«Мы строили БАМ для самих себя»
«Мы все прекрасно понимаем, что без БАМа Сибирь, Иркутская область были бы совершенно иными. Магистраль дала огромный толчок к развитию. И сегодня это важнейшая транспортная артерия, а все, кто строил БАМ, – настоящие герои, их подвиг нельзя забывать», – сказал губернатор Игорь Кобзев. С этими героями мы знакомим вас в специальном проекте «БАМ – стройка века».
Первый отряд комсомольцев в количестве 608 человек торжественно провожали на строительство Байкало-Амурской магистрали 26 апреля 1974 года. Его возглавил герой соцтруда Виктор Лакомов. Этими людьми двигали патриотизм и романтика освоения непроходимых сибирских просторов. О том времени вспоминает председатель областного Совета ветеранов строителей БАМа, член областного Совета ветеранов труда и войны, регионального координационного совета «Ветераны комсомола» Василий Антонович Швайкин.
– Половину отряда во главе с Виктором Лакомовым из Тайшета направили на строительство западного участка БАМа от Усть-Кута до Кунермы, а точнее – до хребта Даван, под которым был вырублен Байкальский тоннель длиною 7,5 км.
По ходу движения поезда отрядовцев тепло встречали на каждой станции. В Братске, на Падунских порогах я, как первый секретарь Падунского райкома комсомола, вместе со своими коллегами и ветеранами строительства Братскгэсстроя проводили экскурсию по историческим местам первостроителей Братска и Братской ГЭС. Тем самым была передана эстафета от первостроителей и эксплуатационщиков Братской ГЭС – первопроходцам магистрали, – рассказывает наш собеседник.
Вся его жизнь и жизнь его семьи связана с ударными стройками, последней из которых была Байкало-Амурская магистраль.
– К БАМу было приковано внимание всей страны. Первостроителям зарождающихся поселков западного участка БАМа собирали и отправляли книги, музыкальные инструменты. Наш Падунский райком комсомола на собранные от субботников средства приобрел пианино и отправил в поселок Звездный. Это пианино, возможно, и помогло создать знаменитый на весь БАМ Звездненский народный театр строителей «Молодая гвардия» под руководством режиссера Анатолия Байкова.
У меня, как и у тех бамовцев, было непреодолимое желание непосредственно участвовать в сооружении знаменитой магистрали века. Мне предложили возглавить диспетчерскую службу по строительству Западного участка БАМ. Здесь я увидел, с каким энтузиазмом и напряжением работает молодежь, несмотря на топи болот, комаров и мошку. Учителя, медики, инженеры, слесари осваивали строительные специальности. Цель была у всех одна: построить магистраль, которая даст практическое воплощение вековой мечты русских людей о приращении могущества России за счет освоения ее северных и восточных территорий. Магистраль, которая решит ряд стратегических вопросов и укрепит материально-техническую базу государства и его обороноспособность. При этом хочу заметить, что заработная плата для молодежи не была главной, хотя впоследствии бамовцам были предоставлены многие льготы, в том числе приобретение легковых автомобилей. Здесь, на БАМе, они закалялись, мужали, получали профессию, создавали семьи и главное – видели своими глазами и чувствовали ногами необъятные просторы нашей Родины, узнавали, какие богатства находятся вокруг них, – вспоминает наш герой.
По его словам, зародившаяся тогда дружба продолжается по сей день. Например, благодаря активистам у первого отряда «Иркутский комсомолец» стало традицией ежегодно встречаться 2 июня. Они знают, у кого какие проблемы, какая кому нужна помощь. Это бамовская дружба!
– В поселке Кунерма, работая в должности заместителя начальника СМП-582, я видел строителей железнодорожного перегона Умбела – Кунерма и построенного поселка с железнодорожным вокзалом – это люди более 70 национальностей. Но между ними не было никаких конфликтов. Это иллюстрация дружбы народов большой страны. Мы строили БАМ для самих себя, магистраль была наша, родная, и это вдохновляло и мотивировало. В 70–80-е годы мы даже и предположить не могли, какие метаморфозы предстоит пережить БАМу. Стройка века, главная стройка комсомола, школа мужества – так сразу же окрестили сам проект. И вдруг начались времена, когда БАМ стали называть ошибкой века. Через 20 лет стало понятно, что без БАМа России не освоить Сибирь, Север и Дальний Восток, не укрепить нашу обороноспособность.
И радостно было видеть, проезжая на юбилейном поезде Иркутск – Тында в июле 2014 года, на перегонах Лена – Чудничный – Таюра и некоторых других восточных перегонах начало работ по модернизации БАМа, строительству вторых путей, – говорит Василий Антонович.
Со своей будущей супругой Мариной Ивановной он познакомился в Иркутске. Недавно пара отметила золотую свадьбу. Супруга Василия Швайкина – творческий человек. На БАМе пела в хоре, в Иркутске возглавляет и поет в составе ансамбля «Куйбышевские ромашки».
– Доверие и уважение – в этом секрет долгой и счастливой совместной жизни, – признается она.
В 1972 году семья с двумя детьми переехала в Братск, в 1979 году – в поселок Кунерма, на строительство западного участка БАМа, а через три года снова вернулась в Братск. В 1990-е годы Швайкины вернулись в Иркутск, сыновья выучились и женились, появились два внука и внучка.
– Как человек, привыкший чувствовать ответственность за качество жизни тех, кто живет со мной рядом, в Иркутске стал добиваться улучшения условий для жителей своего района.
