Работа на БАМе
Вакансии на объекты строительства Восточного полигона
В связи с реализацией масштабного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей приглашаем на работу квалифицированных строителей различных специальностей.
В рамках выполнения поручений Президента Российской Федерации предусмотрено увеличение провозной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 180 млн. тонн к 2024 году.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.
Транссибирская магистраль – мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи.
На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза – в европейские страны.
Мы предлагаем стабильную работу на объекте федерального значения и социальную поддержку.
Работа БАМ 2.0
Приглашаем специалистов:
Иркутская область
- Бригадиры
- Монтажники по монтажу стальных и ж/б конструкций
- Плотники
- Бетонщики
- Электрогазосварщики
- Домкратчики
- Сигналисты
- Электромеханики контактной сети
- Машинисты АДМ
- Механизаторы (водитель УБМ на базе УРАЛа)
- Электромонтеры контактной сети
- Монтеры пути
По вопросам трудоустройства просим обращаться к нашим специалистам:
8 (395) 2 64 40 08; 8 (395) 2 63 12 34 (МСК.
+5)
8 (914) 254 20 60; 8 (904) 132 55 14
Забайкальский край
- Электромонтеры контактной сети
- Электромонтеры по обслуживанию и ремонту устройств сигнализации, централизации и блокировки
- Электромонтеры по ремонту и обслуживанию электрооборудования
- Штукатуры
- Бетонщики 4 разряда
- Каменщики 4 разряда
- Подсобные рабочие 2 разряда
- Водители автомобиля 3 разряда
- Электрогазосварщики 5 разряда
- Монтажники по монтажу стальных и железобетонных конструкций 5-го разряда
- Геодезисты
- Начальники участка
- Мастера строительно-монтажных работ
- Производители работ
- Специалисты по снабжению
- Механики
- Инженеры по охране труда
- Инженеры ПТО
- Землекопы
- Электромонтажники СЦБ
- Руководители проекта
По вопросам трудоустройства просим обращаться к нашим специалистам:
8 (3022) 35 47 99 ; 8 (914) 499 90 01 (МСК.
+6)
Хабаровский край
- Монтажники по монтажу стальных и ж/б конструкций
- Землекопы
- Электросварщики
- Электромонтажники СЦБ
- Бетонщики
- Дорожные рабочие
- Механизаторы
- Путевые рабочие
- Электролинейщики контактной сети
- Электромеханики связи
- Плотники
- Электромонтажники
- Монтеры пути
По вопросам трудоустройства просим обращаться к нашим специалистам:
8 (4212) 91 13 73; 8 (4232) 24 94 14 (МСК.+7)
8 (914) 160 19 62; 8 (904) 627 68 28
Скачать анкету
Байкало-Амурская железная дорога
Пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской обл., Бурятии и Якутии, Хабаровского края.
Управление дороги в Тынде, создано в 1981. Эксплуатационная длина (1991) — 3834,2 км. В состав дороги входят Тындинское, Северобайкальское, Ургальское отделения. Основные узловые станции — Тында, Ургал, Беркакит.
Tpаcca дороги пересекает 11 полноводных рек, 7 горных хребтов; более 1000 км пути проложено и районах вечной мерзлоты, марей, высокой сейсмичности. На трассе дороги пробито 8 тоннелей, построено 142 моста (длиной более 100 м), более 200 железнодорожных станций и разъездов, свыше 60 городов и поселков. Байкало-Амурская железная дорога — основная составная часть Байкало-Амурской магистрали (БАМ) запроектирована и построена как дорога I категории — с земляным полотном под два пути на участке Лена — Тында и под один путь на участке Тында — Комсомольск-на-Амуре, мощным верхним строением пути, высокой энергонасыщенностью, позволяющей осуществить электрификацию, с прогрессивными средствами эксплуатации (автоблокировка, телесигнализация, радиосвязь, электрическая централизация стрелок и сигналов и др.
