строителей отряда им. XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Первое комсомольское собрание. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.

© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Красный уголок в п. Звездном. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Жилой фонд строителей. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»В палаточном городке отряда XIV съезда ВЛКСМ. Фото: Э. Д. Брюханенко. Май 1974 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Бригады по борьбе с гнусом (мошкой) на трассе. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»На трассе. Первые шаги стройки. Быт бамовце. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»На трассе. Первые шаги стройки. Быт бамовцев. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»На смену палаток. Строится поселок Звездный. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1974 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Работа работой, а культуру никто не отменял! Народный театр «Молодая гвардия» – своеобразный бамовский феномен. Студент-заочник Института Культуры Анатолий Байков вычитал в газете, что БАМу очень не хватает культурных работников, да и приехал в Звездный руководить местным клубом. Сначала это была кинобудка, но вскоре она переросла в настоящий театр. В 1975 году состоялась премьера первого спектакля «Город на заре», актерами были строители. Так и жили: утром стройка, вечером (порой, и ночью) репетиции. Стоит ли говорить, каким успехом пользовался коллектив? «Молодая гвардия» стала, чуть ли не самостоятельным брендом.

Сегодня в Звездном не так людно, население не доходит и до тысячи человек, но в истории его запомнят, как стартовую точку строительства Байкало-Амурской магистрали.

Станция «Звездная». Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

При строительстве дороги на Восток строители столкнулись с высокой проблемой – Байкальским хребтом, чья высота достигает 2500 метров. Проложить почти 7-километровый тоннель решили под Даванским перевалом. Как и везде, условия были суровыми: это и 50-градусные зимние морозы, летняя мошкара, а также высокая сейсмическая активность (до 9 баллов).

Строители прибыли на перевал в 1974 году. За первый год для работников были построены и благоустроены три поселка (Гоуджекти, Даван и Гранитный). Здесь появились не только пекарни и магазины, но и больницы со школами. Можно начинать работу.

Следы на земле оставил БАМ. У Байкальского хребта. Фото: Э. Д. Брюханенко.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Строительство одновременно началось, как и сам БАМ, с двух сторон: с запада и востока, и давалось непросто, даже с учетом того, что бригадами руководили опытные специалисты. В тоннель прорывались реки, землетрясения обрушивали своды, но геологическая обстановка оказалась не такой опасной, как прогнозировали ученые. Тоннель был полностью построен за семь лет и был сдан на год раньше планового срока.

Интересна история соперничества между опытным метростроевцем Валентином Толстоуховым и молодым донецким шахтером Юрием Бордаченко. В конце стройки, когда оставалось «добить» 410 метров, Бордаченко вызвал Толстоухова на «дуэль». По ее условию, тот бригадир, который пройдет большее расстояние, производит последний взрыв. Юность обошла опыт и Бордаченко произвел взрыв, соединивший два тоннеля.

Байкальский тоннель отличный пример инновационного технического строения. Сложность вентиляции и подогрева поражают своими масштабами. На обоих концах тоннеля установлены ворота, которые открываются при приближении поезда и закрываются после его прохождения. Благодаря этой системе в тоннеле поддерживается постоянная температура и нагрузка на систему отопления значительно снижается.

Западный портал Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Западный портал Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Тяжела и опасна работа в тоннеле. Фото: Э. Д. Брюханенко.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»БАМ. Байкальский тоннель. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Стела у Байкальского тоннеля. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

Как и большинство бамовских городов, Северобайкальск возник благодаря магистрали и с ним же связана вся его история. 23 июля 1974 года здесь, на севере озера Байкал, высадились комсомольцы, первые строители БАМа. Как и в других местах, начиналось всё с палаточного городка. Поселок быстро разрастался и обустраивался, первые капитальные дома появились уже через четыре года, а годом позже на станцию прибыл первый поезд.

Жилые дома для Северобайкальска проектировали специалисты из института «Ленинградстрой», они имеют любопытную изогнутую форму, которая обладает повышенной сейсмоустойчивостью, усиленной теплоизоляцией и защищает от сильных байкальских ветров. Эти постройки и сегодня отличаются оригинальностью на фоне более поздних сооружений.

Не менее заурядным архитектурным решением стал самый важный объект в Северобайкальске – железнодорожный вокзал. Он имеет причудливую форму, напоминающую белый парус. Это необычное здание также проектировали талантливые архитекторы из Ленинграда.

Впереди Байкал. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Будет проспект. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1978 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Будет тепло в домах. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Новоселы. Здесь будет город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1977 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Стенды строителей. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Строится город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Город Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Вокзал города Северобайкальск. Фото: Э. Д. Брюханенко. 2009 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

На берегу Байкала, неподалеку от Северобайкальска, по направлению к Нижнеангарску, расположены так называемые Мысовые тоннели. Четыре тоннеля проложены сквозь отроги Байкальского хребта, спускающиеся к озеру. Изначально рассматривался вариант строительства магистрали гораздо севернее Байкала, но в итоге было принято решение проложить трассу по берегу Байкала, прорубив в скалах тоннели. Можно сказать, что своим существованием Северобайкальск обязан именно Мысовым тоннелям.

Байкал. Мысовые тоннели БАМА. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

СЕВЕРОМУЙСКИЕ ТОННЕЛЬ И ОБХОД

Северомуйский тоннель пролегает сквозь Северомуйский хребет и является крупнейшим железнодорожным тоннелем в России. Его длина – 15,5 километров. Можно с уверенностью сказать, что это один из самых сложных проектов БАМа, так как строился он в тяжелейших условиях вечной мерзлоты. Инженерам пришлось столкнуться с тектоническими разломами, перенапряженной горной породой, мешала также высокая сейсмичность. Сотрудники «БАМтоннельстроя» и «Нижнеангарсктрансстроя» действительно совершили подвиг. Только на откачку воды из Ангарского подземного озера ушло два года. Когда основная работа над Байкало-Амурской магистралью была завершена, стало очевидно, что тоннель будет сдан не скоро, но что было делать с движением поездов? Чтобы на магистрали не было нерабочих участков Было решено строить обходной путь.

Проходка Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Проходка Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»У Северомуйского тоннеля: Э. Д. Брюханенко. 1979 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Северомуйский обход – это не менее интересный объект, чем сам тоннель. В целях ускорения пропуска грузов с августа 1982 по март 1983 года был сооружен временный обход. Проложили его по самому короткому пути, но его минус был в крутых уклонах, которые на отдельных участках доходили до 40 метров на 1 км пути. Если это приемлемо для автомобильных дорог, то для нагруженного поезда – нет. Чтобы преодолеть этот участок работы, в целях безопасности, приходилось расцеплять вагоны и медленно перевозить их по очереди. Причем, пассажирские перевозки здесь вовсе запрещены, люди высаживались и проезжали эти места на автомобилях по параллельной железнодорожному полотну дороге. Это было рабочее временное решение, но постоянно так передвигаться было невозможно.

В 1985 году, когда стало окончательно ясно, что тоннель достроят не скоро, было решение о прокладке второго обхода, длиной 64 км. Это позволило сократить уклоны до 18 метров на 1 километр. За четыре года план был осуществлен, и в 1989 году по новому обходу пошли поезда. Были разрешены пассажирские перевозки, хоть и с ограниченной скоростью (20 км/ч).

На этом участке магистрали находится величественный виадук высотой до 30 метров, который в народе называют «Чертов мост». Считается, что это одно из красивейших мест на всем БАМе. Действительно, с моста открывается великолепный вид на реку Итыкит и окрестности.

«Чертов мост»

В 2003 году, когда Северомуйский тоннель был открыт с опозданием в 16 лет, поезда стали ходить по прямой дороге. В настоящее время обход зарезервирован для разгрузки основного пути БАМа и движение по нему практически прекращено. Исключение составляет рабочий поезд Таксимо – Новый Уоян, ходящий дважды в сутки.

В наши дни через Северомуйский тоннель проходит несколько поездов в день, пассажиры могут оценить масштабы сооружения. Время прохода поезда между входом в тоннель и выходом из него, составляет 20-25 минут.

Северомуйские тоннель и обход

КУАНДА И БАЛБУХТА

В сентябрье 1984 года произошло знаменательное событие в истории строительства Байкало-Амурской магистрали – «золотая стыковка» обоих участков трассы.

Изначально торжественная церемония укладки «золотого звена» должна была пройти на станции в Куанде. С запада и с востока навстречу друг другу двигались бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 29 сентября 1984 года состоялась их встреча на разъезде Балбухта на берегу реки Сюльбан. Золотая стыковка произошла. Однако увлекшиеся строители так заработались, что «проскочили» предполагаемое место встречи. Поэтому в назначенный день, 1 октября 1984 года, на построенной месяц назад станции Куанда, в присутствии высокопоставленных лиц и партийного начальства, были торжественно уложены «золотые» звенья БАМ, заранее снятые строителями.

По инициативе бригад на месте истинной стыковки был установлен памятный монумент в виде двух сходящихся путей, который стоит там по сей день.

Митинг строителей, золотое звено. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Золотое звено есть! Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Золотое звено есть! Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Интересна история одного из участников золотой стыковки – бригадира комсомольско-молодежной бригады монтеров пути СМП-581 треста «Нижнеангарсктрансстрой» Александра Бондаря.

В 1974 году Бондарь начал свой бамовский путь. С другими членами группы бригадира Сахно он прибыл сначала в Усть-Кут, затем в Звездный и далее. В 1983 году заочно окончил Иркутский университет инженеров-железнодорожников, параллельно руководя передовой бригадой. В 1984 году, комсомольцы Александра Бондаря выдают невероятный результат, проложив за один день 5400 метров пути, установив по тем временам немыслимый мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна.

До сих пор этот рекорд не побит ни одной страной во всем мире. Скромный бригадир рассказывает о знаменательном событии достаточно просто:

«Это был единый порыв – вперёд, к Витиму, к стыковке. Перед нами работали наши товарищи – взрывники, бульдозеристы, экскаваторщики, водители. Шла отсыпка земполотна. Мы – монтёры пути, не могли позволить себе подвести их…».

Бамовский поэт Владимир Гузий посвятил ему эти строки:

«Бондарь глаз прищуривает строго,
Бондарь смотрит вдаль, за перевалы,
Бондарь хочет, чтоб его дорога
Никогда потом не проседала».

За свои труды Александр Бондарь удостоен высоких наград, главная из которых – «Герой Социалистического труда» была присуждена ему в 1984 г.

Герой Социалистического труда бригадир А. В. Бондарь. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»В агитпоезде ЦК ВЛКСМ (в центре бригадир – А. Бондарь). Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ТЫНДА

Тынду называют столицей БАМа из-за ее расположения: она находится посередине дороги. Магистраль приходила сюда дважды. В первый раз проект свернули. В 30-е годы прошлого столетия узники БАМлага проложили дорогу до Тынды. Но в 1942 году эти пути разобрали и перевезли для строительства Волжской рокады. Долгое время дорога была заброшена и заросла деревьями. А Тында так и осталась маленьким поселком в Тайге.

В 1972 году заброшенный до войны путь начали восстанавливать: пришлось рубить лес, ремонтировать насыпь, мосты, строить станции. За три года, до 1975, стройку закончили, еще через четыре года первый пассажирский поезд отправился в Москву.

Жизнь закипела в поселке весной 1974 года: он стал одним из центров БАМа, отсюда началась прокладка основной линии магистрали. Сюда приезжали бригады, отряды и отдельные добровольцы. В 1975 году здесь расположился «ГлавБАМстрой», подразделение министерства транспортного строительства СССР. Так Тында и стала официальной столицей БАМа. Почти сразу поселок получил статус города.

Железнодорожная станция и вокзал. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Столица БАМа-город Тында. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1990 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Свадьбы, свадьбы. Тында у железнодорожников. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1982 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Тында. Юные физкультурники. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Как и в других поселках и городах БАМ, быт первых строителей был непростым. Домики-времянки, бытовки, списанные и переоборудованные пассажирские вагоны, плюс самострой из подручных материалов. Город быстро рос.

На БАМ съезжались целыми городами, республиками. Например, Тынду возводили строители из Москвы, местные различают старые и новые московские серии. Скорость, с которой появлялись дома, впечатляет. От закладки фундамента до сдачи дома проходило около двух месяцев. В память о столичных строителях в Тынде появилась улица «Красная Пресня», кафе «Арбат» и район Сокольники.

В 1977 году открылся городской вокзал. Он во многом особенный, хотя бы тем, что считается самым большим (4000 кв.м) и высоким (48 м) на Дальнем Востоке. Здание напоминает силуэт птицы. В 1984 году проект вокзала был удостоен третьего места на международном архитектурном конкурсе в Болгарии.

Сегодня Тында — это небольшой город с населением около 33 тысяч человек, он до сих пор считается столицей БАМа, хоть и неофициально.

Открытие сквозного движения. Фото: Э. Д. Брюханенко. Октябрь 1984 года.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»БАМ. Стыковка поездов в Тынде. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»БАМ. Восточный участок в районе Тынды. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1980 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»Железнодорожная ветка от Тынды на Якутию. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1984 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

ФЕВРАЛЬСК

Поселок Февральск появился задолго до начала строительства магистрали. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральной части России в Сибирь и давала им земли. В поисках лучшей жизни, крестьяне массово уезжали, так и образовалось село вблизи реки Селемджа. Новый населенный пункт назвали Февральском, так как крестьяне прибыли сюда в разгар зимних морозов.

С приходом в Февральск БАМа, началась новая жизнь. Летом 1974 года сюда приехали первые строители магистрали, всего восемь военнослужащих железнодорожников. Постепенно возник поселок, который со временем поглотил село Февральское и всё было, как и везде: времянки, бараки, доски вместо тротуаров, но к концу 80-х он стал вполне комфортным местом для жизни. Появились хорошие жилые дома, школы, магазины.

Февральск. Мы там были первыми… Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.Февральск. Здесь пройдет магистраль. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.Первые дома будущего Февральска. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год.Первый кинотеатр Февральска. Фото: С. Г. Якуш. 1976 год. Баня на трассе. Фото: Э. Д. Брюханенко. 1975 год.
© Электронная библиотека «Хроники Приангарья»

Сегодня Февральск – крупная железнодорожная станция на Байкало-Амурской магистрали с собственным локомотивным депо. Большая часть населения занимается лесозаготовками. В городе есть три библиотеки (в том числе, железнодорожная), дом культуры, детская спортивная и музыкальная школы.

НОВЫЙ УРГАЛ

История поселка Новый Ургал напоминает Тынду, так как БАМ приходил сюда не единожды. Первый раз еще до войны, а во время «возрождения», в 70-х, и вовсе стал опорным пунктом строительства.

В 30-е годы в долине реки Бурея обнаружили залежи угля, который стали добывать. Работы шли в районе современного Нового Ургала. Конечно, встал вопрос о транспортировке угля, и тогда приняли решение строить железную дорогу до Транссиба. В дальнейшем эту ветку планировали использовать для строительства Байкало-Амурской магистрали, так и произошло. В том же году определили направление дороги и приступили к ее возведению. Как и на многих других участках, к работе привлекали заключенных, многие из которых уже не возвращались домой. Вообще вся дорога стоила больших человеческих потерь из-за тяжелейшего климата и работы.

Через несколько месяцев дорогу пришлось разобрать для строительства Волжской рокады. Ветка была заброшена. Восстанавливать ее начали лишь в 1956 году.

Сам поселок Новый Ургал – дитя бамовских строек. Он был основан в ноябре 1974 года при сооружении Байкало-Амурской магистрали. Железнодорожный узел здесь строили военные железнодорожники и отряды строительно-монтажного поезда «Укрстрой».

БАМ. Восточный участок. Новый Ургал.БАМ. Проектировщики на месте будущих поселений. БАМ. Новый Ургал будет построен СМП «Укрстрой».

ДУССЕ-АЛИНЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

Дуссе-Алиньский тоннель – это железнодорожный проход, пересекающий Буреинский хребет, на участке Ургал – Комсомольск-Сортировочный. Он был построен в 1939-1953 годах, заключенными БАМлага.

В марте 1939 года постановлением СНК СССР было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая – Ургал – Комсомольск – Советская Гавань. На Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, было возложено начало строительства будущего Дуссе-Алиньского тоннеля.