Благодаря тому, что стучался во все двери, теперь в районе Копай отсыпаны дороги, очищены мусорные свалки, одна из первых в городе в частном секторе поставлена детская площадка, в проблемном месте установлен светофор. Это БАМовская закалка – думать и заботиться о других. Предстоит еще много сделать, но прежде всего – для бамовцев, – говорит председатель областного Совета ветеранов строителей БАМа.
«Охраняйте и расселяйте муравьев!» Стройка БАМа в воспоминаниях строителей магистрали
Министр обороны России Сергей Шойгу объявил о начале реконструкции Байкало-Амурской магистрали. Когда-то ее называли стройкой века. БАМ действительно стал не просто железной дорогой, а целой жизнью для многих советских людей, которые ехали в Восточную Сибирь работать, зарабатывать, строить вместе с дорогой свою жизнь.
В реконструкции БАМа будут принимать участие, в том числе, железнодородные войска, без которых сложно представить крупные и сложные проекты.
По словам министра обороны, потенциал железнодорожного пути БАМа исчерпан из-за его высокой загруженности.
— К концу 2024 года, после введения дороги в эксплуатацию, транспортные возможности Восточной Сибири будут увеличены, — отметил Шойгу.
«Родина» много писала о людях, которые ехали на строительство БАМа полвека назад. Тогда это была Всесоюзная ударная комсомольская стройка. Вот, что о ней вспоминают бамовцы…
Юрий Лепский:
— В середине семидесятых было принято решение построить мост через дальневосточную реку Амгунь. По мосту должна была пройти железная дорога Байкало-Амурской магистрали. Строить мост поручили лучшему мостоотряду, руководил которым замечательный человек Альберт Арамович Авакимов.
…Он сам сел за руль уазика, на первой передаче с визгом и завыванием мы прорвались по какой-то старой заросшей травой колее на невысокое плато, окаймленное редким ельником. Авакимов остановил машину, мы вышли. Он молчал, а я смотрел во все глаза.
Передо мной была высокая деревянная конструкция, покосившаяся, с побегами зеленых веточек на перекладинах. Поодаль валялась настоящая тачка с тяжелым ржавым колесом.
Еще дальше два приземистых продолговатых то ли дома, то ли коровника; дальше фрагменты, должно быть, забора с прислоненными тачками; дальше какое-то тряпье, обветшалые дырявые ботинки, сапоги, грязная алюминиевая ложка, скрученная винтом; чугунная печка с оторванной трубой, пара покосившихся крестов, торчащих из талой воды…
— Что это?- спросил я у Авакимова.
— А ты не знаешь? — искренне удивился он.
Я не знал, даже предположить не мог. Альберт Арамович внимательно поглядел на меня, смущенно прошелся пятерней по остаткам волос, надел кепку и сказал: ладно, поехали. По пути до уазика он успел сказать мне: это лагерь, Юра, здесь был лагерь. Так я, здоровый двадцатидвухлетний лоб, впервые услышал о сталинском ГУЛАГе.
Остаток дня он рассказывал мне, что это было и как тут жили, точнее, умирали люди.
Геннадий Бочаров:
— Первые щитовые домики, палатки, бригадные вагончики. Это, конечно, еще не улица. Но уже — поселение. На многих из домиков самодельные плакаты: «Даешь БАМ!»; «Строим будущее!»; «Впереди — Тихий океан».
На одном из вагончиков полиграфически исполненный призыв: «Охраняйте и расселяйте муравьев!»
В новом отряде «Стройка века» ребята сорока национальностей. Сорока! Все одинаково молодые. Все — одинаково энергичны. Разные только профессии: вальщики, слесари, электрики, повара, геологи, медики…
Энтузиазм и азарт первых дней единит духовное, глубокое чувство. Вот как его обозначил в своем журналистском блокноте тех лет один из нас: «Быть первым там, где начинается великое дело — твое счастье. Дело, необходимое не просто тебе лично, а всем. Всем, кто живет на земле твоей Родины. Это — твой счастливый час. Его не надо путать с торжественным. Потому что счастье — это всегда тепло, а торжество — это лишь мимолетное сияние. Разница».
Александр Бондарь:
— На перевале Даван мы приняли эстафету у бригады Виктора Лакомова. Укладывали путь вплоть до 29 сентября 1984-го, когда в 10.05 по московскому времени или в 16.05 по местному рельсы БАМа сомкнулись. На разъезде Балбухта в Читинской области мы встретились с путейцами Ивана Варшавского, которые шли с востока.
Стыковка, кстати, изначально планировалась на 1 октября в Куанде, но мы вышли туда раньше, а Иван Николаевич — наоборот — отстал от графика: в Кодарском тоннеле случился обвал из-за нарушения технологии строительства. Там мерзлота, теплый бетон ее подогрел, вот все и рухнуло. Хорошо, никто из людей не пострадал, был обеденный перерыв. Только технику покорежило.
В тоннель экстренно загнали отряды ремонтников, а Варшавский, чтобы не терять времени, пошел в обход хребта. Пока пробивался, мы проскочили километров сорок с лишним за Куанду, а там заранее изготовили и даже установили стелу, символизировавшую Западный и Восточный участки БАМа, их историческую встречу…
Потом мы вернулись в Куанду, на глазах у начальства, специально приехавшего из Москвы, уложили «золотое» звено, но, конечно, это была постановочная сцена, которую по эмоциональному накалу не сравнить с настоящей стыковкой. В Балбухте мы свой монумент поставили — скрещенные рельсы. До сих пор стоит.
София Карабинская (Хмелевская):
— Эта песня, посвященная строителям БАМа, впервые прозвучала в 1983 году на Тындинском гитарном фестивале.
Записей того концерта не сохранлось, а эта сделана в том же году в ленинградском клубе «Восток». Владимир Гузий, написавший «Золотое звено», умер несколько лет назад…
Вот и все. Замкнулось полотно,
и последний выложен портал.
«Золотое» светится звено.
Ты об этом десять лет мечтал.
И когда оркестр громом брызнет,
ты поймешь, что в ливнях и в пыли
лучшую дорогу нашей жизни
мы с тобою вовремя нашли…
Как строили БАМ – Военное оружие и армии Мира
В середине 1970-х годов по стране гремела песня, исполняемая ВИА «Самоцветы». Называлась она «Веселей, ребята!» и была посвящена самому грандиозному проекту тех времен — строительству Байкало-Амурской железной магистрали — БАМу. Советская пропаганда сделала все, чтобы вбить в головы граждан, что и сама идея БАМа, и ее воплощение являются исключительной заслугой развитого социализма. Но так ли это было на самом деле?
Необходимость железнодорожной магистрали, идущей до самых восточных границ Российской империи, понимали задолго до революции, и еще в 1891 году было принято решение о строительстве Транссибирской железной дороги — Транссиба.
Сооружение велось сразу из двух точек: из Владивостока до Хабаровска и из Челябинска до Забайкалья.
ВЕЛИКИЙ СИБИРСКИЙ ПУТЬ
Главным двигателем в создании Великого сибирского пути, связавшего и объединившего Урал, Сибирь и Дальний Восток, стал С. Ю. Витте. Именно благодаря его энергии и усилиям сначала на посту министра путей сообщения, а затем и министра финансов (1892-1903) на строительство этой магистрали стали выделяться огромные денежные средства — для этого Витте даже повысил налоги.
Самым спорным участком всей Транссибирской магистрали стала Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД). Именно ее часто вменяют в вину С. Витте. По первому варианту трасса должна была пройти по русской территории — вдоль берега Амура и российско-китайской границы до Хабаровска. Второй вариант предполагал путь через Маньчжурию к Тихому океану. Именно этот, второй вариант и «продавил» Витте. Конечно, столетие спустя можно говорить об ошибке, но на самом деле министр мыслил глобально: КВЖД должна была способствовать мирной колонизации Маньчжурии и обеспечить выход Российской империи на громадные рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
Он мечтал сделать Китай рынком сбыта продукции российских металлургических и машиностроительных заводов, предприятий легкой промышленности, леса и обеспечить России «господство над всем коммерческим движением на тихоокеанских водах…»
После назначения С. Ю. Витте на пост министра финансов количество строителей увеличилось с 9 600 до 80 000 человек. Были достигнуты невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства: всего за 10 лет было проложено 7 500 километров железнодорожной магистрали, она буквально пронзила огромную полудикую часть России. В среднем каждый год сдавалось 650 километров железнодорожных путей — это давало огромный импульс для развития прежде абсолютно не освоенных территорий. В кратчайшие сроки был создан становой хребет государства, определивший в дальнейшем всю будущую геополитическую конфигурацию в Евразии.
КВЖД превратила и Маньчжурию — малонаселенную, отсталую территорию Китая — в экономически развитый район Поднебесной. Менее чем за 7 лет — к 1908 году — население Маньчжурии возросло вдвое: с 8 000 000 до 16 000 000 человек, а Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток.
Да, этот участок способствовал развитию скорее чужих территорий, чем своих. Но следует признать и другой факт: не будь Транссиба, павшая в 1917 году империя потеряла бы Забайкалье со всем Дальним Востоком — огромную часть страны отхватили бы по кускам японцы, американцы, англичане…
ОТ БАЙКАЛА ДО АМУРА
В 1924 году руководство Советской Республики озаботилось строительством еще одной сквозной железнодорожной магистрали, подальше от границы. Это было необходимо на случай войны с Японией, а также для доступа к разведанным полезным ископаемым. Но только в 1930-м ЦК ВКП и Совнарком СССР поручили соответствующим организациям разработку генплана строительства дороги с выходом к Тихому океану. Именно тогда она и получила название Байкало-Амурская магистраль (БАМ). Появилась и станция БАМ. Главные пункты наметившейся трассы: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Первый рельс главной магистрали страны был уложен в 1933 году вблизи населенного пункта Сковородино.
Последний костыль в последнюю шпалу по плану должны были забить в 1945-м…
«ОСОБАЯ» МАГИСТРАЛЬ
По всей стране были объявлены «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Развернулась широкая вербовка комсомольцев и сознательной молодежи. Увы, за громкими лозунгами и плакатами напрочь забыли о будничных бытовых вещах: жилье, питании, технике. Основными инструментами были топор, кайло, лопата и тачка. Летом гнус и мошка, зимой снег и морозы за -50 °C. Условия работы в сибирской тайге оказались настолько тяжелыми, что начался массовый исход добровольцев: очень скоро из 12 000 необходимых для выполнения планов землекопов осталось 504 человека, из 5100 плотников — менее 500, из почти 2 500 бурильщиков всего 50. И тогда было найдено самое простое решение — строить дорогу силами заключенных. БАМ полностью передали в ведение ОГПУ, обладавшего практически неограниченной и, главное, дармовой рабочей силой. Благо опыт был: костями заключенных уже было выстлано дно Беломорканала.
Теперь особистам было поручено строительство еще более грандиозного объекта. Менее чем через месяц были созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. В тайгу пошли этапы. К 1 мая 1933 года на БАМе работали уже 32 411 человек (из них 31 415 заключенных). Острые вопросы быта сразу отошли на самый задний план: в отличие от добровольцев, зэки обходились без бань, магазинов, столовых и теплого жилья. Первые месяцы не было даже шатров и палаток, жили под открытым небом у костров, где позволяли, сооружали себе шалаши. Работали по 16-18 часов в сутки, питание — 400 граммов хлеба.
«Если непосильный труд не валил зэка с ног уже в первые недели, то лагерный голод постепенно доводил его до абсолютного отупения и без всякой физической работы. Он ползал по глинобитному полу барака, по мерзлой земле лагпункта в поисках крохи съестного. Ползало существо, свободное от всего человеческого. Происходило это в городе, носящем имя Свободный» (Н. Сысоев. Жандармы и чекисты).
ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ
В документах УРЧ (учетно-распределительной части) Бамлага указывалось: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к, а к 1 января 1935-го их осталось 6 487. Умерших заменяли вновь прибывшими. Под это дело в лагеря отправляли за малейшее подозрение, и это признавала даже власть. Из сообщения прокурора Бамлага ОГПУ (декабрь 1933 года): «По указанной статье (***) содержится 14 000 заключенных, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек осуждены совершенно напрасно». Даже маленькая и отнюдь не многочисленная Амурская область «поставила» 100 000 репрессированных.
К 1939 году «на ударной стройке века» работало уже почти 300 000 заключенных. Да, огромная доля приходилась на воров, убийц, мошенников всех мастей. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических — точных данных нет, считалось общее число сидельцев. По злой иронии судьбы центром, столицей лагерного государства был город под названием Свободный — в нем находилось управление Бамлага.
Но и такое количество работников не дало результата: к 1941 году из 5 000 километров был введен в эксплуатацию лишь один участок БАМа — Тында, протяженностью 190 километров. А ведь прошло 5 лет — половина из запланированного срока. Но и эта ветка просуществовала всего год: в 1942-м ее разобрали и переправили для строительства рокады Саратов — Сталинград. Строительство БАМа возобновилось только в 1947-м. К заключенным прибавились японские военнопленные.
ТРЕТЬЯ ПОПЫТКА
После смерти И. Сталина о БАМе забыли на 20 лет. Лишь 8 июля 1974 года вышло Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Началась активная работа сразу по нескольким направлениям. Планировалось, что основными силами будут комсомольские «десанты» и части Железнодорожных войск СССР. На «дороге» работали отряды и бригады из всех союзных республик, а также строители из Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран. Но все же идейных было мало, и не они делали погоду — на БАМ в первую очередь ехали за заработками.
Более того, народ был самый разный, и свой вклад в строительство трассы сделали в том числе и абсолютно асоциальные личности: бродяги, рецидивисты, беглые уголовники, хронические алкоголики, люди без документов и просто опустившиеся. На трассе их называли «бичи», а места, где они обитали, именовались «бичарни». Там действовали свои законы, но их старались особо не трогать, не ворошить: работают, и слава богу!
ЛЕБЕДЬ, РАК И ЩУКА
Ударные темпы часто приводили к конфузам, обходившимся очень дорого. Ветеран БАМа Юрий Базанов рассказывал: «Мостовики строят мост независимо ни от кого. Геодезия у них своя, чертежи свои, планы свои. Работают как всегда в темпе. Наши независимо от них делают насыпь. И тоже работают быстро. Да так, что проектировщики за ними не успевают И насыпь получается на 2 метра мимо моста! Но мост-то уже заделан, фактически построен. Приезжает начальство — вот те на! Сразу со всех участков экскаваторы сняли. И пошла работа: с одной стороны выбирают, на другую пересыпают эту же самую насыпь.
Три дня перелопачивали». Иногда проектировщики не успевали за темпами строителей и рисовали свои чертежи уже по факту возведенного.
При всех недостатках, дезорганизованности и ошибках следует отдать должное строителям БАМа: они проделали гигантскую работу в тяжелейших климатических и географических условиях! Железнодорожная магистраль пересекла 11 полноводных рек, 7 горных хребтов. Более тысячи километров пути было проложено в районах вечной мерзлоты или высокой сейсмичности. На трассе пробито 8 тоннелей, построено 142 моста длиной более 100 метров, возведено более 200 железнодорожных станций и разъездов: мосты, тоннели, виадуки, противолавинные стены и другие сложные инженерные сооружения составляют треть протяженности БАМа. В когда-то абсолютно глухих, безлюдных местах было построено свыше 60 городов и поселков.
БЛЕКЛЫЙ ФИНАЛ
Официальное открытие БАМа планировалось в 1982 году, но сквозное движение поездов началось только в 1989-м. Окончание стройки и вовсе пришлось аж на 2003 год, когда открылся 15-километровый Северомуйский тоннель.
Полвека назад казалось, что БАМ станет центром новой жизни. Увы, с развалом Советского Союза рухнули и надежды на светлое будущее…
«БАМ — разбитые мечты»
Недостаточно документальных фильмов, получивших признание. На самом деле, некоторые из них преступно игнорируются. Возмутительный пример — финский документальный фильм «БАМ» 2008 года Йоуни Хилтунена. В документальном фильме рассказывается о строительстве Байкало-Амурской магистрали (БАМа), железной дороги в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России. Точнее, на нем изображены люди, которые его построили. Вот как я наткнулся на это: поздним вечером я бездумно щелкал телеканалы. Моя продолжительность концентрации внимания была короче, чем обычно. Шведское телевидение гордится собой. Они хотят быть похожими на BBC, но у них есть хороший путь. Их видение состоит в том, чтобы внести свой вклад в более любознательную и информированную Швецию, а их цель — создавать контент, который привлекает, развлекает и обогащает — на службе у публики.
Режиссером этого документального фильма стал Михаил Павлов. Он сказал: «Перед съемками мы просмотрели километры БАМа пленки. Были марши и песни, встречи и делегации… А за экраном реально ломалась техника, ломались жизни и мозолились души. Трасса.. .лежит там и бесполезен.» Финский документальный фильм «БАМ» — малоизвестный документальный фильм о несбывшихся мечтах. Речь идет о поиске цели, необходимости принадлежать и стремлении к лучшему будущему. Современная Байкало-Амурская магистраль (БАМ) (на карте выделена зеленым цветом) имеет протяженность около 4 300 километров (2 600 миль), из которых более 1 000 километров проходят по районам вечной мерзлоты и районам с высокой сейсмической активностью. Его основная ветка, Амуро-Якутская магистраль, протянулась на 1 200 километров (746 миль). Вы можете дважды щелкнуть карту, и в новом окне откроется ее увеличенная версия. Масштабы проекта гигантские. Вдоль железной дороги БАМ проходят десять тоннелей. Северомуйский тоннель имеет протяженность более 15 километров (9миль) и заняло 26 лет.
Во время Великой Отечественной войны было разорвано 322 километра (200 миль) проложенного пути. Его отправили на запад, в Сталинград, чтобы помочь защитить город от немцев. Сталин умер в 1953 году, и проект был законсервирован. Ранние части были построены принудительным трудом, в том числе призывом узников лагерей ГУЛАГа и японских военнопленных. Однако большая часть магистрали была построена между 1974 и 1984 г., под руководством советской промышленной программы Проект БАМ наполнен пропагандой до краев. В марте 1974 года генеральный секретарь СССР Брежнев предложил, чтобы БАМ стал одним из двух крупных проектов десятой пятилетки (1976–80). На самом деле он визуализировался как «Проект века» 9.0004 . Он должен был быть построен «чистыми руками» , без принудительного труда. Несколькими неделями позже Брежнев призвал Коммунистический союз молодежи (ВЛКСМ) присоединиться к нему.
Леонид Брежнев выступил на 17-м съезде ВЛКСМ, состоявшемся в апреле 1974 года: «Байкало-Амурская магистраль преобразит города и поселки Сибири, Севера и Дальний Восток в центры высокой культуры, используя при этом богатые природные ресурсы этих регионов!» . Съезд объявил БАМ комсомольской ударной стройкой, создал центральный комсомольский штаб по строительству БАМа и назначил начальником штаба Дмитрия Филиппова. Комсомольская трудовая мобилизация началась в 1919 г.74 призвал молодежь сплотиться и построить БАМ в духе самопожертвования и братского сотрудничества во имя укрепления общества в отдаленных уголках Советского Союза. «Сначала подумай о Родине, а потом о себе» . Была и материальная сторона, высокие зарплаты (тройные выплаты по труду) и социальные льготы. Строители БАМа также имели доступ к товарам и товарам, которые регулярно поставлялись в регион, но недоступны в других частях страны. Якобы были и обещания о возможности покупки машины после завершения миссии (обещания, которые так и не были выполнены).
Возникли социалистические соревнования на почве стахановского движения (подробнее здесь, открывается в новом окне). Между 1974 и 1984 г., по оценкам, на БАМе работало около 500 000 человек, из которых две трети были комсомольцами. Как правило, по трехлетнему контракту. Нерассказанная темная сторона проекта BAM (не показанная в финском документальном фильме и часто приуменьшаемая) заключалась в бесхозяйственности, коррупции и взяточничестве, проблемах рабочей среды, гендерной и этнической дискриминации, преступности, алкоголизме и сексуальных домогательствах. Популярным советским лозунгом того времени был
«Песня о Байкало-Амурской магистрали», также известная как «Песня БАМа» или просто «Байкало-Амурская магистраль», — советская пропагандистская песня 1975 года.
Песня Байкало-Амурской Магистрали (БАМ)
В финском документальном фильме изображены люди, которые его строили, бамовцы (примерно бамеры по-английски). Подробнее читайте здесь (откроется в новом окне). Многие строители поселились в городах, которые они построили вдоль магистрали. Окончание основных строительных работ на БАМе совпало с началом экономического кризиса и политических потрясений, последовавших за распадом Советского Союза. В 19В 90-х годах инфраструктура вдоль железной дороги пришла в упадок: недостроенные боковые пути, дороги и здания пришли в упадок.
Они отличаются от опоздавших, которые прибыли, когда дорога и поселки были почти закончены и запущены, и, таким образом, могли наслаждаться лучшими жизненными удобствами. Настоящими считают себя и поселившиеся в регионе бамовцы в отличие от уехавших во время экономического кризиса 1990-х. Советский Союз известен тремя вещами; песни, медали и памятные знаки. Все пропитано ностальгией. Для многих БАМовцев эти годы были самыми счастливыми днями в жизни. Они почти на фронте со всеми своими медалями и наградами. У них также очень сильные положительные воспоминания о солидарности, дружбе и славе. Другие BAMers пришли за деньгами или за приключениями. Они продают свои медали на Ebay тому, кто больше заплатит (да, там можно купить медаль вместе с другими памятными вещами). Проект БАМ наполнен историями и мифами. Идеальным типом был человек (большинство БАМовцев были мужчинами), развивающий себя через самопожертвование и преодоление житейских невзгод в процессе построения коммунистического общества.
Молодые люди, работающие в сильные зимние холода и жаркое лето в самой негостеприимной местности, какую только можно вообразить, и при отсутствии самых элементарных удобств, читают книги и играют по вечерам в шахматы в своих бараках и палатках. Но есть и другая сторона истории. Молодых рабочих-идеалистов, завербованных комсомолом, обычно отправляли в зону БАМа без образования, информации и подготовки. Некоторые были авантюристами или не имели ничего лучше, плохо обучены и недостаточно мотивированы. БАМ был разделен на разные площадки и производственные бригады. Руководство железной дороги предпочитало вербовать самих рабочих, а не нанимать рабочих, завербованных комсомолом. БАМ изначально предполагалось строить профессионалами, нехватку которых должна была восполнить молодежь. Уровень сложности был разным: от вырубки деревьев до решения сложнейших инженерных задач. Пропаганда была неотъемлемой частью проекта БАМа. Были организованы поездки за границу (в пределах советской сферы влияния) для пропаганды проекта и набора рабочей силы.
Требовалась дополнительная рабочая сила. Рабочие прибыли из Болгарии, Кубы, Чехословакии, Восточной Германии, Венгрии, Монголии, Польши, Румынии и Вьетнама. Они были отделены от коренных жителей БАМ. В БАМ было вложено много идеализма на всех уровнях, и многие участники восприняли его очень серьезно. Многие действительно верили в это, другие делали вид или перестали верить. Несоответствие между образом БАМа, спроецированным в его масштабной пропагандистской кампании, и реальностью, с которой столкнулись самые близкие ему люди, начало проясняться. Истории жизни главных героев развивались по-разному. Дмитрий Филиппов сделал блестящую карьеру. От начальника штаба строительства БАМа до начальника штаба по развитию нефтегазового комплекса Западной Сибири, куратора промышленности Ленинграда и Ленинградской области, начальника Государственной налоговой инспекции, руководителя крупных и авторитетных финансово-промышленных групп и общественные организации в России. Он был убит в 1998 после взрыва бомбы у входа в его элитный многоквартирный дом.
Напротив, легендарный бригадир следопытов и Герой Социалистического Труда сидит в полумраке в своей дрянной квартире, курит дешевые бытовые сигареты и вспоминает (изображено в документальном фильме).
Главная достопримечательность Тынды: памятник строителям БАМа с кувалдой. Это яркий пример социалистического брутализма. БАМ несколько раз объявлялся завершенным; в 1984, 1991 и 19 гг.93. Президент Путин наконец завершил проект в 2003 году. Общая стоимость оспаривается. БАМ используется недостаточно. БАМ стал символом застоя брежневских лет. Некоторые заядлые БАМовцы склонны к контрафактному мышлению: «если бы Брежнев прожил еще пару лет, все было бы по-другому». 8 июля 2014 года стало важным днем в истории БАМа. Неофициальная столица БАМа Тында стала главной площадкой торжеств, посвященных 40-летию начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа). Президент Владимир Путин провел видеоконференцию, чтобы поздравить ветеранов-строителей и железнодорожников. «Мы намерены инвестировать в расширение магистрали и, на мой взгляд, это должно воодушевить наших ветеранов, показать, что их усилия не пропали даром, что они реализовали проект, имеющий большое значение для страны, проект, который быть продолжено».
В мероприятии приняли участие именитые гости, ветераны, журналисты и звезды эстрады(!). Открытие началось с награждения (да, песен, медалей и благодарностей). Во время официальных торжеств около десятка ветеранов БАМа, проживающих под Тындой, объявили голодовку, а другие пикетировали поезд с официальными гостями, требуя переселения рабочих на материк или в европейскую часть России. Как насчет будущего БАМа? Цены на товары решают, будут ли ресурсы прибыльными и когда. С бумом цен на БАМ вновь возник интерес и возник план модернизации железной дороги. После модернизации количество грузовых поездов увеличится, что позволит перевозить больше грузов. Стоимость масштабного обновления огромна. Изменение климата может вызвать огромные проблемы. Около четверти БАМа проходит по вечной мерзлоте. Если слой вечной мерзлоты, поддерживающий железнодорожную ветку БАМа, растает, железная дорога рухнет и погрузится в слои торфяного болота, которые не выдержат ее веса. Есть сообщения об изменении климата и повреждении зданий и инфраструктуры в результате таяния вечной мерзлоты.
Пока результат проекта модернизации не внушает оптимизма. В 2024 году исполнится 50 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Нам просто нужно подождать и посмотреть. Почему меня так интересует БАМ? У него есть одна общая черта с жанром готик-кантри — разбитые мечты.
fShare
- Детали
- Концтролль
- Просмотров: 1114
Самостоятельный выезд на БАМ
БАМ
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — одна из двух крупнейших железных дорог России. Другая, Транссибирская магистраль, гораздо более известна и посещаема. Однако БАМ, проходящий параллельно, но примерно в 500 км к северу, проведет вас через гораздо более живописные пейзажи, гораздо менее испорченные части озера Байкал (самое старое и самое глубокое озеро в мире) и через некоторые города, в которых чувствуется, что Советский Союз никогда не заканчивался.
и очень редко принимают иностранных гостей.
Байкальское, рыбацкая деревня на северном берегу озера Байкал. Озеро достаточно замерзло, чтобы по нему можно было ехать даже в начале мая.
История
БАМ был построен для того, чтобы сохранить связь между Москвой и побережьем Тихого океана, если Транссибирская магистраль попадет в руки Китая. В период с 1930-х по 1950-е годы при его строительстве погибло 150 000 жертв концлагерей. После смерти Сталина он оставался незавершенным в течение двадцати лет, пока в 1970-х годах Брежев не возобновил работу над ним, назвав его «стройкой века» и привлекая рабочих со всего СССР. Люди приезжали и жили в палатках в девственной пустыне, по которой железная дорога ползла, пока не были доставлены хижины, и в конце концов вокруг железной дороги были построены небольшие городки для размещения ее рабочих.
