Нажмите "Enter", чтобы перейти к содержанию

Фото строительства бама: Фотографии строительства Бама

Содержание

Фотографии строительства Бама

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Фотографии собраны из различных сайтов в интернете. Если Вы являетесь правообладателем и желаете удаления фотографии,- напишите администратору сайта

Бам- это новые дороги

1

Бам2168

1

схема лагерей БАМлага

Бам2166

Бам2164

Бам2165

грузовики Magirus-Deutz

Бам2162

Бам2161

Бам2160

Бам2159

Бам2158

на строительстве тоннеля

Строительство моста

Станции постороенные строителями БАМа

Становой хребет. Базовый лагерь. 1975

коллектив «Бамтоннельстрой»

Бам2152

Бам2151

1

Бам2150

Бам2149

Бам2148

вокзал в Тынде 2010 год

Памятный знак в честь возведения комплекса «Мысовые тоннели»

С таких локомотивов начиналось движение на БАМе еще до войны

Бам123

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам122

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам121

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам120

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам119

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам118

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам117

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам116

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам115

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам114

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам113

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам112

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам111

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам110

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам109

Строительство Бама

Строительство Бама

Бам

история строительства • Расшифровка эпизода • Arzamas

Почему БАМ — не советский проект, или С чего все начиналось

Автор Алексей Вульфов

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год© Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.  

История БАМа

Снабжение паровозов льдом и водой на станции Забайкальской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Строительство железнодорожного моста через реку Большой Ольдой. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Паромная переправа через реку Черный Урюм. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Мост через реку Нижнее Олонгро на Амурской железной дороге. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Люди в ожидании отхода поезда на станции Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Деревянный железнодорожный мост на Амурской железной дороге. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Общий вид Саткинского завода с Бакальской ветки. Сергей Михайлович Прокудин-Горский, 1910. ©Library of Congress

Выемка грунта во время строительства Амурской железной дороги. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Станция Златоуст Транссибирской железной дороги. Сергей Михайлович Прокудин-Горский, 1910. ©Library of Congress

Паровоз начала XX века. Сергей Михайлович Прокудин-Горский, 1910. ©Library of Congress

Мост на Амурской железной дороге. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Закладка Уссурийской железной дороги в присутствии наследника престола Николая Александровича Романова. Московское книгоиздательское товарищество «Образование», «Постройка западной части Амурской железной дороги. 1908-1913 г.». ©Library of Congress

Наставили на путь: как военные строители готовятся к реконструкции БАМа | Статьи

В июле подразделения железнодорожных войск (ЖДВ) России приступят к расширению и реконструкции восточного участка Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Последние три месяца они готовили инфраструктуру для строительства и возводили блочно-модульные городки для проживания личного состава. Как заявил «Известиям» начальник Главного управления ЖДВ генерал-лейтенант Олег Косенков, к работам привлечено более 1100 человек и 980 единиц техники. Журналисты «Известий» одними из первых побывали на месте намеченной реконструкции.

Городок под крышей

— Вторая ветка БАМа имеет огромное значение для экономики нашего государства, — заявил замминистра обороны, генерал армии Дмитрий Булгаков «Известиям». — Сейчас работает один путь. Когда введут в строй второй, здесь будет совершенно другой грузопоток, другой оборот. Это важнейшая задача, порученная железнодорожным войскам.

Как рассказал «Известиям» начальник Главного управления ЖДВ генерал-лейтенант Олег Косенков, на данный момент к реконструкции привлечено более 1100 человек личного состава и 980 единиц техники. В дальнейшем на строительство будет направлено еще больше сил и средств.

— Для выполнения задач, поставленных президентом и министром обороны, привлечены силы и средства пяти отдельных железнодорожных бригад, — отметил Олег Косенков. — От трех соединений Центрального военного округа направлено по одному отдельному железнодорожному батальону механизации, которым предстоит выполнять земляные работы. Кроме того, каждая бригада выделила по одной мостовой роте из состава отдельного мостового батальона. Они будут заниматься строительством труб, уборкой мелколесья, кустарников, деревьев в полосе отвода Дальневосточной железной дороги. Такие же формирования были направлены от двух железнодорожных бригад Восточного военного округа.

В 1970-е годы Байкало-Амурская магистраль была самой знаменитой всесоюзной стройкой, куда ехали комсомольские бригады со всей страны. Сегодня БАМ, как и Транссиб, работает на пределе пропускной способности. В начале марта президент поручил правительству определить параметры расширения двух этих маршрутов. Железнодорожным войскам был назначен участок БАМа от станции в поселке Улак Зейского района Амурской области до Февральска в Селемджинском районе.

В ближайшие три года военнослужащим предстоит возвести 340 км путей. Сейчас на этом участке функционирует только один путь, который не может обеспечить всю потребность в грузоперевозках. Запланированный срок окончания работ — 2024-й, в этом году будет отмечаться 50-летний юбилей с начала масштабного строительства магистрали.

На первом, подготовительном этапе подразделениям ЖДВ необходимо было создать инфраструктуру и построить шесть блочно-модульных городков для размещения личного состава. Строить начали в апреле. В ближайшие дни на всех объектах будут завершены отделочные работы. Первые два городка на 60 мест каждый уже готовы для приема военнослужащих в поселке Верхнезейск.

Блочно-модульный городок, построенный по российским технологиям, — это, по сути, целая воинская часть под одной крышей. Здесь расположены спальное помещение, столовая, душевые, комната для хранения оружия, учебные классы, медпункт. Военные железнодорожники могут с комфортом размещаться здесь в любую погоду. Рядом с блочными зданиями плац и парк специальной техники.

