Байкало Ход работы: 1. Протяженность магистрали. 2. Направление магистрали. 3.
1)9298,2 км 2)Северный
Москва — Ярославль — Киров —Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск— Владивосток.
Новый
Москва — Нижний Новгород — Киров — Пермь — Екатеринбург — Тюмень — Омск — Владивосток.
Южный
Москва — Муром — Арзамас — Канаш — Уфа — Челябинск — Омск — Владивосток.
Исторический
Москва — Рязань — Рузаевка — Самар — Уфа — Челябинск — Омск — Владивосток. 3)Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно- климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарево, ныне Белогорск).
По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов. Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн. тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. контейнеров (ДФЭ) международного транзита. В перспективе объем транспортировки последних может составлять до 1 миллиона единиц в год.Сегодня через Транссибирскую магистраль уже проложено более 30 маршрутов контейнерных поездов внутреннего и международного сообщения. Основные маршруты, пролегающие через Транссиб: ст. Находка-Восточная — ст. Марцево (доставка комплектующих «Hyundai Motors Co.» из Пусана на автосборочный завод в Таганроге), Находка — Москва, Находка — Брест, Забайкальск/Находка — Калининград/Клайпеда, Пекин — Москва, Калининград/Клайпеда — Москва («Меркурий»), Хельсинки – Москва («Северное сияние»), Берлин — Москва («Восточный ветер»), Брест – Улан-Батор («Монгольский вектор – 1»), Хух-Хото – Дуйсбург («Монгольский вектор – 2»), страны Балтии – Казахстан/Центральная Азия («Балтика — Транзит»), Находка – Алматы/Узбекистан, Брест – Алматы («Казахстанский вектор»).
Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.
Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации – государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.
Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке. В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток – Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах.
В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.Уголовников хотят отправить на БАМ
В Правительстве обсуждают способ устранения дефицита рабочих рук на стройках Байкало-Амурской магистрали — взамен гастарбайтеров, которые из-за пандемии не могут приехать в Россию, предлагают использовать труд людей, приговорённых к принудительным работам. Итоговое решение профильные ведомства должны принять к 14 мая. В Федеральной службе исполнения наказаний не возражают против таких планов: во-первых, законы это позволяют, во-вторых, служба и сама за более активное привлечение осуждённых к работе. Как организован принудительный труд и какие риски могут создать уголовники на стройках, разбиралась «Парламентская газета».
Рук не хватаетО том, что строительная сфера начала сбавлять обороты из-за нехватки основной рабочей силы — мигрантов — вице-премьер Марат Хуснуллин начал говорить ещё прошлым летом, в разгар эпидемии коронавируса.
В марте этого года он заявил, что дефицит рабочих на стройках достигает 1,5-2 миллионов человек. По данным МВД, за прошлый год число трудовых патентов, которые оформляют иностранцы, сократилось с 1,7 до 1,1 миллиона. С января по март этого года мигранты оформили 228,5 тысячи патентов, что почти в два раза меньше прошлогодних показателей.
Один из крупнейших строительных проектов в России — это модернизация БАМа и Транссибирской магистрали. План работ составлен до 2025 года. Для воплощения проекта нужно около 15 тысяч рабочих, в наличии же пока около пяти тысяч. Частично дефицит покроют за счёт железнодорожных войск — в этом году на БАМ хотят отправить около трёх тысяч строителей в погонах.
Дополнительным кадровым резервом может стать уголовно-исправительная система. О планах Правительства привлечь осуждённых к модернизации БАМа и Транссиба «Коммерсант» сообщил 26 апреля, ссылаясь на собственные источники. По данным газеты, вице-премьер Марат Хуснуллин поручил Минтрансу, ФСИН и РЖД принять решение по этому вопросу до 14 мая.
К работам на БАМе могут привлечь только тех, кто приговорён к принудительным работам. Не стоит ждать и приезда в Сибирь осуждённых со всей страны — работать там будут в основном жители регионов, по которым пролегает магистраль, сообщила ТАСС начальник Управления организации исполнения наказаний, не связанных с изоляцией осуждённых от общества, Елена Коробкова. По её словам, сейчас на этих территориях насчитывается около 11 тысяч человек, которые уже вправе обратиться в суд с заявлением о замене неотбытой части лишения свободы принудительными работами.
Коробкова также отметила, что принудительные работы позволяют осуждённым лучше адаптироваться к обычной жизни и даже заслужить право на досрочное освобождение. «Уровень повторных преступлений среди осуждённых к принудительным работам практически в четыре раза ниже, чем среди остальных категорий осуждённых без изоляции от общества», — подчеркнула она.