Уже в июле 1939 года к подножью Дуссе-Алиньского перевала начали перебрасывать заключенных, задачей которых было обустройство зон и расчистка просек для строительства будущей трассы. В конце 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных, для проходки самой штольни тоннеля.

Стройка продолжалась до мая 1942 года, когда приказом ГКО СССР, строительство Дуссе-Алиньского тоннеля было остановлено. На стройке оставили 150 заключенных и 35 охранников для консервации стройки. Всех остальных отправили на строительство Волжской рокады.

В 1947 году работы на Дуссе-Алиньском тоннеле были продолжены с периодическими перерывами. Стройка все также велась силами осужденных, и к концу апреля 1953 года тоннель был практически построен в соответствии с проектом. Однако в мае того же года, в связи с массовой амнистией строительство восточного участка БАМ Дуки – Ургал, в который входил и тоннель было прекращено, а затем законсервировано.

Поначалу государство выделяло людей и средства на поддержку сооружения и отвод поступающей в него воды. После 1959 года финансирование прекратили, и тоннель был полностью заброшен. Поскольку водопропускные устройства не действовали, то поступавшая вода начала постепенно замерзать, перекрывая проходы. Тоннель полностью наполнился льдом.

То, что стало с Дуссе-Алиньским тоннелем описал в книге «Первопроходцы восточных магистралей России» Владимир Зуев – свидетель тех событий: «…вода, смерзлась, забила проход снизу доверху льдом, длинным языком высунувшись на западном портале. Язык не стаивал даже летом, и постепенно здесь выросла огромная ледяная гора. Даже в самую жаркую пору здесь было прохладно и пахло зимой».

В 1974 году, когда БАМ «восстал из пепла», к тоннелю, были брошены железнодорожные войска. Именно воинам железнодорожникам предстояло расчистить проход сквозь скалы и вернуть тоннель к жизни.

Дуссе-Алиньский перевал. Митинг. 1977 год.Дуссе-Алиньский тоннель. Восточный портал.

По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Однако при таком способе очистки на работу требовалось слишком много времени, которого у строителей не было. Было принято решение растопить ледяную массу теплым воздухом. Буровзрывники снесли 30-метровую ледяную скалу у входа в сооружение и установили в открывшемся провале мощные вентиляторы и теплогенераторы.

За три месяца воины разморозили и очистили вручную тоннель ото льда и гальки. Всего, по данным из различных источников было растоплено и вывезено из тоннеля от 32 до 35 тысяч кубометров льда.

Со своим подвигом воины-железнодорожники вошли в историю. 2 июня 1977 года через тоннель прошел первый рабочий поезд, а в полную эксплуатацию тоннель был введён 4 ноября 1982 года.

Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда. 1977 год. Дуссе-Алиньский тоннель. Встреча первого поезда. 1977 год. БАМ. Дуссе-Алиньский тоннель.

КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из центров российской оборонной промышленности. Местные предприятия производят самолеты, подводные лодки, боеприпасы, транспортное оборудование, перерабатывают нефть и пр. Город был основан в 1932 года в рамках программы освоения Дальневосточного края.

Памятник первостроителям г. Комсомольск-на-Амуре.Комсомольск-на-Амуре. Панорама с правого берега Амура.

В Комсомольске-на-Амуре располагается крупная железнодорожная станция, предшествующая конечной точке БАМа – Советской Гавани. Линия Комсомольск – Волочаевка, связывающая город с другой крупной магистралью, Транссибом, была сдана в 1940 году и выполняла две стратегические задачи: транспортное обеспечение и доставка необходимых грузов для БАМа. В то же время началось строительство железнодорожной линии «Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань», ставшей первой действующей линией магистрали, первой очередью БАМа. Строительство продолжалось даже во время войны, так как дорога открывала выход к Тихому океану. В год окончания войны работы завершились и спустя два года линию окончательно сдали в эксплуатацию.

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась сложная транспортная ситуация – две ветки железных дорог, подходившие к городу, оказались разделены рекой Амур. Временным, затянувшимся почти на 30 лет послевоенным решением, была паромная переправа. В конце 1960-х годов, в связи с возросшими грузо- и пассажиропотоками, такая ситуация стала неприемлемой. Сооружение моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, стало основной задачей.

Строительство железнодорожно-автомобильного моста через Амур началось в 1969 году. В непростых природных условиях строителям удалось за 6 лет совершить настоящий подвиг. В сентябре 1975 года самый длинный мост на БАМе был сдан в эксплуатацию. Страна получила второй прямой выход к Тихому океану.

Комсомольск-на-Амуре. Строительство моста через Амур.Комсомольск-на-Амуре. Навесная сборка пролётных строений моста через Амур.Комсомольск-на-Амуре. Укладка последних метров пути на мосту через Амур.Комсомольск-на-Амуре. Первые поезда пошли через мост.

СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ

Конечная точка Байкало-Амурской магистрали – город Советская Гавань, который до революции назывался Императорской Гаванью. Это портовый и промышленный город, находящийся недалеко от Ванино (около 30 км), так что можно считать их единым транспортным узлом.

Здание вокзала на станции Советская Гавань – Сортировочная. 1945 год.

В 1930-е годы из маленького поселка, специализирующегося на лесозаготовках, здесь решили создать промышленный центр. Появился порт, судоремонтный завод, мелькомбинат и электростанция. В 1945 году была запущена в эксплуатацию железнодорожная линия до Комсомольска-на-Амуре, давшая начало восточному участку будущей Байкало-Амурской магистрали.

Сейчас порт Советская Гавань специализируется на поставках леса в Китай и Японию.

Порт Советская Гавань.Порт Советская Гавань.Порт Советская Гавань.

Память о БАМе в нарративах участников всесоюзной комсомольской стройки — Преподавание истории в школе

Николай Сергеевич Байкалов – кандидат исторических наук, доцент, ФГБОУ ВО «Бурятский государственный университет им. Д. Банзарова», г. Улан-Удэ.

На рубеже 1970–1980-х гг. каждому советскому школьнику было известно слово «БАМ». Строители Байкало-Амурской железнодорожной магистрали получали поздравительные открытки и письма от детей со всех концов Советского Союза; в школах устраивались тематические экспозиции, «уголки» или стенды, посвященные выдающимся землякам-ударникам стройки, а пионерским отрядам присваивались их имена. После распада СССР история БАМа на десятилетия была предана официальному забвению, однако бережно сохранялась и транслировалась в местных сообществах участников масштабного проекта – бамовцев. Как формировалась коллективная память о БАМе в советское время? Какие изменения она претерпела после окончания строительства магистрали? Почему сегодня бамовцы стремятся идеализировать образ БАМа, а подрастающее поколение относиться к этому с недоверием? На эти и другие вопросы мы постараемся ответить в данном тексте.
Строительство БАМа осуществлялось с перерывами с конца 1930-х гг. ХХ в., однако наибольшего размаха достигло в 1970–1980-е гг., когда проект получил статус Всесоюзной ударной комсомольской стройки. Магистраль протянулась от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре на 3,1 тыс. км. Строительство осуществлялось одновременно с запада и с востока. При этом западный участок от Усть-Кута до Тынды сооружался транспортными строителями Минтрансстроя СССР, а восточный – железнодорожными войсками. По первоначальному плану проект предполагалось завершить за девять лет. Однако просчеты проектировщиков и сложные природно-климатические и геологические условия территории отодвинули сдачу дороги в постоянную эксплуатацию до 1989 г.
Для возведения железнодорожных станций и пристанционных населенных пунктов была организована система всесоюзного шефства, охватившая 13 союзных республик и 22 автономные административные единицы РСФСР, включая Москву и Ленинград . Всего в сооружении магистрали приняли участие представители более 80 национальностей СССР, а также дружественных социалистических стран. В советской печати был широко распространен лозунг «БАМ – стройка дружбы», призванный продемонстрировать единение советских республик в достижении поставленных КПСС задач по реализации транспортного проекта .
В системе набора рабочих на БАМ важную роль играли общественные призывы, которые осуществлялись путем создания комсомольских отрядов. Всего за 15 лет строительства магистрали было сформировано четыре всесоюзных и 29 республиканских, краевых и областных комсомольских отрядов общей численностью около 44 тыс. чел. . Для привлечения трудящихся использовались высокие заработки, привилегированное снабжение товарами повышенного спроса и дефицитными продуктами питания, возможность покупки легкового автомобиля на льготных условиях, обеспечение поселков строителей благоустроенным жильем и объектами соцкультбыта и т. д. Районы строительства были своеобразной «витриной» развитого социализма, куда регулярно привозили известных актеров, музыкантов, художников, писателей, журналистов, лидеров международного рабочего движения и др. За первые десять лет стройки, по примерным подсчетам специалистов, на ней побывало более полутора миллионов чел. . Строителей отличали молодой возраст, ориентированность на временное пребывание в зоне строительства, и, как следствие, готовность принять бытовые неудобства района нового освоения.
Советская пропаганда формировала идеализированный образ БАМа как «дорогу в будущее», «стройку века», «путь к коммунизму». Возведение магистрали рассматривалось как закономерный этап социально-экономической модернизации в одном ряду с такими масштабными проектами как Магнитка, Днепрогэс, целина или начало освоения космоса. Целесообразность сооружения новой железной дороги объяснялась необходимостью вовлечения в народное хозяйство малоосвоенных северных территорий Сибири и Дальнего Востока с их богатейшими залежами минерального сырья.
В условиях отсутствия у большинства притрассовых территорий «добамовского» прошлого журналисты при конструировании исторического нарратива пытались оттолкнуться от записок дореволюционных путешественников, политических ссыльных. Нередко в публицистических текстах БАМ именовали «Вторым Транссибом» . Другим «опорным» историческим сюжетом стали геологоразведочные работы, проводившиеся в районах будущей дороги в 1930–1940-е гг. Таким путем подчеркивалась символическая связь между подвигами сибирских первопроходцев, политических ссыльных, геологов и нынешних транспортных строителей – продолжателей своих великих предков. При этом история сооружения магистрали заключенными ГУЛАГа практически не упоминалась в официальном нарративе как не соответствовавшая конструируемому образу. В настоящее время в локальных сообществах бамовцев тема БАМлага продолжает замалчиваться, т. к. не вписывается в коллективную память о всесоюзной стройке.
Героизации стройки способствовало уподобление трудовых достижений строителей подвигам советских солдат в годы Великой Отечественной войны, а также использование военной семантики при создании хроники строительства. Журналисты называли транспортных строителей бойцами, а выполняемые ими производственные показатели – завоеваниями. Плановые задания по укладке путей и запуску отдельных участков коллективы ГлавБАМстроя стремились завершать досрочно. Прибытие первого поезда на каждую крупную станцию приурочивалось к юбилейным датам, открытию партийных съездов и другим официальным праздникам.
Трудности в осваивании ранее необжитых территорий описывались в рамках концепции покорения Сибири и романтизировались через мотив «испытания трассой», что нашло отражение в таких лозунгах, как «Мы строим БАМ, БАМ строит нас», «Дорога мужества», «Тоннели строят настоящие мужчины!» и т. д. Официально публикуемые биографии комсомольцев-передовиков напоминали, по выражению американского исследователя БАМа К. Уарда, памятники агиографической литературы . Обычно в них содержались истории преображения прибывших на стройку молодых людей под воздействием суровой природы Севера, бытовой неустроенности района пионерного освоения, социально-психологической атмосферы в коллективе. Строители изображались как физически и нравственно сильные люди, способные перенести любые неудобства таежного быта, проявить смекалку и самостоятельно найти решение в случае возникновения чрезвычайной ситуации. В процессе адаптации приехавший заново открывал для себя ценности коллективизма, взаимопомощи, дружбы, на личном опыте убеждался в правильности и неизменности идеалов социализма.
Западные историки и обществоведы утверждали, что советское общество 1970-х гг. характеризовалось «идеологической усталостью». За счет БАМа государство пыталось укрепить ослабевавшую веру граждан в социалистические идеалы, возродить энтузиазм трудящихся и направить их социальную энергию на внутренние новации . «Если бы не было БАМа, то советские средства массовой информации должны были бы его придумать», – утверждалось в немецком еженедельном журнале «Wirtschaftswoche» .
Молодые люди часто связывали с БАМом обновление собственной жизни, придание ей новых импульсов, обретение смыслов и веры в пошатнувшиеся идеалы развитого социализма. «БАМ – это пульс нашей страны. Именно на такой огромной стройке чувствуешь, чем живет твоя страна, что ей особенно в данный момент нужно. Поэтому я и еду на БАМ» .
Наряду с официальным образом БАМа существовали также полуофициальный и неофициальный, реконструируемые по материалам местной печати, мемуаристки, личной переписки, дневников, фольклора. Такие нарративы содержали много критических замечаний, связанных с диссонансом между сформированным советской пропагандой образом БАМа и реалиями стройки. Среди наиболее типичных сюжетов, резко контрастирующих с официальными представлениями, выделяются отсутствие работы по специальности, низкие заработки, недостатки в организации производства, перебои в снабжении необходимыми стройматериалами и инструментами, невнимание руководства к нуждам рабочих, неудовлетворительные социально-бытовые и жилищные условия, ограниченные возможности организации досуга .
Несмотря на критику, нормативный дискурс о БАМе как о всесоюзной ударной комсомольской стройке активно разделялся и транслировался всеми участниками проекта. Причины этого лежали не столько в высокой степени идеологизации позднесоветского общества, сколько в так называемом «перформативном сдвиге». Согласно концепции А. Юрчака в это время идеологический дискурс переживал стандартизацию и застывание формы, а на уровне содержания перестал интерпретироваться буквально. Функция этого дискурса была теперь не столько в том, чтобы репрезентировать реальность более-менее точно, сколько в том, чтобы создавать ощущение, что именно эта репрезентация является единственно возможной, повсеместной и неизбежной. Советские граждане перестали погружаться в буквальное содержание партийно-государственных лозунгов и призывов, однако продолжали их транслировать, воспроизводя себя как «нормальных» советских субъектов, вписанных в существующую систему норм, отношений и позиций со всеми ограничениями, возможностями и свободами .
Завершение комсомольской стройки и последовавшие за этим перестройка и распад советского государства кардинально изменили официальный дискурс о БАМе. Из «стройки века» БАМ превратился в типичный советский долгострой, экономически неоправданный проект, вызванный к жизни скорее военно-политическим соперничеством с Китаем, нежели социально-экономическими потребностями освоения северных районов Сибири и Дальнего Востока. В советское время вдоль трассы планировалось разместить более десяти крупных территориально-производственных комплексов, связанных с добычей и переработкой минерального сырья. Однако в новых условиях большинство горнорудных проектов БАМа были свернуты. Законсервированными оказались также иные промышленные объекты, возводимые или проектируемые советским руководством в местах, где по различным соображениям разработка недр была невозможна. Все попытки привлечения инвестиций в освоение региона, включая проект об объявлении БАМа особой экономической зоной, успеха не имели.

Полный вариант статьи доступен в эл. версии журнала. КУПИТЬ

Непокоренный БАМ | Русское географическое общество

В жизни каждого путешественника есть особенные места, куда хочется вернуться снова и снова. Не самые популярные и экзотичные, а порой и вовсе недружелюбные, но вот тянет снова собраться в дорогу и отправиться на встречу с ними. И несмотря на то, что мир стремительно меняется, многие из нас родом из того времени, когда при слове БАМ сразу вспоминаются десятки фильмов про веселых и задорных студентов, распевающих песни под гитару в вагоне поезда, или черно-белые фотографии ударных бригад, побивших очередной рекорд. И пусть сегодня БАМ не может похвастаться большими объемами перевозок (всего 1% по статистике), но эти 4 300 км железных дорог всегда будут напоминать о том, как несмотря на суровый климат и почти непосильные задачи, в каком-то общем душевном порыве ехали, жили зимой в палатках и прокладывали струны железных дорог молодые и бесстрашные люди.