Идея строительства дороги была выдвинута впервые в 80-е гг. 19 в. Под руководством полковника Н. А. Волошинова и инженера Л. И. Прохаско летом 1889 велись глазомерная съёмка и обследования на маршрутах от р. Ангары через Байкальский и Северо-Муйский хребты в долину р. Муя и между р. Буя и р. Чёрный Урюм. Изыскатели, учитывая сложные физ.-географические условия и слаборазвитую экономику, сделали вывод о громадных трудностях и непомерных расходах при прокладке дороги. Был выбран южный вариант трассы в районе оз.
В советское время первые изыскания проведены в конце 20-х гг. на участке Хабаровск — Советская Гавань. Материалы были использованы в 1930 при разработке предложений правительству о прокладке второго широтного пути через Сибирь. Тогда дорога впервые получила условное название Байкало-Амурской магистрали. В 1931 были проведены рекогносцировочные изыскания на участке Бам (Бамовская) — Тында. В 1932 принято решение Сов. Мин. СССР и ЦК ВКП(б) о необходимости строительствава железной дороги, создано Управление строительствава БАМ.
В 1937 организован в г. Иркутск БАМ-проектстрой, где в 1937-42 составлены проектные задания и технические проекты по участкам: Тайшет — Братск, Усть-Кут — Нижнеангарск, Тында — Зея — Нора, Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (порт Ванино). К изысканиям привлечено более 8,5 тыс. человек, 2 тыс. инженеров и техников, создана производственно-техническая база; применена аэрофотосъёмка труднодоступных участков.
В 1940-41 построен первый подход к магистрали участок Бам — Тында, который в 1942 был разобран, рельсы переданы для рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
На Малом БАМ (протяжённость ок. 400 км) сооружено более 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно объёмом 35 млн. м3, построено более 450 искусственных сооружений, в т. ч. тоннель длиной 1300 м и 9 больших мостов, уложено ок. 500 км главных и станционных путей, открыто 11 станций, 13 разъездов.Строительство основного направления велось с шести направлений: от ст. Лена на восток; от ст. Тында на восток и запад; от ст. Комсомольск-на-Амуре па запад; от ст. Новый Ургал на запад и восток. Использовались комплексные методы: наряду с прокладкой железнодорожных линий строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, создавались промышленные предприятия. На строительстве работали бригады из союзных республик, а также отряды из Болгарии, Венгрии, Монголии и др. Восточный участок строили воины-железнодорожники. Широко применялись мощная техника и рациональные методы труда, разрабатывалась специальная технология с учётом природных условий. При строительстве земляного полотна на участки, расположенные вблизи карьеров, завозился щебень для первого слоя балласта автомобилями-самосвалами до укладки пути.
Временные обходы были сделаны у Байкальского (разъезд Даван), Северо-Муйского (разъезд Окусикан), Кодарского тоннелей. Разработаны оригинальные сейсмостойкие обделки тоннелей, методы водопонижения, закрепления обводнённых зон и тектонических разломов.Большой вклад сделан строителями БАМ в науку о вечной мерзлоте. Был найден способ сохранения вечномёрзлых грунтов с помощью термосвай (жидкостных систем охлаждения). Их действие основано на естествественной конвекции раствора-теплоносителя, хорошо проводящего тепло. На термосваях стоят многие сооружения дороги — многоэтажные дома, мосты, локомотивные депо и др. Важной задачей, стоявшей перед строителями БАМ, было сохранение уникальных природных условий, в т. ч. вечной мерзлоты, особенно чувствительной к малейшим изменениям окружающей среды.
С учётом залегания подземных льдов и вечномёрзлых просадочных при оттаивании грунтов велась отсыпка земляного полотна. Впервые были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом с использованием конструкций из сортированного камня, а также с применением пенопласта и геотекстиля.
При электрификации участков БАМ найдены нетрадиционные решения сооружения продольных линии электропередачи.
