Бирманская дорога на Иерусалим. Страницы истории Израиля
В дни Войны за независимость Израиля на карте будущего государства появилась дорога с экзотическим названием Дерех Бурма (Бирманская дорога). Появление этой дороги стало поворотным моментом в противостоянии еврейского ишува арабским формированиям и в истории будущего государства.
О том, как это было…
Битва за Иерусалим
Весна 1948-го. Только что созданное еврейское государство в отчаянных боях защищает свою независимость. Уже ясно, что будущие границы государства будут обозначены в тех местах, которые удастся отвоевать у вражеских войск и группировок. Особое внимание приковано к Иерусалиму. От того, сумеют ли отряды еврейского сопротивления отстоять Иерусалим, зависит, станет ли вечный город столицей молодого еврейского государства. И в этой связи особое значение приобретают транспортные пути, по которым в осажденный город доставляют продовольствие, воду и оружие.
Давид Бен-Гурион.
Фото: сайт Кнессета
…Насколько важен Иерусалим для народа Израиля, можно понять из одного исторического эпизода, случившегося спустя полтора года после провозглашения независимости государства. В тот момент со стороны ООН поступило предложение придать Иерусалиму статус международного города с определением «интернациональный». Узнав об этом, глава правительства Давид Бен-Гурион, отправил срочное письмо министру иностранных дел Моше Шарету, который в тот момент находился в Нью-Йорке. В письме говорилось о необходимости прояснить Организации объединенных наций невозможность подобного предложения. «Израиль предпочтет выйти из состава ООН, а не выполнять это предписание», – заявил Бен-Гурион.
На протяжении своей истории Иерусалим не раз оказывался осажденным городом. В последний раз это случилось в начале 1948 года, еще до провозглашения независимого государства Израиль. Да и сама война за независимость фактически началась за несколько месяцев до того, как с балкона тель-авивской мэрии прозвучал текст Декларации независимости.
Вооруженные столкновения начались в ноябре 1947 года, буквально на следующий день после того, как было озвучено решение ООН о создании двух государств на территории подмандатной Палестины. Арабские боевики избрали объектом нападения главную транспортную артерию, связывавшую Иерусалим с прибрежными районами, – ту самую дорогу, которая сегодня носит имя шоссе № 1. Первыми жертвами той необъявленной войны стали шестеро пассажиров обычного рейсового автобуса № 181, который утром 30 ноября 1947 года выехал из Тель-Авива в сторону Иерусалима.
«Дерех Бурма» («Бирманская дорога»)
«Дорога жизни»
Дорога проходила в долине между двумя грядами холмов и хорошо просматривалась с их склонов. Это обстоятельство позволяло арабским снайперам постоянно обстреливать израильские транспортные обозы, доставлявшие в Иерусалим жизненно важные ресурсы. Вскоре Иерусалим и вовсе оказался в плотном кольце блокады. Запасы продовольствия таяли с каждым днем, населению грозил голод.
И что еще страшнее, в городе почти иссякли запасы воды, поскольку в руках врагов оказался трубопровод, по которому в Иерусалим доставляли воду из прибрежной равнины. Еврейские боевые отряды предприняли несколько попыток прорыва блокады. Одна из них вошла в историю под названием «Операция Нахшон». В первой половине апреля 1948 евреям удалось на несколько дней захватить ключевые позиции вдоль «Иерусалимского коридора», и снабжение города было восстановлено, но уже к 20 апреля арабы вновь сумели отбить высоты у развязки Шаар ха-Гай и перекрыли дорогу. И без того непростая ситуация усугубилась 14 мая, когда последние части британских войск покинули Латрунский монастырь и полицейский участок и передали контроль отряду Арабского легиона. Дорога на Иерусалим оказалась полностью блокирована, осада города становилась все более жестокой, появилась опасность, что еврейское население города не выдержит голода и жажды. В этой ситуации возникла острая необходимость найти обходные пути для доставки грузов в будущую столицу государства.
Так была создана Бирманская дорога, дерех Бурма, которая оказалась подлинным спасением для осажденного города.
С ее возникновением связаны легенды: будто бы однажды ночью трое солдат дивизии ПАЛМАХ сумели пройти пешком участок лесной дороги и их никто не заметил. Новая обходная дорога, в отличие от проблематичной главной, обладала несомненным преимуществом: она проходила по заросшим лесом склонам холмов и совершенно не просматривалась с их вершин.
Название дороги берет свое начало от знаменитой Бирманской дороги, соединявшей Мьянму с Китаем, которая в годы Второй мировой войны являлась основным путем доставки грузов американской помощи в блокированный Китай. Со времен Второй мировой прошло еще совсем немного времени, и аналогия была свежа. Так лесная дорога, по которой в осажденный Иерусалим переправлялась еда, вода и оружие, получила название Бирманской.
Жизнь и гибель Микки Маркуса
Идея создания этого обходного пути принадлежит командующему частями ПАЛМАХ Игалю Алону, а практическое воплощение – американскому офицеру еврейского происхождения Дэвиду Даниэлю (Микки) Маркусу.
Дэвид Даниэль (Микки) Маркус
Уроженец Бруклина, Дэвид Маркус окончил Военную академию Вест-Пойнт, затем получил степень по юриспруденции, был успешным адвокатом. В годы Второй мировой он служил в пехотной дивизии, затем в Пентагоне. В качестве юрисконсульта сопровождал президента Рузвельта во время знаменитой конференции в Тегеране в 1943 году, а затем в 1945 году в ходе Ялтинской конференции. Маркус был непосредственным участником высадки американских войск в Нормандии в июне 1944 года.
Его первое знакомство с историей Катастрофы произошло в мае 1945 года, когда Дэвид Маркус оказался в лагере смерти Дахау. Он был настолько потрясен увиденным и услышанным, что это наложило неизгладимый отпечаток на его дальнейшую жизнь. Спустя два года, когда в США отправился специальный посланник Бен-Гуриона Шломо Шохар, у которого была задача приобрести оружие и найти опытного военного специалиста, готового послужить на благо еврейского ишува в Эрец Исраэль, Маркус был единственный из шести кандидатов еврейского происхождения, кто согласился на этот шаг .
Потрясенный его ответом Шохар спросил, что стал движущей силой для принятия решения оставить дом и семью и отправиться в Израиль. Маркус, как и полагается еврею, ответил вопросом на вопрос: «Ты когда-нибудь был в Дахау, майор? Ты когда-нибудь видел и слышал группу еврейских скелетов, распевающих «Атикву»? Ты когда-нибудь стоял и плакал, как плакал тогда я и плачу сейчас, проливая слезы, которые были и есть слезы гнева, гордости и радости?!»