Возможно, именно поэтому одним из своих новых маршрутов для поездки выбрал Байкало-Амурскую магистраль Александр Юнанов, известный мотопутешественник, за плечами которого тысячи километров дорог и десятки стран:

«Как возникла идея поехать именно на БАМ? Не знаю, если честно. Понятно, что я, будучи ровесником БАМа — и он, и я официально датируемся 74-м годом, прекрасно помню еще из своего детства все эти истории со стройотрядами, всей этой молодежной эйфорией, которая была в те годы. Это первая история. БАМ для меня звучит — аж сердце замирает! Конечно же оно привлекало, как в свое время слово Транссиб — Транссибирская магистраль, по которой в свое время я уже проехал.

Про БАМ, про саму эту дорогу, я узнал из отчетов моего хорошего знакомого Андрея Валикова, который консультировал меня перед поездкой. Огромное ему спасибо за помощь, оказанную в подготовке! Но тогда я отдавал себе отчет в том, что пока не готов к этой дороге, учитывая ее сложность. И только проехав Памир, Транссиб и Колыму, я подумал, что может быть уже и дозрел. Тем более как раз только была куплена новая «Африка», которую я ждал и хотел, и границы закрыты, собственно говоря, совпали все звезды. Карты легли. Парад планет сошелся. И, бам — БАМ!

«Слышишь, время гудит — БАМ,
На просторах крутых — БАМ,
И большая тайга покоряется нам….»(с)

*БАМ (Байкало-Амурская магистраль
Музыка О. Фельцмана, слова Р. Рождественского 

Для этой поездки была выбрана Honda Africa Twin с автоматической коробкой передач. Я много слышал положительных отзывов об этом мотоцикле, и как раз именно с коробкой автомат. И мне было очень интересно самому протестировать эту модель, покататься на нем и именно в таких экстремальных условиях. Потому что асфальт — это не показатель для мотоциклов турэндуро (туристических мотоциклов). И могу сказать, что у меня этот мотоцикл вызвал практически восторг. По моим личным ощущениям он едет увереннее «гуся» (BMW R1200GS) и коробка вела себя просто восхитительно. Я специально обращал внимание на ее работу, и вот здесь как раз автомат выглядит очень выигрышно, потому что ты не отвлекаешься на переключения передач, особенно в тяжелые моменты. Поэтому мотоциклом я остался очень доволен, а если он еще и выдержал тот удар, который пришелся по нему, то это будет практически чудо.

Мотоцикл Александра — Honda Africa Twin

Многие знают, что я спонтанный ездок и моя подготовка к поездке — покидал в кофр трусы-носки, сел на мот и уехал. В этом случае я изменил себе, и возможно, это то изменение, которое привело к аварии. Понимая, что дорога сложная и на ней возможно все, что угодно, я с собой вез насос, ремкомплекты со жгутами. У меня была газовая плита, ложка, вилка, даже кружка, пила, топор. Короче, какой-то набор туриста. Был тент, который можно было натянуть, веревки для него. Наверное, все это не надо было брать и тогда я бы спокойно проехал как раньше. Подвел я своего ангела-хранителя в этом вопросе — начал готовиться, хотя это всегда была его задача и он с ней с честью справлялся. Более того, я специально поехал к своему товарищу Андрею Валикову и под шашлыки мы обсудили всю предстоящую мне дорогу. Он мне накидал точки, рассказал, где какие нюансы, какие трудности и где я с чем столкнусь. Впервые в моей жизни это была поездка, к которой была проделана просто фантастическая, по моим меркам, подготовка! Особенно учитывая, как езжу я…

И вот я поехал. Затрудняюсь обозначить точно место старта, потому что я из Тюмени (мотоцикл стоял там) за пару выходных сначала перегнал его в Кемерово, потом полетел в Иркутск, и уж оттуда стартанул.

Первый день, Иркутск — Жигалово, оказался самым легким. Ты просто едешь и едешь, в какой-то момент асфальт сменяется грейдером. Было немного пыльновато, но не более того. Дорога до Северобайкальска тоже не представляет из себя ничего сверхъестественного. Неплохая грунтовка, единственным недостатками которой в плохую погоду становится грязь, а я ехал посуху и, соответственно, в пыли. Много пыли и все! Ввиду того, что там идет активная стройка, то ли «Северный поток», то ли «Сила Сибири», по ней ездит огромное количество грузовиков. Сплошной поток груженых самосвалов, поэтому пыли там нахлебаешься адски. Во всем остальном дорога до Северобайкальска достаточно свободная. Но, как раз недалеко от Северобайкальска ты первый раз встречаешься с рельсами Байкальской магистрали. Понятно, что ничего торжественного в этом нет, просто у тебя появляются рельсы рядом, переезды через них. Но для мальчишки, у которого слово БАМ вызывает какое-то ностальгическое замирание сердца, это становится радостным событием. Приятно, вот они — те самые рельсы! «А рельсы-то, как водится, у горизонта сходятся…». Именно там я как раз в первый раз пересек стальные струны Байкало-Амурской магистрали. Так и есть!

Надышавшись пылью, приезжаем в Северобайкальск — замечательный городок. Гостинички, ресторанчики — все есть, все стоит каких-то совершенно неприличных денег для данных мест. Но выбора нет, хочешь — не хочешь, живи. 

Прибытие в Северобайкальск

Но главное для меня — встреча с Байкалом. Он прекрасен, я его безумно люблю — это фантастическое озеро, мое место силы практически. Я прямо заряжаюсь от него. И оказавшись на берегу, я понимал, что я не могу не искупаться в Байкале. Мне хотелось купаться не с берега и я попросил девушку на ресепшене в гостинице найти мне лодку с капитаном, чтобы выйти на озеро и уже искупаться по-человечески. Она мне нашла лодку с чудесным капитаном, которого звали Георгий. Дядька в возрасте, ему лет 60. Мы с ним походили часа полтора, я с ним наплескался как тюлень. Рассказал ему о своих поездках, о своих задумках — что по БАМу еду, чам из Москвы, что мотоциклы… И был прекрасный момент — мы уже почти заходим в порт, я говорю: «Огромное спасибо! Сколько я вам должен?». И он отвечает: «Знаете, Александр, я ваши рассказы послушал… Не надо никаких денег! Пусть это будет мой маленький вклад в ваши поездки и приключения». Я говорю: «Слушайте, мой дорогой, спасибо, но я  не могу себе позволить такой вещи — не заплатить вам…» — я знаю, сколько стоит аренда лодки в тех местах и даю ему чуть больше — «Или вдруг, не дай бог, появится такой же вот путешественник, скажет, мол денег нет ни копейки, а очень надо сходить на озеро…». Он улыбнулся и говорит: «Саня, я тебя понял. Мужик ты!». Пожали друг-другу руки и я ушел, а он остался прибираться на лодке. Вот такие трогательные моменты безумно приятны. Человек, заразившись от меня после рассказов о моих приключениях, даже не хотел брать денег за свою работу. Это очень трогательно, но никогда так не делайте, потому что это — его труд, его лодка, бензин.

Следующий день был официально назван «лень-днем». От Северобайкальска до Дзелинды километров 80, причем практически везде по асфальту. Я проспал часов до 9-10, спокойно позавтракал и выкатился туда, а там — замечтаельный курортик на термальных источниках. Деревянные домики, немного примитивненькие, но все очень цивильно. Неплохая кафешечка. И я подумал, а чего я буду дергаться? Останусь я тут ночевать, как тюлень поплаваю в этих радоновых водах. Собственно говоря, так и сделал. Слава богу у меня есть спутниковый телефон, потому что там никакая связь не работает и если бы я не вышел на связь с родными, они бы все очень переживали. Мне удалось связаться и сказать, что все нормально. Поэтому я тюленячил весь день, кайфовал и нежил себя перед дальнейшими испытаниями.

Утром с рассветом, с утренним туманом, выскочил я из Дзелинды и по весьма неплохому грейдеру устремился дальше на восток. Понятно, что природа, которая тебя окружает — просто фантастической красоты. Это еще Бурятия, но я еду и почти получаю зрительный оргазм. Увидел очень известный Чертов мост — железнодорожный мост, который описывает дугу над большим ущельем, который стоит на огромных V-образных опорах. Дальше путь мой пролегал через Северомуйск — тоже маленький городишко, но надо понимать, что все эти города, которые я проезжал, построены вместе с железной дорогой. До железной дороги там не было ничего, кроме тайги, а все эти поселки были призваны обслуживать прежде всего железнодорожную магистраль — товарные станции, разъезды и все остальное. Плюс сейчас там находится огромное количество людей, которые занимаются добычей, разработкой и стройкой всего, что связано с месторождениями в тайге. И вот Северомуйск, прежде всего, известен своим тоннелем, который был создан для того, чтобы сократить путь по Байкало-Амурской магистрали, потому что раньше эта ветка шла в обход гор. Тоннель был открыт в 2003 году и я помню, что в начале 2000-х даже в новостях говорили об этом. Похарчевничал в Северомуйске и практически без проблем домчал до Таксимо. Интересный факт: в августе 1984 года именно на участке Токсимо комсомольская бригада Александра Бондаря установила мировой рекорд по укладке железнодорожного полотна, который до 2011 года никто не мог побить — 5400 метров за 1 день. И в таком героическом месте я постирался — помылся и завалился спать. Я еще не знал, что меня ждет завтра. До этого момента моя дорога была всего лишь пыльной, но она была легка, пряма, гладка и ровна, а главное было впереди!

Прибытие в Северомуйск

Ранним утречком прыгаю я в седло и отправляюсь, как я думал, к Витимскому мосту. Навигатор показывал, что до моста мне ехать 60-70 километров, и я думаю: «Ну что там ехать? Сейчас я туда быстренько домчу!». Я был очень наивен. Буквально через 10 километров нормальной грунтовки через живописную тайгу начался настоящий мотоад! Не берем в расчет разломанные мосты из старых шпал и броды через речки — они, честно говоря, не представляют большого дискомфорта. Но тут я подъезжаю и понимаю, что дорога уходит в лужу и конца этой луже не видно — она плавно уходит за поворот. В бродах через речушку вода такая чистая, что ты, подъезжая, прекрасно видишь дно и у тебя нет никаких опасений. Все они состоят из достаточно больших валунов размером со среднюю дыню. А эти лужи — они мутные, там не видно ни хрена. А тут еще ранее утро, туман и эта лужа просто огромная! И я понимаю, что я не готов туда соваться. Я специально купил прорезиненный комбинезон по грудь, и вот я его натягиваю на себя и пошел в эту лужу. Глубина лужи — от середины икры почти до поколено, а длина — метров 300. Сходил туда-сюда, понял, что как дорога это дно более или менее ровное. Потом начинаются деревянные мостики и на некоторых нет объезда. И ты понимаешь, что тебе надо забираться на этот мост. Я заезжаю на один и понимаю, что правая нога не достает до моста — там неудачно сколочены шпалы, и мот заваливается на правую сторону. Слава богу, что на правую! Завались он на левую — он бы упал в обрыв, а там довольно высоко было, метров 7-8. Поэтому я быстренько снял кофры, поднял мотоцикл и выкатил его с моста, весь в мыле как пахотная лошадь. И дальше это просто стало нормой… Я эти 60 километров до Витимского моста ехал около 3 часов, но мне даже кажется, что чуть дольше. Я, возможно, не обладаю таким значительным опытом экспедиций — да, были дороги, но все они по сравнению с БАМом становятся чуть ли не лайтовыми поездками.

И вот после 3 часов мучений, с языком, вываленным на плечо, приезжаю я на Витимский мост, останавливаюсь и вместе со мной останавливается практически мое сердце. Потом отдышалось немного и дальше пошло…

Витимский мост

Я думал, что он метров 500-600, только потом я выяснил у ребят, что его длина— 700 метров. И высота 15-17 метров над рекой. Думаю, нет, надо пойти посмотреть весь мост, прикинуть, как проезжать… Иду и разум мне говорит: «Саня, ты же не дурак! Ты же не поедешь здесь на мотоцикле?». Реально было страшно! Понимаю, что там есть дыры, куда совершенно спокойно уйдет колесо мотоцикла. Ширина у него 3 — 3,5 метра, никаких ограждений нет. Под тобой бурлит река, потому что течение у нее слишком сильное. Честно, пока я шел — я не знал как его проезжать. Но знаю, что пацаны проезжали. А у нас же, что один сделал — другой завсегда сломать может. Там валяются «пятки» — железные прямоугольники от рельсов. Я их кое-где переложил, прикидывая где я буду проезжать. А посредине есть такое стремное место, стык, и там получается трамплин, где нужно запрыгнуть. И с него потом спрыгнуть. Вот тут я очковал больше всего. В итоге от страха забыл включить камеру на шлеме, дрона подключил так неудачно, что он через первые 15 метров отстал от меня… Но я сел на мотоцикл, поехал и поразился — насколько легко и практически незаметно для меня, как для водителя мотоцикл, он проскакивал все эти ямы. Естественно, я предварительно скинул с руля канистры, чтобы его чуть-чуть разгрузить, снял дрон. Оставил на берегу документы, потому что подумал, что не дай бог что — чтобы у меня остались хотя бы документы и телефоны. Потом, конечно, пришлось за всем этим вернуться. Поснимал себя на мосту и так и сяк, и дроном полетал. Когда ты дроном смотришь со стороны на все это, ты думаешь: «Ну, Саня, ты вообще… Мужик!».

Я думаю, что на всей этой трассе Витимский мост — это такая же вишенка на торте, как перевал Ак-Байтал на Памирском тракте. Когда ты заезжаешь на перевал, ты понимаешь, что у тебя впереди ни одна тысяча километров пути, но это — самая красивая точка! То, ради чего туда едут. Мне кажется, что на БАМе Витимский мост тоже такая точка во всей это истории. Да, я потратил на него немало времени, но оно того, честное слово, стоило!          

И вот тут меня поджидала моя самая большая ошибка! Мне надо было доехать до поселка Новая Чара, в 150 километрах от Куанды. И я понимаю, что в среднем я прохожу 30-40 километров в час. А время было около двенадцати часов дня, часа. Я думаю: «Ну, в целом нормально. До вечер я должен быть в Новой Чаре».

И опять, броды, речки, мосты… Броды, лужи, мосты… И в какой-то момент, в 40 километрах от Куанды, участок грейдера выровнялся. Бродики есть, но небольшие, совсем не напрягают. И я даже немножко подразагнался, километров под 50. И вижу впереди мост. Привстал, а он ровненький такой, песочком присыпанный. Ни дыр, ничего такого. И вот это была моя основная ошибка — до этого я все мосты осматривал, как проехать. А в конце моста — ее не видно, может быть свет так упал — здоровенная канава! Поперек всей дороги. Но я думаю, что путь ровный, чуть подразагнался и все — чуть от колеса глаза поднимаю и вижу эту канаву. И там камень еще… И я туда влетаю!

Уже потом, анализируя ситуацию, я думал, что будь у меня больше опыта такой езды и если более резко дать газу и чуть подпрыгнуть, приподняв переднее колесо, может быть я бы и перепрыгнул. Возможно я бы и упал, но не разбил бы колесо. А я четко влетел в эту историю и удар был колоссальный, у меня даже в глазах потемнело. Просветлело когда я уже понял, что валяюсь на дороге, мотоцикл рядом канистра оторвана, кофр открыт и вещи валяются вокруг. Полный набор нормальной аварии! Вроде бы все собрал, мотоцикл поставил. И тут я вижу, что с колесом проблема. Думаю, ладно, сейчас подкачаю, у меня такое уже было — пробивал камень, отжимал покрышку и стравливал. Смотрю на колесо и понимаю, что оно из круглого превратилось в квадратное и ремонту на месте не подлежит. На какие-то первые минуты ко мне пришла дикая печаль и тоска, потому что я понимаю, что я застрял. В одну сторону 75 километров, в другую 80. И я ровно посередине. А там никто не ездит, никому особенно-то эта дорога не нужна. И единственная моя надежда — спутниковый телефон.