БАМ обеспечивает хоз. обслуживание территории 1,5 млн. км2. В мировой практике нет примеров эксплуатации построенных участков железной дороги с одновременным продолжением строительства. Первоочередными задачами для дороги при постепенном вводе её в эксплуатацию стали разработка и практическое внедрение методов организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях. За 1978-90 перевезено 279 млн. т грузов, в т. ч. 112,7 млн. т угля, 65,4 млн. т леса, 33 млн. пассажиров. На дороге разработана технология обращения тяжеловесных поездов, определены максимальные весовые нормы поездов с тем, чтобы полностью использовать мощность 4-секционного тепловоза 4ТЭ10С (мощностью 8760 кВт), изготовленного специально для работы в условиях дороги. Для повышения весовой нормы поездов проведены различные мероприятия по формированию и отправлению только полновесных и полносоставных поездов, сокращению порожнего пробега вагонов.
Совместно с учеными Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта выбраны оптимальные весовые нормы поездов на всех участках дороги, составлены режимные карты вождения поездов, определены тягово-эксплуатационные характеристики новых тепловозов 4ТЭ10С. Повышению эффективности работы дороги, совершенствованию организации и управления перевозочным процессом способствует внедрение электронной вычислительной техники. Дорожный вычислительный центр обеспечивает решение и промышленную эксплуатацию более 30 задач и систем.
Увеличение объёмов перевозки угля, леса, строительных и других грузов требует усиления пропускных и перерабатывающих способностей участков и станций. В этой связи развиваются ст. Киренга, Северобайкальск, Таксимо, Шахтаум, Беркакит и др. С увеличением объёмов перевозок угля и других грузов становится важной задача организации вагонов под погрузку. На Тындинском отделении эксплуатируются высокоэффективные устройства для очистки подвижного состава от остатков ранее перевозимых грузов.
На станциях Беркакит, Тында, Сети, Тырма, Постышево, Ургал, Таксимо работают вагоноремонтные машины «Донбасс-1». С вводом в эксплуатацию всех участков дороги и открытием сквозного движения (1989) значительно увеличился пассажиропоток.
Эксплуатация дороги выявила ряд хозяйственных и технических просчётов, которые сказались на создании нормальных условий работы. Одной из серьёзных причин явилось общее отставание развития территориально-промышленного комплекса. Однако нормализация работы магистрали на всём её протяжении создаёт основу для широкомасштабного хоз. освоения Дальнего Востока и Севера страны, создания прочных связей со странами Востока (Япония, Китай, Корея), развития экономики Сахалина, Курильских островов. Дальнейшим развитием железнодорожной сети в этом регионе является прокладка Амуро-Якутской магистрали (АЯМ).
Лит.: Зензинов Н. А., От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали, М., 1986.
Возврат к списку
Поделиться:
Железные дороги — 1974-1989 Байкало-Амурская магистраль
БАМ (Байкало-Амурская магистраль — Байкало-Амурская магистраль) — вторая Транссибирская магистраль, проходящая в 100–500 км к северу от первоначальной Транссибирской магистрали.
и протяженностью 3145 км от западной конечной станции в Усть-Куте до восточной конечной станции в Комсомольске-на-Амуре. Открытый в 1989 году, БАМ был спроектирован и построен для облегчения движения на Транссибирской магистрали, уменьшения уязвимости железнодорожного транспорта перед китайским военным вторжением и облегчения транспортировки природных ресурсов из огромных неразработанных месторождений в Восточной Сибири.
Обширный регион Сибири между озером Байкал и низовьями Амура, называемый Забайкальем (или Забайкальем), богат природными и минеральными ресурсами. Однако до недавнего времени ему не хватало надлежащего транспорта для остальной части страны. Его главной коммуникационной артерией была перегруженная Транссибирская магистраль, проходящая далеко к югу от нее. Хотя обеспечение Забайкалья железной дорогой рассматривалось еще в XIX в., работы на Байкало-Амурской магистрали (Байкало-Амурская магистраль — БАМ) начались только в 19 в.74. БАМ был окончательно открыт в 1989 году.