Еще одним событием мировой истории, повлиявшим на решение Маркуса помогать молодой стране, стал Нюрнбергский процесс, в котором он также принимал непосредственное участие. Уже в это время он стал членом еврейской подпольной организации «Хагана», содействовал приобретению американского оружия и амуниции. К тому моменту, когда Шломо Шохар приехал в США вербовать еврейских военных, Маркус уже был в отставке, и ничто не могло помешать ему принять приглашение израильского руководства. По воспоминаниям Игаля Алона, Дэвид Маркус предоставил свои глубокие познания и выдающиеся организаторские способности в распоряжение командования «Хаганы».
Здесь он фигурировал под псевдонимом Микки Стоун.
«Дерех Бурма» («Бирманская дорога»)
Микки Стоун руководил строительством Бирманской дороги, которая была проложена между крутыми холмами в обход арабских патрулей и связала Иерусалим с Тель-Авивом. Спустя годы участники военных действий со стороны врага и их предводитель Абдалла Эль-Таль признали, что Бирманская дорога стала значительной акцией евреев в районе Иерусалима.
Строительство дороги проходило в чрезвычайно сжатые сроки: запасы продовольствия и воды, переправленные в Иерусалим в ходе «Операции Нахшон», подходили к концу. Несколько участков этой горной дороги были особенно сложными для движения транспорта, ее перепады по высоте кое-где достигали 12,5 градусов, что требовало значительных инженерных работ. Первая попытка переправки грузов в конце мая закончилась неудачей, после того как один из джипов перевернулся. Но уже спустя всего сутки на Бирманскую дорогу вышел второй конвой с грузами. Время от времени участникам конвоя приходилось перетаскивать грузы вручную, а автотехнику толкать через каменные завалы и выбоины.
Но в конце концов груз прибыл в Иерусалим, что означало окончание блокады.
«Дерех Бурма» («Бирманская дорога»)
Эта дорога дала возможность осажденному городу вздохнуть свободнее и продержаться до того момента, когда части ЦАХАЛа – вновь созданной Армии обороны Израиля – очистили от вражеских отрядов основной путь на Иерусалим. Но Микки Маркусу уже не было суждено дожить до этого радостного дня. Он нелепо погиб всего за несколько часов до прекращения огня и за неделю до признания Бирманской дороги инспекторами ООН.
7 июня 1948 года Микки Маркус поздно вечером не мог уснуть и вышел прогуляться за пределами лагеря. Его окликнул часовой. Маркус ответил по-английски, и часовой, не поняв его, открыл огонь на поражение… История жизни и гибели Маркуса легла в основу голливудского фильма «Отбрасывающий огромную тень» с Кирком Дугласом в главной роли.
«Дерех Бурма» («Бирманская дорога»)
Сегодня Бирманская дорога стала одним из многочисленных туристических маршрутов для прогулок на джипах и пешком, а израильскую столицу и прибрежные районы связывают две скоростных автострады.
И тем не менее, Бирманская дорога сохраняет свое стратегическое значение и поддерживается в рабочем состоянии.
Мы приоткрыли лишь одну из множества страниц истории Войны за независимость Израиля. Эта страница, этот сюжет для небольшого рассказа, лишний раз доказывает, что в истории не бывает незначительных эпизодов, что любое событие может раз и навсегда изменить ее ход.
В статье использованы иллюстрации из Википедии и фото с сайта Кнессета
Читайте также:
Дорога смерти в таиланде. Тайско-бирманская железная дорога Дорога смерти в тайланде история
Туристы со всего мира приезжают в эти дни в Таиланд. Но не всех привлекают сюда всемирно известные курорты. Родственники тысяч солдат, которые во время Второй мировой войны погибли в Таиланде, хотят увидеть забытую тюрьму в джунглях.
Руками военнопленных японцы строили здесь железнодорожную переправу. Мост через реку Квай известным на весь мир сделал одноименный фильм режиссера Лина Дейвида.
О «дороге смерти» репортаж специального корреспондента НТВ Айрата Шавалиева .
Раз в полчаса раскаленные на солнце сиденья занимают туристы, и старый паровоз начинает движение. Машинист может вести свой состав и с закрытыми глазами 30 лет он пересекает эту реку. Вокруг привычный тропический рай, внизу проплывают прогулочные лодки, пасутся слоны. Но туристы старого поезда сдержанны и печальны. Они приезжают сюда не радоваться, а скорбеть.
Сомкиарт Чамнанкул, машинист поезда: «Мне мама рассказывала, на этом берегу был лагерь для военнопленных, которые под охраной японцев строили мост. Здесь столько людей погибло».
Опоры моста сохранились подлинные. Англичане, австралийцы, американцы и голландцы даже в неволе строили на совесть. Военнопленных на запад Тайланда начали свозить в 1942 году, когда японцам понадобилась железная дорога из Бангкока в Бирму.
Весь мир узнал о строительстве уже после войны благодаря фильму «Мост через реку Квай». Марш военнопленных из этой картины до сих пор обязателен для исполнения на парадах.
Даже военный мемориал в Тайланде состоит из легкомысленных бунгало. Одно соломенное строение подлинное вышка охранника лагеря. Смотритель музея больше годится на роль экспоната она своими глазами видела, как строится железная дорога смерти. Показывает фотографию доктора, который ей, тогда десятилетней девочке, спас жизнь.
Изнурительный труд, жара и тропические болезни ежедневно убивали людей на стройке. Их даже не успевали хоронить. Умерли 16 тысяч военнопленных и 100 тысяч местных рабочих.
Музей не остается без посетителей. Очень много приезжает европейцев, австралийцев, американцев. Бывают здесь и японцы, и немцы.
Что бы зарабатывали местные жители, если бы не наследие войны? Река Квай единственный туристический «аттракцион» в этой части Тайланда. На одном берегу реки музей, на другом военное кладбище.
Десятки тайцев ухаживают за могилами, пытаются остановить буйство местной природы. Кладбище уголок Европы посреди тропических лесов. Вдаль уходят скромные надгробия военнопленных перезахоронили после войны.
В Книге памяти десятки отзывов. Англичане и австралийцы благодарят за внимание к могилам. Вообще-то скорбеть о смерти не в традиции буддистов, но чужое горе тайцы уважают. К тому же 15 долларов за переправу деньги не лишние.
После мы поехали на машине к мемориальному музею Хеллфайр пасс (Hellfire Pass Memorial Museum), в котором рассказывается о строительстве железной «Дороге смерти» (Death Railway).
Во время Второй мировой войны японцы, имеющие влияние в юго-восточной Азии, начали строительство железной дороги из Таиланда в Бирму длиной более 400 километров через холмы и горы, которая в итоге так и не была завершена, а впоследствии получила название «Дорога смерти». На ее строительстве умерло или погибло около 100 тысяч человек, привлеченных к строительству: военнопленные, заключенные, военнослужащие и простое местное население.