Золотое звено БАМа

Начинаются долгие перезвоны — сначала с МЧС по Бурятии, потом выясняем, что это уже Забайкалье. Одни, вторые, и в итоге спускают меня до женщины-дежурной может быть в Новой Чаре или Куанде. Я понимаю, что там спасателей от силы три человека и у них один УАЗик, и они уехали уже на какой-то другой вызов. Дозваниваюсь ей, и она говорит: «А что вам делать? Вы хотя бы сами выбирайтесь из тайги. Километров через 8-10 от вас должен быть какой-то тоннель или большой мост, а там всегда есть охрана. А значит есть какая-то связь, какая-то машина». Я взял сигнальные ракеты, пугалки от медведей и потопал спасать себя сам. Как говорится, спасение утопающих — дело рук самих утопающих. Пройдя километра три, я услышал в тайге какие-то непонятные звуки — а это, оказывается, звенит мой спутниковый телефон. Звонит мне эта дежурная и говорит: «Мы тут через коллег узнали, что из Куанды выехала машина в вашу сторону. Люди на грузовой машине едут по своим делам, они по-любому будут там проезжать и они вас заберут. Вы возвращайтесь к мотоциклу и там ждите». Ну, сидеть — это не идти через тайгу. Я радостно вернулся. А рядышком протекал ручей. Какая же вкусная вода в ручьях! Видно на всем этом нервяке есть мне не хотелось от слова совсем, а вот пить — очень. К тому же было еще и жарко — днем +27-28 градусов. Час жду, два жду, три жду… Нет машины никакой. Звоню снова в эту дежурку: «Барышня, милая, у меня уже солнце катится к закату, а никого нет». Она отвечает, что машина точно едет.

Жду. Солнце садится за гору, начинает смеркаться. Снова звоню, а там: «Нет, ждите. Машина будет». Я говорю: «Вы же понимаете, что я не охотник! Я не умею выживать в тайге с ножом. Один. По ночам. Я — москвич, мотоциклист. Я не настоящий индеец». Она отвечает, что, конечно, все понимает, но никакой другой машины все равно нет. И я осознаю, что скорее всего, ночевать мне придется тут, потому что идти куда-то уже поздняк, а ходить ночью по тайге, честно говоря, мне не хочется. Буквально в 15-20 метрах от меня был небольшой железнодорожный мост, через тот ручей, из которого я пил чудесную сладкую воду. Мосты все сделаны так, что обычно поезд идет по нему впритык, так что даже разойтись тяжело, а у некоторых маленьких сделаны небольшие площадочки, как балкончик. Я подумал, что пойду спать туда. Высота насыпи метров 4-5, и у меня будет хоть какой-то обзор. Это не елки вокруг, а господствующая высота. Может я и не настоящий индеец, но решил, что лучше всего спать на мосту. Нацепил на себя все, что есть, потому что по ночам холодно, градусов 8. Взял телефон, пугалки-горелки, разложил все вокруг. Сел, прислонился к ограждению и через секунду уснулиндуро. От всей этой нервотрепки накопились такая усталость, что меня сразу вырубило. Проснулся я от ужаса, потому что вокруг происходило что-то невероятное. Оказывается, в метре от меня пролетал железнодорожный состав, товарняк. А участок прямой и составы идут со скоростью километров восемьдесят. Это было неимоверно страшно! Но когда поезд проходит, наступает полная тишина. Я поднимаю голову и понимаю, что такого звездного неба я уже не помню. В наших широтах я впервые совершенно четко видел Млечный путь. Это такая красота! Полюбовался и опять задремал…  Просыпался, засыпал… Товарняки меня будили где-то раз в час. Не могу сказать, что это был здоровый сон, но хоть какой-то. Ближе к четырем я проснулся от того, что реально замерз. Но было еще темно, поэтому сходить с моста мне как-то не хотелось. А я еще на закате насобирал дров, но почему-то у меня не хватило фантазии притащить их на мой «балкончик» и жечь себе спокойно костерок. Я попрыгаю, поприседаю чуть-чуть — вроде согреюсь. Думаю, ладно, если совсем околею, тогда уже пойду вниз. А вниз спускаться боязно, если честно — черт его знает, что там таится в тени этих елок. Может какие звери лесные недобрые. И вот так приседая, я вдруг вижу, что по елкам скачут огни фар. Я никогда еще так не радовался машине! Появился этот долгожданный мой грузовик с ребятами и как-то сразу от мыслей о том, что я не умру тут, меня не съедят дикие звери и я вернусь домой, я сразу согрелся. Слава богу, все удачно сложилось — у мужиков был и брус шестиметровый, и доски, и все остальное. Мы легко закатили мотоцикл в кузов, растянули его и поехали себе в Новую Чару. Чтобы понимать — 80 километров, которые мы ехали до Новой Чары, мы ехали 12 часов! Это скорость груженого грузовика по этой дороге. Приехали мы туда уже далеко после обеда.

Я познакомился с ребятами, звали их Дима — владелец этой машины, и Леша — водитель. И Дима мне говорит: «Саш, там есть относительно неплохая гостиница» — надо понимать, это середина тайги — «Но там живут всякие приглашенные инженеры московские, консультанты и мест нет». И действительно, мест в гостинице не осталось, и он говорит: «Не переживай, будешь жить у меня. Чего ты паришься? Я всех знаю, все мы тебе наладим». Поэтому и поселился я у Димы, в его двухкомнатной квартире.

А дальше начинается просто везение. Дима оказался местным коммерсантом. Двадцать с лишним лет работал на железной дороге. Человек, который там крутится, многих знает. А билет на поезд там купить нельзя, в теории они есть, но уже все раскуплены, потому что большое количество вахтовиков туда-сюда ездит.

Дима помог мне сесть на поезд, он же уже после моего отъезда нашел вагон — куда загрузить мотоцикл. Отправил мотоцикл сам в Новосибирск. Прекрасные, фантастические люди! В общем, ребята с большой буквы. Причем это не стоило мне денег, это люди делают просто потому, что они могут помочь. Момент взаимовыручки там очень развит. И край суровый, и климат суровый, да все там суровое. Поддержка и помощь — это все у них в крови. Они не могут без этого, потому что сегодня ты помог, завтра с тобой что-то случится и тебе помогут. И вот этот братство, если можно сказать, по территориальному признаку — помочь любому, попавшему в беду — это для них просто must. Они не пройдут мимо никогда.       

Что касается самой поездки — она завершилась у меня посередине. Я практически проехал половину из запланированного пути, потому что основной моей целью было проехать от Северобайкальска до Тынды. И мне многие писали: «Не расстраивайся, починится». Я вообще не расстраиваюсь ни разу, потому что я получил фантастическое удовольствие. Более того, я проехал все-таки самые «вкусные» кусочки — я проехал Витимский мост, побывал во всех этих бродах, лужах и так далее. Да, наверняка дальше тоже есть много интересных мест, но я так понимаю, что в целом дальше идет уже масштабирование. Я переезжал реки по железнодорожным мостам, это тоже было. Природа — фантастической красоты! Забайкальский край просто нереально красив. Единственный его минус — это куча всего кровососущего. Оно летает и хочет выпить из тебя всю кровь.

БАМ покорен

Если сравнить все мои поездки — тяжелее у меня не было. Это физически очень тяжелая поездка и она, если честно, очень эмоционально меня вымотала. Потому что уже потом я разговаривал со своим хорошим знакомым в Иркутске, и он сказал: «Я прекрасно тебя понимаю, потому что ты бесился из-за того, что не контролируешь ситуацию. Ты не можешь там контролировать ситуацию, потому что ты там никто. Ты новый человек, пришлый. Тебя там никто не знает, а деньги твои там вообще никому не нужны, потому что они там ничего не решают. Я проходил все эти стадии. Надо научиться просто все это принимать и отпускать».

Меня дома не было буквально десять дней, а мое внутреннее ощущение говорило, что меня не было дома месяца полтора — два. В потоке событий, переживаний, свершений и обстоятельств я был жутко переполнен эмоционально. Из меня эти эмоции через край плескались!   

Вернусь ли я на БАМ? Наверное, вернусь. Я все равно буду чувствовать, что что-то я немножечко не доделал. Проеду ли я его весь целиком? Не знаю, хотя возможно. Я думал об этом и говорил с товарищем, Алексеем из Иркутска: « А давай замутим какой-нибудь пробег на 50 лет БАМа? Через три года ему будет 50, мне будет 50 — может быть вот так отметим это». Поэтому, не буду загадывать наперед, потому что последние два года наглядно нам показали, что все наши планы не стоят ничего.

Мотоцикл Александра — Honda Africa Twin

Конечно же, имея уже за плечами опыт прохождения этой дороги — не целиком, но все же, лучше этот делать не на тяжелом «эндуро». Да, проехать можно, но это реально тяжело. На мотоциклах полегче было бы гораздо проще. И, возможно, не так бы выматывало. Но я уже получил фантастическое удовольствие от всего, что было. Я не раз слышал эти фразы, но впервые испытал на себе — когда у тебя в путешествиях что-то такое происходит, авария или поломка, то путешествие превращается в приключение. Вот сейчас я это полностью осознал на себе, когда моя поездка превратилась в приключение. Это гораздо интереснее! Потому что когда ты просто едешь, бесспорно, это нереально красиво и это тебя завораживает. Все эти мосты, броды, развалины… Ты себя чувствуешь прямо Александром Македонским. Но когда случилась эта авария, в твоей жизни появляются новые люди, и эти люди практически меняют твою жизнь — вот это нереально круто! Это фантастическая вещь, которую нельзя запланировать, ее нельзя запрограммировать — это случай. И за такие случаи мы как раз и благодарны судьбе!».     

Смотрите выпуск про эту поездку у Александра Юнанова на Youtube, подписывайтесь на Instagram 

«Все успели – и БАМ построить, и детей родить»

«Мы все прекрасно понимаем, что без БАМа Сибирь, Иркутская область были бы совершенно иными. Магистраль дала огромный толчок к развитию. И сегодня это важнейшая транспортная артерия, а все, кто строил БАМ, – настоящие герои, их подвиг нельзя забывать», – сказал губернатор Игорь Кобзев. С этими героями мы знакомим вас в специальном проекте «БАМ – стройка века».

В 1974 году Татьяна окончила девятый класс и приехала из Нижнеудинска в Ангарск. Девушке нужно было самой пробиваться в жизни – мать умерла, когда ей было 15 лет. Дома остались две сестры, брат и отец – ветеран войны, который всю жизнь проработал в авиации техником-механиком. Устроившись на Ангарский завод химических реактивов, Таня собиралась параллельно учиться в техникуме. Однажды к ним с подругой Лидой приехали знакомые с БАМа и говорят: «Скучно вы, девчонки, живете! Приезжайте на БАМ!» Недолго думая, девушки создали свой отряд и поехали в Усть-Кут.

 

Встретились в Звездном

– Помню, принимал нас человек по фамилии Пряхин. Он спросил, какую работу мы бы хотели – штукатур, каменщик, повар в столовую. «Нет, такое не хотим. Мы же приехали БАМ строить!». Согласились стать монтерами путей, хотя и понятия не имели, что это такое. После прохождения медкомиссии вышли на работу в бригаду поезда 288 Абакан-Тайшет. Нашими наставниками были 40-летние женщины, – рассказывает Татьяна Михайловна Мамедова.

После первого месяца работы девушки глянули в зарплатную ведомость и не поверили глазам, когда увидели большие цифры, напротив которых нужно было расписаться. Через пару-тройку месяцев собрали несколько звеньев путей, и бригадам объявили, что самые достойные будут прокладывать дорогу через мост, прямиком на БАМ. Татьяна с подругой, конечно, были в первых рядах, а кому-то ведь отказали в такой почетной миссии, сказали, что недостойны.

– Мороз трескучий стоял, но нам, монтерам путей, это не страшно было: оставались после работы и в выходные дни, потому что надо было быстро путь проложить – отрезок западного участка – от Лены и станции перед Звездным. 24 декабря 1975 года состыковались со звезднинцами. Наша бригада сопровождала первый поезд. Мы все встретились на Звездном, приезжал к нам летчик-космонавт Леонов, мы с ним фотографировались, – вспоминает свой первый год на БАМе Татьяна Михайловна.

 

Межнациональные свадьбы

Высокую черноволосую девушку, работающую на звеносборке, присмотрел крановщик Ариф из многонациональной бригады. Он подавал краном рельсы и шпалы, а внизу из них собирали звенья дороги. Усть-Кут называли воротами БАМа, а в Бирюсинке, поселочке за городом, жила бригада строителей БАМа.

– Смотрит на меня молодой человек на кране, и я на него смотрю, голову задираю – вроде и понравились друг другу. Конечно, все время он на кране не сидел – и выходил, и комплименты бросал, и на свидания приглашал – как откажешься, если понравился красавец-азербайджанец, – продолжает наша героиня.

 

 

Выбирать свадебное платье Татьяна пошла с подружками, но в магазине их не было в то время. В комиссионном они увидели белое кримпленовое – тогда только-только этот материал начал в моду входить. Купили фату и туфли. Свадьбу отметили в красном уголке общежития. Вахтер пустил с условием, чтобы к 8 утра, когда нужно сдавать смену, был порядок. На 24 квадратах расставили столы, повытаскивали стулья со всех комнат.

– Много гостей было, все молодые. А ночевать пошли к подруге – нам выделили свою комнату в вагончике, который рассчитан на две семьи. Через какое-то время я пошла в свое СМП и попросила жилье, надо же где-то было жить молодой семье. Дали комнатку семь квадратов в двухэтажном многоквартирном доме – нам вдвоем хватало, – рассказывает она.

Дочери Сабине было полтора года, когда 1978 году семья поехала на родину мужа, знакомиться с азербайджанскими родственниками. Им было интересно, какая она, русская жена. Матери у мужа не было, только дядька старенький, бывший военный. Он один чисто говорил по-русски, но уже через месяц Татьяна стала понимать местный язык.

– Конечно, меня стали проверять, что я за человек. Один раз нас пригласили на свадьбу к родственникам и меня вызвали танцевать. Я так сплясала их народные танцы, что они до сих пор помнят! Показала, что умеем не только хозяйство вести и детей растить, но и отдыхать, – говорит Татьяна Михайловна.

 

Ударно трудиться, упорно учиться

После рождения второго ребенка супруги вместе поступили в речное училище. Дочка-первоклассница по вечерам нянчилась с маленьким братом Денисом, укладывала его спать – родители оставляли детей одних на три часа, чтобы сходить поучиться.

 

 

– Мы все успели – и БАМ построить, и детей родить. Жили тяжело и весело, в бригаде между собой все переженились. Укладка рельсов, электрификация БАМа – все прошли: копали ямы под столбы, снег отбрасывали, тяжело было. Помню, жили в брусовом доме на четыре хозяина, сами выкопали траншею, провели воду. Канализации не было. Бывало, зимой трубы перемерзнут – идем с соседкой с ломиками и паяльной лампой отогревать.

По совету мужа выучилась Татьяна на крановщика. В 35 лет случилась беда – попала в аварию, ей запретили заниматься интенсивным физическим и умственным трудом. Она решила для себя: «Раз я построила железную дорогу, значит, и буду ее и дальше эксплуатировать!».

– Муж был работящим, хорошим отцом, вместе прожили 24 года, остался лежать в Усть-Кутской земле, а мы несколько лет назад переехали с детьми в Иркутск, – говорит Татьяна.

Сейчас она бабушка пятерых внучек, и всем им очень нужна. А еще занимается огородом, вышивает, ходит в кинотеатр, читает, встречается с ветеранами БАМа:

– Мы приехали на БАМ молодыми. Жили дружно и весело. Устраивали конкурсы «Лучший по профессии» – наша бригада выиграла, и я получила награду «Ударник коммунистического труда». Запомнилось, как участвовала в эстафете – и меня все искренне подбадривали, когда я шла последней. Помню, как отправили нас на курсы первой помощи, а потом на экзамене я трясущимися руками ставила укол. А еще мне одной из первых вручили медаль за строительство БАМа.

История BAM: основание, хронология и вехи

История компании BAM 1864 года.

1866

Программа Бруклинского филармонического общества (1866/1866) Бруклинской музыкальной академииБруклинская музыкальная академия

1870

Билет на парадный прием тринадцатой пехотной академии (1870/1870) Бруклина МузыкаBrooklyn Academy of Music

1873

Реклама лекции неизвестного Бруклинской музыкальной академии с изображением Марка Твена верхом на лягушке (1873/1873) /1876-05-04) The Brooklyn Daily EagleBrooklyn Academy of Music

1877

Программа празднования Дня украшения (1877/1877) Brooklyn Academy of MusicBrooklyn Academy of Music

1878

H.M.S. Премьера передника состоялась в Лондоне в 1878 году, за три года до этого показа в Бруклине.