Изыскательские и строительные бригады преодолели огромные геологические, климатические, топографические и инженерные проблемы, включая реки, подземный лед, неустойчивый грунт, сейсмические районы, горы и экстремальные холода и жару. Около двух третей путей БАМа пересекали участки грунтового льда, которые вызывали морозное пучение и другие неустойчивые грунтовые условия. Летом вечная мерзлота образовывала большие болота, которые мешали строительству дорожного полотна, а насыпи уходили в заболоченную местность во время летней распутицы. Чтобы предотвратить такие проблемы, инженеры изолировали полосу болота вдоль путей, чтобы поддерживать ее в постоянно промерзшем состоянии. Сейсмическая активность вдоль примерно 1000 километров линии также вызвала проблемы, вызвав сход лавин и оползней. Топографические препятствия также были огромными. Чтобы пересечь горы, экипажам пришлось прорыть более тридцати километров тоннелей. БАМ также пересекал более 3000 ручьев, и из-за вечной мерзлоты пришлось разрабатывать новые методы строительства мостов.
В среднем дорожное полотно для БАМа требовало перемещения 100 000 кубометров земли — либо выемки, либо насыпи — на каждый километр пути.
Среднегодовая температура на БАМе колеблется от -10°С до -4°С с максимальными значениями от -58°С зимой до 36°С летом. Для эксплуатации поездов в этих суровых климатических условиях железные дороги использовали специальную технику, локомотивы, подвижной состав и стационарные установки. Зимой незаменимы были снегоочистители, снегоплавильные машины, стрелочные обогреватели и другое специализированное оборудование. Также использовались рельсы из специальной стали, которая не становится хрупкой при очень низких температурах арктических и сибирских зим. От своего западного конца в Усть-Куте до своего восточного конца в Комсомольске-на-Амуре БАМ протянулся на 3145 километров, между 180 и 300 километрами к северу от Транссибирской магистрали. Общая протяженность основных и дворовых путей составила 5000 километров. В дополнение к магистрали восток-запад, 402-километровая перпендикулярная линия, «Малый БАМ», шла от Бамовской на Транссибирской магистрали на север до Тынды на БАМе и оттуда в Беркакит, чтобы обслуживать важный горнодобывающий и промышленный район.
города Нерюнгри. В конце 1980-х годов шла пристройка к богатой древесиной и полезными ископаемыми области Якутии.
БАМ и его подъездные пути, как железнодорожные, так и автомобильные, обслуживали территорию площадью около 1,2 миллиона квадратных километров. Хотя укладка пути была завершена в 1986 г., в 1989 г. он еще не был запущен в полную силу. Проектный грузопоток по БАМу планировался на уровне 35 млн т в год, с поездами до 9000 т. Кроме того, правительство планировало, что БАМ станет важной частью сибирского сухопутного моста из Японии через порт Советская Гавань в пункты назначения в Западной Европе, что позволит сэкономить 20 процентов времени по морскому маршруту.
При реконструкции Байкало-Амурской магистрали (БАМа) на участке Улак-Февральск за три с половиной года необходимо завершить 19 объектов. Об этом 03 августа 2021 года на селекторном совещании сообщил министр обороны РФ Сергей Шойгу. «За три с половиной года планируется ввести в эксплуатацию 19 объектов.
Два будут сданы в следующем году, 12 — в 2023-м и пять — в 2024-м», — сказал Шойгу.
Он напомнил, что в соответствии с поручением Президента Российской Федерации Владимира Путина на прошлой неделе Железнодорожные войска приступили к реконструкции Байкало-Амурской магистрали на участке Улак-Февральск общей протяженностью 340 км. «Помимо того, что железная дорога является стратегическим объектом, именно этот участок имеет большое значение для экономики страны в целом. Использование всего потенциала северо-восточной ветки позволит увеличить транспортные возможности Восточной Сибири, пропускную способность магистраль и объем транзитных перевозок. Россия также сможет расширить выход на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона», — сказал министр.