Из цикла «По Таиланду на машине»
Мемориал находится примерно в 80 км к северо-западу от Канчанабури, доехать до него можно по 323 шоссе.
Схема проезда к мемориальному музею Хеллфайр пасс
Информация о музее
Мемориал Хеллфайр пасс в Таиланде построен на деньги австралийской торговой палаты и австралийского фонда ветеранов, принимавших участие в строительстве железной дороги в качестве военнопленных. Его назначение – сохранить память о пленных союзниках и азиатских подневольных рабочих, которые умерли или погибли на строительстве железной «Дороге смерти». Музей был открыт в 1996 году.
Вход в музей — бесплатный.
Если вы путешествуете на автомобиле, то удобнее всего так спланировать посещение достопримечательностей провинции Канчанабури, чтобы с утра посетить водопад Эраван (Erawan Waterfall), после него осмотреть Хеллфайр пасс, а к вечеру вернуться в Канчанабури и встречать закат, смотря на мост через реку Квай (Bridge over river Kwai).
Схема объектов мемориального музея Хеллфайр пасс
История строительства железной дороги в Азии
Память об этой черной странице в истории Таиланда сегодня сохранена в мемориальных комплексах, музеях, а также в кино и литературе.
Одним из таких мест, где можно вернуться на много лет назад, совершив путешествие в историю, является Хеллфайр Пасс, музей-мемориал, повествующий о нечеловеческой жизни строителей этой железной дороги, и детально рассказывающий о строительстве наиболее сложных проходов для укладки железнодорожного через скалы. Японцам он известен как Konyu Cutting, а тайский вариант — ช่องเขา ขาด. Свое название Хеллфайр пасс получил из-за того, что работы велись круглосуточно, и ночью вид истощенных подневольных рабочих при свете факелов напоминал сцены из ада.
Хеллфайр пасс (Hellfire Pass) был особо трудным участком строящейся железной дороги из Таиланда в Бирму. Для прохода линии через холмы Тенассерим (Tenasserim Hills) требовалось сделать несколько проходов через высокие скалы, которые невозможно было обойти вокруг
Железная дорога по холмистым районам Таиланда. Часть, относящаяся к мемориальному музею Хеллфайр пасс
Этот участок железной дороги находился на большом расстоянии от крупных городов, и в сочетании с отсутствием качественных инструментов и достаточного количества строительной техники, стал, по сути, адом на земле для привлеченных к работам на строительстве людей
На рисунке изображен адский труд подневольных рабочих
Несмотря на возможность строительства туннелей через скалы, выбирался наиболее простой и быстрый вариант строительства – прямой проход через скалу, создаваемый путем долбежки отбойными молотками и взрывного подрыва горной породы
Хеллфайр пасс — проход сквозь скалу
Этот быстрый путь, тем не менее, требовал избыточного ручного труда, но в то время недостатка в рабочей силе японцы не испытывали и выбирали самые быстрые варианты строительства, так как будущая железная дорога была стратегически важным элементом при ведении войны.
Проход через эту скалу пробивали три месяца
Привлеченные к работам военнопленные работали по 18 часов в сутки, а несогласных японцы избивали до смерти
На строительстве железной дороге преобладал ручной труд
При строительстве приходилось не только долбить скалы, но и наводить мосты
Устройство участка деревянного моста
Множество не рабочих, а современных рабов, умерло от различных болезней, таких как холера, дизентерия, да и погибших от голода истощения никто не считал. Но больше всего умерших – среди малайцев и китайцев, которых японцы привлекали к работе на железной дороге обещаниями высокого дохода и хороших условий труда
Железнодорожное полотно прошло сквозь огромную скалу
Но железную дорогу так и не успели достроить, и когда войска союзников стали теснить японцев, то часть её была подорвана или разбомблена.
На сегодняшний день часть этой железной дороги используется в основном для пассажирских перевозок , а оставшаяся часть, за исключением мемориального участка железнодорожного полотна, по которому можно пройти в память о погибших, длиной чуть более 4 километров, закрыта и заброшена.
В музее представлены экспонаты из повседневной жизни рабочих, которые в полной тишине рассказывают об их рабской жизни и нечеловеческом труде
Скромные пожитки подневольных рабочих
Экспонаты музея рассказывают о повседневной жизни участников стройки
Ручные инструменты, использовавшиеся при строительстве железной дороги
Внутри музея
Прогулка по туннелю, который строили во время второй мировой войны
Сам музей находится в небольшом здании, расположенном на холме, с которого по удобной лестнице вниз начинается путь к самому большому проходу через скалу
Информационный стенд о Хеллфайр пасс перед спуском на железнодорожное полотно
Прогулка до него займет у вас минут двадцать, сначала по лестнице, потом по железнодорожному полотну
Здесь должны были пойти вагоны с военными грузами
Полотно, выдолбленное вдоль скалы
У начала прохода сохранился небольшой кусок оригинального железнодорожного полотна, а в самом проходе в скале сохранилось застрявшее зубило отбойного молотка, которыми долбили породу
В скале навсегда осталось зубило отбойного молотка
“Дорога Смерти” (The Death Railway) – это железная дорога, протяженностью 415 км, построенная Японией во время Второй мировой войны.
Для строительства железной дороги использовался труд примерно 60 тысяч военнопленных, а также около 200 тысяч заключенных и подневольных рабочих, которые были вынуждены работать в нечеловеческих условиях для соблюдения сроков строительства.
Более 16000 военнопленных и около 90 000 заключенных и подневольных рабочих умерли от истощения, голода, болезней и пыток во время строительства железной дороги.
В 1942 году японцы вошли с территории Таиланда в Бирму (Мьянма), которая тогда была британской колонией. Единственным местом для армейских поставок для оккупационной армии был порт Рангун, но американские силы атаковали японские корабли снабжения и нанесли им тяжелый урон. Поэтому было решено соединить Бангкок и Рангун железной дорогой. В июне 1942 года японцы начали строительство Тайско-Бирманской железной дороги, которая в послевоенное время получила другое название – “Дорога Смерти”.
Японским планом было соединить Ban Pong провинции Ратбури (Ratchaburi) Таиланда с городом Thanbyuzayat в Бирме. Работы начались одновременно с двух сторон линии в конце июня 1942 и, в октябре 1943 года, строительные бригады встретились в районе “Трёх пагод” (ныне там находится пограничный переход).
Для строительства на работу были привезены более 60000 военнопленных (большинством из которых были австралийцы, голландцы и британцы) и более 200000 заключенных и подневольных рабочих из соседних стран. Большая часть работы была сделана вручную, и условия были бесчеловечными – голод, болезни, истощение, пытки, в результате чего во время строительства погибло более 100000 человек.