1879

Программа музыкального концерта со смешанным номером (1879/1879) Бруклинской музыкальной академииБруклинская музыкальная академия

1881

Программа Фру-Фру и Камиллы с участием Сары Берхардт (1881/1881) по программе Моффатта и Холламана ИздателиBrooklyn Academy of Music

1882

Program for Defeated, представленная The Kemble (1882/1882) Brooklyn Academy of MusicBrooklyn Academy of Music

1884

Program for Много шума из ничего, представленная The Kemble (1884/1888) by Brooklyn Academy of Music Бруклинская музыкальная академияБруклинская музыкальная академия

1885

Билет на поминальную службу генерала Улисса С. Гранта (1885-09-29/1885-09-29) Бруклинской музыкальной академииБруклинская музыкальная академия

1886

Программа Филармонического общества Нью-Йорка (1886 г.) /1886) Бруклинской музыкальной академииБруклинской музыкальной академии

1888

Программа для наших мальчиков, представленная Гилбертом (1888/1888) Бруклинской музыкальной академиейБруклинская музыкальная академия

1893

Программа детской карнавальной ярмарки Лос-Анджелеса Benjamin’s World (1893/1893) Бруклинской музыкальной академииБруклинской музыкальной академии

1895

Программа Сайласа Дж. Пратта «Америка» (1895/1895) Бруклинской музыкальной академииБруклинской музыкальной академии

Изюминкой сезона 1895 года стала серия произведений Вагнера. оперы «Тристан и Изольда», «Зигфрид» и «Лоэнгрин» под руководством Вальтера Дамроша.

1900

Программа выступления Игнация Яна Падеревского (1900-01-18/1900-01-18) Бруклинской музыкальной академииБруклинской музыкальной академии

1903

Утром 30 ноября 1903 года первое здание сгорело дотла.

После того, как в 1903 году сгорело первое здание Бруклинской музыкальной академии на улице Монтегю, президент округа Бруклин Мартин В. Литтлтон привлек видных бруклинцев к переселению Бруклинской академии культуры и ее образовательного партнера, Бруклинского института.

1906

В 1906 году на Лафайет-авеню, 30 был заложен краеугольный камень нового здания.

1907

Фотография интерьера нового оперного театра Бруклинской музыкальной академии, сделанная в 1907 году архитекторами Herts & Tallan в стиле изящных искусств.

1909

Открытка с изображением Бруклинской музыкальной академии (1909/1909) Бруклинская музыкальная академия

Писатель, педагог и активист за гражданские права Букер Т. Вашингтон выступал на первоначальном месте Академии на Монтегю-стрит, а в 1909 г. — на нынешнем Оперный театр.

1910

15, 19 октября10 января Павлова исполнила свою фирменную песню «Умирающий лебедь».

Программа для Аиды (1910/1910) Бруклинской музыкальной академииБруклинская музыкальная академия

1913

Фотография суфражисток, продвигающих массовый митинг за избирательное право женщин на крыше Бруклинской музыкальной академии (1913/1913) Библиотеки Конгресса Бруклина Музыкальная академия

1914

Рэймонд Л. Дитмарс, первый натуралист и первый хранитель рептилий в зоопарке Бронкса, читал лекции в Академии осенью 1914.

1921

The Met до 1921 года представлял в Бруклине сезоны с участием звездных певцов, таких как Карузо.

1942

и двое его сыновей, богатых шоуменов, бежавших от нацистов.

1962

С момента своего открытия в главном здании БАМа проходили исторические перформансы и лекции известных художников и видных деятелей, включая Франклина Д. Рузвельта и 1962 Американский дебют Рудольфа Нуриева.

1967

К тому времени, когда Харви Лихтенштейн был назначен исполнительным директором в 1967 году, программы и средства нуждались в переосмыслении.

С 1967 года он превратился в центр экспериментального театра, новой оперы, современной и этнической музыки и танцев, независимых фильмов и мультимедийных постановок.

1981

Исключение составляет фестиваль «Новая волна» БАМа, ежегодная программа экспериментального театра и музыки, начавшаяся в 1981, в котором участвовали такие артисты, как Том Уэйтс, Роберт Уилсон и Триша Браун.

1983

Он начался в 1983 году и включает выступления зарубежных и американских артистов.

1987

Лихтенштейн собрал средства на отмеченную наградами реконструкцию театра, завершенную в 1987 году. 1996

Когда весной 19 года на БАМе проводился капитальный ремонт исторического здания96, он увидел возможность распространить новое графическое изображение «пан-БАМ» на само здание.

1999

В Лихтенштейне на БАМе началась новая яркая эра. В течение 32 лет, которые он возглавлял, БАМ пережил возрождение и сейчас признан во всем мире выдающимся прогрессивным культурным центром. Его объекты включают Оперный театр Говарда Гилмана (2109 мест), Харви (874 места), названный в честь Лихтенштейна после его выхода на пенсию в 1999 году, и Фишер, названный в честь покровителя и члена правления Ричарда Б. Фишера.

2012

Торжественное открытие БАМа Fisher в 2012 году стало краеугольным камнем празднования 150-летия БАМа, а его дизайн и программа продемонстрировали приверженность будущему.

2015

В итоге она продала эту квартиру за 635 000 долларов и купила квартиру на Проспект-Парк-Уэст в декабре 2015 года.

Но Бруклинская музыкальная академия пошла еще дальше в 2015 году, когда Кэти Кларк стала ее президентом.

2019

Дэвид Биндер, продюсер, удостоенный премии «Тони», сменил исполнительного продюсера Джозефа В. Мелилло в 2019 году..

Новый художественный руководитель BAM, Дэвид Биндер, бывший бродвейский продюсер, занимает этот пост только с 2019 года; некоторые сотрудники жалуются, что с тех пор, как пандемия омрачила их театры, академия не перешла так агрессивно к онлайн-программированию, как некоторые из ее коллег.

2021

Хотя коллекции CBH закрыты из-за COVID, ведется подготовка к открытию в 2021 году для ученых, исследователей, студентов и общественности, и все это бесплатно.

© 2021 Бруклинская публичная библиотека

2022

«Бруклинская музыкальная академия». Колумбийская энциклопедия, 6-е изд. Получено 24 июня 2022 г. с сайта Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/reference/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/brooklyn-academy-music

Дата основания

1861

Штаб-квартира

Нью-Йорк , NY

Получайте новости о вакансиях и новостях

BAM Похожие компании

Найдите работу от похожих компаний

Персонализируйте поиск работы. Где бы вы хотели работать?

Обновлено 9 сентября 2022 г.

Zippia предоставляет подробную информацию о BAM, включая зарплаты, политические взгляды, данные о сотрудниках и многое другое, чтобы информировать соискателей о BAM. Данные о сотрудниках основаны на информации от людей, которые сами сообщили о своей прошлой или текущей работе в BAM. Данные на этой странице также основаны на источниках данных, собранных из общедоступных и открытых источников данных в Интернете и других местах, а также на частных данных, которые мы получили по лицензии от других компаний. Источники данных могут включать, помимо прочего, BLS, документы компаний, оценки, основанные на этих документах, документы H2B и другие общедоступные и частные наборы данных. Несмотря на то, что мы предприняли попытки обеспечить правильность отображаемой информации, Zippia не несет ответственности за какие-либо ошибки или упущения или за результаты, полученные в результате использования этой информации. Никакая информация на этой странице не была предоставлена ​​или одобрена BAM. Данные, представленные на этой странице, не отражают точку зрения BAM и ее сотрудников или Zippia.

BAM также может быть известен как BAM, BROOKLYN ACADEMY OF MUSIC INC, Brooklyn Academy Of Music, Brooklyn Academy Of Music Inc., Brooklyn Academy of Music, Brooklyn Academy of Music (BAM) и Brooklyn Academy of Music Inc.

За считанные минуты 2000-летняя история Бама и его надежды на будущее превратились в руины | Окружающая среда

В течение двух тысячелетий желтовато-коричневые стены древней цитадели в Баме возвышались над бескрайней пустыней Деште-Кавир, привлекая торговцев и паломников к пышному оазису. Но всего за несколько минут вчера утром эти столетия великолепия исчезли, когда одно из величайших археологических сокровищ Ирана было снесено с лица земли. Цитадель, одно из величайших сооружений из сырцового кирпича в мире, просто рухнула вместе с сотнями домов в современном городе вокруг нее.

Хотя Бам имеет долгое и славное прошлое, его недавний успех в качестве сельскохозяйственного и промышленного центра привлек тысячи мигрантов со всего юго-востока Ирана, что косвенно привело к огромному количеству погибших в результате землетрясения.

Крупномасштабное низкокачественное строительство преобладало, поскольку иностранные и внутренние инвестиции увеличили население города до 200 000 жителей. Жители скопировали постройки своих предков из сырцового кирпича, но добавили более тяжелую кровлю и быстро снесли здания, чтобы справиться с острой нехваткой жилья.

До вчерашнего дня казалось, что быстрый рост Бама предвещает подъем города. Большая заслуга в его расширении принадлежит бывшему президенту Ирана Али Акбару Хашеми Рафсанджани, который родился в семье, выращивавшей фисташки в этом регионе.

Город славится богатым урожаем: прежде всего финиками, а также сезонными апельсинами. Пышные цитрусовые рощи окружают городскую застройку.

Г-н Рафсанджани использовал свое положение, чтобы электрифицировать город, несмотря на то, что электричество было отключено вчерашним землетрясением, и создать особую экономическую зону Арг в Баме, где сейчас производятся автокресла Daewoo. Дальнейшие инвестиции привели к появлению отелей, спортивных площадок, ипподрома и аэропорта, которые могут сыграть решающую роль в международной операции по спасению и оказанию помощи.

Новые объекты теперь лежат среди разрушенных старых районов, где жители вчера дрожали у костров, которые они развели на засыпанных щебнем улицах.

«Исторический квартал города был полностью разрушен и привел к большим человеческим жертвам», — сказал Мехран Нурбахш, главный представитель Красного Полумесяца.

Не может быть большего контраста с тем великолепием, которое когда-то знал город. Его цитадель Арг-э Бам, построенная из сырцовых кирпичей, соломы и стволов пальм, занимает почти шесть квадратных километров. Сотни домов окружали дворец правителя; в его центральных конюшнях было 200 лошадей; и он мог похвастаться тюрьмой, базаром и гимназией. Похоже, что немногие из этих структур сохранились сегодня.

«Это трагедия для всей страны», — сказал Шахрох Размджоу, куратор Национального музея Ирана в Тегеране.

«Цитадель — одно из величайших сооружений из сырцового кирпича в мире. За крепостными стенами у вас есть следы парфянского периода почти 2000 лет назад, а также есть упоминания о городе в документах более ранних периодов. »

Доктор Размью сказал, что с течением времени город развивался слой за слоем. «В разных династиях в городе происходили реконструкции и изменения. У вас есть почти все, относящееся к разным периодам: мечети, школы, дворец губернатора и дома для людей».

Бам стал важным торговым центром благодаря своему расположению на Шелковом пути между Китаем и Европой и южном торговом пути из Пакистана и Индии. Город находится всего в 350 км к западу от современного Пакистана.

Он прославился своим высококачественным текстилем, а его зороастрийский храм огня, позже замененный мечетью, привлекал паломников со всего региона. На пике своего могущества, в период Савафидов, между 16 и 18 веками, в нем проживало почти 13 000 человек.

Но после афганского вторжения в 1722 году его значение постепенно утратило свое значение, и в 19 веке большинство жителей переселились в районы за стенами, оставив цитадель в качестве казарм, пока даже армия не покинула ее в 1932 году.

Реставрационные работы начался 21 год спустя, а после революции стал крупным туристическим объектом, ежегодно привлекающим более 100 000 посетителей.

Но туризм в регионе недавно пострадал от преступности, включая похищение западных отдыхающих вооруженными бандами.

Министерство иностранных дел и по делам Содружества Великобритании посоветовало посетителям проявлять осторожность и путешествовать только в рамках туров, утвержденных правительством.

Потеря ценного дохода от иностранных отдыхающих усугубит отчаянное положение жителей Бама. «Исторически и археологически весь этот район очень, очень богат и является очень важной частью Ирана», — сказала Веста Сархош Кертис, куратор Британского музея и редактор журнала иранских исследований «Иран».

«Это ужасный позор, хотя человеческие потери, конечно, гораздо больше. С этим землетрясением ущерб, вероятно, настолько, настолько велик, что я не знаю, смогут ли они восстановить [цитадель]. Они проделали большую работу. там с Фондом культурного наследия и имеют подробные планы, поэтому они точно знают, каковы очертания. Но, конечно, было бы очень сложно — и дорого — реконструировать его».

ЮНЕСКО, главное культурное агентство ООН, обратилось к Тегерану за разрешением направить группу экспертов для изучения того, что осталось от строения.

Джон Кертис, хранитель древнего Ближнего Востока в Британском музее, сказал, что иранское правительство хорошо зарекомендовало себя в сохранении культурных памятников, но не так много мер предосторожности, которые они могли бы принять, чтобы предотвратить повреждение таких объектов, как цитадель.

«Они очень хорошо заботятся об археологических и исторических памятниках, и я уверен, что они сделают все возможное, чтобы свести к минимуму последствия этой катастрофы, но, тем не менее, они будут значительными», — сказал он.

«Это очень впечатляющее место, прекрасно сохранившееся, вот почему оно так важно; это целый город 18-го века. Это большая потеря для культурного наследия Ирана.

«Туризм в Иране постепенно растет еще со времен революции, и есть много впечатляющих мест. Но я не сомневаюсь, что они надеялись продвигать и поощрять туризм, и это, очевидно, удар по этим усилиям».0259 (по-арабски Бамм), город на юго-востоке Ирана, расположенный на юго-западной окраине бассейна Дашт-э-Лут на высоте 1100 м над уровнем моря.

и. История и современный город.

ii. Руины старого города.

 

i. История и современный город

Бам — большой оазис, который обязан своим существованием стоку с гор Джебель-Барез; в сезон дождей реки, такие как Тахруд, пересекающие город, обеспечивают достаточный сток для работы мельниц. Однако, поскольку сухой сезон длится большую часть года, особенно важной для выживания города является его система двадцати пяти девяток.0262 канат с. Хотя Бам на высоте 1100 м обычно считается garmsīr (жаркий регион), он известен разнообразием продуктов sardsīr (холодный регион).

Город может быть обязан своим названием термину «вахма» (молитва, прославление; В. Томашек, «Zur historischen Topographie von Persien II», Sb. Kaiserl. Acad. Wiss., Phil.-hist. Kl. 108, 1885, стр. 585). Как бы то ни было, Бам, который впервые появляется в арабской географии 9-10 веков, был основан сасанидами во время их заселения Кермана и юго-восточного Ирана. Похоже, это была обнесенная стеной цитадель в регионе, страдающем от неоднократных вторжений и бандитизма; Эштахри (стр. 166) характеризует цитадель как неприступную. Помимо выращивания фиников, экономика Бама была в основном основана на хлопке, который поддерживал процветающий класс ремесленников. Прочная и ценная хлопчатобумажная ткань, вышитые вуали, плащи, платки и прекрасные тюрбаны производились в Баме и экспортировались в Хорасан, Месопотамию и даже в Египет (Эбн-Хавкал, стр. 223; ср. 9).0262 Ходуд аль-Халам , тр. Минорский, с. 125). В дополнение к своей цитадели Бам также мог похвастаться тремя пятничными мечетями, две из которых обслуживали православную общину, а другая — небольшие, но зажиточные хариджиты. Мокаддаси (стр. 465) упоминает неприятную на вкус воду Бама и отмечает, что qanāt обеспечивали основной запас. Рассказы арабских географов более или менее повторяются последующими авторами (ср. Nozhat al-qolub , ed. Le Strange, p. 72; tr. p. 139), и только в 1810 г., когда лейтенант Генри Поттингер (1789 г.-1856) посетил город, появилось оригинальное описание Бама. В течение всего промежуточного периода город был стратегически важным оплотом иранской мощи, служившим сначала ильханидским, а затем аванпостом Сефевидов в Белуджистане.