Он подчеркнул, что у военных железнодорожников большой фронт работ, однако созданы комфортные условия для их проживания и работы. «По всему участку силами Минобороны оперативно возведены современные блочно-модульные городки. К строительству привлечено около семисот единиц автомобильной, инженерной и специальной техники», — проинформировал Шойгу.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
| Введите свой адрес электронной почты |
Затяжная тень Бамлага – ГУЛАГЕЧОЭС
ДР. МИХАИЛ НАКОНЕЧНЫЙ
В начале марта 2021 года премьер-министр России Михаил Мишустин заявил, что правительство намерено инвестировать 780 миллиардов рублей в развитие транспортной инфраструктуры, в том числе в дерзкую модернизацию Байкало-Амурской магистрали, известной в народе своей аббревиатура БАМ ( Байкало-Амурская магистраль ). В новом сообщении в блоге Dr Михаил Наконечный анализируются последствия этой новости с исторической точки зрения.
Чтобы оценить степень правительственных амбиций, нужно осознать грандиозность задачи. Современный БАМ пронизывает огромную территорию страны.
Начиная с города Тайшет в Иркутской области, Восточная Сибирь, железная дорога извивается на протяжении 4287 километров через Иркутскую, Читинскую, Амурскую области, Бурятию и Якутию, пока, наконец, не достигнет конечного пункта – города Советская Гавань. в Хабаровском крае, на Дальнем Востоке России. Железнодорожная артерия, построенная в чрезвычайно негостеприимной местности и климатических зонах, пересекающая великие сибирские реки Лену и Ангару и прокладывающая серию туннелей через постоянно мерзлые породы, была самым дорогим строительным проектом советской эпохи.
26 апреля 2021 года, сразу после заявления премьер-министра Мишустина, несколько крупных новостных агентств сообщили о дополнительной детали — правительство обсуждало возможность использования заключенных для реконструкции железной дороги. Основная причина была прагматичной. Государство размышляло над идеей задействовать солдат железнодорожных войск и военнопленных из-за острой нехватки рабочей силы — из необходимых 15 тысяч рабочих РЖД удалось мобилизовать только 5 тысяч «вольнонаемных» человек.
Для тех, кто знал всю историю создания БАМа, эта деталь имела довольно зловещий и сверхъестественный оттенок. Перспектива использования труда заключенных для восстановления и расширения БАМа непреднамеренно вызвала беспокойные тени недавнего противоречивого прошлого страны, особенно наследие лагеря Бамлаг. Этот пост в блоге представляет собой краткий обзор истории Бамлага, чтобы контекстуализировать внезапную инициативу правительства.
В народном сознании рождение Байкало-Амурской магистрали традиционно ассоциируется с 1970-ми годами, эпохой «развитого социализма», шлягером «Строй БАМ» советской группы «Самот». ‘светы, и молодые, полные энтузиазма комсомольцы, добровольно вызвавшиеся участвовать в «стройке века» (как поэтически квалифицировал ее сам Леонид Брежнев). Ничего не подозревающим советским гражданам и западным наблюдателям «начинание БАМа» в течение многих лет официально представлялось преимущественно «гражданским», добровольным предприятием.
Для большинства россиян он остается ярким символом производственной изобретательности, молодости, беззаветной преданности общему благу и стойкости неукротимого человеческого духа в эпической борьбе с природой.
Однако менее известно то, что строительство 1970-х годов на самом деле было БАМ-2, второй итерацией и продолжением старого проекта, восходящим к началу 1930-х годов, нарастающей напряженности с Японской империей и бешеной индустриализацией первой пятилетки. За 42 года до постановления Совета Министров СССР, положившего начало строительству БАМа в 1970-е годы, в апреле 1932 года Совет Народных Комиссаров, Советское правительство, издал другое постановление с идентичным названием – «О строительстве Байкар-Амурской магистрали». Железная дорога’. Государство, увлеченное идеей строительства стратегической железной дороги на советском Дальнем Востоке после потери Маньчжурии Японией, первоначально намеревалось использовать вольнонаемных рабочих под эгидой Министерства транспорта (НКПС).