Как отметил Дмитрий Булгаков, условия проживания в блочно-модульных городках не хуже, чем в квартире в Москве. По его словам, при работах бойцам предстоит испытать тяжелые физические и психологические нагрузки и им должны быть обеспечены комфортные условия для быта и отдыха. Городки замкнутого цикла позволяют военнослужащему получить всё необходимое, не выходя из помещения. Столовая, спортзал, даже баня с парилкой — всё находится в одном здании.

Сквозь вечную мерзлоту

Задачи, которые выполняют ЖДВ, никак нельзя назвать простыми. Но реконструкция участка БАМа в Амурской области особенно сложна. Прокладывать пути придется в вечной мерзлоте. Если неправильно выполнять работы при сооружении земляного полотна и нарушить растительный слой, то от солнечных лучей мерзлота может начать подтаивать. Нужна ювелирная точность, чтобы не было просадок.

— Еще одна сложность заключается в том, что в этих краях очень суровые зимы, а некоторые виды работ могут быть выполнены только в этот период, — рассказал «Известиям» Олег Косенков. — Только тогда можно, например, проводить искусственные сооружения через болотистую местность. Но личный состав готов к выполнению задач. В 50-й отдельной железнодорожной бригаде я спросил одного сержанта, как настроение. Он ответил: «Настроение хорошее, товарищ генерал, вы не считайте, что мы глупее наших предков. С такой техникой, как у нас, задача будет выполнена».

По словам начальника Главного управления ЖДВ, все бригады обеспечены современной землеройной техникой, машинами для доставки грунта, экскаваторными комплексами. Мостовые роты, основная задача которых монтаж труб, располагают кранами грузоподъемностью от 30 до 50 т. Когда будет подготовлена насыпь, на следующем этапе в дело вступят отдельные путевые батальоны. Они имеют на вооружении железнодорожные краны и путеукладчики.

На сегодняшний день 40% личного состава ЖДВ составляют военнослужащие по контракту. Ими комплектуются все должности младших командиров, а также экипажи современных специальных машин. Водители, бульдозеристы, экскаваторщики, автокрановщики, операторы путеукладочных машин, машинисты тепловозов — все профессиональные солдаты.

В последние годы ЖДВ активно привлекаются для выполнения задач гражданского назначения. В 2015 году они, к примеру, с опережением графика построили участок пути Журавка–Миллерово на юго-западных рубежах России. В позапрошлом году железнодорожники участвовали в ликвидации последствий наводнения в Иркутской области.

— ЖДВ предназначены для технического прикрытия железнодорожных магистралей, их восстановления и строительства. Но мы обязаны помогать и гражданскому населению по всем вопросам, в том числе связанным с природными явлениями, — подчеркнул в беседе с «Известиями» Дмитрий Булгаков. — Имея на вооружении такую технику, мы не можем оставаться в стороне. Поэтому наравне с другими силами ЖДВ участвуют в ликвидации последствий стихийных бедствий. Они оснащены самосвалами, экскаваторами, бульдозерами, делают всю трудоемкую работу.

Замминистра напомнил, что еще в 1970-е годы на строительстве магистрали были задействованы студенческие отряды. Сегодня эта практика возвращается. 24 июля на строительство из Хабаровска прибудут студенты Дальневосточного государственного университета путей сообщения. Здесь им предстоит пройти летнюю практику.

участие заключённых в строительстве БАМа станет возможностью побыстрее выйти на свободу

Заключённые, которые будут привлечены к строительству объектов Байкало-Амурской магистрали (БАМа), смогут раньше срока освобождаться из тюрьмы, заявила ТАСС начальник управления ФСИН по организации исполнения наказаний, не связанных с изоляцией осуждённых от общества, Елена Коробкова.

Так она прокомментировала сообщение «Коммерсанта» о том, что отбывающих тюремный срок могут привлечь к возведению стратегических объектов в стране, например, БАМа и Транссибирской магистрали.

Коснуться эта инициатива, пояснила собеседница агентства, сможет только тех, кто жил в регионах, по территориям которых проходит железнодорожная ветка, до осуждения. Для них участие в строительстве БАМа станет заменой тюремного срока на более мягкое наказание — обязательные работы. Такую меру, добавила Коробкова, уже предусматривает действующее законодательство.

Строить Байкало-Амурскую магистраль, по её словам, могут направить «осуждённых, которые доказали своим поведением в местах лишения свободы факт исправления». Строительство БАМа для них станет «возможностью вернуться в общество и продолжить отбывать наказание вне мест лишения свободы», пояснила Коробкова.

«В соответствии с действующим законодательством, положительно характеризующиеся осуждённые к лишению свободы, отбыв определённый срок, имеют право самостоятельно либо через адвоката подать ходатайство в суд для замены лишения свободы принудительными работами. На сегодня таких более 180 000», — констатировала она.

О том, что Минтранс ФСИН и РЖД по поручению вице-премьера Марата Хуснуллина прорабатывают вопрос о возможности привлечения к строительству железнодорожных объектов Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей заключённых, «Коммерсантъ» со ссылкой на источники сообщил 26 апреля.

Подобная практика раньше использовалась в СССР. Вернуться к ней, указывали собеседники газеты, власти решили из-за того, что в результате продолжительной пандемии и невозможности вернуться в Россию мигрантов строители БАМа испытывают «острый недостаток кадров».

35 лет назад на БАМ началось сквозное движение

35 лет назад, 27 октября 1984 года состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

На закате 19 столетия лучшие российские инженеры обдумывали направление первой железной дороги к Тихому океану. В 1889 году полковник генерального штаба Н.А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи, как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Тогда был сделан вывод, что строительство линии по этому направлению технически невозможно. Все понимали, что ни техники, ни средств для выполнения таких грандиозных работ у России на тот момент не было.