В 18 веке роль Бама как пограничной крепости стала первостепенной. После двух оккупаций афганцами в 1719 г. и в период 1721–1730 гг. Бам превратился в передовую иранскую позицию по отношению к племени Шелзай, которое, вероятно, с разрешения Надир-шаха Афшара обосновалось в соседнем Нармашире. Шииты Хельзаи, по-видимому, были в дружеских отношениях с зандами, так как Лоф-Али-хан Занд бежал в их сторону после падения Кермана (179 г.).4). В 1795 году губернатор Бама захватил Лоф Али-хана и передал его основателю династии Каджаров, Ага Мохаммад-хану, который в ознаменование своей победы над последним из своих соперников-зандов воздвиг пирамиду из их черепов (все еще видна Поттингеру девятнадцатью годами позже, Путешествие в Белуджистан и Синд , Лондон, 1816, стр. 202). Хелзаи были изгнаны из Нармашира в 1801 г. и заменены племенами белуджей, но город был сильно укреплен в 1810 г. и оставался таковым в течение первой половины XIX в.го века из-за небезопасности региона.

Бам снова был оккупирован Ага-ханом Махаллати (qv) во время его восстания 1840-41 гг. и оставался в неспокойном состоянии примерно до 1855 г. (A. Gasteiger, Von Teheran nach Beludschistan , Innsbruck, 1881, p. 77). Восстановление мира позволило городу разрастись за его стены, и вдоль реки в огороженных садах и финиковых рощах в 1000 м к юго-западу было основано новое поселение.

Не скованный стенами и страхом перед вторжением, Бам быстро расширялся в конце 19 века.го и начала 20 века. В 1881 году, хотя Бам потерял статус резиденции губернатора Белуджистана, губернатор, который обычно проживал в Бампуре, предпочитал там более мягкое лето. Оценки населения варьируются от восьми-девяти тысяч Э. Смита (Ф. Голдсмид, Восточная Персия: Отчет о путешествии Персидской пограничной комиссии 1870-72 , Лондон, 1876, стр. 244) до двух тысяч О. Б. Сент-Джона. семей (там же, стр. 86) до шести тысяч Гастайгера в 1881 г. ( Von Teheran , с. 78). В 1895 г. П. М. Сайкс оценил население в тринадцать тысяч ( Ten Thousand Miles in Persia , Лондон, 1902, стр. 217), и та же цифра была приведена А. Габриэлем в 1928 г. ( Im weltfernen Orient , Мюнхен). , 1929, стр. 195). Коммерческая деятельность также быстро росла в этот период; Базар Бама , названный О. Б. Сент-Джоном «маленьким и бедным» (Goldsmid, Eastern Persia , стр. 85), «ужасно маленьким и незначительным» Э. Смитом в 1872 г. (там же, стр. 19).6), и «немного» Э. Сайкса в 1895 г. ( Через Персию на боковом седле , 2-е изд., Лондон, 1901, с. 195), показался А. Габриэлю в 1928 г. суетливым ( Im weltfernen Orient , стр. 195). Крытый базар состоял из двух отдельных частей и отдельной зороастрийской секции, на которой проживало около пятидесяти торговцев-парсов (согласно переписи 1966 года, в Баме проживало 156 зороастрийских жителей). Участок изготовления фетровой шапки ( колах ) и сандалий ( мал(е)ки ), 9Базар 0262 также служил центральным пунктом распределения сельскохозяйственной продукции и ремесленных изделий региона. Хна, индиго, рис и финики экспортировались в Керман, а из Бама изделия, сделанные ремесленниками в Йезде и Кермане, достигли остальной части иранского Белуджистана.

Сегодня Бам остается важным коммерческим центром и играет расширенную административную роль в качестве резиденции собственного šahrestān . По состоянию на 1973 г. на базаре насчитывалось 576 торговых заведений, 105 бродячих торговцев, несколько мелких фабрик строительных материалов и заводов по переработке продукции (в основном фиников и цитрусовых). Общая численность населения выросла с 15 737 человек в 1956, до 21 761 десять лет спустя, а в 1976 г. достигло 30 422 человек, большинство из которых занимались сельским хозяйством. В отличие от Нармашира с его высоко диверсифицированным сельским хозяйством, за последнюю четверть века в сельском хозяйстве Бама практически преобладали выращивание фиников и цитрусовых, продукция которых продается в основном в Тегеране. Однако в последние годы среди фруктовых деревьев стали выращивать некоторые зерновые и люцерну, что обеспечивает многократные ежегодные урожаи зимнего корма, необходимого для домашнего скота (главным образом овец и коз).

 

Библиография :

Общее: Л. Локхарт, «Бам», в EI ² I, с. 1008.

H. Gaube, Iran Cities , New York, 1979.

Schwarz, Iran III, стр. 236-38. Ле Стрейндж, Земли , с. 312.

Путевые заметки и описания XIX века, кроме упомянутых в тексте: К. Э. Эбботт, «Географические заметки, сделанные во время путешествия в Персию в 1849 и 1859 годах», JRGS 25, 1855, стр. 1-78, особ. стр. 42-43.

Ф. Фарманфарма, Сафар-нама-йе Керман ва Белуджистан , изд. М. Незам Мафи, Тегеран, 1342 Ш./1963, стр. 6-8.

Г. Керзон, Персия и персидский вопрос , Лондон, 1892, II, с. 252-54.

П. М. Сайкс, Десять тысяч миль в Персии , Лондон, 1902 г., особ. стр. 216-18.

Современные описания: E. Ehlers, «Die Stadt Bam und ihr Oasen-Umland», Erdkunde , 1975, стр. 38-52.

Серия географических справочников военно-морской разведки Великобритании, Персия , Оксфорд, 1945, стр. 44, 106; Пожалуйста. 8, 71, 73, 75, 76, 100.

П. Фешараки, Абадиха-йе хавза-йе абгир-е лут-е джонуби , Тегеран, 2536 = 1356 8 Ш. /1996.

То же самое, «Оазис равнин области Бам и Нармашир», Les Cahiers d’Outre-Mer , 1976, стр. 70–101.

Амар-нама-йе остан-е Керман , 1356, Тегеран, 1359 Ш./1980, стр. 3, 4 и пассим.

Размара, Фарханг VIII, стр. 51-53.

(X. De Planhol)

 

ii. Руины Старого города

Цитадель Бама ( arg-e Bam ), руины некогда крупного поселения, построенного на холме на максимальной высоте около 200 м и радиусом около 1,5 км, до века назад основное место жительства жителей Бама. Вокруг цитадели был глубокий ров, частично нетронутый. Внутри рва находится первая стена и валы цитадели, за которыми находятся руины зданий, которые, очевидно, были местом жительства среднего класса и стражи цитадели. Далее идет вторая стена, за которой располагались дома аристократии и богатых, и, наконец, защищенная третьей стеной, на самой высокой точке цитадели находилась резиденция правительства и резиденции его лидеров.

Из трех стен и зубчатых стен третья, защищающая самую высокую точку цитадели, пострадала меньше всего; это также, по-видимому, самая старая часть, поскольку она построена из кирпичей, датируемых сасанидской эпохой. Остатки второго витка стен все еще можно увидеть, особенно несколько ворот. Внешние стены пострадали больше всего из-за проливных дождей с высоких точек цитадели и, в частности, из-за того, что местные фермеры использовали древние земляные укрепления в качестве источника удобрений.

Здание с четырьмя открытыми угловыми комнатами ( čahār faṣl ) стоит на самой высокой точке цитадели, а рядом с ним остатки сторожевой башни (эта башня, по-видимому, когда-то состояла из семи этажей, три из которых Фируз Мирза разрушил в период Каджаров [стр. 8]). Башня использовалась для подачи огненных сигналов ночью и дыма днем ​​в окружающую сельскую местность, поэтому она стала известна как «пожарная башня» ( ātaš-ḵāna ). Название также может быть связано с храмом огня и местом, где ухаживали за священным пламенем.

Фашл Чахар и примыкающая к нему мечеть ремонтировались несколько раз, один раз около тридцати лет назад (Бастани, Вади-е Хафтвад ). Вокруг этого здания находится несколько обваленных руин, которые предположительно были конюшней, правительственным складом, а также помещениями чиновников и лиц, связанных с правительством.

В средней точке ширина внешней стены цитадели составляет четырнадцать ḏaṛʿ , а ее валов — десять ḏaṛʿ ширины; он построен из твердой глины, которая настолько прочна, что, согласно Этемад-ас-Салтана (стр. 293), «как ни стукни по нему киркой, с утра до ночи не повредится ни один ḏaṛʿ ».

Ров вокруг цитадели был довольно глубоким; когда он был в осаде, защитники подавали в него воду из реки Абарек. Однажды в период сельджуков жители Бама принесли воду издалека, находящегося на расстоянии двадцати 90 262 фарсангов 90 263 с (около 120 км), чтобы наполнить ров, но это ускорило разрушение 90 262 раба 90 263 и городской стены ( Ḵabīţī , стр. 103). Нынешний город Бам расположен к югу от цитадели; по-видимому, его развитие произошло в прошлом веке, когда безопасность, обеспечиваемая сильным центральным правительством в Иране, сделала ненужным убежище в толстых стенах цитадели.

Местная легенда гласит, что цитадель Бама была столицей Хафтвада Керманского (см.). Также говорится, что Хафтвад проживал в Кермане, в Кама-йе Дотар, и построил нынешний город Керман на богатства, которые он приобрел благодаря Керму («Червь»; С. М. Хашеми, в г. Nasrīya-ye farhang-e Bam , p. 53; Бастани Паризи, , Рахнама-йе атар-е тарикид²-еКерман, , стр. 6). Если Хафтвад действительно был основателем цитадели, то самое раннее упоминание о ней датируется примерно н.э. 224. В то время Ардашир Бабакан, завоевав Керман, положил конец правлению Хафтвада, исторической личности, чьи монеты сохранились (Пирния, стр. 2680).

Над цитаделью находится место, до сих пор известное как «Кот-е Керм»; Вазири ( Tārīḵ , стр. 263) относится к воротам «Кот-е Керм»; Кот на местном языке означает «нора или убежище». Хамд-Аллах Моставфи ( Нозхат аль-Колюб , стр. 140) рассказывает: «Бам был местом, где прорвался Хафтвад». Рядом с Кот-э Керм есть ворота, через которые можно попасть во вторую цитадель.

Ворота в цитадель, конечно же, были ограничены по количеству и состояли из ворот Кот-э Керм, Шахнешин, Курана и Шолам-Хана, названия которых восходят к временам Каджаров. Мокаддаси (стр. 465) говорит о четырех воротах: Нармасир, которые, несомненно, смотрели на восток; Кусакан; Эсбикан, который, вероятно, выходил на юго-восток к знаменитому городу Эспехка в Белуджистане; и Курджин. В отличие от цитаделей в более влажных регионах, в которых водохранилища использовались для обеспечения водой, в Баме вода поступала по подземному каналу, известному как 9.0262 šotorgalū , из-за его изгиба (Сайф-ад-Дини, в Nasrīya-ye farhang-e Bam , стр. 35). На территории цитадели также были колодцы, которые можно было использовать в чрезвычайных ситуациях. Согласно Вазири ( Joḡrāfīā , стр. 92), над фортом находился колодец глубиной более 200 дан , в котором была самая аппетитная вода. Цитируя ныне явно утерянное Бам-нама Шамс-ад-Дина Бами, Вазири приписывает рытье колодца пророку Соломону (9). 0262 Тарих , с. 246). В отчете, современнике Вазири, Этемад-ас-Салтана, который уделяет этому вопросу больше внимания, писал (стр. 293), что колодец имел глубину 40 газ , а второй колодец, на более низком уровне, имел глубину 30 газа. ḏaṛʿ , а третий был 27 ḏaṛʿ ; воду из этих колодцев доставляли ведрами весом 135 кг (45 человек-э табризи ), которые, хотя и использовались тысячу раз в день, не имели дефектов или износа. Сайкс (стр. 250) любопытным образом оценивает глубину второго колодца всего в 54 метра. Более точными, чем эти источники, являются местные сообщения, в которых говорится, что питьевая вода из этих колодцев добывалась с помощью водяного колеса, которое обеспечивало нужды жителей цитадели с расходом в два спел с. В 1258/1842 г. Аббасколи-хан Джаваншир заново раскопал один из заиленных колодцев (Бастани Паризи, Фарманфарма-йе алем , стр. 363).

Над цитаделью располагалась ветряная мельница, которая перемалывала зерно для населения; эта мельница продолжала функционировать примерно столетие назад (Вазири, Джорафиа , стр. 94). Из-за постоянно сильного северного ветра в этом районе мельница работала постоянно. Согласно Этемад-ас-Салтана, последний раз мельница ремонтировалась Мохаммадом-Касем-ханом Бами во времена Эбрахим-хана Сарханга Асад-ас-Салтана. Жернова были около 10 ḏaṛʿ (ок. 3 м) в диаметре и около 75 см толщиной ( Merʾāt al-boldān , стр. 293).

В цитадели есть относительно небольшое ограждение, которое, вероятно, было монастырским убежищем, школой или местом проведения религиозных церемоний ( takīa ). Есть также павильон, в котором размещался спортзал ( zūr-ḵāna ), яма для упражнений которого была заглублена на 1,5 м ниже поверхности форта. Мирза Наим такиа , которая, возможно, также служила религиозной школой, расположена в цитадели рядом с небольшой мечетью. Эта мечеть, которая не является главной мечетью цитадели, возможно, была построена во времена Сефевидов. Баня, которая также может быть сефевидского происхождения, располагалась за большой западной башней цитадели; остатки двух резервуаров бани все еще различимы. базар расположен там, где начинаются въездные ворота цитадели и в конце открытого пространства, на котором, помимо коммерческих объектов, находились места для религиозных церемоний и общественного траура. Размеры лавок и купеческих купе ( ходжра с), расположенных в начале базара , отличаются от найденных в конце его. В центре базара был перекресток ( чахар сук ), на котором различимы ( даруха ) помещения полицейского чиновника и пекарня. Крыша 9.Базар 0262 больше не существует.

Строительство мечети цитадели приписывается Абд-Аллаху б. Амер, захвативший Бам в 29/650 г. Сообщается, что он благословил мечеть, поместив в ее святилище кусок дерева, под которым был заложен залог в Ходайбии. Согласно Вазири ( Tārīḵ , стр. 280), мечеть, известная как Масджед-е Хашрат-е Расул, все еще стояла в хорошем состоянии за пределами цитадели в 1291/1874 году. Согласно Bam-nāma (в Вазири, loc. cit.), Абд-Аллах построил вторую мечеть внутри города на пожертвование пожилой женщины, принявшей ислам, но от этой мечети не осталось никаких следов в городе. Время Вазири. Ходуд аль-алам (изд. Сотуда, стр. 128) утверждает, что в Баме было три соборных мечети: одна для хариджитов, одна для мусульман, а другая внутри стен. Если храм, превращенный в мечеть, действительно принадлежал Эбн Амеру, то эта мечеть должна была находиться внутри стен; однако, если имеется в виду мечеть, известная сегодня как Масджед-э Расул, то она находилась за стенами цитадели. (См. также Обзор персидского искусства II, стр. 930.)