Однако в увлекательной, но немного жуткой параллели с 2021 годом план найма бесплатной рабочей силы провалился, едва достигнув 50% к 19 сентября.32. У свободных советских граждан просто не было стимула ездить на слаборазвитые окраины страны для работы в тяжелых, часто экстремальных условиях, несмотря на более высокие «северные» зарплаты и другие обещанные льготы. В результате, в соответствии с духом времени Великого перелома, правительство прибегло к принудительному труду. Еще одним постановлением Совета Народных Комиссаров от 1932 г. предписывалось «поручить ОГПУ строительство Байкало-Амурской железной дороги с использованием для этого строительства заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ» 9.0003
Этот шаг ускорил коренную смену юрисдикции с гражданского НКПС на ОГПУ-НКВД, одиозную тайную полицию. В то время агентство уже управляло растущей империей учреждений принудительного труда через свое подразделение — ГУЛАГ, Главное управление лагерей. К осени 1932 года трудовой резерв ГУЛАГа из заключенных и спецпереселенцев (высланных крестьян) насчитывал более миллиона человек.
С государственной точки зрения не имело значения, что заключенные, часто истощенные и немотивированные, демонстрировали меньшую производительность, чем «гражданские» рабочие. В лагерях прогульщиков жестоко преследовали, тогда как мертвых и больных всегда можно было пополнить, казалось бы, безграничными новыми транспортами каторжников. Даже непродуктивный лагерный «контингент», говоря эвфемистическим языком ГУЛАГа, идеально подходил для утилитарной потребности правительства в переброске мобильной, относительно «дешевой» и послушной рабочей силы в рекордно короткие сроки в дикие окраины СССР. Первоначальный план предусматривал строительство 2000 км железной дороги в непосильные, вопиюще нереальные сроки: 3,5 года. В 1937 г. охранка получила новый приказ о строительстве 5000-километровой железной дороги от Тайшета до Совгавани.
Специально для этого приказом ОГПУ от 11 ноября 1932 г. № 1020/с было создано Бамлаг (Байкало-Амурский лагерь) — новое лагерное управление с оперативным центром в городе Свободный (тогда Дальневосточный край, ныне Амурская область Дальнего Востока).
С 1934 года бессменным директором Бамлага был бывший аферист, главный инженер Беломорканала и сам судимый Нафталий Аронович Френкель. Френкель сделал впечатляющую карьеру в ГУЛАГе, дослужился до звания генерал-лейтенанта инженерно-технической службы и мирно скончался в Москве в 1960.
По меркам ГУЛАГа Бамлаг, безусловно, был нетипичным лагерем со множеством уникальных особенностей. Первой особенностью был его гигантский размер. Юрисдикция лагеря охватывала огромную территорию, превышающую несколько европейских стран вместе взятых, и растянувшуюся на тысячи миль. К концу 1930-х годов лагерь стал исключительно большим не только по территории, но и по количеству заключенных. Если к декабрю 1932 г. в Бамлаге размещалось всего 9608 рабочих (из них 3652 заключенных), в феврале 1933 г. это число увеличилось до 11 330 (в том числе 7009 осужденных), а в мае 1933 г. увеличилось до 31 415 рабочих, преимущественно заключенных. Количество заключенных подскочило до 180 067 в январе 1936 года и превысило ошеломляющие 200 907 заключенных в январе 1938 года, что составляет примерно 20% всех заключенных ГУЛАГа.
