Как доехать от планерной до аэропорта шереметьево: Международный аэропорт Шереметьево

Немецкий запрос подробности A321 закрытая кисть с планером | Новости

Немецкие следователи обнародовали предварительные подробности серьезный инцидент с airprox, когда самолет Airbus A321 пролетел близко к планеру, когда спуск в сторону Гамбурга.

Немецкие следователи опубликовали предварительные подробности серьезного инцидента с самолетом Airprox, когда самолет Airbus A321 пролетел рядом с планером при снижении в направлении Гамбурга.

Немецкий самолет, выполнявший рейс из Франкфурта 23 июля, со 170 пассажирами и пятью членами экипажа, готовился к заходу на посадку по ILS на взлетно-посадочную полосу 23.

Следственный орган BFU сообщает, что самолет, находящийся под контролем бременского радара, снижался со скоростью 910 футов / мин до 3600 футов в сторону своей разрешенной высоты 3000 футов и отклонился примерно на 25 ° влево, когда повернул на запад.

BFU сообщает, что самолет внезапно вступил в конфликт с планером Rolladen-Schneider LS4.

По оценке экипажа A321, планер находился на 100 футов выше и в 50-100 м слева от реактивного самолета, хотя полетные данные, полученные от BFU, показывают разделение на 50 м по горизонтали и 200 футов по вертикали.

BFU сообщает, что пилот планера летел на северо-запад на высоте около 3600 футов, когда Airbus «неожиданно» появился чуть ниже и справа.

«Она не видела Airbus заранее и поэтому не могла его избежать», — добавляет запрос.

BFU утверждает, что планер был одним из пары, запущенной из Любек-Бланкензее, а другой в то время находился примерно на 1,5 морских мили дальше к северо-западу.

A321 продолжил свой подход к Гамбургу, и планер впоследствии вернулся в точку старта.

BFU сообщает, что столкновение произошло в воздушном пространстве класса E, которое совместно используется воздушным движением, работающим в соответствии с правилами визуальных полетов и полетов по приборам.

Видимость была хорошей, на высоте ниже 5000 футов существенной облачности не было, а во время инцидента солнце находилось низко на западе. BFU заявляет, что транспондер требуется только для самолетов с двигателем выше 5000 футов.

Хотя BFU не определила немецкого перевозчика, согласно правилам страны о конфиденциальности, данные Cirium о маршрутах показывают, что только Lufthansa обслуживает сектор Франкфурт-Гамбург.

Уголок Бьорна: крушение SSJ100 Аэрофлота в московском аэропорту Шереметьево

Бьорн Ферм

10 мая 2019 г., ©. Leeham News: Самолет Аэрофлота Sukhoi Superjet 100 совершил аварийную посадку в воскресенье в московском аэропорту Шереметьево и загорелся.

Рассмотрим подробнее вероятную причину аварии, в которой задействована система управления SSJ100 Fly-By-Wire (FBW), работающая по прямому закону.

Попавший в аварию SSJ100. Источник: Википедия.

Рейс «Аэрофлот 1492» стартовал из Шереметьево. Полет продолжался два часа до Мурманска, расстояние до него 800 морских миль. Во время набора высоты самолет был поражен молнией на высоте 6900 футов и выровнялся на эшелоне FL100.

Обычно авиалайнер приходит в себя после короткой икоты после удара молнии, но на этот раз радио и автопилот самолета не работают после удара. Таким образом, экипаж повернул назад, чтобы приземлиться на взлетно-посадочной полосе, взлетно-посадочной полосы 24 аэропорта Шереметьево.

Поскольку у экипажа был прерывистый радиосвязь с УВД на аварийной частоте 121,5 МГц (вероятно, по резервной радиосвязи), они решили не совершать длительные кружения над Москвой для слива топлива из-за интенсивного движения в этом районе.

Вместо этого они подготовились к посадке с самолетом, который имел максимальную посадочную массу, но не более пары тонн. При обычных посадках это не создает проблем на взлетно-посадочных полосах, длина которых равна длине взлетно-посадочных полос Шереметьево (самая короткая взлетно-посадочная полоса из трех составляет 10 500 футов, самая длинная — 11 650 футов).

Удар молнии перевел FBW в резервный режим, прямой закон. Это аварийный режим, который обходит компьютеры управления полетом самолета и напрямую контролирует поверхности управления самолета. Можно сказать, что самолет управляется не стальным, а электрическим проводом.

Самолеты FBW, такие как SSJ100, имеют усовершенствованную FBW на основе цифровой обратной связи. Это означает, что пилот управляет движением самолета, которое он хочет, с помощью бокового рычага и педалей.Затем компьютеры FBW перемещают поверхности управления самолетом для достижения заданного движения.