В 1991 году железная дорога была завершена, как раз когда распался Советский Союз. Финансирование шахт, городов и самой железной дороги в этом районе стало скудным.
Многие из бывших рабочих БАМа покинули этот район, оставив многие города, построенные специально для них, полностью заброшенными, как и сегодня. Он имеет только один набор рельсов, поэтому одновременно по нему может ходить только один поезд. Из-за того, как мало сегодня используется БАМ, 150 000 человек, погибших при его строительстве, большого количества городов-призраков вдоль его длины и 14 миллиардов долларов США, потраченных на его строительство, он обычно считается одной из самых больших потерь времени. деньги и жизни когда-либо.
Зачем путешествовать по БАМу, а не по Транссибу?
На БАМе меньше туристической инфраструктуры, чем на Транссибе, и меньше реальных туристических объектов. Однако преимущества, на мой взгляд, заключаются в том, что пейзаж лучше (горы и таежные леса по сравнению с пустой степью), а БАМская часть озера Байкал менее испорчена, чем транссибирская часть. Местные жители БАМа также очень непривычны к иностранным туристам и очень приветливы и гостеприимны.
Рискну предположить, что путешествуя по БАМУ, вы встретите больше настоящих русских, чем на туристическом Транссибе, и увидите несколько действительно типичных русских городов и деревень.
БАМские города вдоль железной дороги обычно представляют собой визуально непривлекательные глыбы советского бетона, резко контрастирующие с окружающими горами и таежными лесами. Однако, если вы отправитесь на местных автобусах из этих городов, вы можете добраться до красивых деревень с традиционными бревенчатыми хижинами с резными оконными рамами и коровами, бродящими по грязным улицам. Примером тому может служить 1-часовой автобус из Северобайкальска в Байкальское.
Как добраться
В городе Тайшет разветвляется Транссибирская магистраль. Северная развилка становится БАМом, идущим к северу от озера Байкал, а Транссибирская ветвь продолжается к югу от него. БАМ проходит параллельно Транссибирской магистрали протяженностью 4300 км до Советской Гавани на побережье Тихого океана.
В нескольких местах соединяющие линии соединяют две железные дороги, например, между Тындой на БАМе и Бамовской на Транссибе, между Новым Ургалом на БАМе и Известовской на Транссибе или между Комсомольском-На-Амуре на БАМе и Хабаровском. на Транссибе. Есть еще несколько небольших веток, но единственная по-настоящему важная — это готовящаяся к завершению железная дорога от Тынды на БАМе до Якутска в 1100 км к северу, откуда Дорога костей проходит еще 19 км.00км до Магадана. Кроме того, от конечной остановки БАМа в Советской Гавани на побережье Тихого океана ходят паромы на российский остров Сахалин и далее с Сахалина в Японию.
БАМ делится на две части, западную и восточную половины, обе начинаются в городе Тында в середине линии БАМа. Поезда не курсируют по всей длине БАМа, большинство из них заканчиваются или начинаются в Тынде. Из Тынды они идут до Москвы, если двигаются на запад, или до Советской Гавани, если двигаются на восток. Поэтому, чтобы проехать всю длину БАМа, вам нужно будет сделать пересадку в Тынде.
Рейсов из Москвы и Санкт-Петербурга на БАМе нет. Если вы хотите начать путешествие с западной оконечности БАМа, ближайшее место, куда вы можете прилететь из Москвы, — это Красноярск, город на Транссибирской магистрали, расположенный за несколько часов до начала БАМа в Тайшете или за 30 часов до Северобайкальска на северный берег Байкала. Если вы хотите начать путешествие с восточной оконечности БАМа, ближайший пункт, куда вы можете прилететь из Москвы, — это Хабаровск, город на Транссибирской магистрали, в шести часах езды на поезде от Комсомольска-на-Амуре по БАМу. И в Хабаровск, и в Красноярск часто летают очень дешевые рейсы из Москвы (от 3000 рублей в одну сторону) такими авиакомпаниями, как S7. Проверьте www.skyscanner.ru, чтобы найти дешевые предложения. И в Хабаровск, и в Красноярск также ходят многодневные прямые поезда в Москву.
Климат
Если вы путешествуете по БАМУ зимой, имейте в виду: температура января во многих местах СРЕДНЯЯ -30С, а иногда опускается до -60С.
Убедитесь, что у вас очень хорошая одежда, например, та, что продается в магазинах Marmot или Northern Outfitters. С другой стороны, в июле средняя температура составляет от +25 до +30°С. См. главную страницу этого веб-сайта, посвященную России, чтобы узнать, как одеться в действительно холодную погоду.
Щелкните здесь для моего блога о моем пребывании в Красноярске. Это большой город и на самом деле не на БАМе, но включает в себя информацию и рассказы местных жителей о БАМе и его работниках. Это 2240 слов и 12 фотографий.
Нажмите здесь, чтобы прочитать мой блог о поездке на поезде по БАМу из Красноярска в Северобайкальск. Это 2566 слов и 7 фотографий.
БАМ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА СТАНЕТ ЭКСПОРТНЫМ МАРШРУТОМ?
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) изначально задумывалась как стратегическая альтернатива Транссибирской магистрали. БАМ также должен был дать столь необходимый импульс развитию Восточной Сибири. Но вместо того, чтобы создавать новые отрасли промышленности в регионе, БАМ, похоже, становится еще одним экспортным маршрутом для продажи российских природных ресурсов за границу.