В 1938 году Бамлаг занял безоговорочное лидирующее положение крупнейшего лагеря ГУЛАГа, заменив собой все другие администрации. Никогда еще в истории российской или советской уголовной юстиции ни одна стройка, опиравшаяся на труд заключенных, не достигала таких фараонских размахов. Для сравнения: вся пенитенциарная система Российской империи в декабре 19 г.13 (включая Польшу) содержали рекордные 190 067 заключенных. На Амурской железной дороге в 1915 г., крупнейшем железнодорожном строительстве Старого режима , с использованием рабочей силы заключенных, на пике своего развития работало всего 3518 каторжников. Бамлаг стал настолько большим и неуправляемым, что в мае 1938 года правительство решило разделить его на несколько самостоятельных лагерей: Амурский, Бурейский, Восточный, Западный, Нижне-Амурский, Приморский, Юго-Восточный и Южный. Некоторые из этих лагерей составили основу нового Главного производственного управления железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) в 1919 г.40, с трудолюбивым и безжалостным Френкелем во главе.
Эта военизированная терминология подчеркивала армейский характер советской системы исполнения наказаний с ее ударной работой и показной железной дисциплиной. Реальность резко расходилась с высокими пропагандистскими лозунгами. С чисто прагматической точки зрения результаты операции в Бамлаге были в лучшем случае неоднозначными, а в худшем — катастрофическими. Принудительный труд был изначально неэффективным и излишне расточительным. Были растрачены миллионы рублей, дорогая техника пришла в негодность без должного ухода, тонны ценных материалов были украдены или просто сгнили из-за запущенности. Качество работы заключенных, принесенное в жертву скорости и финансовым ограничениям, оставалось на низком уровне и требовало постоянных ремонтов, часто с нуля. Важно отметить, что лагерь не смог выполнить почти все свои основные производственные задачи. Цепкий план построить дорогу за три года тут же пошел наперекосяк. Во-первых, работы на собственно БАМе не начинались до 1937. Железная дорога так и не была достроена.
Во-вторых, лагеря-преемники Бамлага завершили линию Известковая – Уграл с крупными конструктивными недостатками только в 1942 году, но в 1943 году линия была демонтирована из-за перипетий военного времени. В начале войны НКВД законсервировало строительство участка БАМа от Ургала до Комсомольска. К этому времени обедневшие заключенные успели проложить 123 км рельсов. Строительство на участке Тайшет-Падун началось в 1938 г., к 1941 г. было построено 70 км пути (вместо запланированных 350 км), законсервировано в конце 1941. Законсервировано также строительство на участке Комсомольск-Совгавань.
С гуманитарной точки зрения человеческие жертвы эксперимента Бамлага были вопиющими. С 1933 по 1938 год лагерные врачи зарегистрировали почти 40 000 смертей заключенных от голода (истожения), туберкулеза и инфекционных заболеваний (сыпной тиф). 1938 год, пик Большого террора, был для Бамлага особенно тяжелым. С одной стороны, лагерь превратился в место массовых расстрелов. Только за 7 дней августа 1937 года местный НКВД расстрелял в упрощенном внесудебном порядке 837 узников Бамлага.
С другой стороны, гигантский поток вновь осужденных заполнил лагерные помещения, что привело к логистическому коллапсу, массовому голоду и эпидемии тифа. Отчет прокурора лагеря Димакова дает мрачное представление об условиях того времени:0003
В лазарете заключенные лежат обнаженными на длинных нарах, буквально набитые, как сардины в бочке. Их неделями не водят в баню из-за отсутствия нижнего белья и простыней. В некоторых комнатах женщины лежат на нарах в одной комнате с мужчинами. Больной сифилисом лежит рядом с больным туберкулезом. В общей комнате находятся больные рожей (инфекционной), набитые желудочными больными. Туберкулезные больные, хирургические больные. С прибывающих поездов снимают замерзших людей (поезд Москва).
У прибывающих нет нижнего белья, одни тряпки. Ужасно то, что в Бамлаге нет ни одной смены белья, обуви, одежды. Их тела покрыты струпьями, но они не принимают ванну, так как не обеспечены нижним бельем. Их лохмотья полны сотен вшей. Нет мыла.