Лишь с 1932 года были развернуты проектно-изыскательские работы. После ВОВ несколько лет строительство велось силами заключенных Амурлага.

Знаковым пунктом в истории БАМа принято считать постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Позже XVII съезд ВЛКСМ объявил строительство БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Эта магистраль стала олицетворением поступательного движения страны вперед, продолжением Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Комсомольска-на-Амуре…

27 октября 1984 года страна отметила официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

БАМ — одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет. Объявленная комсомольской стройкой, она привлекла огромное количество молодых ребят, получивших на этом строительстве ни с чем не сравнимый жизненный опыт.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская — Тында, Известковая — Новый Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Общая протяженность Байкало-Амурской магистрали — 4,3 тысячи километров.

Байкало-Амурская магистраль. Более 4 тысяч километров путей на Дальний Восток

Современная БАМ протянулась почти на 4,5 тысячи километров. Фото: ИА PrimaMedia

Дорога через 7 горных хребтов, 11 крупных рек и 200 станций на пути к Приморью

В июле 2019 года Владимир Путин поздравил «бамовцев» с 45-летием начала великой советской стройки — Байкало-Амурской магистрали. Она оказалась короче самой длинной в мире всего на 500 километров. Одна из самых значимых строек Советского Союза растянулась почти на всю историю его существования. Строители БАМа поставили множество рекордов и провели вторую железнодорожную магистраль с запада страны к Приморью.

ИА PrimaMedia напоминает читателям о главных событиях в процессе строительства БАМа и невероятных достижениях отечественных инженеров и строителей.

Байкало-Амурская магистраль – железная дорога, построенная в восточной части России. Соединяясь с Транссибирской магистралью на станции Тайшет, она уходит севернее на восток до станции Советская Гавань. БАМ со всеми ответвлениями короче Транссиба всего на 500 км, причем Транссиб – самая протяженная железная дорога в мире. Сложность строительства БАМа заключалась в том, что большая часть проходит по гористой местности, регионам вечной мерзлоты и сейсмически активным районам (до 9 баллов по шкале Рихтера). Она прорезает 7 горных хребтов, пересекает 11 крупных рек, имеет 2230 больших и малых мостов, включает более 200 станций и проходит вдоль более чем 60 городов и поселков. Именно на Байкало-Амурской магистрали находится самый протяженный в России тоннель – Северомуйский. Его длина составляет 15 343 метра – это пятый по протяженности железнодорожный тоннель в мире.

БАМ соединяет такие ключевые станции как Ванино, Комсомольск-на-Амуре и Советская Гавань. Благодаря новому железнодорожному пути расстояние перевозки пассажиров и грузов с западной части страны в Приморье, Владивосток и Находку сокращается более чем на 200 км.

Идея построить железную дорогу по территориям севернее Байкала была выдвинута еще в 1888 году в Русском техническом обществе. Однако, глазомерная разведка под руководством полковника Волошинова, дала заключение: очень трудно и очень дорого. Приняли решение строить дорогу южнее озера.

В 1906 году, когда строительство Транссиба подходило к концу, прошла повторная разведка местности. Инициативу тогда проявили местные предприниматели. В их интересах было соединить многочисленные золотодобывающие и прочие прииски с центральной железной дорогой. Из-за общественно-политических волнений реализацию идея отложили до тридцатых годов 20 века.

Впервые условное название «Байкало-Амурская магистраль» использовали в 1930 году, во время разработки предложений по строительству для нового, уже советского правительства. Информация для этих предложений собиралась с 1926 года, по контурам на карте, проведенным до этого в 1924 году.

Строительство БАМ началось в еще в тридцатых годах прошлого века. Фото: Архив ООО «РЖД»

Наконец, в 1932 году издан официальный указ: на Транссибе появилась станция «БАМ» и началось строительство путей. Проблемы обнаружили уже осенью, когда из 25 тысяч необходимого числа рабочих привлекли только 2,5 тысячи. Дело пошло на лад после того, как управление делами строительства взяло на себя ОГПУ (Объединенное Государственное Политическое Управление). ОГПУ являлось подразделением НКВД. Стройка закипела.

Вплоть до 41 года велось плотное строительство дороги: строить начали с двух сторон – навстречу. «Тайшет – Братск» и «Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань» должны были впоследствии соединиться. Однако участок от станции «БАМ» до Тынды был разобран в 1942 году и перенаправлен на фронт – это требовалось для обороны Сталинграда. На протяжении всей Великой Отечественной войны строительство железной дороги практически не прекращалось. Именно благодаря этому в 1945 году удалось оперативно перебрасывать припасы, вооружение и личный состав красной армии для войны с Японией.

В 1945 году сдан в эксплуатацию участок дороги Комсомольск-на – Амуре — Советская гавань, а в 1958 — участок Тайшет— Братск— Усть-Кут. С этого момента приостановили строительство. Благодаря построенной на тот момент дороге было значительно ускорено строительство Братской ГЭС и нескольких крупных промышленных объектов.

По прошествии нескольких лет, правительство СССР приняло решение о продолжении строительства БАМ. С 1967 года проводили разведку местности и экономические расчёты, а 5 апреля 1972-го стартовала стройка современной магистрали.

Всего предстояло построить порядка 4200 км путей, для чего был создан «Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ» – первый из множества. В течение 10 лет, без остановки, отряды строителей шли друг к другу навстречу с запада и востока. Только 29 сентября 1984 года они, наконец, встретились на станции Куанда, где был установлен и торжественно открыт монумент славы строителям БАМ. Спустя месяц, 27 октября, открыто официальное сквозное движение поездов.