Фото: Юрий Магас / ПГ
Торгово-промышленная палата всячески поддержала эту идею и готовится заключить с ФСИН соглашение о сотрудничестве, сказал присутствовавший на совещании представитель ТПП Сергей Быстров.
Он обратил внимание, что на базе учреждений уголовно-исправительной системы есть профучилища, которые готовят нужных специалистов.
Принудительные работы — это альтернатива лишению свободы. Такое наказание могут назначить за преступление небольшой или средней тяжести, иногда за тяжкое преступление, совершённое впервые. Но при двух условиях: если срок дали не больше пяти лет, а суд счёл, что обвиняемый способен исправиться без заключения в тюрьму. Те, кто уже находятся в местах лишения свободы, по прошествии определённого времени могут попросить суд заменить оставшийся срок принудительными работами. Разумеется, при этом учитывается их поведение и личные характеристики.
Принудительные работы отбывают в исправительном центре (ИЦ) в том регионе, где человек жил до осуждения или, по его ходатайству, где живут его близкие родственники. Сегодня в России открыто 111 таких ИЦ. Там устраивают общежития и рабочие места, но действует почти тюремный распорядок, за осуждёнными ведётся постоянный надзор, их даже могут обыскать.
Постояльцы за свой счёт питаются и покупают одежду, также из их зарплат вычитают расходы на коммуналку. Покидать периметр без разрешения нельзя, но за хорошее поведение человеку могут позволить жить с семьёй за пределами учреждения, хотя он будет обязан отмечаться у инспектора четыре раза в месяц. Уклонистов и тех, кто вовремя не прибыл в ИЦ, объявляют в розыск и задерживают, а затем отправляют досиживать срок в колонию.
С 1 января 2020 года вступил в силу закон, позволяющий бизнесу использовать труд таких осуждённых. В этом случае на базе предприятия создаётся «филиал» исправительного центра: изолированная территория с рабочими местами, общежитием и надзирателями. Для этого компания должна заключить договор с ИЦ. Такие участки открыты уже в семи регионах — Пермском, Приморском, Красноярском краях, Владимирской, Воронежской, Новгородской, Омской областях. В общей сложности там работает 375 осуждённых, сообщала Елена Коробкова на совещании ФСИН.
Доверие с рискомХотя за постояльцами исправительных центров неотрывно следят камеры и охранники, а за любую провинность их возвращают за решётку, всё же у обывателей возникают вопросы, насколько оправданно их участие в строительных работах наряду с гражданским персоналом.
«Принудительные работы — не самое строгое наказание, и уровень доверия к таким людям намного выше, нежели к тем, кто приговорён к лишению свободы в колонии строгого режима или в одиночной камере», — считает зампредседателя Комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный.
Фото: АГН Москва
Модернизация БАМа и Транссиба — это грандиозное строительство, знаковый момент в истории нашего государства. И для человека, который приговорён к принудительным работам, участие в таких проектах — возможность доказать, что страна не зря оказала ему это доверие, что он исправился и готов вернуться к нормальной жизни, сказал депутат «Парламентской газете».
Конечно, в таком проекте есть определённые риски, добавил Выборный. Поэтому очень важно правильно организовать работы, досконально выстроить систему контроля за осуждёнными на таких стройках: «Ведь человек, как бы то ни было, отбывает наказание».
Что строили заключённые в СССРВ Советском Союзе широко применяли труд заключённых в крупных государственных проектах.
В основе этой системы лежало постановление Совнаркома «Об использовании труда уголовно-заключённых», в соответствии с которым была создана система исправительно-трудовых лагерей. Туда отправляли людей, приговорённых к лишению свободы на три года и больше. Поначалу их главной целью была колонизация отдалённых районов страны и добыча там полезных ископаемых.
В 1930 году советские власти дали установку на «преимущественное использование лагерной рабочей силы на трудоёмких объектах, имеющих большое народнохозяйственное значение», говорится в докладной записке ОГПУ за подписью Ягоды от 13 апреля 1932 года. Из документа следует, что в 1931 году силами заключённых начали прокладывать Беломорско-Балтийский канал и железную дорогу между Ухтой и Печорой. Также узники заготавливали дрова для Ленинграда и Москвы, застраивали Северо-Западный Урал, разведывали уголь и нефть в Коми.
В 30-е годы и позднее с участием лагерных рабочих были построены канал имени Москвы, Волго-Донской канал и десятки гидроэлектростанций, Байкало-Амурская и Транссибирская железнодорожные магистрали, Кольская железная дорога, автострады из Москвы в Минск и Киев, Норильский металлургический комбинат, Амурсталь.
Свой вклад заключённые внесли в возведение городов — Находки, Дубны, Печоры, Ухты, Воркуты, Комсомольска-на-Амуре и других.
Другая сибирская железная дорога — The New York Times
Реклама
Продолжить чтение основного сюжета По часовой стрелке сверху слева, станция в Хабаровске, на станции Олекма, катящийся через Кодарские горы, проводник в Юктали, поезд стоит в Хани и глядя на проплывающие мимо пейзажи. Кредит… Джеймс Хилл для The New York TimesФинн-Олаф Джонс
«ДЛЯ меня, молодой девушки из Беларуси, слушающей ночные радиопередачи о том, как они строят эту железнодорожную ветку на сибирской границе, были романтикой, которая заставила меня захотеть быть ее частью», — сказала моя новая подруга по поезду, Мила Козлова, 57 лет, когда мы раскачивались взад и вперед в нашем купе. по сибирской глуши. Она удовлетворенно посмотрела на море берез, катившееся у нашего окна, и вытащила из холщовой сумки две банки домашних маринадов, добавив их к шведскому столу, заполнившему столик на подоконнике.
День нашего путешествия по Байкало-Амурской магистрали — русские называют ее БАМом — превратился в 2500-километровый шведский стол.
За последние три часа мы не видели ни одной дороги, деревни или человека в этой лесной глуши. Оглядываясь, я не мог представить другого места в мире, которое могло бы быть более нетронутым и лишенным человеческого жилья, и все это в пределах видимости трансконтинентальной железнодорожной линии. Время от времени рельсовое полотно поднимало нас над деревьями, где мы могли видеть заснеженные горы, сияющие над зеленым горизонтом. Мила была права; Несомненно, это была романтическая поездка по бескрайним дебрям Сибири по этой невероятной, непрактичной, но эпически живописной железной дороге.
Когда большинство людей думают о пересечении Сибири по железной дороге, они думают о Транссибирской магистрали, железнодорожной линии протяженностью 5000 миль, протянувшейся от Москвы до Тихого океана, строительство которой было завершено в 1916 году. Но две трети пути через континента от Москвы, Транссибирская магистраль прорастает артерией — БАМом — который необъяснимым образом устремляется на север через пустое место на карте с несколькими городами или даже асфальтированными дорогами, таинственной и огромной железнодорожной петлей в никуда.
Начатый при Иосифе Сталине как северная альтернатива Транссибу, БАМ был достроен только в 1991, хотя с ним все еще работают, чтобы удовлетворить растущий спрос Азии на сибирские пиломатериалы, газ и нефть. «Сталин построил БАМ, потому что думал, что китайцы могут пронестись через свою границу и захватить Транссиб, но этого не произошло», — сказала Мила. «Брежнев построил больше БАМа, чтобы сделать пионерскую утопию, но этого не произошло. А теперь, — сказала она, пожимая плечами в своем объемном самодельном свитере, — кто знает, что еще произойдет, кроме прекрасного путешествия?
В течение многих лет я планировал пересечь Россию по Транссибу с моей попутчицей Юлией Дулциной, россиянкой, которая сейчас живет в Нью-Йорке. Но потом мы наткнулись на витиеватые описания БАМа в старых пропагандистских журналах «Советская жизнь» и были заинтригованы. Прослеживание железнодорожной линии через эти огромные белые пятна захватило нас — здесь была альтернатива утомительным старым маршрутам по забитому туристами Транссибу.
Прошлой весной мы вылетели из Сеула, Южная Корея, на одну из веток БАМа в Хабаровск, очаровательный старинный торговый город на востоке России через реку Амур из Китая. Хабаровск также является крупной станцией на Транссибирской магистрали, точкой пересечения, где пассажиры могут пересаживаться с одной системы поездов на другую.
«Это кажется таким европейским», — отметила Юлия, когда мы бродили с отставанием от часовых поясов по монументальным бульварам царской эпохи Хабаровска с неоклассическими зданиями конфетного цвета, обращенными к реке. Но розовое небо на закате и глаза, которые часто появлялись над вездесущими норковыми шубами, намекали, что мы глубоко в Азии.
Сев на поезд на станции Хабаровска с медной крышей, мы попрощались с архитектурой Старого Света Транссиба, которую на следующей неделе мы обменяем на мир бетонных безумств советской эпохи, пока железная дорога не повернет на юг, чтобы воссоединиться Транссибирская магистраль в Тайшете примерно в 2000 милях к западу.
Нашим первым проводником была светловолосая женщина в синей униформе, которая хмурилась, когда мы поднимали наши сумки по крутым ступенькам в поезд. «В следующий раз берите полегче», — ругала она нас, пока мы боролись с чемоданами на колесиках по рыхлым коврам, которые, казалось, покрывали каждый квадратный дюйм поезда.
В Северобайкальске, на северной оконечности озера Байкал. Кредит… Джеймс Хилл для The New York TimesНо как только она поняла, что я ее единственный иностранный пассажир, она стала почти по-матерински раздавать чайные пакетики, минеральную воду и конфеты из ее киоск размером со шкаф рядом с ванной. На закате, чтобы добавить атмосферы гостиной поезда, она вытащила шторы на длинных стержнях, которые закрепила на окнах коридора.
БАМ не предлагает всех плюшевых удобств Транссиба. Ведь на БАМе почти нет туризма. Эта линия была построена для грузовых перевозок и людей, у которых есть дела в дикой местности. Десяток вагонов на первом этапе нашего путешествия были наполовину заполнены рабочими и менеджерами, направлявшимися на сибирские лесозаготовки и нефтяные и газовые месторождения, а также людьми, работавшими на самой железнодорожной линии.
Таким образом, это скорее утилитарный поезд, с ничем не примечательным вагоном-рестораном, который служил, по сути, круглосуточным баром, парой переполненных вагонов третьего класса с одеждой, разбросанной по двухъярусным кроватям, теснящихся в общежитиях, и несколько вагонов второго класса с четырьмя комфортабельными спальными местами в отдельных салонах размером с микроавтобус.
Как только я расстелила свой матрас на койке второго класса и разложила хрустящее постельное белье, я почувствовала, что обо мне позаботились, пока поезд мягко укладывал меня спать под залитым лунным светом лесом, отбрасывавшим на стены эффектные тени.
Несмотря на то, что БАМ — популистский маршрут, он был таким же пунктуальным и плавным, как любой поезд, на котором я ездил в Соединенных Штатах. Царская и советская Россия всегда гордилась своей впечатляюще разветвленной, но хорошо управляемой системой железных дорог, и традиция сохранилась в безупречной униформе служителей, которые, казалось, постоянно чистили и полировали эту большую дикую машину.
Несмотря на постоянные переходы через ручьи, холмы и горы, мы ни разу не пролили ни капли из наших русских чаек с металлическими ручками, балансирующих на столе. «Амтрак должен быть только таким гладким», — сказала Юлия. И все же нам предстояло преодолеть более 2000 мостов и около двух десятков туннелей в таких труднопроходимых местах, что строительный материал часто приходилось сплавлять вглубь суши на баржах. Удаленность этой страны и ограниченное движение поездов, проходящих здесь, означают, что поезда часто ходят только по одному пути, который на крутых поворотах, как мы могли видеть, волочится за нами в неухоженную тундру, как клубок пряжи.
После второй ночи наш поезд остановился в хуторе Новый Уоян, где мы минут на 15 вышли на свежий сибирский воздух и купили мешок вяленого омуля — местной форелевой рыбы — и банку садовой малины. джем из толпы женщин в платках, столпившихся у станционных ворот. Здание представляло собой чудовище размером с квартал со скульптурной крышей, затмевавшей полдюжины бетонных зданий, составляющих остальную часть Нового Уояна.
Я спросил у дежурного по станции, много ли здесь медведей.
— Все кончено, — сказал он. «Весной их постоянно видно с трассы. Иногда нам звонят железнодорожники на путях, чтобы помочь спасти их, когда они загнаны в угол». Он натянуто улыбнулся. «Иногда мы добираемся туда и не находим ничего, кроме крови».
Есть некая самодовольная радость в том, чтобы смотреть на опасности суровой, одинокой дикой страны из комфортного поезда; вот мы и связаны напрямую с Москвой двойным металлическим потоком, в оконном стекле от Сердца Тьмы. Наши дни превратились в приятную рутину дикой природы, текущей снаружи, и тесного, постоянно меняющегося сообщества путешественников в удобных, тесных, но удобных для прогулок условиях внутри.
Мы ехали, болтали допоздна с попутчиками, смотрели, как бледное солнце поднимается и опускается сквозь деревья и далекие горы, мы носились взад и вперед за кипятком к вездесущему самовару, установленному в конце машине, мы поджаривали друг друга бесконечными чашками чая и ежечасными рюмками водки (здесь эта хрень казалась скорее лекарственной, чем опьяняющей), и мы задремали, мягко покачиваясь, чтобы уснуть.
Спасибо дюжине пассажиров, которые сменялись в нашем купе во время недельного пути — среди них инженер, направлявшийся на нефтяные промыслы к северу от озера Байкал, морской офицер в отпуске, студент колледжа, который не сказал ни слова — наш столик был вечный шведский стол с пирогами, вареной курицей, солеными огурцами, ветчиной и множеством вкусностей, которые я не мог выговорить. Нашим вкладом были любые местные закуски, которые мы могли купить у бабушек во время 10-15-минутных остановок поезда на разных станциях, и вездесущая, ежедневно заменяемая бутылка водки. Мы удосужились зайти в вагон-ресторан только один раз, чтобы отведать хорошо прожаренный завтрак, который обслуживала женщина с готической косметикой и замысловатыми шалями, которая также была занята разливанием утреннего пива и водки группе молодых парней в спортивных костюмах, которые становились все более праздничными. «Гопники», — прошептала Юлия: русский термин, обозначающий группы одетых в униформу молодых людей, которые в любое время суток тусуются, казалось бы, в каждом общественном месте страны.
Но большинство сюрреалистических достопримечательностей было снаружи; во вторую ночь мы остановились в 2 часа ночи на полянке у нелепо элегантной советско-деко станции Чильчи, где на борт ковыляли на высоких каблуках две сногсшибательные женщины в длинных соболиных шубах. Мгновение спустя мы снова были в лесу, задаваясь вопросом, не был ли Чилчи каким-то гламурным видением, навеянным сибирской тайгой.
У нашего окна мелькали странные видения; бюст из нержавеющей стали в лесу; изогнутые бетонные абстрактные скульптуры; гигантская красная звезда, прикрепленная к вершине холма; другие призраки утопического советского будущего. В 60-х и 70-х годах при Леониде Брежневе БАМ вдохновил общенациональное движение студентов, инженеров, рабочих и художников, чтобы протянуть руку помощи в освоении дикой природы — своего рода Российское управление прогресса работ. «Я провела там лето со своей художественной школой и миллионом комаров, строящих памятник», — сказала Юлия Гельман, владелица московской художественной галереи.
«Я никогда не встречал никого, кто видел это; это в глуши».
Раньше я считал советский футуристический дизайн тоталитарным китчем. Но испытав утопическое видение, выраженное в этих фантастических сооружениях, я был поражен тем, насколько советский дизайн, теперь лишенный своего зловещего политического контекста, часто бывает индивидуалистичным, творческим и даже удивительно буйным. В городе Тында, где находится штаб-квартира БАМа, есть железнодорожная станция с диспетчерской вышкой, торчащей из его двухколонной шеи, которая могла быть взята из мультфильма Джорджа Джетсона, но на самом деле возникла в воображении бригады строителей из Москвы. . Железнодорожная линия была построена спонсируемыми городами по всему Советскому Союзу, которые направили преданные своему делу рабочие бригады, дизайнеров и архитекторов, чтобы оставить свой след в открывающейся пустыне. Таким образом, станции представляют собой парад конструкционистских абстракций, стилизованных бревенчатых домиков, гладких неоклассических монолитов и других архитектурных сюрпризов, глядящих на крошечные бетонные деревни — монументальные якоря для незастроенных городов.
Другие здания рассказывают более мрачные истории. «Здесь жили политзаключенные, когда Сталин строил БАМ», — сказал нам 69-летний Анатолий Степанович, кивнув в сторону квартала длинных бревенчатых бараков вдоль дороги над станцией. Он приехал, чтобы забрать одну из наших соседок по вагону на станции Тында, и когда он услышал, что она была с американским путешественником, который интересовался БАМом, он предложил провести нам экскурсию по городу, построенному как административный центр БАМа.
Хотя время оставило глубокие морщины на круглом лице Анатолия, его очевидная гордость за железную дорогу, казалось, растаяла через несколько десятилетий, когда он возил нас по городу, в который он приехал 40 лет назад, когда он был еще группой деревянных домов и палатки, в которых жили первостроители БАМа.
Призраки бывшего советского ГУЛАГа пронизывают Сибирь, а сталинские планы строительства БАМа изначально основывались на тяжелом труде заключенных, сосланных в такие бараки.
Когда Брежнев пришел к власти в 1964 году, он объявил, что отныне линия будет строиться «чистыми руками» — незапятнанными рабским трудом, — и по всему Советскому Союзу был разослан призыв к гражданам приезжать на освоение дикой природы.
Когда Анатолий и его товарищи прислушались к этому призыву, они превратили Тынду в советский образец, который в 1970-е годы могут похвастаться рядами 16-этажных железобетонных жилых домов, общественным центром и населением 74 000 человек. Но из-за отсутствия рабочих мест в Тынде сейчас осталось 35 000 человек. «БАМ, может быть, и разочаровал, но жизнь здесь по-прежнему хороша, — сказал нам Анатолий. «У нас даже есть наша первая церковь». Он привел нас к огромному луковичному храму прямо на главной улице Тынды. Внутри в свете сотен свечей мерцали золоченые иконы. Многолюдная община, состоящая из нескольких поколений, пела голосами, достаточно глубокими, чтобы можно было поверить, что душа дикой природы Сибири поднялась, чтобы освятить это новое дополнение к городу.
И да, тогда трудно было не любить Тынду.
Но лучшее было еще впереди. Двумя днями позже, на ночном поезде из Тынды на озеро Байкал, мы поднялись по серпантинам в Кодарские горы, «Сибирские Альпы», вершины которых возвышались над густыми лесами с такой уединенностью, что они казались намного выше своих 9000 футов.
По мере того, как пейзаж становился все более драматичным, книги и компьютеры в нашем вагоне откладывались в сторону, разговоры стихали, а узкий коридор наполнялся людьми, прислонившимися к окнам, чтобы впитать пейзаж, пока мы не погрузились в темноту 10-мильной дороги. -Длинный Северомуйский тоннель. Мы оказались в ослепительно ярком свете обширной горной долины, пустынной, если не считать одинокого следа нашего поезда, спускавшегося на северный берег Байкала.
БОЛЬШИНСТВО посетителей видят Байкал только с его населенного и развитого южного берега, где проходит Транссиб. Но с нашей стороны озера, в 400 милях к северу оттуда, Байкал возник как нечто первозданное — внутреннее море кобальтовых вод размером с Мэриленд, окруженное горами без дороги или дома в поле зрения вдоль берегов, уходящих за горизонт.
Мы въехали в порожденный БАМом город Северобайкальск, расположенный между голыми холмами с видом на Байкал. Мы думали, что привыкли к архитектурным чудачествам, но станция Северобайкальска, на крыше которой оказался гигантский бетонный трамплин, нас удивила. Оказывается, крыша призвана изображать паруса, символизирующие город-спонсор станции, морскую столицу Санкт-Петербург.
Стук поездов и желание задержаться в глуши БАМа еще немного до того, как железная дорога соединится с Транссибом в дне пути на запад, вынудили нас сойти на берег и попробовать один из легендарных горячих источников, окружающих Северобайкальск. Мы наняли водителя, который отвез нас 40 минут вверх по небольшой дороге к источнику Дзелинда, расположенному на склоне холма среди полудюжины приятных маленьких курортных домиков.
Погружаясь, очень медленно, в 110-градусный бассейн, мы оживились, когда услышали, как по лесу катится поезд БАМ на пути к Транссибирской магистрали, а через три дня — в Москву.
«У БАМа еще может быть славное будущее», — сказал нам Анатолий еще в Тынде, указывая на огромные штабеля пиломатериалов рядом со станцией, направляющейся на восточноазиатские рынки. Для нас, бурлящих в этой дикой гавани в пределах слышимости нашего плавного возвращения в Европу, нынешнее состояние БАМа тоже выглядело довольно великолепно.
ВСЕ В ПРОЛЕТАРСКИЙ ЭКСПРЕСС
НА СУШЕ
Поездка по БАМу по всей длине занимает примерно пять дней с остановками в Тынде и Северобайкальске. Братск, в пяти часах полета от Москвы, является удобным городом для доступа к БАМу вблизи его западной конечной. До восточной оконечности БАМа легко добраться через Хабаровск — двухчасовой перелет из Сеула, Южная Корея, авиакомпаниями Asiana и Аэрофлот.
Тарифы BAM меняются в зависимости от сезона и маршрута. У меня в среднем стоило 110 долларов в день за место второго класса, которое я купил в кассе на Хабаровском вокзале. В США: Travel All Russia , в Арлингтоне, штат Вирджиния (800-884-1721; russiantrains.
com), и Sokol Tours , в Брэдфорд-Вудс, штат Пенсильвания (724-935-5373; sokoltours.com). , входят в число туристических компаний, организующих поездки на БАМ.
Тында и Северобайкальск — популярные остановки на маршруте. Горячие источники Дзелинда под Северобайкальском предлагают комфортабельные домики по цене от 1470 рублей (около 46 долларов по курсу 32 рубля за доллар) за ночь. Бронь гостиниц и водителя на источники можно заказать через Юрия Намировского ([email protected]; 7-9).148-951-961).
НА ВОДЕ
Для эпического начала или завершения путешествия по БАМу вы можете с июня по август соединить БАМ с Транссибирской магистралью через озеро Байкал на судне на подводных крыльях между Иркутском и Северобайкальском ( 4200 руб.; 7-3952-358-860; vsrp.ru). Судно на подводных крыльях — это захватывающая дух 12-часовая поездка по одному из самых глубоких озер в мире, обычно с остановкой на сюрреалистично благоустроенном острове Ольхон, священном месте для местных бурят.
Если вы чувствуете себя особенно авантюрным, вы можете передвигаться между железнодорожными станциями на Байкале зимой с наемными водителями, которые провезут внедорожники по замерзшему озеру, останавливаясь по пути, чтобы просверлить лунки для подледной рыбалки.
Турагентство Байкал Комплекс в Иркутске (7-9148-951-961; baikalcomplex.com) может организовать летние и зимние переходы через Байкал, а также билеты, проживание и туры на БАМ.
Исправление сделано26 августа 2012 г.
:В сопроводительной статье от 12 августа о Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которая пересекает сибирскую глушь к северу от Транссибирской магистрали, неверно указана стоимость перевозки судна на подводных крыльях через озеро Байкал между Иркутском и Северобайкальском с июня по август. Именно 4200 рублей, а не 42000.
Как мы работаем с исправлениями
ФИНН-ОЛАФ ДЖОНС часто пишет для The New York Times об образе жизни, путешествиях и культуре.
Версия этой статьи напечатана в разделе TR, стр. 1 нью-йоркского издания под заголовком: Другая Сибирская железная дорога. Заказать репринты | Сегодняшняя газета | Подписаться
Байкало-Амурская магистраль, трагический белый слон – Кристиан Вольмар
Я только что был на удивительной железной дороге. Он простирается на большую часть целого и был построен по наущению политиков, которые думали, что он будет стимулировать экономическое развитие бедного региона и принесет огромные богатства нации в целом. Он был построен в соответствии с высокими стандартами и в течение многих лет стоил значительную часть государственных расходов.
Вы можете подумать, что я фантазировал о путешествии в будущее, чтобы прокатиться на HS2 в 2035 году. Нет, это была более прозаичная 10-дневная поездка по Байкало-Амурской магистрали, линии в Сибири, которая параллельна старой Транссибирской и строили 70 лет. Это была, вероятно, (российские отчеты не совсем прозрачны) самая дорогая линия из когда-либо построенных, и человеческие жертвы были определенно самыми большими: возможно, было потеряно до 400 000 жизней.
БАМ (так его повсеместно и гордо называют на маршруте) является свидетельством человеческих усилий, но также и опасностей политической системы без соответствующих сдержек и противовесов. Главная Транссибирская магистраль, сама по себе продукт дисфункциональной политической системы, царского режима, резко прекратившего свое существование в 1917, можно было бы оправдать его важностью для открытия Сибири и реального стимулирования развития региона.
Причина строительства БАМа, проходящего примерно в 300 милях к северу от Транссиба (если вы посмотрите на карту, вы увидите, что даже тогда он все еще находится на юге Сибири с буквально тысячами миль суши на севере) никогда не была так четко. Он проходит к северу от основных городов и проходит через гораздо более сложную для железной дороги территорию, так как большая часть его проложена по вечной мерзлоте, промерзшей со времен ледникового периода земле, которая, если ее потревожить, превращается в грязное болото. Это привело к огромным трудностям при строительстве, которое проходило в три этапа.
Наконец, Брежнев, мрачный советский лидер, сменивший преемника Сталина Хрущева, перезапустил проект в конце 1970-х годов, используя труд, предоставленный комсомолом, ленинским молодежным крылом Коммунистической партии вместе с армией и некоторыми опытными инженерами. Им платили, и к ним не относились жестоко, но сама сложность задачи, которая включала строительство 24 миль тоннелей и сотен мостов, означала, что только в 2003 году, когда Путин был у власти, проект был фактически завершен.
Проект нанес огромный ущерб окружающей среде. Таяние вечной мерзлоты превратило обширные участки местности в болото, и по мере его высыхания мертвые деревья становились источником огня. Огромное озеро Байкал было загрязнено нефтью и химикатами, увеличились интенсивность и частота землетрясений, которые в регионе происходят регулярно.
В проекте маршрута тоже была допущена фундаментальная ошибка. Линия соединяется с главной Транссибирской магистралью, которая почти заполнена, в Тайшете, в 2000 милях от Москвы, и, следовательно, она только разгружает восточный участок и на самом деле не обеспечивает альтернативу для грузов из Тихого океана в западную часть России.
Сейчас я не собираюсь предполагать, что Эндрю Макнотон, главный инженер HS2, является современным Сталиным — он не использует гулаговскую рабочую силу и довольно хороший парень. Но между HS2 и BAM есть поразительное сходство. БАМ был задуман в советских правительственных кругах в 1920-х годов без какого-либо внятного объяснения того, для чего он строился.
Линия должна была стать катализатором роста населения в регионе за счет привлечения промышленности и помощи в разработке огромных минеральных ресурсов региона. На самом деле, с крушением коммунистического режима субсидии для региона иссякли, затронув как сельское хозяйство, — мы проехали огромный старый хлебозавод, который закрылся, потому что местная пшеница больше не субсидировалась, а импортировать хлеб из западной России стало дешевле.
На самом деле промышленности почти не осталось, а БАМ является крупнейшим работодателем в большинстве городов вдоль маршрута. Действительно, после падения коммунизма население так называемой зоны БАМа сократилось, так как региону больше не поступают субсидии, а людям нужен стимул жить в этом суровом климате. Жилье, которое мы видели в небольших городках, в основном состояло из пятиэтажек советского типа, по сравнению с которыми Broadwater Farm выглядела как рай.
Ни строчка в очень хорошем нике. Было заметно, что на нескольких участках поезд замедлился до виртуального пешеходного темпа из-за скоростных ограничений.
Были свидетельства ремонтных работ, и ясно, что поддержание линии в рабочем состоянии обходится очень дорого — по одной оценке, она теряет около 50 миллионов фунтов стерлингов в год. Мне это кажется довольно низким.
Конечно, я немного шучу. Немного несправедливо сравнивать относительно медленную линию протяженностью 2000 миль через малонаселенные сибирские степи и тайгу с HS2, но есть сходства, такие как отсутствие ясности в отношении проекта, огромные затраты, нереалистичные инженерные предположения, оптимистичные прогнозы относительно использование, длительный график (хотя я подозреваю, что HS2 будет завершен до 2060 года!) и большие экологические проблемы.
Крупные проекты, мегапроекты, как их называют некоторые ученые, должны изменить правила игры, если они хотят быть успешными. Они должны быть, чтобы оправдать огромные расходы, и БАМ явно провалился в этом отношении, и нет никаких признаков, несмотря на смелые заявления об инвестиционных планах РЖД для увеличения контейнерных перевозок.
БАМ, несмотря на все людские и финансовые затраты, не стал той преобразующей силой для Сибири, на которую надеялось советское правительство и его преемник.
Потребности Торбея игнорируются
Недавно я писал о частях Великобритании, которые более или менее игнорируются или неадекватно обслуживаются железнодорожной сетью, таких как Гримсби и Черч-Стреттон, и Роджер Диксон из Группа пользователей Torbay Line Rail хочет добавить его район в список.
Торбей, указывает он, является вторым по величине мегаполисом к западу от Бристоля с растущим населением в 140 000 человек. Несмотря на то, что здесь есть промышленность и исследования, основным работодателем, на который приходится более трети местных рабочих мест, является туризм и гостиничный бизнес. Это не отражается на предоставлении железнодорожных услуг.
Когда я недавно путешествовал по линии Avocet между Эксетером и Эксмутом, я обнаружил, что многие поезда отправляются из Пейнтона, который является частью района Торбей.
Действительно, эти шаттлы DMU разного качества — иногда Pacers, иногда даже прикрепленные к 150-м — обеспечивают большую часть услуг в Торбей, что означает, что у них мало удобств: у них нет вагонов первого класса, их нельзя забронировать и нет на борту. прохладительные напитки. Кроме того, в Лондон ходит очень мало прямых поездов, и, что особенно важно, ни один из них не прибывает с 15:00 до 21:00, когда люди, прибывающие в город, хотели бы заселиться в свои отели. Еще одна проблема, которая удерживает от поездок на работу, заключается в том, что до трех станций, обслуживающих город, можно добраться по ответвлению (хотя и двухпутному) от Ньютон-Эббота. Прямого поезда до Плимута, всего в 35 милях, нет.
Диксон, который часто общается с Great Western, жалуется, что компания мало заинтересована в расширении прямых поездов до Лондона, предпочитая поощрять людей пользоваться услугами трансфера для пересадки в Ньютон-Эбботе или Эксетере. В целом он считает, что плохое обслуживание препятствует поездкам на поезде и наносит большой ущерб экономике региона.
Он подробно изложил, как можно улучшить услуги, стимулируя местную экономику.
У него есть хороший аргумент, и он делает важное замечание: «было мало анализа того, почему люди не ездить на поезде». Торбей, как и два других места, о которых я упомянул выше, является одной из тех забытых частей железнодорожной сети, и есть бесчисленное множество других, особенно на ее концах. Понятно, что Great Western не очень заинтересована в этом рынке, потому что у нее есть гораздо более крупная рыба, и у нее другие приоритеты. Как и в случае с другими примерами, это показывает, что в основе проблемы лежит отсутствие какого-либо стратегического мышления на железных дорогах. Ни в Министерстве транспорта, ни в Network Rail, ни где-либо еще нет никого, кто мог бы сказать: «Какие регионы и города особенно сильно страдают от неадекватного железнодорожного сообщения и нуждаются в экономическом подъеме, который им дало бы лучшее сообщение?»
Brexit
Что ж, мои опасения сбылись, и мой недавний оптимизм оказался необоснованным.
Ваш комментарий будет первым