Многим нечего надеть, чтобы сходить в туалет. Так называемая выздоравливающая бригада фактически […] находится в темном бараке. У людей там напрочь отсутствует нижнее белье и бушлаты, а есть только рваные легкие куртки. Они напоминают людей или, что более вероятно, дикарей, или людей каменного века. И идут новые составы людей без одежды, и люди идут по дороге босые, раздетые, а у нас минус двадцать-пятьдесят градусов по Цельсию. Домов нет. Дома строить не на чем, ни инструментов, ни пил, ни топоров. Что надо сделать? С последними поездами прибывают больные тифом. Кто-то — явно враждебный — устраивает гибель людей по маршруту и умереть по прибытии.
Чтобы не задерживать вагоны и не допускать пробок на железной дороге, рачительное начальство четырнадцатой дивизии решило, чтобы прибывшие люди проходили пешком семнадцать километров. В результате в первой группе из 750 человек пять человек умерли от холода, а девяносто два были обморожены (в основном ноги). Во второй группе отморозились сорок два человека, в третьей — тридцать.
Многим нечего надеть, чтобы сходить в туалет. Так называемая выздоравливающая бригада фактически […] находится в темном бараке. У людей там напрочь отсутствует нижнее белье и бушлаты, а есть только рваные легкие куртки. Они напоминают людей или, что более вероятно, дикарей, или людей каменного века. И идут новые составы людей без одежды, и люди идут по дороге босые, раздетые, а у нас минус двадцать-пятьдесят градусов по Цельсию. Домов нет. Дома строить не на чем, ни инструментов, ни пил, ни топоров. Что надо сделать? С последними поездами прибывают больные тифом. Кто-то — явно враждебный — устраивает гибель людей по маршруту и умереть по прибытии.
Жиры не поставляются в течение длительного периода времени. Больные со слабым желудком едят из общего котла. В лазарете (четырнадцатое отделение) нет сахара. Ситуация с продовольствием катастрофическая. Теперь 60–70 000 заключенных будут помещены глубоко в тайгу на зиму с запасом продовольствия только на один месяц. Люди могут оказаться без еды, отделенные от остального мира непроходимыми болотами до ноября. Сотни телеграмм, отправленных в ГУЛАГ о катастрофическом положении в лагере, остаются без ответа. Люди становятся жестокими, а некоторые почти сходят с ума. Свежих овощей нет. Месяца через два-три может начаться цинга, но все приходят и приходят новые заключенные. За три с половиной месяца прибыло 75 тысяч, и столько же на колесах. Сталкиваясь с болезненным наследием Бамлага, современная Федеральная служба исполнения наказаний (ФСИН) России упорно отрицает параллели с ГУЛАГом, которые, конечно же, неизбежно появлялись в СМИ и общественном сознании. Чиновники осуждают такие сравнения как идеологически мотивированные клеветнические выпады.
Например, Александр Калашников, недавно назначенный директором ФСИН, уверял, что «это будет не ГУЛАГ, это будут абсолютно новые достойные условия, потому что этот человек (заключенный — М. Н.) будет работать в общежитии или снимать квартиру, если захочет. со своей семьей, получать достойную зарплату». В другом пресс-релизе ФСИН настаивала на том, что правовой статус заключенных, вовлеченных в модернизацию БАМа, будет резко отличаться от времен ГУЛАГа, обещая мягкое и даже снисходительное обращение.
В конечном счете, с одной стороны, современные российские тюрьмы, какими бы ущербными и жестокими они ни были, действительно несравненно более «живучие», чем лагеря 1930-х годов. Следует избегать поверхностных ложных отождествлений времен ГУЛАГа и современной российской пенитенциарной системы. С другой стороны, безусловно, сохранятся зловещие ассоциации и неизбежные репутационные потери, вызванные сомнительной идеей размещения заключенных на территории бывшего концлагеря, где 40 000 советских граждан безвременно ушли из жизни из-за неустанной эксплуатации принудительного труда.
Ваш комментарий будет первым