Монумент в месте «золотого» соединения линий БАМ. Спустя 10 лет после начала основной стройки. Фото: Архив ООО «РЖД»

Несмотря на прошедшую стыковку путей, оставалась масса незавершенной работы. Так, на одном из участков требовалось создание тоннеля (впоследствии названного Северомуйским). Причина состояла в том, что наклон полотна достигал 40 градусов, что не подходило для гражданских перевозок. Северомуйский тоннель закончили только 5 декабря 2003 года — до этого момента была построена объездная дорога длиной в 61 километр. Именно завершение тоннеля считается официальной датой окончания строительства Байкало-Амурской магистрали.

Помимо того, что БАМ стал масштабной многолетней стройкой, он послужил развитием инфраструктуры на многие километры вдоль «железного маршрута». По пути строительства возводились десятки железнодорожных станций, жилые дома общей площадью 570 тысяч кв. метров, появлялись новые школы, детские сады, ясли и больницы. Во время работ были использованы самые современные технологии, а порой изобретались новые, необходимые в суровых условиях вечной мерзлоты и сейсмической нестабильности.

В девяностые годы, как и во всей стране, на железной дороге начался упадок. Люди называли БАМ «дорогой в никуда», издержкой эпохи застоя. Объемы перевозок резко упали до 8 пар поездов в сутки. Вся мощность, на которую была рассчитана современная система, напрасно простаивала. Несмотря на это, усилиями правительства страны Транссиб и БАМ продолжали эксплуатировать. Благодаря этому уже в 2000 годах возродился интерес со стороны предпринимателей, добывающих полезные ископаемые. После окончания строительства в 2003 году мощности магистрали хватало для соединения с Сахалином (в случае возведения моста) и транзита грузов из Японии.

По словам врио губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко, проект моста, который соединит материковую часть и самый крупный остров России, рассматривается крайне серьезно. Новая дорожная инфраструктура острова строится именно с этим расчётом.

На сегодняшний день из-за технических особенностей и увеличения количества составов, нагрузка на Байкало-Амурскую магистраль находится на пределе. Правительство РФ сообщило о начале полной модернизации железнодорожных путей.

Современная БАМ протянулась почти на 4,5 тысячи километров. Фото: ИА PrimaMedia

«Я уверен, что текущее поколение железнодорожников, строителей, рабочих и инженеров справится с поставленными задачами и достойно продолжит дело первопроходцев БАМа», — сказал президент Российской Федерации Владимир Путин. Он поздравил строителей, добровольцев и жителей бамовских городов, поселков по случаю 45 годовщины с начала строительства.

Новому поколению «покорителей» БАМа предстоит не только модернизировать железнодорожную инфраструктуру, но и решить вопрос с жилым фондом. Временное жилье за 40 с лишним лет пришло в негодность.

BAM Construction выбрана Университетом Бирмингема на 10-летнюю основу

BAM Construction была выбрана Университетом Бирмингема на 10-летнюю основу строительства и будет частью совместной «семьи» подрядчиков университета для совместной работы.

Общая стоимость 10-летнего плана трансформации составит 1 млрд фунтов стерлингов. Такой масштаб инвестиций позволит университету наладить долгосрочные отношения с подрядчиками и консультантами и оптимизировать его соотношение цены и качества.

К

BAM Construction присоединятся другие подрядчики, такие как Morgan Sindall, Galliford Try, Willmott Dixon, а также John Graham Construction в резерве, сообщили в университете.

Структура может также использоваться другими университетами и извлекать выгоду из коллективной покупательной способности и взаимоотношений с подрядчиками. Новая структура также направлена ​​на развитие инициатив в области социальной ценности, улучшения состояния окружающей среды и спонсорства.

Директор структуры

BAM Стив Рум сказал: «Мы провели здесь нашу первую работу в сфере высшего образования в 1966 году и построили десятки высших учебных заведений с тех пор, как и по всей Великобритании, признанные лидером рынка в секторе образования.В прошлом году мы были названы подрядчиком года в сфере образования и получили первую награду за безопасность от Министерства образования.

«Раньше мы несколько раз строили для Университета, и что для нас имеет особое значение, так это то, что эта структура отличается высокой степенью сотрудничества. Наш стиль работы — это сочетание передовых технологий и сотрудничества, что является второй натурой для наших сотрудников.

«Не будет преувеличением сказать, что новый каркас представляет собой именно то, как мы любим строить здания.В городе с таким богатым наследием и потенциалом мирового уровня приятно видеть, как претворяются в жизнь амбиции ».

План преобразований включает шесть рамок под эгидой Университета Бирмингема. В него входят строительные компании для проектной стоимости до 2,5 млн фунтов стерлингов и одна для стоимости проекта от 2,5 до 10 млн фунтов стерлингов, а также поддержка геодезических изысканий со стороны клиента, архитектурное проектирование и проектирование инженерных услуг.

БАМ ранее работал в университете в 1990-х годах, где был проведен ряд ремонтных работ.В 2000 году компания построила здание информатики и первичной медико-санитарной помощи, здание биомедицинских исследований в 2001 году и Bramall Music Building в 2012 году.

В настоящее время компания также строит три основных офиса: One and Two Chamberlain Square, который почти завершен, Three Snowhill, который был завершен в начале этого года, и незавершенный 103 Colmore Row, который после завершения станет самым высоким офисным зданием за пределами Лондона.

————————————————- ————————————————— ————————————————

Изображение: Bramall Music Building, построенное BAM в 2012 году. (Источник: Royal BAM Group nv.)