Группа хариджитов, изгнанных из Ирака Хаджаджем б. Юсоф Шакафи нашел убежище в пустынях вокруг Кермана, особенно в Баме и Джирофте. В течение многих лет они сопротивлялись Хаджаджу под предводительством некоего Катари, убитого около Джирофта в 75/69 г.4. Хариджиты оставались в Баме, поддерживая мечеть и выполняя свой обряд, пока Якуб б. Лайн Шаффар сражался и победил их лидера Эсмаила б. Муса в 254/868 г., когда они были полностью уничтожены (Бастани Паризи, , Якуб Лайт , стр. 211). Примерно в это же время цитадель Бама попала в руки Якуба Лайни, который также находился в процессе подчинения племен Барез и Кофш и захватил вождя куфсов, удерживая его в заложниках в цитадели (Афсал Кермани, ʿEqd al-ʿola , с. 123). Цитадель появляется в источниках эпохи Сельджуков, когда она находилась под контролем князей или таких людей первого ранга и визирей, как Абу’л-Мафахер Зиах-ад-Дин (Афзал Кермани, Бадайе, , стр. 41). Один из амиров, живших в конце эры Сельджуков в Кермане, Сабек-ад-Дин ( ʿEqd al-ʿola : Шайек-ад-Дин), частично смог сдержать вторжение в Хозз, удерживая цитадель Бама. (Мохаммад ибн Эбрахим, стр. 90 и далее). Он был хранителем цитадели ( кутвал ) Мохаммад Шаха б. Бахрам-шах, одиннадцатый царь кавордиан (Хабиси, стр. 9).1).

Карататан (Кара Хитай) также постоянно стремились сделать Бам оплотом в восточных и юго-восточных районах своих владений. Цитадель также была центром войн между Музаффар-ад-Дин Мухаммад-шахом Каратаи и систанцами, которые продлевались в основном из-за прочности цитадели (Монши Кермани, стр. 82). Ахи Шоджа-ад-Дин, 90 262 ‘ayyar 90 263 и 90 262 so’luk 90 263, смог устоять против Амира Мохаммада Музаффари в цитадели. Наконец, в 743/1342 году, после того как Амир Мохаммад направил реку в русло, направленное к основанию стен, и валы цитадели рухнули, вышел Ахи Шоджа-ад-Дин с мечом и плащаницей на шее (Вазири, 9). 0262 Тарих , с. 485; Котоби, с. 34). В конце своей жизни Амир Мохаммад Музаффари был арестован своими сыновьями, ослеплен и заключен в тюрьму в цитаделях Табарака в Исфахане, Кама-йе Санг в Сирджане и, наконец, в Баме, где он скончался в 765/1364 году. Его тело было перенесено в Мейбод для захоронения (Вазири, Тарих , стр. 485, 516).

Во времена преемников Тимура князь Аба Бакр правил Бамом и был вовлечен в военные действия с султаном Овайсом Тимури. Аба Бакр хотел восстановить башню и валы цитадели; однако Сайед Шамс-ад-Дин Бами, один из известных гностиков Бама, убедил его не делать этого, так как это удержит людей от их ферм (9).0262 Макамат , с. 180). Это привело к поражению Аба Бакра от султана Овайса, который после своей победы приказал отремонтировать цитадель. Затем он собрал выживших в цитадели и убил своих противников; над развалинами своих жилищ в стенах победители посеяли ячмень ( Nasrīya-ye farhang-e Kerman , стр. 42; Wazīrī, Tārīḵ , стр. 568). О ремонте цитадели Овейсом упоминается в надписи на мечети, датированной 810/1407 г. Э. Шредер ( Обзор персидского искусства II, стр. 943f.) считает, что эта мечеть саффаридского происхождения; однако более вероятно, что он был построен на фундаменте храма огня. Цитадель продолжала служить центром сопротивления: Пир Мохаммад, мятежный тимуридский эмир, удерживал форт в течение многих лет ( Maqāmāt , стр. 124), в конце концов уступив власти Мирзы Алванд-бека.

В эпоху Сефевидов цитадель служила плацдармом и штабом армии Гандж-Али-хана, чьи вторжения в Белуджистан во время правления шаха Аббаса I составляют целую главу в истории Кермана (Бастани Паризи, Гандж-Али Хан , с. 42). Во времена Карим-хана Занда цитадель попала в руки соплеменников Систани и Овдани; Азам-хан Овани и Мохаммад-Хосайн-хан Систани со своими многочисленными сыновьями долгое время правили крепостью и восточными территориями. Попытка правителя Кермана изгнать их в Дивар-э-Боланд ни к чему не привела (Бастани Паризи, , Вади-э Хафтвад, , стр. 171). Когда Ака Мохаммад-хан Каджар завоевал Керман, Лоф-Али-хан Занд добрался до Бама, где систанцы позволили ему остаться за стенами цитадели. В конце концов они передали его Ага Мохаммад-хану, тем самым временно укрепив свои позиции в Баме (Бастани Паризи, 9).0262 Асия-йе хафт санг , с. 220).

Английский путешественник Поттингер, проезжавший через Бам во времена Фатх-Али Шаха (ок. 1231/1816) по пути в Индию, посетил цитадель, которую он описывает довольно подробно.

Во время правления Мохаммад-шаха Ага-хан Махаллати (см.) укрылся в цитадели и его семейные связи с систанскими правителями Бама заставили Фируза мирзу возглавить там армию и осадить цитадель. После некоторого сопротивления нападавшим Ага-хан сдался и вышел из цитадели с Кораном и мечом на шее и был отправлен в Тегеран (1254/1838; Ахмади, стр. 77). Несколько лет спустя Ага-хан снова поднял восстание и отправился в Керман и Бам. Изгнанный из Бама Фазл-Али-ханом Карабахи и Амиром Хабиб-Аллах-ханом Тупхана, он бежал в Индию. С этого времени было запрещено жить в цитадели, которая была превращена в гарнизон (Бастани Паризи, 9).0262 Farmānfarmā-ye ʿālem , с. 315). Вазири, посетивший цитадель год спустя, писал: «Теперь, если не считать двух взводов солдат, офицера, нескольких артиллеристов, двух артиллерийских орудий с их сопровождающими и около пятидесяти кавалеристов, которым провинциальное правительство Кермана приказало защищать ее, цитадель пуста» ( Joḡrāfīā , стр. 94). Фируз Мирза Ношрат-ад-Даула, который снова посетил Бам через сорок лет после своего первого вторжения, записал в своем путевом дневнике ( Сафар-нама , стр. 7): «Гарнизон форта, арсенал и арсенал все еще на месте; однако город [т. е. поселение цитадели] полностью разрушен. . . инженерные аспекты цитадели поражают. . . стены достаточно широки, чтобы вместить два артиллерийских орудия. Он имеет значительный ров. Городские стены воздвигнуты на высоте, на которую даже галопом нелегко взобраться». Сразу после поражения Ага-хана в 1259 г. В 1843 г. небольшой ремонт форта произвел Аббасколи-хан Корд Джехан-Биглу (Хедаят, X, с. 273).

Перси Сайкс, британский офицер, которому удалось сформировать Южноперсидскую стрелковую бригаду на юге Ирана, посетил Бам в 1320/1902 году. В то время в городе было всего 13 000 человек, двое ворот и длинный базар.

В последние годы (1337 г. с.х./1958 г.) Совет по национальным памятникам Ирана (Anjoman-e Āṯār-e Melli) инициировал ремонт павильона цитадели ( Руз-нама-йе Хафтвад 90, 1337 Ш./1958). Вся цитадель была внесена в список исторических памятников и защищена от дальнейшего разрушения. На протяжении всей своей истории цитадель защищалась коллективными усилиями людей всех сословий; каждый человек, имевший резиденцию и имущество за пределами форта, также должен был содержать в стенах свою особую комнату. И до, и после войн сельские и горожане всегда брали на себя ремонт и реконструкцию цитадели; фермеры, рабочие и строители приезжали со всех сторон и работали над сооружением. Во время осады жители города уходили в свои комнаты в стенах, неся свое драгоценное имущество, и запирали двери. До недавнего времени среди жителей Кермана бытовала поговорка, что нельзя отдавать свою дочь замуж за того, у кого нет комнаты в цитадели.

 

Библиография :

Афжал Кермани, ʿEqd al-olā le’l-mawqaf al-a’lā , ed. ЯВЛЯЮСЬ. Амери, 2-е изд., 1356 с./1977.

То же, Бадайех аль-Заман фи вакаке Керман , изд. М. Баяни, Тегеран, 1326 Ш./1947.

Шейх Яхья Ахмади, Фармандехан-э Керман , изд. МНЕ. Бастани Паризи, 2-е изд., Тегеран, 1354 Ш./1975.

М.-Э. Бастани Паризи, Асия-йе хафт санг , 5-е изд., Тегеран, 1364 Ш./1985.

Idem, Àdahā-ye haft sar , 2-е изд., Тегеран, 1363 SH./1984.

То же, Фарманфарма-йе Шалам , Тегеран, 1364 Ш./1985.

То же, Гандж-Али Хан , 2-е изд., Тегеран, 1362 Ш./1983.

То же, в Нашрия-йе Фарханг-е Бам , 1335 Ш. /1956; 1337 Ш./1958.

То же, Рахнама-йе атар-е тарихи-е Керман , н.п., 1335 SH./1956.

То же, Вади-э Хафтвад , Тегеран, 1355 Ш./1976.

Там же, Yaqūb-e Layṯ , 3-е изд., Тегеран, 1363 Š./1984.

М. Х. Этемад-аль-Салтана, Мерат аль-Болдан , Тегеран, 1294/1877.

Фируз Мирза, Сафар-нама , изд. М. Несам Мафи, Тегеран, 1342 г. Ш./1963 г.

Резаколи Хан Хедаят, Равжат аль-Сафа-йе насери , Тегеран, 1339 г. с./1960.

М.-Э. Хабиси, Салджукян ва Хозз дар Керман , изд. МНЕ. Бастани-Паризи, Тегеран, 1343 Ш./1964.

Махмуд Котоби, Тарих-еал-е Музаффар , изд. ʿА.-Х. Наваи, Тегеран, 1335 г. с.х./1956 г.

Мохаммад б. Эбрахим (?), в Хоутсме, Recueil . Насер-ад-Дин Монши Кермани, Семт ​​аль-ола ле’л-хазрат аль-оля , изд. ʿА. Экбал Аштиани, Тегеран, 1328 Ш./1949.

Х. Нурбах и др., Арг-е Бам , Тегеран, 1355 Ш./1974.

Пирния, Иран-э Бастан , н. п., 1313 Ш./1934.

Х. Поттингер, Путешествие по Белуджистану и Синде , Лондон, 1816 г.0263 , изд. Дж. Обен, в ФИЗ 2, 1333 Ш./1954.

Руз-нама-йе Хафтвад , 1337 Ш./1958.

П. М. Сайкс, Десять тысяч миль в Персии или восемь лет в Иране , Лондон, 1902 г.

А. ʿA. Ḵ. Вазири, Джохрафиа-йе Керман , изд. МНЕ. Бастани Паризи, 2-е изд., Тегеран, 1353 Ш./1974.

То же, Tārīḵ-eKerman , 3-е изд. [Тегеран], 1364 Ш./1985.

См. особенно Х. Гаубе, Иранские города , Нью-Йорк, 1979, стр. 99-132 (богато иллюстрировано; ссылки на западные источники).

Условия поиска :

بم

бам

(X. De Planhol, M.-E Bāstani Pārīzī)

Первоначально опубликовано: 15 декабря 1988 г.

Последнее обновление: 15 декабря 1988 г.

Is1 Tragdelic in Bam

Департаменты

• Дом
• Новости
• США
• Мир
• История
• Особенности
• Книги
• Сводка новостей
• Блоги
• Биржа труда

;

Сводка новостей: Взгляд СМИ

Борзу Дарагахи, пишет в Newsday (30 декабря 2003 г. ):

Тщательно восстановленная и поддерживаемая сменяющими друг друга правительствами Ирана с 1958 года, цитадель в Баме была одним из самых важных археологических памятников в Иране. и популярная туристическая достопримечательность.

Его обрушение в результате мощного землетрясения в пятницу встревожило археологов и специалистов по консервации, в частности.

«Это культурная катастрофа», — сказал Ирадж Афшар Систани, тегеранский историк и писатель. «Этот исторический город представляет собой одно из чудес наследия Ирана».

Массерат Амир-Эбрахими, эксперт по культуре из Тегерана, сравнил потерю цитадели со сносом в 2001 году бескомпромиссным режимом Талибана гигантских статуй Будды в центральном Афганистане.

Впечатляющий красновато-серый замок, построенный из высушенных на солнце сырцовых кирпичей, стволов пальм и соломы, был величайшим сооружением из сырцового кирпича в мире, возвышающимся над пустыней Кавир на юго-востоке Ирана, засушливой гористой местностью недалеко от границы Афганистана и Пакистана. Каждый год сюда приезжали десятки тысяч человек, в том числе один американец, который, как сообщается, погиб в результате землетрясения.

Цитадель Бама, которой не менее 2000 лет, за свою историю подвергалась бесчисленным вторжениям и несколько раз была полностью разграблена.

Часть крупного торгового пути, Бам стал одним из первых мест в Иране, принявших ислам. Его зороастрийские жители построили первые мечети, найденные в Иране, сказал Бернар Уркад, географ и специалист по Ирану из парижского Национального исследовательского центра.

Цитадель была покинута жителями в 1722 году после вторжения афганцев в Иран. Таким образом, он был избавлен от бремени модернизации и сохранен как археологическое сокровище.

«Это как город, застывший во времени, который дает идеальную картину древних городов старого иранского плато», — сказал Реми Бушарла, археолог из Лионского университета, Франция, специализирующийся на Иране.

Раскинувшийся на четыре квадратных мили старый город Бам возвышался на скале высотой 200 футов, над ним возвышались 38 башен, некоторые из которых возвышались на 120 футов. Четыре стены защищали город от потенциальных захватчиков.

Бам был прекрасно сохранившимся образцом древнего города-крепости, сказал Бушарла. В него входили высокие стены, жилые кварталы и административные постройки на естественном холме, улицы, несколько мечетей, бани и ветряные башни.

«Короче говоря, — сказал Бушарла, — это настоящий урок архитектуры».

За последние два десятилетия город-оазис, возникший вокруг древней цитадели, изо всех сил пытался обеспечить жильем и трудоустройством новое поколение молодых иранцев, и его идентичность как археологического города частично затмилась ростом числа рабочих мест на производстве и планом превратить этот район в зону безналоговой торговли, чтобы привлечь иностранные инвестиции. Корейский производитель автомобилей Daewoo открыл там завод по производству автокресел.

Рабочие-мигранты из сельской местности и из Афганистана стекались в город, увеличив население сонной деревни, в которой во время своего средневекового пика проживало не более 13 000 жителей, почти до 80 000 в городе и 100 000 в отдаленных районах.

После того, как древняя цитадель была сровнена с землей, эксперты по культуре со всего мира уже приступили к планированию ее возможного восстановления.

---

Пожалуйста, включите JavaScript для просмотра комментариев Disqus.comments на платформе Disqus

---

---

Питер Хиксон — 10.01.2004

Среди трагических жертв, политики, вины и усилий по оказанию помощи есть место и для подобных статей. Хотел бы я увидеть город и надеюсь, что он хорошо записан и восстановлен.
Я хотел бы иметь доступ к фотографиям и деталям Цитадели, а также иметь возможность представить их и вашу статью в ежеквартальном информационном бюллетене Dirt Австралийской ассоциации строительства земли, который рассылается по почте нашим 75 членам.
Спасибо
Питер Хиксон, строитель из сырцового кирпича, член EBAA http://www.ebaa.asn.au

• Последние новости
• Историки
• DC

• Последние новости
• Историки
• DC

• Документальный фильм о последнем невольничьем корабле, прибывшем в США, поднимает вопросы увековечивания памяти расистского насилия
• Подпольная сеть министров и раввинов, помогающих сделать аборт до Роу
• На своем 50-летнем воссоединении La Raza Unida спрашивает, как передать факел
• Пренебрежение США Пуэрто-Рико находится в новостях, но главная историческая связь была злоупотреблением
• Будет ли SCOTUS пересматривать гражданство второго класса Американского Самоа?

• Сергей Радченко о мобилизационной речи Путина
• Амбициозное переосмысление истории коренных американцев финским историком вызывает похвалу и критику
• Выставка Национального архива бросает вызов меритократическим и демократическим мифам американского спорта
• Поражение политики идентичности
• Как идеология формирует взгляд Америки на мир

• В тренде HNN

• В тренде HNN

• Режиссер Линн Новик о новом документальном фильме о Холокосте
• Почему Джефферсон заменил «собственность» на «стремление к счастью»?
• Странно забытое место захоронения Генриха VIII

«Это был крестовый поход»: Карен Брукс Хопкинс пересматривает свое пребывание в BAM

Реклама

Продолжить чтение основной истории

В новых мемуарах бывший президент Бруклинской музыкальной академии размышляет о некоторых из самых запоминающихся постановок и артистов этой организации.