Если Пилот дает команду увеличить тангаж до осветительной ракеты во время посадки, самолет набирает скорость, адаптированную для ситуации с сигнальной ракетой, которая одинакова независимо от центра тяжести или положения закрылков. Самолет красивый и предсказуемо летает.

Когда такая система принудительно переводится в режим резервного копирования по прямому закону, в данном случае из-за удара молнии, самолету становится труднее летать. Теперь движения бокового джойстика и педалей перемещают поверхности управления напрямую.Нет ни демпфирования, ни какой-либо адаптации чувствительности ручки к разным фазам полета.

Полное отклонение ручки управления должно приводить к полному отклонению рулевых поверхностей в случае, если это необходимо для управления самолетом. Это делает ручку чувствительной при внесении небольших поправок, необходимых для нормального полета. Большие движения ручки и самолета могут столкнуться с колебаниями, вызванными пилотом, PIO.

Посмотрев видео с приземления, я догадываюсь, что это произошло. Экипаж выполняет заход на посадку по ILS на ВПП 24 (судя по всему, навигационные приемники сработали).Когда они приближаются к взлетно-посадочной полосе, пилот готовится поднять самолет.

По данным FlightRadar24, скорость самолета превышает нормальную посадочную скорость примерно на 15-20 узлов, что вполне вероятно. Они имеют избыточный вес в системах резервного копирования и, возможно, даже в инструментах резервного копирования. Тогда естественным является снижение скорости захода на посадку при приземлении с избыточным весом на длинную взлетно-посадочную полосу.

Поскольку у нас есть видео только тогда, когда самолет запустил сигнальную ракету над взлетно-посадочной полосой, трудно сказать, стартовал ли PIO на коротком финале.Я бы не удивился, если бы это было так. Когда вы видите приземления с галопом на взлетно-посадочной полосе, как у SSJ, PIO обычно запускается перед порогом взлетно-посадочной полосы, на коротком финале, когда пилот запускает сигнальную ракету.

Поначалу он либо слишком мало вспыхивает, либо слишком много. В обоих случаях он должен поправиться, и теперь он находится в состоянии стресса. Он чувствует, что самолет не отвечает на его команды. Это закачивает адреналин в мышцы, которые становятся жесткими. Жесткие мышцы увеличивают PIO и дальнейшую коррекцию.

Галоп становится все хуже и хуже, пока при третьем касании основные стойки шасси, прикрепленные к задним лонжеронам, не разорвут кессон крыла, а вместе с ним и топливные баки крыла.Теперь топливо разбрызгивается в выхлопную трубу двигателя, и задняя часть крыла и фюзеляжа быстро охвачены пламенем. Катастрофа — факт, 41 из 78 самолетов погибает в дыму и пламени.

Воздерживаюсь от комментариев по поводу эвакуации во всех ее аспектах, хочу сосредоточиться на том, почему самолет загорелся. Можно говорить об ошибке пилота, но есть причины тому, что произошло. Прямой режим — это сертифицированный режим управления полетом, но он не сертифицирован по тем же стандартам, что и полный режим FBW.

Flightradar24: отслеживание полетов в реальном времени — карта отслеживания полетов в реальном времени

Наземное отслеживание с очень высоким уровнем точности GPS для большинства самолетов. Некоторые старше самолет использует инерциальные опорные блоки вместо GPS для определения местоположения, что снижает точность определения местоположения. Читать далее

Спутниковое отслеживание с очень высоким уровнем точности GPS для большинства самолетов.Некоторые старые самолеты используют инерциальные системы отсчета вместо GPS для определения местоположения, что снижает точность определения местоположения. Читать далее

Наземное отслеживание с использованием разницы во времени прибытия для расчета местоположения. Должен обеспечивают высокую точность определения местоположения на большинстве этапов полета, но иногда могут возникать ошибки определения местоположения. В Скорость относительно земли рассчитывается и иногда может быть неверной, особенно во время поворотов и на малых высотах.Также рассчитывается вертикальная скорость, поэтому иногда могут возникать ошибки. Данные о высоте поступают с транспондера и должно быть правильно. Читать далее

Наземное слежение, используемое в легких самолетах, таких как планеры. Различные уровни качества данных на основе ограниченные возможности слежения за планерами. Данные предоставлены Открытая сеть планеров. Читать далее

Сторонние данные, охватывающие Северную Америку и некоторые океанические регионы вокруг Северной Америки, агрегированы из разных источников данных.Предоставляется Flightradar24 как есть с переменным качеством в зависимости от несколько факторов. Читать далее

Местоположение самолета может быть оценено в течение 240 минут после потери покрытия на основе на пути большого круга между последней полученной позицией и пунктом назначения. Точность расчетных позиций будет меняться в зависимости от времени, прошедшего с момента последнего полученного местоположения, и маршрута полета.