BAM Строительство на основе меняющихся стилей зданий в Кенте

Часто легко упустить из виду историческое и культурное значение некоторых зданий графства.

То, что сегодня напоминает бетонный безликий монолит, вчера было ультрасовременной архитектурой.

И хотя мы восхищаемся украшением стеклянных фасадов некоторых современных творений, определяющих наш силуэт, есть вероятность, что через 30 лет над ними тоже будут смеяться.

Troy Town, Rochester 1964. Фото: BAM (7162624)

Для тех, кто работает в отрасли, изменения происходят с годами — в результате изменения технологий, стилей и, что наиболее важно, образа жизни.

Компания BAM Construction, имеющая офис в Харритшеме, недалеко от Мейдстона, в этом году отмечает свое 150-летие. Международная компания, она выросла за счет приобретения множества компаний на протяжении многих лет, но в результате она претендует на кровную линию, которая стояла за многими ключевыми зданиями округа.

Это одна из компаний, которые помогли сформировать внешний вид наших городов.

От школ до больниц, от супермаркетов до промышленных комплексов — за прошедшие годы тенденции изменились.

Brenchley House, Maidstone, 1975. Фото: BAM (7162629)

Он сыграл ключевую роль в строительстве промышленных объектов, которые обеспечили работой тысячи людей.От телеграфных станций в WT Henley’s в Грейвсенде в 1915 году до Kemsley Mills в Ситтингборне; его работа, наряду с работой других фирм, стала частью нашего общества.

Он построил телестудии в Мейдстоне, торговые центры Marlowe Arcade и Whitefriars в Кентербери, Bouverie Place в Фолкстоне, центр города Эшфорд-колледж, многоквартирные дома в Рочестере, Bluewater Events Center и даже участвовал в том, что было тогда RAF Manston в Танете, 1950-е годы. На следующей неделе состоится официальное открытие Dover Leisure Centre за 26 миллионов фунтов стерлингов — еще одного из его проектов.

Строительная отрасль имеет тенденцию следовать нашим меняющимся привычкам и образу жизни, отвечая на тенденции.

В то время как на протяжении большей части 20-го века работа была сосредоточена на развитии промышленности, в 90-е годы наблюдался бум загородных супермаркетов. Теперь местные власти вкладывают значительные средства в центры городов, пытаясь повернуть вспять свое стремительное состояние.

Строительство Whitefriars в Кентербери, 2002 г.Фото: BAM (7162635)

Объясняет Адам Хардинг, директор по юго-востоку: «Это происходит по циклам в зависимости от того, как люди живут своей жизнью.

« У вас есть архитектура, которая меняется с годами, разные материалы и разные технологии, но также То, как люди используют здания в наши дни, кардинально отличается от того, как это было 10-15 лет назад.

«Посмотрите, как сегодня используются офисы, с гораздо большим упором на гибкую работу. Теперь у нас есть более совершенные технологии, поэтому людям не нужно сидеть за столами, тогда как не так давно мы строили большие корпоративные штаб-квартиры, которые могли дом 3000 человек.«

И он когда-нибудь оглядывается на здания прошлых лет и спрашивает, как многие из нас, о чем они думали?

Bluewater Event Center обретает форму. Фото: BAM (7189308)

« Я полагаю, что я да, «он соглашается», но это было модно, так работала экономика в то время, как управлялись жизни людей, и в то время это было, вероятно, самое передовое в технологиях и самое современное сооружение, которое вы могли вообразили.

«Теперь вы задаетесь вопросом, как они могли жить в такой среде — вы видите это в жилищах, школах, больницах — произошли огромные изменения в том, как мы все живем.

«Специалисты в строительных технологиях играют определенную роль. Разработка карьеров сейчас дороже, поэтому зданий из натурального камня не так много; мы видим много технологий с более легкими материалами, и все это связано с экологичностью».

А что мы можем ожидать от наших городов в будущем?

Эшфордский колледж. Изображение: BAM Construction (7189434)

«Образование по-прежнему является основным рынком, и здесь большое внимание уделяется сектору здравоохранения и отдыха.

« Мы собираемся завершить проект в Дувре, и я знаю, что Совет графства Кент готов к завершению. глядя на другой крупный развлекательный объект.

«Произошел большой сдвиг в сторону улучшения условий досуга, что, очевидно, отражается на нашем здоровье и благополучии, а также на стремлении людей быть здоровыми, жить дольше и заботиться о себе».

Бам устанавливает футбольный щит возле стадиона Ньюкасл Юнайтед в процессе набора персонала

Менеджер по строительству Bam в Ньюкасле стремится привлечь новые таланты в отрасль, создав изображение своей команды в футбольной ливрее напротив Сент-Джеймсского парка.

Крейг Мэдж, руководитель проекта жилищной ассоциации Home Group в штаб-квартире Бама, создал гигантское изображение своей команды на месте с указанием их ролей на щитах за пределами многомиллионной схемы.

В команду входят привратники, планировщики, менеджеры участков, инженеры, менеджеры строительных служб и менеджеры участков, а также ученики.

По словам Бама, при нормальных обстоятельствах через щиты проходят около 50 000 человек. Подрядчик оставил место для прохожих, чтобы они могли позировать с командой и сфотографироваться.Мэдж надеется, что новаторская идея не только положительно увлечет местных жителей новым зданием, но и спровоцирует некоторых из тех, кого она привлекает, задуматься о возможной будущей строительной карьере.