«Я люблю говорить о БАМе, — сказала Карен Брукс Хопкинс, его бывший президент. В ее мемуарах рассказывается о стратегиях сбора средств и запоминающихся постановках, в том числе «Эйнштейн на пляже» 1984 года. военная операция», — пишет Карен Брукс Хопкинс в своих новых мемуарах «БАМ… и тогда это поразило меня», рассказывающих о 36 годах, которые она провела в Бруклинской музыкальной академии. «Шансы всегда против вас. будет 90 процентов отказов со многими «жертвами» на этом пути, и вы должны постоянно менять свою стратегию, чтобы найти новые пути вперед».

70-летняя Хопкинс, которая присоединилась к организации в качестве 29-летнего сотрудника по развитию в 1979 году, стала ее президентом в 1999 году и рано обнаружила, что у нее есть «ген сбора средств». В течение длительного срока пребывания в должности (она вышла на пенсию в 2015 году) ее упорство и способность собирать деньги для амбициозных экспериментальных проектов были жизненно важными элементами в становлении академии как культурной силы и центра для обязательных к просмотру работ таких художников, как Питер Брук, Лори Андерсон. , Иво ван Хов и Пина Бауш.

Ее мемуары, которые будут опубликованы PowerHouse Books 1 марта, сочетают в себе личную историю, стратегии по сбору средств и неформальный отчет о некоторых из самых запоминающихся постановок и артистов академии. Официальная презентация книги состоится 17 февраля в Бруклинской музыкальной академии, где Хопкинс обсудит свою карьеру с Оскаром Юстисом, художественным руководителем Общественного театра.

Хопкинс, второй справа, с Брюсом Ратнером, Филипом Глассом и Лори Андерсон слева, около 19 лет.84. Кредит… Архивы BAM Hamm

Хопкинс рассказывает о своих ранних годах, проведенных в работе с дальновидным программистом искусств Харви Лихтенштейном, и — после его выхода на пенсию — о ее долгом пребывании на посту президента вместе с Джозефом В. Мелилло, исполнительным продюсером академии.

«Карен была человеком, стоящим прямо за Харви, который занимал много места, тихо выполняя множество очень важных вещей», — сказал Андерсон в телефонном интервью. «Не только в представлении работы, но и в инициативах с соседями и аудиторией».

Вместе Мелилло и Хопкинс продолжили бескомпромиссное наследие Лихтенштейна.

«У нас было общее видение BAM», — написал Мелилло в электронном письме. «Когда я курировала художников и их работы на трех этапах, у меня была уверенность, что она определит финансовые ресурсы».

За время их пребывания в должности (Мелильо ушел с должности в 2018 году) художественный бюджет академии вырос с 21 миллиона долларов до 52 миллионов долларов; Хопкинс учредил фонд, который сейчас составляет 100 миллионов долларов; а кампус BAM расширился за счет нового театра, здания Ричарда Б. Фишера и нового строительного проекта BAM Strong, который соединит три его пространства.

Хопкинс, у которой есть степень магистра искусств в области режиссуры, сказала, что ее театральное образование означало, что она всегда оставалась глубоко связанной с работой на сцене и с приоритетом художественного видения.

«Мне так повезло, что у меня есть такие замечательные творческие партнеры, Харви и Джо», — сказала она в недавнем видеоинтервью. «Мы все были в этом вместе. Для нас БАМ был не работой, а крестовым походом».

В ходе двухчасовой беседы, наполненной анекдотами, Хопкинс — ныне старший советник Фонда Онассиса — рассказала о некоторых ярких моментах своего пребывания в академии. «Я люблю говорить о БАМе, — сказала она.

Лихтенштейн «сделает все, что угодно», — сказал Хопкинс, для родившегося в Великобритании и живущего во Франции режиссера Питера Брука. Поэтому, когда в 1986 году Брук предложил девятичасовую адаптацию древнего индуистского эпоса, которую он разработал вместе с Жан-Клодом Карьером, ответом, естественно, было немедленное «да». В следующем году академия выпустила «Махабхарату».

Девятичасовая постановка Питера Брука «Махабхарата» в 1987 году. Фото… Жиль Абегг BAM Harvey, в квартале от главного театра, который, по мнению Брука, был слишком формальным местом для работы.

«Это было все равно, что переместить маленькую страну в Нью-Йорк и заставить ее жить здесь месяц», — сказал Хопкинс. — А у нас не было денег на это. Но после того, как она услышала, как Брук описал происхождение работы, она решила, что «это была величайшая история по сбору средств всех времен». Она взяла режиссера и группу доноров, чтобы посмотреть пьесу в Париже, где она была поставлена ​​в домашнем театре Брука, Bouffes du Nord, собрав деньги за относительно короткое время.

«В мире Брука нет реального разделения между зрителем и исполнителем, между прошлым и настоящим; они существуют бок о бок в театре и в жизни», — сказал Хопкинс. «То, что вы увидели, было глубочайшим сочетанием театральности и человеческого состояния, которое нашло умопомрачительное выражение».

Новаторская авангардная работа композитора Лори Андерсон поступила в академию вскоре после того, как Лихтенштейн начал серию «Следующая волна» (которая в 1983 году стала фестивалем «Следующая волна»). «В 1982 году мы сделали «Соединенные Штаты», — вспоминает Хопкинс. «Было рискованно ставить малоизвестного артиста в оперный театр на 2000 мест, но работа была шедевром. Она часами держалась на сцене как музыкант, рассказчик и визуальный художник, и все шоу, замечательный комментарий об Америке, было ее концепцией. Вы чувствовали, что наблюдаете, как художник действительно приходит в себя».

Плакат, рекламирующий то, что Хопкинс назвал «шедевром» Лори Андерсон. Фото… BAM Hamm Archives

В работе Андерсона было все, чего хотел Лихтенштейн: «изменение жанра, разрушение форм, предложение новых способов постановки шоу на сцену», — сказал Хопкинс.

Многие южноафриканские пьесы были представлены в академии на протяжении многих лет, но наиболее сильным откликом для Хопкинса стал «Остров» 2003 года с Джоном Кани и Уинстоном Нтшоной в главных ролях, которые написали пьесу вместе с Атолом Фугардом.

««Остров» был как стрела в сердце, — сказал Хопкинс, — как самый глубокий рассказ, который вы когда-либо читали». Она добавила: «Это было просто, мрачно и глубоко. Ты был с ними на острове и через час понял, через что они прошли так долго. Конечно, это было действительно о Манделе, и вы поняли, что когда люди заключены в совершенно негостеприимном месте, но все же находят друг друга и преданы одному и тому же делу, в дружбе, которая является жизненной связью, есть красота и чистота. ”

Уинстон Нтшона (слева) и Джон Кани в «Острове» в 2003 году. Фото… Ричард Термин

Кани и Нтшона были «партнерством, химией, созданной на небесах», — сказала она.

Просмотр пьесы Николаса Райта после апартеида «Человек умер той ночью» на БАМе в 2015 году предложил «замечательную историческую траекторию, рассказанную театром», добавила она. «Когда остаешься в одном месте 36 лет, понимаешь, что это не один сезон, даже не 10 сезонов. Речь идет о поколениях художников и об истории».

Когда Лихтенштейн, который был танцором, прежде чем стать администратором искусств, увидел работу немецкого хореографа Пины Бауш, «он совершенно обезумел», — сказал Хопкинс.

«Кафе Мюллер», одно из первых представлений Бауш и ее ансамбля Tanztheater Wuppertal, представленных в академии в 1984 году, стало откровением, сказал Хопкинс. «У каждого артиста была особая личность и роль, и вы знали их, как знали актеров».

Работы часто были «безумно сложными» для постановки, добавила она. «Для ‘Arien’ нам понадобились тонны воды, чтобы на сцену пролился дождь, и по ошибке были доставлены токсичные отходы, которые должны были быть вывезены с нашей парковки парнями в защитных костюмах». В «Палермо Палермо» стена, протянувшаяся через сцену, должна была рухнуть; в «Нелькене» пришлось установить тысячи гвоздик по всей сцене.

«Палермо Палермо» Пины Бауш в 1991 году. Кредит… Марта Своуп/Нью-Йоркская публичная библиотека

«Однажды мы поставили «Синюю бороду», на сцене которой был миллион мертвых листьев», — добавил Хопкинс. «Это был июнь, 90 градусов, и у нас не было кондиционера. Один критик сказал, что это пахло компостной кучей».

Танцтеатр Вупперталя привлек огромное количество зрителей в академию. «Пина была открытием, которое стало блокбастером», — сказал Хопкинс.

Экспериментальная, трудная и поэтическая работа Сэмюэля Беккета идеально подходила для академии, сказал Хопкинс, и Мелилло особенно стремился найти новые постановки своих работ. Два особенно выделяются для нее.

В «Счастливых днях» режиссера Деборы Уорнер «великая Фиона Шоу нашла инь и ян этой роли так, как я никогда не видел», — сказал Хопкинс. «Не каждую актрису можно похоронить по шею и передать как безысходность ее обстоятельств, так и оптимизм, несмотря на них. Ты смеялась и плакала одновременно».

Фиона Шоу в постановке Деборы Уорнер «Счастливые дни» Беккета в 2008 году. Кредит…Бруклинская музыкальная академия «Беспощадная и неумолимая» пьеса «Финал».

Однажды ночью, как она вспомнила, инвалидное кресло рухнуло, и Туртурро полетел в воздух. «Он никогда не ломал характер, даже когда рабочие сцены поднимали его и инвалидную коляску с пола», — сказал Хопкинс. «В тот вечер публика сошла с ума».

Лихтенштейн открыл для себя работы американского режиссера Роберта Уилсона, который делал себе имя в Европе примерно в то время, когда он возглавил Академию в 1967 году. «Харви в своем самом авангардном сердце любил Роберта Уилсона, и чувствовал, что у него есть божественная миссия — сделать так, чтобы масштабную работу Боба увидели в США», — сказал Хопкинс. «На таких ранних произведениях, как «Взгляд глухого», в зале почти никого не было, — сказала она. «Или они пойдут домой, постирают что-нибудь и вернутся; куски продолжались в течение нескольких часов!»

В 1984 году Лихтенштейн сказал своей команде, что им необходимо собрать 300 000 долларов, чтобы представить совместную работу Уилсона с композитором Филипом Глассом под названием «Эйнштейн на пляже». Хопкинс согласился. «Я не знаю, как, но мы сделаем это», — сказала она.

«Эйнштейн» удался. «После этого легенда только росла и росла», — сказала она; Шоу вернулось в Академию в 1992 и 2012 годах. «Боб работает очень наизнанку, не традиционно театрально и очень стилизованно», — сказал Хопкинс. «Но это происходит из кишечника, и хотя кусочки могут выглядеть холодными, это не так. Тепло исходит от льда вокруг него; это артистическое путешествие».

Она добавила, что ей особенно понравилась его экранизация 2014 года советского писателя Даниила Хармса «Старуха» с Михаилом Барышниковым и Уиллемом Дефо. «Это было ужасно, когда кто-то умирал от голода, и вы это чувствовали», — сказала она.

История города Бам

Город Бам и его историческая цитадель, которая была зарегистрирована ЮНЕСКО как всемирное наследие ; является крупнейшим в мире историческим памятником, построенным из сырцовых сырцовых кирпичей, высушенных на солнце.

Город Бам расположен к востоку от провинции Керман . В этом городе теплый климат на равнинах и умеренный климат в горных районах. он расположен в 200 км от города Керман и его высота составляет 1076 метров над уровнем моря. Этот город расположен на широкой равнине, окруженной горами Кабуди и Баарез. Несмотря на низкий уровень осадков в этом городе, который составляет 60 миллиметров в год; он имеет обильные источники подземных вод из-за большого количества осадков в горных районах, окружающих этот город.
Бам — исторический город и полный пример восточного города. В прошлом этот город находился на Шелковом пути и был одним из важнейших центров производства шелка. Этот город всемирно известен благодаря своей исторической природе и сельскохозяйственным продуктам, особенно финикам. К северо-востоку от этого города в предгорьях находится древняя цитадель, которая на самом деле является древним городом Бам. Этот старый город состоит из четырех секций и 38 сторожевых башен. На южном углу этой цитадели есть четыре забора, а на северо-восточном углу — большой забор. Основными строительными материалами древней цитадели являются высушенный на солнце ил, глина и солома. Однако некоторые части этой цитадели также были построены из камня и кирпича. Древняя цитадель Бама считается одним из самых важных и исторических военных укреплений.

Согласно историческим книгам, Цитадель Бама восходит к 2000 лет назад . В целом, ссылаясь на сочинения исламской эпохи и предварительные архитектурно-археологические исследования цитадели Бама, можно сделать вывод, что эта цитадель была построена до правления династии Сасанидов, и в ее окрестностях было несколько заборов и ворот. . Отметим, что историческая цитадель Бама является одним из древнейших туристических достопримечательностей Ирана и отображает самобытное искусство градостроительства в истории этой страны. Это здание является полным примером архитектурных стилей Ирана. Между тем, на протяжении всей истории цитадель Бама несколько раз подвергалась набегам и ремонтировалась. Если мы посмотрим на цитадель Бама и окружающие ее прекрасные пальмовые рощи с самой высокой высоты этой цитадели, величие этого архитектурного подвига станет очевидным как никогда.

Древняя цитадель Бама занимает площадь почти 90 258 180 000 квадратных метров 90 259 и окружена стенами высотой от шести до семи метров, протяженностью 1815 метров. Цитадель Бама состоит из двух секций. Одна из этих секций была городским военным командным центром, а другая — местом жительства земледельцев, в ней располагались мечеть, рынок, тюрьма и башни.

Этот огромный исторический памятник был спроектирован и построен для удовлетворения социальных, политических, военных и экономических потребностей своей эпохи, а дома, рынки, общественные центры, проходы и военные центры в каждой из его частей были совместимы с потребности его жителей. Возможно, сельское хозяйство было основой экономики жителей Бамской цитадели. Люди жили в древней цитадели Бама с момента ее постройки до 1850 года нашей эры. Причина неиспользования этой цитадели после этой даты не ясна.

В первые дни 2004 года нашей эры сильное землетрясение потрясло город Бам и его окрестности, нанеся значительный ущерб цитадели Бама. Учитывая, что эта цитадель является мировым культурным наследием, в ее реконструкции участвовали многие страны, включая Японию, Италию и Францию.

Ремонт различных частей Цитадели Бам, благодаря сотрудничеству разных стран и максимальным усилиям иранских специалистов, в очередной раз предоставил туристам возможность посетить этот туристический объект и ближе познакомиться с богатой культурой Ирана.

Теперь, когда вы познакомились с исторической и древней цитаделью Бама, мы познакомим вас с Новой Бамской цитаделью, которая представляет собой многоцелевой промышленный, жилой и рекреационный городок. После победы Исламской революции в Иране особое внимание было уделено расширению строительных проектов страны, опираясь на возможности и эффективность преданных своему делу местных специалистов. Цитадель Новый Бам, как развитый и современный город, является результатом усилий иранских специалистов, стремящихся к прогрессу Ирана. Новая цитадель Бама занимает площадь 2100 га и расположена в 10 км к востоку от города Бам в провинции Керман.

Благодаря широкомасштабному участию и инвестициям, а также усилиям отечественных специалистов, в настоящее время Новая Цитадель Бама является единственной специальной экономической зоной, занимающейся автомобильной промышленностью и производством автозапчастей в Иране. В настоящее время несколько моделей автомобилей, произведенных в Иране, производятся компаниями, присутствующими в этом регионе. Рядом с этими фабриками Цитадель Нью Бам превратилась в современный туристический центр с несколькими объектами социального обеспечения и местами для отдыха. Здания этого поселка построены на площади в шесть гектаров. В этом поселке есть несколько единиц жилья и сферы обслуживания, построенных традиционным способом. Кроме того, несколько садов, основанных на иранских проектах, добавили красоты этому городку.

No related posts.