В Канчанабури (Kanchanaburi) находятся различные мемориальные комплексы, посвященные происшедшему здесь во время Второй мировой войны – кладбища, музеи, мост на реке Квай , отрезок Hellfire Pass – о них я расскажу в других статьях моего сайта.
Мост через реку Квай. Меня довольно часто спрашивают, является ли он частью Дороги Смерти, ответ на этот вопрос положительный, мост – это только один из отрезков этой знаменитой железной дороги.
В общих чертах всё, что связано с Мостом Квай, является одним большим салатом, хорошо нарезанным и хаотично приправленным. Это немного истории, щепотка литературного воображения, чайная ложечка туристической страсти к новым, неизведанным местам, всё это находится на блюде тайской творческой предприимчивости. Поэтому, был мост, даже река присутствует, но чуточку не тот мост и не совсем та река. Все исторические
факты и все истории, некоторые из них, безусловно, развлекательные – в статье “Мост через реку Квай”.
Железнодорожная линия сегодня . После войны состояние дороги было очень плохое и
непригодное для использования. В 50-х годах были восстановлены участки трассы – сначала от города Канчанабури до Nong Pladuk (провинция Ратбури), а потом и до города Wang Po. Позже было восстановлено полотно до городка Nam Tok, недалеко от водопадов Сай Йок (Sai Yok Noi).
Я считаю, что поездка на поезде в Канчанабури является одним из самых зрелищных и уникальных достопримечательностей района.
Поэтому, не пропустите!
Поездка на поезде из Канчанабури на север проходит через великолепные природные уголки и по берегу реки, поэтому просто садитесь в поезд и расслабьтесь – Вы увидите пейзажи, от которых просто захватывает дух.
Поездка между железнодорожным вокзалом города Канчанабури и конечной станции в городе Nam Tok составляет около двух часов (в одну сторону), так что дорога займёт по меньшей мере около 4-х часов.
Август 14, 2017 Калинченко Дмитрий 0 Comment
Главной достопримечательностью в Канчанабури является «Дорога смерти» (Death Railway) или «Мост смерти». У меня в Каначанабури живут тайские друзья, у них есть свой небольшой бар, на туристической улице. Приехав к ним, в свободное время я взял скутер и поехал смотреть местные достопримечательности. Естественно я сразу поехал посмотреть знаменитую дорогу смерти, которая проходит как мост через реку Квай.
Пирс реки Квай
Дорога смерти это железная дорога, которая имеет печальную военную историю.
Из истории
Для всей истории о дороге смерти нужна отдельная большая статься, поэтому в этой статье расскажу коротко. Дорога смерти – это железная дорога между Таиландом и Бирмой построенная Японией во второй мировой войне, для снабжения японских войск напавших на Бирму. Дорога была протяженностью 415 км. Мост много раз пытались разбомбить и к 2 апреля 1945 это удалось, позже японцы помогли его восстановить.
Из-за военных действий дорога пришла в негодное состояние, и на данный момент используется участок в 130 км, от Бангкока, через Канчанабури и до станции Нам Ток.
В течение строительства железной дороги умерли около 106000 военнопленных и каторжников – американцев, австралийцев, британцев, нидерландцев и тд.
Военнопленные британцы и австралийцы, строившие дорогу смерти
Память погибшим увековечена в мемориале, который расположен в центре Канчанабури, где захоронено 6982 человека.
Мост и окрестности
У моста все красиво, все сделано для туризма, тут же ресторан на воде, маленький рыночек с футболками, на тему дороги смерти и реки Квай.
В ресторане можно вкусно и недорого покушать
Железная дорога до сих пор действующая, туристический поезд ходит по расписанию. Когда поезд останавливается перед мостом, это целое событие, все фотографируют поезд, делают селфи. На поезде можно прокатиться как в Канчанабури, так и с Бангкока.
Остановка перед мостом
После того как поезд проехал мост, все туристы опять заполоняют мост
У моста можно арендовать лодку, цену не узнавал, но маршруты разные. Компанией думаю не дорого, китайцы так и делают.
Возможны разные направления
Довольные китайцы плывут по Квай
Справа, на том берегу виднеется китайских храм, туда можно пройти
Дойдя до конца моста, можно увидеть мужичка, который играет на скрипке. Если ему дать монет, он вам сыграет, а потом покажет следы от пуль второй мировой войны на мосту.
Следы оставленные пулями второй мировой войны
Японцы помогали восстановить мост после войны
В конце моста можно спуститься вниз, пройтись метров 50 вправо, и попадете на территорию китайского храма.
Вид китайского храма с моста
В храм я сходил, красивая территория, все ухожено, нет людей, хороший вид на мост.
Недалека от моста есть «Музей войны Канчанабури», он расположен по пути к мосту, до 50 м. Еще музей видно с моста. Мимо музея не пройдете, сразу на входе стоит старый паровоз.
Это вход в музей (влево), а дальше прямо и налево мост дороги смерти
На крыше паровоза старая тачка, до кучи
Вид с моста на музей войны, за белым зданием. Видно вертолет и самолет
Поезд
Из Бангкока поезд дороги смерти едет с ЖД вокзала Тхонбури (Thonburi Train Station). Ехать около 5 часов на поезде 3-го класса.
Билет стоит 100 бат. В день идет 2 поезда, в 07:45 и в 13:55.
Поезд из Канчанабури ходит также 2-3 раза в день. До конечной станции Нам Ток (Nantok) поезд идет 2 часа. Стоимость такая же, как и с Бангкока, 100 бат. Расписание поездов из Канчанабури висит на вокзале. Из Канчанабури в Нон Ток в 5:57, 10:35, 16:19.
Обратно из Нам Ток в Бангкок поезд идет в 5:20 и 12:50, 16:53, а приходит в 10:10, 17:35, 19:25.
Обратно из Канчанабури в Бангкок в 7:19, 14:14, 17:41.
Как добраться
Мост расположен в восточной части Канчанабури, с центра можно добраться на скутере, арендовав его на туристической улице, или на мототакси, или на поезде с ЖД вокзала города. Смотрите Канчанабури на карте снизу:
Территория города Канчанабури
Мост дороги смерти
Также смотрите расположение моста и основных локаций Канчанабури на моей общей карте путешествий Таиланда:
Теперь вы знаете где расположена железная дорога смерти и мост в Канчанабури.
В других статьях в скором времени вы сможете прочитать про другие достопримечательности провинции Канчанабури.
22.10.2018
В 130 км от Бангкока (столицы Таиланда) расположен провинциальный городок Канчанабури.
Сюда стремятся туристы со всего света, чтоб посмотреть знаменитую «Дорогу смерти» — железную дорогу между Таиландом и Бирмой.