Он сказал: «Я не думаю, что люди осознают, сколько ролей предлагает отрасль и насколько цифровым стал наш мир. Перед тем, как мы ступим сюда, здесь задействовано много технологий, особенно из-за сложности строительства над и под землей в этой области. Мы должны строить вокруг метро и ближайших зданий.

«Я надеюсь, что накопление денег заставит молодых людей задуматься о нашей отрасли».

Бам усиливает футбольный мотив, жертвуя футбольную экипировку местным школам и поддерживая кампании «Покажи расизм — красную карточку».

Мэдж, уроженец Ньюкасла, болеет за «Ньюкасл Юнайтед», но он использовал характерные зеленые и оранжевые цвета Бама для своей формы, чтобы избежать столкновений с другими болельщиками. Фактически, его команда поддерживает несколько команд, включая Барнсли, Ливерпуль, Сандерленд и Лидс.

Bam Директор по строительству на северо-востоке Тони Фицджеральд сказал: «Управление национальной статистики сообщило, что количество вакансий в строительстве возвращается к уровню, предшествующему пандемии, с 28 000 вакансий в отрасли. Мы взяли на себя обязательство создавать местные рабочие места и возможности для обучения, а также вносить изменения в сообщество Ньюкасл-Вест-Энд посредством реализации проекта для Home Group и городского совета Ньюкасла.

«Несмотря на пандемию, в северо-восточном регионе Ньюкасла и Тиссайда за последний год наблюдается реальный всплеск строительных возможностей.В нашей отрасли есть прекрасная возможность для молодых людей с различными навыками получить не только работу, но и долгосрочную карьеру ».

Строительство

начинается в BAM Park

FORT GREENE — Партнерство в центре Бруклина объявило на прошлой неделе, что начались работы в «BAM Park», который был закрыт для публики более десяти лет.

BAM Park in Fort Greene (Фото: Памела Вонг / BKLYNER)

Треугольное зеленое пространство площадью 10 000 квадратных футов, расположенное напротив Бруклинской музыкальной академии (BAM) и граничащее с Фултон-стрит, Лафайет-авеню и Св.Felix Place будет спроектирован Quennell Rothschild & Partners и обеспечит пассивное открытое пространство для оживленного района.

Проект включает в себя сохранение нескольких существующих деревьев в парке и добавление новых насаждений, дорожек и мест для сидения, включая приподнятую зону для сидения на углу улиц Фултон и Лафайет. Доступность общественного пространства улучшится за счет снятия высокого забора по периметру парка и ремонта тротуаров. Существующая конструктивно несостоятельная беседка будет демонтирована.

BAM Park в Форт-Грин, 23 октября 2018 г. (Фото: Памела Вонг / BKLYNER)

The Downtown Brooklyn Partnership будет контролировать строительство проекта стоимостью 3,2 миллиона долларов, который начнется с раскопок участка и установки инженерных сетей для подготовки пространства. под озеленение следующей весной. Ожидается, что проект будет завершен к лету 2019 года.

BAM Park в Форт-Грин, 23 октября 2018 г. (Фото: Памела Вонг / BKLYNER)

«Мы очень рады начать работу по возрождению BAM Park, который был закрыт ставнями. для общественности в течение десятилетий », — заявила в своем заявлении президент Downtown Brooklyn Partnership Регина Майер.«Этот проект предоставит жителям, рабочим и посетителям столь необходимые зеленые зоны в центре Бруклина, поскольку он превратится в настоящий многофункциональный район».

Ворота в БАМ-парк были случайно оставлены открытыми на несколько дней в прошлом июне после съемок телесериала Спайка Ли « She’s Gotta Have It », сообщил Браунстонер. Город быстро закрыл доступ к зеленым насаждениям еще раз после сообщения об ошибке.

У мужской баскетбольной команды США возникла проблема с составом состава

Мужская сборная США по баскетболу не привыкла проигрывать.С тех пор, как программа начала использовать профессиональных игроков, начиная с команды мечты 1992 года, USA Basketball выиграла шесть золотых медалей на последних семи Олимпийских играх. Единственный провал во время этого забега — печально известные Игры 2004 года в Афинах — выделяется не меньше, чем любая из побед. Бронзовая медаль в 2004 году привела к более серьезному подходу со стороны сборной США и положила начало новой серии доминирования: после редкого поражения на чемпионате мира 2006 года от Греции, USA Basketball одержала 58 побед подряд в играх, которые имеют значение.

Эту серию зафиксировала Франция на чемпионате мира 2019 года.США также проиграли свою следующую игру Сербии, заняв в этом турнире седьмых . Баскетбол США сейчас играет свои первые игры после того катастрофического выступления на чемпионате мира в преддверии Олимпийских игр в Токио, и первые результаты были шокирующе уродливыми.

USA Basketball проиграл свои первые две показательные игры в Лас-Вегасе перед вылетом в Токио. Нигерия ошеломила сборную США в своей первой игре, а Австралия обыграла их в среду вечером, 91-83, чтобы показать, что первый L был не просто выходным.

С тех пор, как Грегг Попович сменил Майка Кшижевски на посту главного тренера, рекорд мужского баскетбола США составляет 9-5, если не учитывать показательные игры. Сборная США по-прежнему отправится на Олимпиаду в качестве фаворита на золото, но ясно, что прямо сейчас у программы есть серьезные проблемы.

У команды ЧМ-2019 было простое оправдание: у нее не было лучших игроков. Это уже не оправдание: Кевин Дюрант подписал контракт с национальной командой, а к нему присоединились Дамиан Лиллард, Брэдли Бил, Бам Адебайо и Дреймонд Грин.Когда финал НБА закончится, Девин Букер, Крис Миддлтон и Джру Холидей добавят подкрепления. Нет, в сборной США нет Леброна Джеймса, Стивена Карри, Джеймса Хардена, Энтони Дэвиса или Кайри Ирвинга, но у нее по-прежнему самый талантливый состав на олимпийском поле.