БАМ начал перекачивать сырую нефть с небольших нефтяных месторождений под Иркутском с начальной скоростью около 10 000 тонн в месяц. В настоящее время сырая нефть поступает с месторождений Дулисмин и Ярактин по местному трубопроводу, а с месторождения Марков — по реке. Нефть перегружается в Усть-Куте, а затем направляется по железной дороге в Комсомольск-на-Амуре и в порт Ванино.
В настоящее время строится 110-километровый нефтепровод Усть-Кут-Марков, 320-километровый нефтепровод Усть-Кут-Верхнечонск должен быть завершен к 2006 году. Запасы Верхнечонска оцениваются в 200 млн тонн и около 100 млрд кубометров природного газа (ИТАР-ТАСС, 25 апреля).
РЖД планирует перекачивать нефть через БАМ, сообщил директор Геннадий Фадеев. С января 2006 года впервые с 1983 года возобновит работу Уярский железнодорожный нефтяной терминал в Красноярском крае, добавил он (Интерфакс, 21 марта).
БАМ был спасен от небытия после беспрецедентного интервью главы администрации Кремля Дмитрия Медведева о развитии Сибири и Дальнего Востока в апреле прошлого года.
Однако Медведев привел БАМ в пример расточительных проектов, которых следует избегать в будущем. «Нам не нужна еще одна огромная стройка с непредсказуемым исходом, как это произошло с БАМом». По его словам, предлагаемый Тихоокеанский трубопровод с годовой пропускной способностью до 80 млн тонн является «мегапроектом, который может ускорить развитие Сибири и Дальнего Востока России», сравнимым по масштабам с БАМом. Однако деньги, выделяемые на строительство газопровода, нужно расходовать с умом.
Трасса БАМа, которая проходит через Восточную Сибирь и Дальний Восток России примерно в 400-500 км к северу от Транссибирской магистрали и параллельно ей, была впервые предложена в XIX веке. Большая часть восточной части была построена в 1930-х и 1940-х годах силами заключенных. В 1953 году, после смерти Сталина, от проекта отказались.
Когда в конце 1960-х отношения с Китаем ухудшились, Москва опасалась, что ее бывший союзник попытается захватить часть Транссибирской магистрали, проходящей недалеко от китайской границы.
Строительство почти 4000-километровой железнодорожной системы возобновилось 19 июля.74.
Железная дорога начинается в Тайшете, огибает северный берег озера Байкал и идет далее на восток до Советской Гавани на побережье Тихого океана. Наконец, в 1991 году БАМ был объявлен завершенным, его предполагаемая стоимость составила 10 миллиардов долларов. Однако истинную стоимость БАМа по-прежнему почти невозможно проверить, поскольку основная часть инвестиций была сделана в советское время.
Между Тайшетом на западе и Комсомольском-на-Амуре на востоке маршрут БАМ на 480 км короче Транссибирского маршрута, поэтому БАМ может перехватить часть грузового потока Транссиба.
Тем не менее, BAM по-прежнему работает намного ниже своих возможностей. Ежедневно по всей линии курсирует около шести поездов, и они ходят нечасто. По данным РЖД, БАМ ежегодно пропускает около 8-10 млн тонн грузов, хотя фактическая пропускная способность приближается к 18 млн тонн в год. К 2010 году РЖД планирует пропустить через БАМ 18,7 млн тонн грузов.
БАМ дорог в эксплуатации. Электроснабжение через тайгу осуществляется нечасто, но альтернативные вагоны с дизельным двигателем менее рентабельны. БАМ пересекает район вечной мерзлоты и проходит через болота, тайгу, горные хребты и сотни рек, что делает обслуживание дорогим.
Следовательно, стоимость перевозки по БАМу примерно в 2,4 раза выше, чем по Транссибирской магистрали, в результате чего БАМ вытесняется с рынка грузовых перевозок. Его текущие доходы покрывают менее половины расходов на содержание. Ежегодные убытки РЖД от БАМа оцениваются в 2 миллиарда рублей (72 миллиона долларов).
Железная дорога по-прежнему служит воротами в Зону БАМа. До 1970-х годов зона БАМа представляла собой сплошную глушь, необитаемую тайгу и небольшие поселки коренных жителей. Сейчас население Зоны БАМа составляет около 300 000 человек, включая несколько городских узлов.
Железнодорожники запланировали новые крупные промышленные центры вдоль Байкало-Амурского коридора для переработки древесины, угля, золота, серебра, меди, нефрита, свинца, цинка, железа, титана и других ресурсов.
Но эти проекты остаются только на бумаге, и у правительства нет денег на их строительство. Пока открыто лишь несколько угольных шахт, и их высококачественный уголь из Южной Якутии отправляется в Японию для производства стали.
Ранее Фадеев указывал, что РЖД планирует инвестировать до 30 миллиардов рублей (1,08 миллиарда долларов) в развитие БАМа, чтобы сделать железную дорогу прибыльной. Но у БАМа нет капитала, чтобы инвестировать в развитие отрасли, которая могла бы в конечном итоге обеспечить его успех.
ОАО «РЖД» также рассматривает возможность присоединения к проектам по освоению Чинейского железорудного месторождения в Читинской области и Эльгинского угольного месторождения в Якутии. Эльгинский проект потребует завершения строительства железной дороги Беркакит-Томмот-Якутск, ответвления от БАМа.
Инвестиции, как внутренние, так и зарубежные, практически отсутствуют из-за удаленности БАМа, сурового климата и дороговизны электроэнергии. Впоследствии БАМ взимает высокую цену за перевозку грузов, тем самым подрывая собственную конкурентоспособность.
Ваш комментарий будет первым