Классический вариант экскурсии включает: военное кладбище, музей войны, поездка по «Мосту смерти». Длится 1 день, приблизительно с 7 часов утра и до 6 вечера.
Если вы располагаете достаточным количеством время, то можно обогатить экскурсию другими достопримечательностями. Например, первый день посетить «Дорогу смерти», музей войны и музей Hell Fire Pass, на другой — плавучий рынок, храм Тигров, на третий – парк Ереван, деревню слонов. С таким расписанием проживать будет удобно в Качанабури.
Кому нравится комфорт и стабильность, выберут, конечно, экскурсию через турагенство. Удобно тем, что все идет по расписанию и ни «шаг вправо, шаг влево».
Если хочется по — настоящему ощутит колорит, насладится вдоволь красивыми пейзажами, изведать нетронутую природу, окунутся в историю без спеха, тогда лучше взять карту (путеводитель с основными остановками), такси или машину на прокат и самим исследовать местность.
Можно добраться автобусом (2-3.5 часов) с кондиционером и удобствами или без (дешевле). Отправляются от Южного автовокзала каждые 20 минут. Или поездом (3-3,5часов), но это уже не то. В любом случае, экскурсия будет интересная и полезная.
За 2 часа автомобиль довезет вас от Бангкока до военного кладбища (Kanchanaburi War Cemetry), где захоронены почти 7 тис. военнопленных из Австрии, Голландии, Великобритании.
Далее — музей войны, или дословно JEATH War Museum. Первое слово из названия сложено из первых букв перечня стран, которые участвовали в строительстве моста через реку Квай. Это Япония (Japan), Англия (England), Австралия (Аustralia), Таиланд (Thailand), Голландия (Holland).
В музее можно посмотреть фотографии, оружие, свидетельства выживших строителей горе-моста и многое другое из тех времен.
Здесь также есть сувенирный магазинчик с большим количеством красивых безделушек.
«Мост смерти» — наиболее известный участок тайско — бирманской железной дороги. Железобетонный мост изначально пересекал реку под названием Мэклонг. Но после успешного выхода на большой экран фильма «Мост через реку Квай» (1957р), власти Таиланда дали ей имя, которое и сегодня у туристов на слуху – река Квай. Во времена войны мост 2 раза бомбили и 2 раза возобновляли.
Следующая остановка нашей экскурсии — «Дорога смерти», протяженностью более 240тис искалеченных судеб, более 100тис. убитых нечеловеческими условиями труда, каторжной работой и постоянными издевательствами.
Такой ценой японская власть во время Второй мировой войны сократила путь от Бирмы до Таиланда для снабжения своих войск всем необходимым. А ведь британская власть в Бирме тоже рассматривала такое строительство. Но густые непроходимые джунгли, большое количество рек, скал и гор делали эту задачу невыполнимой.
Япония отвоевала Бирму в Великобритании.
Из Таиланда в Бирму есть морской путь, но очень ненадежный. Его часто атаковали, требовалось много подводных лодок, кораблей. Поэтому японские власти решили любой ценой построить обходной короткий путь. За год с небольшим каторжники и пленные построили 415 км железнодорожного полотна сквозь заросли и камни, сквозь муки, болезни и смерти.
На сегодняшний день реконструировано 130км дороги, остальное – в планах. А действия Японии признаны военным преступлением. Поездка на поезде «Дорогой смерти» служить напоминанием о стойкости и мужестве строителей, о жутких последствиях Второй мировой войны.
Также можно посетить музей и дорогу Hell Fire Pass. Этот 4км отрезок «Дороги смерти» проходит через выбитое отверстие в скале HellFire Pass до границы с Бирмой. Когда его строили, умерло почти 700 чел. Рядом, в Адском проходе расположен музей и австралийский мемориал (в память о погибших строителях).
По реке Квай многие туристы сплавляются в жилетах около 2 км вдоль течения. При этом ничего делать не надо, река сама вас отнесет.
В 100км от Бангкока расположен плавучий рынок Дамнон Садуак. С самого утра сюда приплывают торговцы с разных окрестностей на узеньких лодках. Продают фрукты, сувениры, цветы, морепродукты, модную одежду и т.д.
Чтобы оценить красоту и необычность рынка, разнообразия товаров, смекалку и находчивость торговцев, лучше нанять лодку на полдня. Так вы сможете насладиться тайским бытом, запечатлеть моменты и побаловать себя блюдами национальной кухни, приготовленых на лодке. И 4 часа пролетят незаметно.
Другую часть дня можно провести в храме Тигров. Работает он до 16.30. Автобус довезет вас сюда за полчаса от Канчанабури (40 км). Основанный в 1994 году, храм стал приютом для многих тигрят, а также парочке кабанов, лошадок, водным быкам и других экзотических животных местных джунглей.
Днем они не сидят в вольерах, а свободно гуляют, едят из рук туристов. За отдельную плату вас проведут ближе к тиграм и дадут возможность сфотографироваться вместе. Многие посетители считают, что монахи очень завышают цены.
Но это уж решать вам: стоит или нет поддерживать храм и живущих в нем животных.
На третий день экскурсии можно уделить внимание Деревне слонов и Национальному парку Ереван со своими восхитительными водопадами. Эта система водопадов условно разделена на 7 уровней: первый уровень – ниже всего по высоте, а затем, постепенно нужно подниматься вверх и проходить все пороги.
Вода здесь насыщенна кальцием, потому она принимает необычные формы и имеет красивый бирюзовый цвет. Во многих местах образуются озера, ванны, в которых можно купаться или полежать, наслаждаясь панорамой джунглей. А множество маленьких рыбок сделают вам пиллинг ног (обгрызают ороговелую и мертвую кожу). Ощущения фантастические. Если вы приехали в Канчанабури, обязательно посетите парк Ереван.
Следующая остановка – деревня слонов. Здесь можно посмотреть шоу слонят, сфотографироваться с ними или покормить бананами, а также покататься верхом на слонах в джунглях за дополнительную плату. Катает только слониха, так безопаснее.
Для такой немаленькой экскурсии нужно взять немного: фотоаппараты /видеокамеры, купальники / плавки, сменное белье, легкий головной убор, пляжные тапочки, теплый свитер и полотенце, мыло, зубную пасту и щетку, если вы планируете все же экскурсию не на один день. Одежда должна быть с натуральных тканей (с хлопка, например).
Очень пригодится вам путеводитель. Один из наилучших в мире — путеводители «Лонли Планет» (Lonely Planet). Стоимость его немаленькая. Информация, подана в нем (маршруты по стране, описание, график роботы, стоимость входа в музеи, галереи, замки, на номера в отелях и питание), того стоит. Он сэкономит ваше время, деньги и усилия. И, конечно, не забудьте прихватить хорошее настроение!
Туристы, которые приехали Качанабури должны обязательно сделать прививки против гепатита А и гепатиту Б из-за опасности заболеть энцефалитом и малярией. На плавучем рынке невозможно отказать себе в покупке свежих фруктов, но перед употреблением их необходимо тщательно помыть.
Также не желательно увлекаться самими разными экзотичными напитками, которых здесь большое количество. Это может оказаться не по силам вашему организму. Если вы хотите попробовать местные спиртные напитки, лучше всего это сделать, купив пиво. Оно достаточно приятное на вкус и не вызовет в вашем организме бурной реакции. Гладить, ласкать местных кошечек, собачек нежелательно. Очень много блох.
Существует миф о том, что Таиланд является очень дешевой страной. Все относительно. Например, такси от Бангкока до Качанабури обойдется в районе 100$. Автобусом и поездом будет дешевле. Машина на прокат от 30$ в день, мопед – от 5$. Бензин – около 1$за литр. Цена на номер в отеле колеблется от 20 до 200$. Пообедать в кафе можно за 3-5$. На плавучем рынке без лодки никак. Это еще 3$/час.
Стоимость продуктов и сувениров в разных продавцов рынка может отличаться в разы. Очень популярные среди туристов сувениры, сделаны руками тайцев, а также золотые, серебряные изделия с полудрагоценными и драгоценными камнями.
В музеях кто-то пользуется путеводителем с детальным описанием достопримечательностей, а кому то удобнее з гидом (такие услуги от 30$).
Такси от Качанабури до Храма тигров стоит около 20$. Плата за вход – 15. Если брать туда экскурсию в Качанабури, местные турфирмы попросят от 100$. Автобус до Национального парку Ереван — 2$, такси – 30, вход – 6.5$. Прогулка в джунглях на слонах – 13.5$ с человека.
Тур по достопримечательностям в агентствах в Канчанабури стоят достаточно дорого и включают 4-5 экскурсии за день. Чтобы насладиться и хорошо запомнить, нужно минимум 3 дня. Мост через реку Квай надо посмотреть отдельно от Храма Тигров или экзотического водопада Ереван.
Если есть возможность, лучше брать тур на несколько дней или самим исследовать местность. Почти в любую точку можно доехать локальными автобусами. Проблем с проживанием и питанием в Качанабури нет. Здесь много отелей с разным уровнем удобств и стоимостью, много кафе, баров, ресторанов.
Достопримечательности города и окрестностей очень интересные и познавательные.
Наиболее популярность среди туристов имеет экскурсия «Дорога смерти», в которой история и богатство природы, культура и боль Европы и Азии сплелись воедино.
Историческая Бирманская дорога была построена во время Второй мировой войны
Бирманская дорога была очень важной дорогой во время Второй мировой войны, соединявшей Лашио в восточной Бирме (ныне Мьянма) с Куньмином в провинции Юньнань, Китай.
Какой длины была Бирма-роуд?
Дорога длиной 1154 км (717 миль) была построена во время Второй мировой войны для доставки грузов в осажденный Китай, чтобы помочь ему противостоять японскому вторжению. Сегодня немногое из первоначальной дороги сохранилось, но по некоторым участкам маршрута все еще можно проехать. Некоторые участки старой дороги все еще видны сегодня. Это центральный торговый маршрут, питающий ненасытный аппетит Китая к ресурсам, включая энергию, природные ресурсы и продукты питания, в которых он отчаянно нуждается для поддержания своего населения в 1 миллиард человек.
Здесь вездесущее присутствие Китая, его изощренное применение мягкой силы очевидно на каждом шагу. Построенный для обеспечения материально-технической поддержки Китая в его борьбе против японцев из Индии, он проник в непроходимые джунгли и пересек непреодолимые горы. Когда проект начинался, многие считали его дурацкой миссией, но он был завершен и внес свой вклад в военные действия.
Когда была построена Бирма-роуд?
Он был построен как ворота между Мьянмой и юго-западом Китая, восходящей империей на его границе. Это было одно из самых выдающихся инженерных достижений всех времен. Более 200 000 китайских рабочих приступили к, казалось бы, невыполнимой задаче: проложить 700-мильный сухопутный маршрут — Бирманскую дорогу — от юго-западного китайского города Куньмин до Лашио в Бирме. Но когда Бирма пала в 1942 году, Бирманская дорога была перерезана. В качестве первого шага наступления союзников на Японию американский генерал Джозеф Стилуэлл вновь открыл его, в то же время сохраняя снабжение Китая воздушным транспортом из Индии и одновременно вытесняя японцев из Бирмы.
Бирма-роуд или 24-зиг-роуд?
Многие источники в Интернете показывают фотографии 24-Zig Road как части Бирманской дороги. Но это ошибка. Во время Второй китайско-японской войны военные припасы сначала прибыли в Куньмин по Бирманской дороге, затем прошли «24 поворота», чтобы добраться до Чунцина, временной столицы, и достичь передовых войск.
Фото: Центр военной истории армии США [общественное достояние], Wikimedia Commons
Вы используете информацию, содержащуюся на этом сайте, на свой страх и риск. опасные дороги.org не несет ответственности за информацию, содержащуюся на этих страницах. Веб-сайт предназначен только для информационных целей, и мы не несем ответственности за решения, принятые на основании представленной здесь информации. Вы по-прежнему несете полную ответственность за свои решения, свои действия и свою безопасность.
Новейшие статьи
- Иракское шоссе 1 — самое страшное шоссе в мире
- Альпийский путь — идеальное путешествие по Австралии
- Конечный пункт назначения для полноприводных автомобилей: Пик 10 в Колорадо
- Перевал Баремоне — незабываемое путешествие по Италии
- Отправляйтесь по живописному маршруту и откройте для себя Пико do Areeiro на Мадейре
- Заброшенная старая дорога к перевалу Gavia
- Oodnadatta Track – один из лучших маршрутов в глубинке Австралии
org/Article»> Далликавак Геджиди – асфальтированная дорога, ведущая вглубь высоких горВокруг света
Истории, которые я узнал, идя по Бирманской дороге — возможно, величайший инженерный подвиг Второй мировой войны
Грузовик армии США, буксирующий артиллерийское орудие, пересекает реку Салуин по Бирманской дороге — инженерный подвиг, построенный для пополнения запасов Китая во время Второй мировой войны.
Фотография армии США, Interim Archives/Getty Images
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Книга писателя и исследователя Национального географического общества Пола Салопека «Прогулка из рая» — это рассказывающая одиссея протяженностью 24 000 миль по всему миру по следам наших предков. Он отправляет эту депешу из юго-западного Китая.
Тэнчун, провинция Юньнань, КитайВойна построила дорогу.
Он тянется на север от Мьянмы или Бирмы к заросшим джунглями холмам на границе с Китаем. Рядом с Тенгчуном, древним китайским торговым постом, сровненным с землей американскими бомбардировщиками во время Второй мировой войны, он обходит Макдональдс, закрытый из-за COVID-19. Он катится по деревушкам с черепичными крышами, где фермеры используют его асфальтированные обочины для сушки кукурузы. Он поворачивает направо вокруг высоких субтропических гор, являющихся природным заповедником.
И это заканчивается в рифленых ладонях школьного учителя на пенсии Сюй Бэнь Чжэня.
Учителю Сю сто лет.
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Слева : На карте примерно 1941 года показана дорога из Ледо в Индии через горы в юго-западный Китай.
Photograph by Three Lions, Getty Images
Справа : Работая семь дней в неделю, 200 000 китайских рабочих прорубили дорогу для грузовиков через одну из самых дождливых, самых зараженных малярией и скалистых местностей на Земле, чтобы доставить американские боеприпасы, продукты питания, и медицина.
Фотография Корпуса связи армии США, коллекция изображений Nat Geo. , помогли спасти Китай во время Второй мировой войны: они создали знаменитую Бирманскую дорогу. Это был 1938 год.
Вторгшиеся японские войска блокировали все морские порты Китая. Осажденная нация отчаянно нуждалась в новом запасном пути снабжения, чтобы выжить. Неистово работая семь дней в неделю, бригады мужчин, женщин и детей из местных деревень прорубали 717-мильную дорогу для грузовиков через одни из самых дождливых, самых зараженных малярией и скалистых местностей на Земле, чтобы доставить американское снаряжение, еду и лекарства по железной дороге. Британская Бирма. Погибло около 2300 дорожников.
«Я был обычным деревенским мальчиком, ничего особенного», — говорит Сюй о своем непосильном вкладе в военные действия Китая. Он куртуазный человек, который часто улыбается, как это иногда делают люди с нарушениями слуха. Он смотрит вниз водянистыми глазами на свои морщинистые руки. «Это было очень тяжело», — наконец признается он.
Школьный учитель на пенсии Сюй Бэнь Шэнь — столетний китайский ветеран Второй мировой войны. На черно-белом фото на заднем плане Сюй в молодости.
Фотография Пола Салопека
Пожалуйста, соблюдайте авторские права.
Несанкционированное использование запрещено.
Я иду по миру.
В течение последних девяти лет я ходил по эфиопским верблюжьим тропам, паломническим дорогам в Саудовской Аравии и индийским автомагистралям в рамках глобального проекта по рассказыванию историй, направленного на отслеживание первых миграций людей по планете. История — мой проводник. Однако встреча с Сюй Бэнь Чжэнем в провинции Юньнань, Китай, кажется мне моей первой встречей с призраком — как встреча с настоящим римским центурионом во время похода по римской дороге. Я спрашиваю древнего учителя, какие уроки он извлекает из кровопролитного конфликта, уходящего теперь в область фольклора.
«Тебе нужно развить силу, чтобы защитить мир», — повторяет Сюй.
Сидя во дворе своего деревенского дома, он машет бледной вековой рукой парящей внучке. Это сигнал принести чай. Затем он с гордостью показывает мне перьевую ручку. Два приехавших офицера ВВС США подарили его несколько лет назад в память о китайско-американской дружбе во время Второй мировой войны.
28 января 1945 года американский генерал Льюис Эндрю Пик прибывает на джипе в приграничный китайский город Вантинг — повод для празднования, поскольку Бирманская дорога теперь открыта в Китай.
Фотография Mondadori, Getty Images
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Некоторые историки считают Бирманскую дорогу величайшим инженерным достижением Второй мировой войны.
Но Бирманских дорог было несколько.
Первый был полностью китайским и перегонялся из пота.
Один из старших инженеров, Тан Пей-Ин, изначально был уверен, что это не удастся. В ныне забытых мемуарах The Building of the Burma Road , Тан пишет, как огромный ковер из гравия был аккуратно уложен вручную через три диких горных хребта, в результате чего было вымощено дорожное полотно шириной 23 фута и длиной более 600 миль: «Картина этих миллионов и миллионов камней, уложенных в Место в отдельности яснее всего, что я могу себе представить, передает огромные массовые усилия сотен тысяч безвестных тружеников, шедших на строительство».
Китайские и американские рабочие прорезают склон холма в Бирме во время строительства дороги.
Фотография Библиотеки Конгресса, Corbis/VCG через Getty Images
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Бригады из сотен человек тащили необработанные катки из известняка для уплотнения почвы, вспоминает Тан. На крутых склонах эти пятитонные цилиндры часто вырывались из рук рабочих. Рабочие, «не сумевшие убраться с дороги этих катков, были расплющены насмерть. . . То же время от времени случалось и с маленькими детьми, которым доставляло удовольствие бежать вниз по склону впереди огромных вырвавшихся на волю зверей; потому что, как дети, они любят играть во время работы».
К тому времени, когда китайский маршрут снабжения на случай чрезвычайных ситуаций из Куньмина, столицы провинции Юньнань, достиг железнодорожной станции союзников в Лашио, Бирма, потери на дороге составляли в среднем примерно три души на милю.
Тысячи грузовиков, управляемых наспех обученными китайскими добровольцами, три года бороздили дорогу оборванными колоннами. Затем, в 1942 году, японская императорская армия вторглась в Бирму и перерезала путь. И начался второй механизированный этап дорожного строительства.
Солдат армии США и китайский солдат кладут флаг своих союзников на переднюю часть джипа 6 февраля 19 года.45.
Фотография Джона Гутмана, Pictures from History/Universal Images Group/Getty Images
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Стремясь удержать Китай в борьбе с общим врагом, США направили тысячи военнослужащих, в основном отдельные подразделения афроамериканцев, чтобы снести бульдозерами новую скользкую дорогу из Индии в Китай в обход японской линии фронта. Этот новый участок Бирманской дороги протяженностью 1079 миль снова принес свои потери: около одного американского солдата погибло на милю строительства, в основном от болезней и несчастных случаев.
«Некоторые люди говорят, что было слишком поздно», — говорит Гэ Шуя, историк Второй мировой войны из Куньмина, отмечая, что американская дорога открылась в начале 1945 года, всего за несколько месяцев до того, как японцы сдались после атомной бомбардировки Хиросимы и Нагасаки. (Уинстон Черчилль назвал дорогу «огромной, трудоемкой задачей, которую вряд ли можно закончить, пока в ней не отпадет необходимость».) построенная американцами Бирма-роуд в Юньнани, которую называют «отрезком Тэнчун». Здесь начинается моя прогулка.
Мой пеший переход по Бирманской дороге составляет 94 мили.
Я иду от древнего пограничного города Тэнчун в Баошань, когда-то небольшой логистический узел, разбомбленный японцами, а теперь город с населением 2,5 миллиона человек.
Сегодня маршрут проходит между деревнями с черепичными крышами на мирных рыночных улочках. Его последние мили погребены под новым бетоном супермагистралей, разрастающихся во время экономического бума Китая. Тем не менее, проезжая часть военного времени иногда всплывает.
Взгляните на выемки дорог на склонах утесов: скалы часто испещрены ударами тысяч кирок, которыми размахивали давно исчезнувшие дорожные рабочие. А переносные «мосты Бейли», наспех воздвигнутые американскими военными восемь десятилетий назад, до сих пор пересекают несколько ущелий китайских рек.
Люди празднуют на главной улице Тэнчуна в провинции Юньнань в день китайского Нового года в 1923 году. Несанкционированное использование запрещено.
Первоначальные дорожные рабочие тоже могут появиться снова.
Огромные бронзовые статуи изображают измученные фаланги жителей деревни: повторяющийся мотив худощавых полуобнаженных мужчин, тянущих за собой огромные каменные ролики. Некоторые жутко похожи на престарелого учителя Сюй.
Бронзовая скульптура на кладбище Tengchong Cemetery Monument в Юньнани увековечивает труд местных жителей, которые помогали строить Бирманскую дорогу.
Фотография Пола Салопека
Пожалуйста, соблюдайте авторские права.
Несанкционированное использование запрещено.
Странное время идти по Бирманской дороге.
США и Китай могут быть современными политическими и экономическими соперниками. И отношения между двумя сверхдержавами могут быть прохладными. Но с 1942 по 1945 год войска обеих стран сражались и гибли бок о бок в провинции Юньнань, стратегических воротах в Юго-Восточную Азию, частично оккупированных японцами.
Для Китая конфликт, который он называет «войной сопротивления японской агрессии», был не чем иным, как борьбой за существование. Оценки сильно разнятся, но от 14 до 35 миллионов китайских граждан были убиты во время длительной и жестокой оккупации материка Японией. Для Соединенных Штатов, которые потеряли в общей сложности 418 500 человек убитыми во время Второй мировой войны, малоизвестный китайско-бирманско-индийский фронт на Тихоокеанском театре военных действий, тем не менее, имел жизненно важное значение для связывания сотен тысяч японских войск.
«Когда умер президент Рузвельт, здесь была публичная панихида.
Пришел весь город», — говорит Бошао Хай, заместитель директора обширного военного кладбища в Тэнчуне. «Многие жители Юннани до сих пор благодарны американскому народу за поддержку во время войны».
На мемориальном кладбище в Тэнчонге находятся могилы солдат китайского экспедиционного корпуса, погибших в боях с японской армией.
Фотография Xinhua, Lin Yiguang/Getty Images
Пожалуйста, соблюдайте авторские права. Несанкционированное использование запрещено.
Мемориальное кладбище Тэнчонга необычно по двум причинам.
Во-первых, 3000 надгробий посвящены китайским войскам под командованием лидера националистов Чан Кайши, чья армия после сражения с японцами во Второй мировой войне проиграла ожесточенную гражданскую войну коммунистам Мао Цзэдуна. А во-вторых, в рядах погибших значатся 19 американских солдат. Американцы были советниками, которые помогли Китаю вернуть Тэнчун у японцев. Летом 1944 года десятки тысяч китайских солдат, вооруженных американским оружием, таким как автоматы Томпсона, напали на город, взобравшись на его средневековые стены по бамбуковым лестницам.
ВВС США, в том числе пилоты-добровольцы из легендарной эскадрильи «Летающие тигры», проделали дыры в каменных валах, чтобы атакующие могли пройти через них.
Сегодня в Юньнани Бирманскую дорогу не часто называют Бирманской дорогой.
Она называется Стилуэлл-роуд в честь сурового американского генерала «Уксуса Джо» Стилуэлла, который прорвался через объездную дорогу Америки. Огромные серые валуны, на которых написано его имя на мандаринском диалекте, отмечают его курс. Они делают хорошие места, чтобы затенять под тропическим солнцем.
От троп к каньонам до чайных: поход по Бирманской дороге в Китае
Видео предоставлено Out of Eden Walk
Старый учитель Сюй присоединился к китайской армии после того, как пережил свое пребывание на Бирманской дороге.
Он говорит об этом так, как будто это повышение по службе, несмотря на то, что от 1,3 до 3,8 миллиона его товарищей погибли в бою. Ему было поручено охранять взлетно-посадочную полосу, используемую ВВС США.
«Я видел, как они загружали свои бомбы в свои стекла», — говорит Сюй, его хриплый голос даже сейчас пропитан невозможной невинностью. «Я не могу себе представить, насколько они были тяжелыми».
Места крушения во время Второй мировой войны усеивают джунгли юго-западной провинции Юньнань. Это была третья Бирманская дорога: пополнение запасов по воздуху. В прошлом году прямо за границей в Мьянме со дна реки вынырнул старинный американский грузовой самолет. Пост в Facebook показывает, как местные фермеры ходят по его подводному крылу, как будто по костям какого-то забытого доисторического существа.
Я иду дальше.
Мимо опустевшего из-за пандемии курорта Stilwell Villa. Мимо ресторана Stilwell у обочины. Я пересекаю реку Нуцзян, старую линию фронта, прорванную китайскими мальчишками на бамбуковых плотах.
За пределами Бирма-Роуд в городе Баошань стоит чайный домик, где путешественникам подают чай и ничего, кроме чая, уже около 200 лет. Его бревна почернели от дыма.
Он пережил войну. На стене висит старая черно-белая фотография солдат, ухмыляющихся и потягивающих чай где-то в Юньнани. Фермер за соседним столиком грубо настаивает, чтобы я встал, чтобы осмотреть его. Я делаю. Но он продолжает говорить мне смотреть. Смотреть посильнее. Как будто он хочет, чтобы я вспомнил.
Национальное географическое общество, призванное освещать и защищать чудеса нашего мира, с 2013 года финансирует исследователя Пола Салопека и проект Out of Eden Walk. Ознакомьтесь с проектом здесь.
Читать дальше
Мелатонин вызывает у вас кошмары?
- Наука
Мелатонин вызывает у вас кошмары?
Дозировка этих популярных безрецептурных добавок для сна может сильно отличаться от указанной на этикетке, что может привести к побочным эффектам. Вот как использовать его безопасно.
Почему эти косатки убивают акул и удаляют их печень?
- Животные
Почему эти косатки убивают акул и удаляют их печень?
Когда туши семижаберных акул с разорванными грудными мышцами и отсутствующей печенью начали выбрасывать на берег Южной Африки, возникло множество вопросов.
Ваш комментарий будет первым