Может быть, это не имеет значения. Команда США только что проиграла командам, лучшими игроками которых были Гейб Винсент и Джо Инглес.

Несмотря на то, что в этом составе больше звездной силы, чем в последней команде чемпионата мира, в этом выпуске USA Basketball все еще есть некоторые серьезные проблемы с точки зрения составления списка.

У сборной США есть все игроки, но нет плеймейкеров

Посмотрите на баскетбольный состав США, направляющийся на Олимпиаду. Первое, что вы заметите, это то, что там полно чистых бомбардиров и нет ведущего фасилитатора.

Дюрант — потрясающий универсальный игрок, но всегда был известен как лучший бомбардир своего поколения. Дамиан Лиллард и Брэдли Бил — первоклассные защитники, которые являются двумя худшими защитниками среди игроков уровня суперзвезд. Джейсон Татум, Зак ЛаВин, Миддлтон и Букер настроены на то, чтобы забивать.В этой команде есть одни из лучших игроков, собирающих ведро один на один, и она чувствует себя созданной, чтобы играть в баскетбол на уровне изоляции. Это не обязательно может быть хорошо.

Чего в этом составе катастрофически не хватает, так это ведущего плеймейкера, который может вывести их из их изоляции. На ум сразу приходят четыре имени:

  • Трэй Янг
  • Я Морант
  • Шар LaMelo
  • Тайриз Халибертон

Да, все четверо очень рано начали свою профессиональную карьеру, причем 22-летний Янг является самым старшим в группе.Но каждый из них — потрясающие прирожденные плеймейкеры, и они сразу же помогут составу, которому нужно немного двигаться. В нынешнем виде два больших игрока — Грин и Адебайо — могут быть двумя лучшими распасовщиками в составе вместе с Дюрантом.

Вывести Янга или Моранта со скамейки позади Лилларда было бы потрясающе, когда наступление прекратилось. Хотя Боллу всего 19 лет, его сочетание владения мячом и передачи также помогло бы команде прямо сейчас. Отсутствие координаторов было очевидной недоработкой в ​​реестре с момента его создания.

Team USA не имеет большого размера,

Учитывая, что ФИБА более физическая, чем мяч НБА, любопытно, почему сборная США пошла только с одним настоящим центровым в составе в Баме Адебайо. Адебайо — один из лучших центровых в НБА, но он также немного уступает в росте — 6 футов 9 255 фунтов, и большую часть регулярного сезона он начинал в сильном форварде, прежде чем его Майами Хит пробежал в финал НБА в баббле. . Его резервные копии — Дреймонд Грин, Кевин Лав, Дюрант и Джерами Грант, и ни один из них не является естественным центром мяча ФИБА.

У команды ЧМ-2019 были гиганты в лице Брука Лопеса и Майлза Тернера, и они все равно заняли седьмое место. Лопес чувствует, что он будет важным дополнением прямо сейчас, пока Тернер восстанавливается после травмы пальца ноги. Для больших мужчин американского происхождения не так много хороших вариантов, но у нас есть несколько вариантов:

  • Джарретт Аллен
  • Ришон Холмс
  • Джарен Джексон мл.
  • Эван Мобли
  • Onyeka Okongwu

Выбор центровых станет невелик, если вы поймете, что Никола Йокич, Джоэл Эмбиид, Карл-Энтони Таунс, Руби Гоберт, Клинт Капела, Юсуф Нуркич, Никола Вучевич, Деандре Эйтон, Йонас Валансюнас, Эл Хорфорд и Стивен Адамс были либо родился за пределами США. С. или имеют опыт выступлений за другие сборные.

Прежде чем смеяться над мыслью о том, что Джарретт Аллен и Ришон Холмс спасают сборную США, помните, что оба этих игрока в последние годы были более продуктивными, чем Кевин Лав, и лучше, чем Мейсон Пламли, который был основным игроком сборной США в прошлое.

Попасть в этот турнир, имея только Адебайо в качестве истинного центрового, было безрассудно. Скорее всего, это означает, что Дюранту придется скатиться до пятерки для растяжки, и ему, вероятно, не понравится дополнительная физическая нагрузка на низком уровне.Любой из этих молодых больших игроков был бы более полезен составу, чем Лав.

Team USA должна была строить с учетом следующего поколения звезд

USA Basketball выигрывал золотые медали во время недавних олимпийских игр во многом благодаря обязательствам лучших игроков этого поколения в лице Джеймса и Дюранта. Когда Леброн и КД приняли участие, они привели с собой многих своих сверстников-суперзвезд, начиная с Хардена, Ирвинга и Пола Джорджа.

Получение 30-летних звезд в Дюранте, Лилларде и Грине, а также 28-летнего Била было неплохо для программы, но можно было бы использовать немного молодой крови на скамейке запасных, чтобы настроить программу на будущее.

Зайон Уильямсон — самый большой промах. Трэй Янг, Джа Морант и ЛаМело Болл также добавили бы немного юношеской энергии, восполнив большую потребность в составе. Эти ребята могли бы стать центральными элементами баскетбольных составов США, если бы они вышли со скамейки запасных в этом году, но вместо этого у этой команды в основном есть ветераны на скамейке запасных.

Татум, Букер и ЛаВин могут стать основными игроками сборной США в будущем, но похоже, что молодое поколение, начавшее с Зайона, имело бы большее влияние, поскольку сборная США в будущем будет формировать составы.Отсутствие их поддержки на этот раз может повредить как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.

Баскетбол США все еще может остаться без поражений в Токио. Они должны выиграть золота, даже когда остальной мир улучшился и догнал. Что бы ни случилось, были серьезные упущения при построении состава, нацеленного на победу с isoball. Это будет долгое лето для всех участников, если эти выставочные убытки станут знаком того, что в Токио грядет.

USA Basketball объявляет состав олимпийской сборной

Кевин Дюрант возглавляет группу из 12 игроков, составляющих U 2021 года.С. Мужская сборная.

Под руководством трехкратного олимпийца Кевина Дюранта (Бруклин Нетс) компания USA Basketball представила свою официальную мужскую олимпийскую сборную США по баскетболу, состоящую из 12 человек.

Состав олимпийской сборной США
Игрок Команда НБА
Бам Адебайо Майами Хит
Брэдли Бил * Вашингтон Уизардс
Девин Букер Финикс Санз
Кевин Дюрант Бруклин Нетс
Джерами Грант Детройт Пистонс
Дреймонд Грин Голден Стэйт Уорриорз
Джрю Холидей Милуоки Бакс
Келдон Джонсон ** Сан-Антонио Спёрс
Зак ЛаВин Чикаго Буллз
Дэмиан Лиллард Портленд Трэйл Блэйзерс
Кевин Лав * Кливленд Кавальерс
Джавэйл МакГи ** Денвер Наггетс
Крис Миддлтон Милуоки Бакс
Джейсон Татум Бостон Селтикс

* = Брэдли Бил и Кевин Лав не будут участвовать в Олимпийских играх в Токио
** = Келдон Джонсон и Джавейл МакГи заменит Бил и Лав

Тренерский штаб США возглавляют главный тренер Грегг Попович («Сан-Антонио Спёрс») с помощниками тренера Стивом Керром (Голден Стэйт Уорриорз), Ллойдом Пирсом и Джеем Райт (Университет Вилланова) и Джерри Коланджело, исполняющим обязанности управляющего директора мужской национальной сборной США.

«Я рад за выбранных игроков и с нетерпением жду возможности поработать с этой замечательной группой, когда 6 июля в Лас-Вегасе начнется тренировка», — сказал Попович. «Я рад представлять Соединенные Штаты в нашем стремлении заработать золотую медаль в Токио».

«Баскетбол США отбирает игроков, которые будут представлять нашу страну на международных соревнованиях, обладающих навыками, характером, опытом и желанием победить», — сказал генерал в отставке Мартин Демпси, председатель Совета директоров баскетбола США.. «Мы создаем универсальные и выносливые команды в коротких и напряженных соревнованиях, с которыми мы сталкиваемся. Нам повезло, что эта группа элитных спортсменов вызвалась представлять нас этим летом в Токио ».

Выбравшись в олимпийскую сборную США, Дюрант становится четвертым баскетболистом США, отобранным в три или более олимпийских сборных. Кармело Энтони (2004, 2008, 2012, 2016) представлял и завоевал медали на четырех рекордных Олимпийских играх среди мужчин в США, в то время как Леброн Джеймс (2004, 2008, 2012) и Дэвид Робинсон (1988, 1992, 1996) имеют по три олимпийских медали в качестве много выступлений.

Американцы завоевали медали на всех 18 Олимпийских играх, в которых они принимали участие, в том числе 15 золотых, одну серебряную и две бронзовые медали. Американцы владеют впечатляющим рекордом 138-5 (0,965 процента побед) в олимпийских играх. С тех пор, как в 1992 году игроки НБА начали представлять США, их результат 53: 3 на семи Олимпийских играх, шесть золотых и одна бронзовая медали. В настоящее время у США есть серия из 25 олимпийских побед, которая восходит к игре за бронзу на Олимпийских играх 2004 года в Афинах.

Перенесенные летние Олимпийские игры проходят с 23 июля по август. 8 в Токио, Япония. Двенадцать стран будут соревноваться в мужских олимпийских соревнованиях по баскетболу, которые пройдут на Saitama Super Arena. Помимо Японии, к участию в мужских соревнованиях по баскетболу на Олимпийских играх в Токио можно отнести Аргентину, Австралию, Францию, Иран, Нигерию, Испанию и США.

Предварительная игра по баскетболу среди мужчин на Олимпийских играх, в которой 12 команд будут разделены на три группы по четыре команды в каждой, пройдет с 25 июля по август.2. Четвертьфинал, в котором участвуют команды, занявшие первое и второе места в каждой предварительной группе, и две лучшие команды, занявшие третье место, запланирован на 3 августа. Полуфинал состоится 5 августа. Игры за золотую и бронзовую медали запланированы на 7 августа

Жеребьевка мужских соревнований по баскетболу на Олимпийских играх в Токио была проведена 2 февраля, и США были втянуты в группу А вместе с бронзовым призером чемпионата мира по баскетболу 2019 года Францией, серебряным призером Кубка Азии 2017 года Ираном и будущим победителем олимпийский отборочный турнир ФИБА в Канаде.Американцы откроют игру предварительного раунда Олимпийских игр 25 июля против Франции (8:00 EDT), затем сыграют с Ираном 28 июля (12:40 EDT) и завершат предварительную игру 31 июля (8:00 AM EDT). ) против победителя олимпийского квалификационного турнира ФИБА в Канаде.

После завершения группового этапа проводится жеребьевка для определения пар в четвертьфинале. Победители групп и команда, занявшая второе место с лучшим результатом в групповой фазе, помещаются в одну корзину (D), а две оставшиеся команды, занявшие вторые места, и две лучшие команды, занявшие третье место, помещаются в другую корзину (E).

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *