Когда было построено метро в москве: История Московского Метрополитена

История Московского Метрополитена

Московский метрополитен одно из главных достояний нашей страны Советской эпохи, крупнейшая транспортная структура современного города, а развитие метро вместе с расширением Москвы наглядно показывает хронологию развития столичного города.

Советская Москва

Московское метро не просто мощная транспортная структура, это настоящий музей всех времен Советской власти.

1930-е годы

Московский Метрополитен в 30-е годы — 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях Московского Метрополитена включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров.

1940-е годы

Московский Метрополитен в 40-е годы — незадолго до начала войны Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о приспособление метро в городе под бомбоубежище. И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс.

человек. К сентябрю 1941 года СНК СССР разработал правила пользования метро, как бомбоубежищем.

1950-е годы

Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.

1960-е годы

Московский Метрополитен в 60-е годы — Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы.

1970-е годы

Московский Метрополитен в 70-е годы — в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного  транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.

1980-е годы

Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась «эпоха застоя», но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.

Современная Москва

Современное метро продолжает строительство с сохранением идеи музейного восприятия метро, тем самым Метрополитен Москвы остается самым красивым метро во всем мире.

1990-е годы

Московский Метрополитен в 90-е годы — начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и  жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старым историческим временам. Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, вслед  переименованных над ними улиц.

2000-е годы

Московский Метрополитен в 2000-е годы — за годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы.

XXI век

Московский Метрополитен XXI века — к 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. Самый крупный проект по развитию метро, это соединение с кольцевой городской железной дорогой, Московским центральным кольцом (МЦК) в 2015 году и строительство большой кольцевой линии метро.

Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas

История строительства первой линии Московского метрополитена

Автор Владимир Горайчук

Московский метрополитен, первая линия которо­го открылась 15 мая 1935 года, был далеко не пер­вым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полнос­тью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеулич­ная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тонне­лях, частично по поверхности земли. Она соеди­нила два вокзала: Паддингтон и Фарринг­дон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впослед­ствии название новой транспорт­ной системе во многих странах. Эстафету строи­тельства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метропо­литен в виде городской эстакадной железной дороги.

Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 годVictorian Web

С появлением в 1890 году поездов на электричес­кой тяге строительство мет­рополитенов разверну­лось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубеж­ным примером, так и резким ростом численности населения, суще­ствовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению про­мыш­ленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню.

Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьши­лось вдвое, с 2 до 1,1 мил­лиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались. Ни трам­вайная сеть, ни извоз­чики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли спра­виться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих усло­виях Моссовет на базе трам­вай­ного треста МГЖД образовал небольшой под­отдел по проектированию метрополи­тена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюцион­ный опыт строительства метро в Париже: извест­ный инженер-мостовик Виктор Николаи и про­фес­сор кафедры подземных и под­вод­ных соору­жений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Алексан­дра I.

Подотдел в условиях очень ограниченных возмож­ностей изучил пас­са­жиропотоки, разрабо­тал перспективную схему линий метрополитена, выпол­нил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на ос­нове париж­ского опыта упомя­нутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и герман­ской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бес­платно в расчете на дальнейшее сотруд­ничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строи­тель­ство метро у города не нашлось. В 1930 году подот­дел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обра­тить внимание на плачевное состояние транспор­та и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссо­вета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секре­таря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Кагано­вич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, есте­ственно, не мог.

Лазарь Каганович на строительстве московского метро. 1933 год back-in-ussr.com

В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Кага­нович выступил с трехчасовым докладом о город­ском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строитель­стве метро в Москве вмес­те с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метро­строй. Руководи­телем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и органи­затором, еще не дав­шим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инже­неров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реа­би­лити­рованы они были лишь посмертно).

Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт © ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4.0

Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлин­ская, которые практически не взаимо­дей­ство­вали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми усло­виями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специ­альных машин — тоннелепроходческих щитов  Первый щит изобрел в начале XIX века англи­чанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изам­бар построили пешеходный тоннель под Тем­зой. Строительство шло очень трудно и про­дол­жалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строитель­ства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобрете­ние затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндри­че­ского щита и применение чугунной обделки в качес­тве стенок тоннелей позволили выве­сти строительство метро на новый уровень., под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтиро­валась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благопри­ятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.

Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 годHistoric England

Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из буто­вого камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обхо­диться без крепле­ния стенок котло­ванов. Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера  Тоннель-кессон — подземная или подводная конструкция, сооружаемая погружением от­дельных секций тоннеля с поверхности зем­ли (воды) на проектную отметку под сжатым воздухом. Тоннели-кессоны применяют при стро­ительстве участков тоннелей различного назначения в слабых водоносных грун­тах с крупными каменистыми включениями. .

Строительство метро на площади Оперы. Париж, 1903 год МетроФото.рф

В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупно­зернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котло­ванным (открытым) способом с искус­ственным водопонижением. В некоторых местах использо­вался полу­закрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскава­торами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона. 

Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год © Paul Thompson / Getty Images

Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над про­ек­том МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюб­ский  Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюб­ского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь., которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естест­венно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматри­вался вообще, так как Совет­ский Союз не распо­лагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производ­ство чугунных тюбингов в тот момент не пред­став­лялось возможным. 

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор: 
— узкие кривые улицы в центре города; 
— отсутствие генплана, работа над которым только велась; 
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина; 
— практически полное отсутствие производ­ственной базы для строительства; 
— тотальный дефицит материалов; 
— отсутствие квалифицированных кадров; 
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяева­ми» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодо­рожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.

Работа в опытном тоннеле. 1930-е годыru-railway.livejournal.com

Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, распола­галось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железно­дорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности. 

Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопро­водной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щито­вого способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руковод­ства Метростроя, обратился напрямую в парторга­низацию Москвы со своим пред­ложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозмож­ности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая раз­ведка на большие глубины).

А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механи­чески перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шах­терской степи, были совершенно недопус­тимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так мет­ро построить не удастся.

Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предска­зуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по ос­таль­ным решение принимать исходя из местных условий.

Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое разверты­вание работ началось лишь летом 1933 года.

В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Соколь­ников до Крымской площади с ответвлением до Смо­ленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.

Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.

Участок от «Сокольников» до «Комсо­мольской» включительно с промежу­точной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлова­нах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.

Работа в тоннеле станции «Охотный Ряд». 1934 год Разработка ядра (выемка породы) центрального зала. PastVu.com

Участок от «Комсомольской» до «Библио­теки им. Ленина» строился преиму­щественно на большой глубине закрытым (горным способом) с исполь­зованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчев­ской улицы построен путем опускания последо­вательно трех огром­ных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с одно­путными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.

Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.

Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год Работы ведутся под землей на переходе от наземного вестибюля к посадочной платформе. PastVu.com

Арбатский радиус со станциями «Александ­ровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.

Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.

Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструк­ции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из несколь­ких слоев пергамина и рубероида, после чего выпол­няется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.

Работы открытым способом на Краснопрудной улице. Проходка шахты № 26. 1933 год humus.livejournal.com

Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводнен­ных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забива­емых паро­выми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок  В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специаль­ный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать.. В отдельных местах (например, на Комсо­мольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренаж­ными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электро­энер­гии приводили к затопле­нию котлована и ава­риям, связанным с размывом креплений. В стране невоз­можно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям прихо­дилось делать их кустарным способом. 

В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просад­кам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.

Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуни­кации: водопровод, канали­зация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность исполь­зовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах). 

Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скап­ливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).

Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосред­ственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетони­руется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавли­вается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в послед­нюю очередь бетонируется лоток. 

Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом © Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фунда­ментами наиболее короткими и временно опирая в необходи­мых случаях участки фундаментов домов на домкраты. 

Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Биб­лиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калинин­ская») и «Арбатская» (частично).

Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной город­ской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.

Работа в шахте. Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к на­меченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представ­ляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшах­тные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на по­верхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одно­вре­менно.

От подошвы шахты начинают проходку подход­ной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня исполь­зуются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов. 

Фазы разработки тоннеля «бельгийским» способом, или способом опёртого сводаа) верхняя и нижняя штольни; б) расширение калотты; в) установка кружал и кладка свода; г) разработка штроссы; д) кладка стены; е) устройство лотка.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Затем из всех шахт начинается строитель­ство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно прово­дить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а спо­соб называет­ся «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трас­се будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапе­циевидного сечения с крепле­нием из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невоз­можно, поэто­му с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разраба­тывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верх­няя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурне­лями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпа­ется в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.

1 / 2

В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

2 / 2

Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — прос­тран­ства, в котором будет располагаться свод тоннеля. Калотту также крепят с помощью бревен и досок. 

Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.

Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.

После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалуб­ки.

Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.

В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.

Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачи­ваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутрен­нюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-санти­мет­ровой рубашкой из железо­бетона.

Гнутые швеллеры, не выдержавшие горного давления. Строительство первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов Объединенный архив ООО «Московский метрострой»

Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве одно­путные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распростра­ненному мнению, чугунная обделка в стан­ционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».

Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоем­кости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникаци­ями, не затраги­вая их. Однако он не гаранти­рует от осадок на по­верхности из-за прорыва плывуна в тоннель.

Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тес­ленко  Мы знаем, что Кучеренко звали Павел Петрович, но вот полное имя инженера Тесленко нам неизвестно. Если вдруг вы знаете его имя и отчество, напишите нам на почту [email protected] с темой письма «Строительство метро». кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгоражи­вался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлю­зовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышен­ное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глу­бине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и матери­алов к забою производилась через шлюзовые камеры. При не­соб­людении требуемого времени шлюзования у строителей возни­кала опасная кессонная болезнь  Кессонная, или декомпрессионная болезнь — заболевание, возникающее из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы, раство­ренные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыха­тельной смеси), начинают выделяться в виде пузырьков в кровь и разрушение стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток..

Тоннель-кессон на перегоне «Динамо» — «Аэропорт» при строительстве второй очереди Московского метрополитена. 1935–1938 годы МетроФото.рф

На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверх­ности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последова­тельно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.

Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те време­на — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллек­торов речки Неглинки. Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечес­твенного, изго­товленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.

Шахта на площади Свердлова, с которой начата щитовая проходка. 1933 год PastVu.com

В качестве дополнительных методов строитель­ства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закреп­ления грунта вблизи фундаментов зданий специ­альными раство­рами — сили­катизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ при­менялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачи­валась вода. 

Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эска­латоров на располо­женных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка». Эти тоннели пересекали много разно­родных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строи­тель­ства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замора­живания, при котором посредством заранее пробурен­ных скважин, в которые подавался сильно охлажден­ный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.

Хотя все перечисленные методы были опробо­ваны и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соот­ветствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.

Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.

Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.

Очередь на вход в метро «Сокольники» во время открытия станций для показа. 1–2 мая 1935 года humus.livejournal.com

Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.

15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомоль­ская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе. На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажи­ров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отпра­вился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охот­ного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудова­ния  Впоследствии выяснилось, что отказ был вызван изменением темпера­турно-влаж­ностного режима, обусловленным требо­ванием охраны Сталина заделать все венти­ляционные отверстия.. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к проис­шест­вию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.

И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажи­рами. Пассажи­ром, купившим билет № 1 на стан­ции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николае­вич Латышев.

Строительство первой очереди метропо­литена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строи­тельства метро потребовалось огромное количество строительных и отделоч­ных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители полу­чили огром­ный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на пер­вой очереди позволил впоследствии пере­ориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.

Проектировщики и строители первой линии стремились создать метропо­литен, макси­мально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось. Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.  

Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро

История метро: Москва vs Санкт-Петербург

О новых типах станций, ленинградских односводах и мировом рекорде питерской подземки читателям расскажет наш колумнист.

Я пишу эти строчки, находясь на танкере «Штурман Скуратов», который с грузом сырой нефти следует с Мыса Каменный в Мурманск. Танкер имеет порт приписки город Санкт-Петербург, поэтому в этом номере журнала захотелось рассказать об особенностях строительства метрополитена в городе на Неве. А дописываю материал в купе поезда, следующего по маршруту «Чита-Ясногорск».

Как известно, строить первый метрополитен в СССР начали в Москве в 1931 году. Естественно, что до этого не раз выдвигались планы строительства скоростных железных дорог, трамваев, подводных пешеходных тоннелей. До конца XIX века такие проекты в основном выдвигались в столице — в Санкт-Петербурге. С начала XX века стали появляться идеи о скоростном транспорте и в Москве. После революции идеи строительства метрополитена в Ленинграде отошли на второй план. Столица переехала в Москву, там начался рост населения, ухудшение дорожной обстановки. С середины 20-х годов прошлого века начались неспешные работы по проектированию метрополитена в Москве. Были разработаны как наши проекты, так и привлечены иностранные компании. В Ленинграде в это время про подземную дорогу практически забыли.

Во время строительства метрополитена в Москве в начале 30-х годов начались серьезные работы и по проектированию в Ленинграде. Всего было предложено около десятка вариантов строительства от разных проектных организаций. И после пуска первой очереди в Москве, 15 мая 1935 года, стало понятно, что следующим городом, где зажжется красная буква «М», будет Ленинград.

В 1935 году был принят новый генплан Ленинграда, а на основе его в 1937 году Ленинградским НИИ Коммунального Хозяйства (ЛНИИКХ) был разработан проект метрополитена из трех диаметральных линий и кольцевой. Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении должна была составлять около 165 километров.

А транспортная ситуация к концу 30-х годов в Ленинграде сложилась катастрофическая. Трамвайная сеть на 1936 год составляла почти 400 километров. По ней ходили трамвайные поезда, которые с трудом справлялись с пассажиропотоками. Население города к 1939 году уже превысило отметку в три миллиона человек. Сложилась точно такая же обстановка, как в Москве, и только метрополитен мог решить вопрос быстрого и комфортного перемещения жителей северной столицы.

В 1938 году председатель Ленинградского Городского Совета А. Н. Косыгин выступил с инициативой строительства метрополитена в Ленинграде и, самое главное, получил поддержку в Москве. За основу дальнейшей разработки был принят проект ЛНИИКХ 1937 года. Работы по проектированию было решено разделить на несколько этапов. В качестве первой очереди была выделена трасса Кировско-Выборгского направления от станции «Автово» до станции «Бабурин переулок». Ее главным достоинством было соединение всех железнодорожных вокзалов и соединение удаленных южных районов с центром города и Выборгской стороной. Разработка была поручена московскому институту «Метропроект», уже имевшему хороший опыт в проектировании и строительстве московского метро.

17 января 1941 года СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали приказ №126 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. А уже 21 января приказом №24 Народного Комиссариата Путей Сообщения (НКПС) была создана специальная организация — Строительство №5 НКПС, которую возглавил прибывший из Москвы опытный метростроитель И. Г. Зубков. Был создан проектный институт, а к апрелю 1941 года выполнено проектное задание на сооружение первой очереди.

Проект первой очереди длиной 16,5 километров включал в себя 12 станций. Депо предполагали сделать на севере, после станции «Бабурин переулок», которая должна была быть мелкого заложения. Соответственно, перед ней был запроектирован переходный участок с глубокого заложения.

Проектом было предусмотрено интересное техническое решение оборонного характера. Перегонные тоннели под Невой планировали построить в большем диаметре, чем обычно. Предположительно, они могли быть выполнены в диаметре 8,5 метров вместо стандартных на тот момент для метро шестиметровых, то есть перегонные тоннели в станционных «размерах» по всей протяженности. При этом планировались и камеры съездов с ответвлениями к ключевым железнодорожным линиям на противоположных берегах Невы — Ленинград-Финляндский и Ленинград-Товарный-Московский. Это запасной вариант для железнодорожного сообщения на случай, если единственный на тот момент железнодорожный мост через Неву был бы выведен из строя.

Метростроевцы сразу приступили к освоению площадок. В феврале 1941 года началась проходка шахтных стволов. Из-за жесткого цейтнота, а пуск был запланирован на декабрь 1942 года, было принято решение вести работы до утверждения смет и технического проекта.

Добавлю, что этот срок был нереальным. Трудно сказать, чем его объясняли, учитывая, что за полтора года требовалось построить 16,5 километров перегонов и 12 станций.

Тем не менее, к апрелю уже были заложены все шахтные стволы. Работы, как водится, велись без должного внимания к геологическим условиям, то есть разведка была проведена довольно посредственно и в малом объеме. О многих неблагоприятных грунтовых условиях узнавали порой непосредственно на площадке по факту.

Проходчики работали почти полностью руками, без средств механизации. Несмотря на все сложности, к 1 маю был пройден первый ствол. В июне началась массовая проходка подходных штолен к будущим перегонным и станционным тоннелям.

22 июня… Война перечеркнула все планы. Строительство 27 июня было остановлено, шахты подвергнуты мокрой консервации — затоплены, так как обслуживать выработки было некому. Люди и ресурсы требовались фронту. А использовать выработки в качестве бомбоубежища, как в Москве, было нельзя — в основном успели сделать только вертикальные стволы и начать руддворы. В общем, затопить их в это трудное время было единственным правильным решением…

За годы войны многое изменилось. Погибли на фронте те, кто приехал строить метро. Защищая Ленинград, погиб И. Г. Зубков. Но разрушенный город требовал восстановления, и уже тогда было ясно, что в северной столице метрополитен будет!

После войны, в ноябре 1945 года, вернулись к проектированию, а в 1947 году и к строительству, но трассировку первой линии пересмотрели. Сократили пусковой участок и провели работы по удешевлению строительства. По уточненным геологическим данным, стало понятно, что переходный участок делать на севере нельзя, и его перенесли на юг, в Автово. Там же решили строить одноименное депо. В итоге осталось 10 станций, а диаметр перегонных тоннелей уменьшили с 6 до 5,5 метров, кроме переходного участка к станции «Автово».

А 10 станций первой очереди еще и разбили на два пусковых участка. В первый вошли 8 станций, а две оставшиеся отошли на второй. А из тех восьми решили одну станцию не делать, оставив только задел под нее. Позднее это решение было пересмотрено, и её так же построили в составе первого участка. Это станция «Владимирская».

Несмотря на расхожее мнение о том, что в Ленинграде плохие грунты и болото, это не совсем так. Верхний слой породы там действительно отвратителен — если говорить по-простому, то это плывуны. Но подстилают эти плывуны прекраснейшие кембрийские глины, которые создают надежный водоупорный слой, который легко разрабатывается и крепится. Но до этой глины надо еще добраться, поэтому станции глубокого заложения в Ленинграде находятся на большой глубине, в толще кембрийских глин.

На первом пусковом участке длиной 10 километров Ленинградского метрополитена возведено восемь станций. Из них одна мелкого заложения — «Автово», а из глубоких три являются колонными, построенными по индивидуальному проекту. Остальные четыре — пилонные, построенные по типовому проекту Сталинской пилонной станции, которая к этому моменту активно строилась в Москве.

Отмечу, что этот участок открыли 15 ноября 1955 года. Даже если учесть разруху в стране после войны, то строили долго. Так что говорить о запланированном пуске в декабре 1942 года еще большего объема? Не могло быть и речи.

Проекты колонных станций продолжили период поиска оптимального конструктивного решения для этого типа. Станция «Технологический Институт» возведена по слегка улучшенному проекту станции «Павелецкая» Замоскворецкой линии в Москве. А в конструкции колонн станции «Кировский завод» впервые были применены чугунные элементы. В дальнейшем, по моему мнению, этот проект стал основой для создания колонной станции глубокого заложения с клинчатыми перемычками, но уже в Москве — так называемой московской колонной станции.

Весь первый пусковой участок Ленинградского метрополитена построен из чугунных тюбингов, но их использование в сухой глине нецелесообразно. Да и вполне понятно желание молодого проектного института, созданного в этом городе, придумать и реализовать свои проекты, а не развивать московские, да и глина позволяла довольно легко разрабатывать её механизированными щитами, что послужило причиной создания целой линейки «скоростных» проходческих щитов. Первый опытный тип появился уже в 1949 году.

На мой взгляд, желание удешевить строительство не всегда было оправданным. Например, на пилонных станциях, построенных после первой очереди, стали делать укороченный центральный зал. На второй очереди уменьшили длину платформы с 160 метров до 120. Все это в дальнейшем, по мере роста пассажиропотока, сказалось негативно.

Начиная со второй очереди, началось внедрение сборного железобетона. Сначала на перегонных тоннелях, а потом и на пилонных станциях. Сразу делать всю станцию из железобетонных тюбингов не стали, к этому шли постепенно. Сначала реализовали проект, где такие тюбинги использовались в глухой части, потом уже и в центральной, кроме самих проемов — они так и остались из чугуна. Дальше следовал логичный ход — строительство станции полностью из железобетонных тюбингов, но применить это к пилонным станциям удалось только в 21 веке, с открытием станции «Волковская» в 2008 году — до этого 45 лет подобные конструкции в городе на Неве не строились.

Трудно назвать какую-то одну причину. На мой взгляд, ленинградские проектировщики полностью увлеклись своим проектом — станцией закрытого типа, так называемый «горизонтальный лифт». Может быть, свою роль сыграло то, что еще в Киеве в это же время была построена полностью станция из железобетона и пальма первенства ушла киевским коллегам. А вот проект станции закрытого типа был полностью своим и логично было развивать именно его.

На этом проекте надо остановиться подробнее. Это яркий пример того, как удачный проект для строителей обернулся кошмаром при эксплуатации. Напомню, что на станции этого типа нет посадочной платформы. Пассажиры ожидают посадки в центральном зале, который огорожен от путей автоматическими дверями. Но проемы дверей являются конструктивным элементом станции и теперь весь подвижной состав на тех линиях, где есть такие станции, должен иметь строго определенное расстояние между дверей.

Эти станции позволяли максимально использовать щитовые комплексы и средства механизации. Например, запускаются два механизированных проходческих комплекса, которые сконструированы специально для местной глины. Они идут в оба перегонных тоннеля и проходят места будущих станций транзитом. Причем, при прохождении уже ставились все элементы обделки станции, которая будет в этом месте.

Параллельно начинали проходку наклонных ходов. Внизу их раскрывала натяжная камера, которая на период строительства использовалась для монтажа щита. Им проходили центральный зал станции.

Все эти технологии позволяли быстро строить станции и перегоны, но в эксплуатации они оказались дороже. Двери требовали обслуживания, для поездов пришлось разрабатывать систему автоведения для точной остановки напротив дверей. А пневматическая система открытия станционных дверей оказалась совершенно сырой — компрессорная станция сильно шумела, поэтому механизмы открывания заменили со временем на электрические.

Эпоха горизонтальных лифтов длилась с 1961 по 1972 года, когда было построено 10 станций, но неудобства в эксплуатации остались навсегда. Стоит отметить, что в 2018 году были запущены две станции — «Беговая» и «Новокрестовская», которые оснащены дверями на платформе, но выполнены совершенно по другому проекту и являются подземными сооружениями мелкого заложения.

А вот два других новых проекта станций в Ленинграде оказались весьма успешными. Один — колонная станция с шарнирным опиранием свода. В отличие от Москвы, где вся станция из чугуна (только колонны стальные) и все элементы жестко закреплены, в Ленинграде сделали колонную станцию из сборного железобетона. И свод оперли через металлический шарик — шарнир, что позволило выравнить распорные усилия и возвести станционный комплекс из бетонных тюбингов.

В дальнейшем таких колонных станций было построено довольно много и в разных вариантах.

Другим интересным проектом стал так называемый ленинградский односвод. Это односводчатая станция глубокого заложения из сборных блоков обделки, обжатых в породу. Это действительно так называемое индустриальное строительство. Здесь щиты проходят станцию транзитом, оставляя за собой в пределах станции ее будущие опорные тоннели. Дальше их бетонируют — на эти участки будет опираться свод станции. Причем этот свод можно сделать любой длины. Например, под одним сводом можно расположить станцию, блок технических помещений, тягово-понизительную подстанцию, камеру съездов и оборотные тупики. Свод станции возводится тоже механизированным комплексом. Причем технология была проработана настолько, что станцию строила буквально одна бригада из семи человек.

В Москве есть даже один ленинградский односвод, построенный ими же — это станция «Тимирязевская» Серпуховско-Тимирязевской линии.

Эпоха ленинградских односводов длилась почти 16 лет, и за это время было построено 15 станций. Отдельно хочется отметить двухэтажную станцию «Спортивная», которая сооружена по технологии односводчатой станции, только «немного» увеличенного размера.

В 90-е годы, можно сказать, технологии были утрачены. Достоверно сказать, сохранился ли калоттный агрегат для строительства свода, нельзя. Но станцию «Волковскую», которую начинали строить для ленинградского метро как односводчатую, переделали в пилонную — она стала первой пилонной станцией, построенной за последние 45 лет, войдя в состав метрополитена уже Санкт-Петербурга.

Удобная и сухая глина позволила разработать тоннелепроходческие механизированные комплексы, которые осуществляли скоростную проходку. Именно ленинградским метростроевцам принадлежит мировой рекорд — 1250 метров тоннеля за 30 дней.

Также уже в Санкт-Петербурге пережили техногенную аварию на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества», которая привела к разрушению тоннелей и образованию так называемого участка «Размыв». Но об этом я хочу сделать отдельный материал, как и подробнее рассказать о типах станций как московского, так и ленинградского метрополитена. Следите за выпусками журнала!

И еще. Можно сказать, что ленинградские проектировщики и метростроевцы после сооружения первой очереди пошли своим путем и весьма успешно его развили. Они являются авторами уникальных технических решений, ими разработаны три принципиально новых проекта станции, новые типы обделок, как и станционные, так и перегонные. Они активно использовали и используют сборный железобетон, так как геология их города это позволяет.

К сожалению, сейчас строительство метрополитена в Санкт-Петербурге идет не так активно, как в Москве. Готовятся к пуску три новые долгожданные станции — «Проспект Славы», «Дунайская» и «Шушары». Продолжаются работы по сооружению станций «Театральная» и «Горный институт» и двух станций новой, шестой линии. Хочется верить, что темпы строительства в северной столице будут только набирать обороты, и метростроевцы выполнят все поставленные задачи. А город найдет необходимое финансирование.

Огромное спасибо за помощь в подготовке материала Дмитрию Графову.

сколько построили в Москве за 10 лет при Собянине

В новом выпуске программы «Город» рассказываем об объемах строительства в Москве за прошедшее десятилетие

+ смотреть на YouTube

Десять лет назад пост мэра Москвы занял Сергей Собянин. Для нас это повод рассказать о строительстве в столице за десятилетие. Никаких эмоций, только факты и цифры. Ну и миллионы квадратных метров жилья и тысячи километров дорог и тоннелей метро.

Это программа «Город» — в очень коротком формате и вместе с экспертами мы рассказываем, как развитие мегаполиса помогает зарабатывать бизнесу — от самозанятых до крупнейших корпораций.

Итак, десятилетие для Стройкомплекса Москвы выдалось ударным. Начнем с развития метро. С 2011 по 2020 год в столице проложили 116 км линий метрополитена, построили 56 новых станций и десять депо. В ближайшие три года метростроители проложат еще 89 км линий. Запланировано открытие 38 новых станций и пяти депо. Когда все это построят, около 90% москвичей будут проживать в удобной доступности от станций метро.

А самый масштабный текущий проект подземки — строительство Большой кольцевой линии. Ее планируют завершить в 2022 году. На втором кольце длиной 70 км будет 31 станция. Со стартом БКЛ метро в шаговой доступности получат 3 млн москвичей из 34 районов столицы.

Двигаемся дальше. Вместе с метро в последнее десятилетие Москва активно развивала и железнодорожный транспорт. К городской электричке Московского центрального кольца (МЦК), запущенного в 2016 году, позднее — в 2019-м — добавились и Московские центральные диаметры (МЦД). Для Стройкомплекса — это строительство дорожного полотна и транспортно-пересадочных узлов. А для москвичей и жителей Подмосковья — мобильность и транспортная доступность.

Дорожное развитие. С 2011 года в Москве Стройкомплекс ввел в эксплуатацию 1007 км новых дорог. Что более сложно: построено 292 транспортных сооружения — мосты, тоннели и эстакады (одна эстакада над Можайским шоссе чего только стоит). Понимая важность транспортной связи с Подмосковьем, с 2011 года реконструировано 15 вылетных магистралей и 17 развязок на МКАД. Пробки и заторы значительно снизились на перекрестках и съездах. Крупнейший дорожный проект десятилетия — так называемое Хордовое кольцо — сеть скоростных магистралей, соединяющих МКАД через внутренние районы города. На сегодня построено 72% этого мегапроекта.

Андрей Бочкарев, заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства:

— Главная задача всех адресно-инвестиционных программ предыдущих лет — это задача развития транспортной инфраструктуры, улучшение условий передвижения по городу. Как путем инвестиций в строительство новых объектов (метро, дороги, транспортно-пересадочные узлы), так и не строительным методом (это развитие транспорта, развитие наземного пассажирского транспорта, введение режимов различных).

В программе этого года порядка 70% всех усилий будет также направлено на продолжение развития транспортной инфраструктуры города Москвы. Примечательно, что к ранее достигнутым показателям порядка 120 км введенных линий метро и 54 станций (только в подземном исполнении) за три года запланировано построить еще 25 новых станций метро. Это порядка 58 км эксплуатируемых линий метрополитена, то есть тех линий, которыми будут пользоваться наши пассажиры.

Строительство недвижимости. С 2011 года в столице — только вдумайтесь — построено более 85 млн кв. м недвижимости, из которых 34 млн кв. м — это жилье.

Самая важная жилищная программа десятилетия в Москве — это, конечно, реновация. Она стартовала в 2017 году, планируется, что около 1 млн москвичей благодаря этой программе улучшат свои жилищные условия — переедут из ветшающих пятиэтажек 1960-х годов в современные комфортабельные дома. Вот несколько свежих цифр. С момента старта программы уже построено 67 домов, 58 из них заселяются. В процессе переселения находятся 27 тыс. москвичей. В активной стройке еще 180 домов, в работе 464 стартовые площадки. Жилье нельзя представить без социалки. Это поручение мэра: каждый микрорайон в Москве должен быть обеспечен школой, больницей и детским садом. За десять лет в городе построили 288 детских садов и ясель, 104 школьных здания.

И напоследок — о приятном. Вы знаете, за это десятилетие Москва, действительно, изменялась. Но многие изменения нельзя измерить. Например, как можно оценить или посчитать парк «Зарядье» или, скажем, реконструированный стадион «Лужники», которым гордятся все москвичи. Это нельзя оценить, и это уже история.

«Город.Мнение»

Александр Николаев, президент АО «ИНТЕКО»:

— За эти десять лет московский Стройкомплекс прошел совершенно фантастический путь, фантастический не просто по комплексности задач, но и по тем масштабам задач, которые были реализованы. Дело в том, что город развивается в эти десять лет не просто как набор разрозненных инфраструктурных элементов, это очень системная, очень большая работа, которая была совершенно феноменальным образом организована руководством Стройкомплекса.

При этом, очень важно заметить, на каждый вложенный бюджетный рубль городских инвестиций приходится в три, в четыре раза больше внебюджетных средств. Это, безусловно, феноменальный по эффективности стимул для развития экономики в целом и, конечно же, прекрасный пример того, как взаимодействуют государство и частный бизнес, в данном случае наш девелоперский сектор.

Десять лет тому назад, когда, по сути, зарождалась основа того успеха, который мы сейчас видим, перед Москвой стояли огромные и очень сложные задачи. Это, безусловно, практически коллапс дорожной сети, огромное количество комплексных проектов, которые начинались при предыдущем руководстве города, но так и не были реализованы. Сейчас совершенно кардинальным образом пересмотрены принципы транспортной инфраструктуры, огромные сделаны инвестиции в создание общественных пространств. И город в этом смысле становится совершенно другим. Я думаю, что каждый житель Москвы это прекрасно видит. Безусловно, огромная работа проведена по созданию объектов социальной инфраструктуры. Город совершает, делает огромную работу в части развития транспортной инфраструктуры, по сути дела, это же и есть кровеносная система города. Мы сейчас находимся на одном из проектов компании «ИНТЕКО», комплекс West Garden расположен практически по соседству с недавно построенным южным дублером Кутузовского проспекта, проспект Генерала Дорохова, рядом с одноименным метро. Жители этого комплекса (а здесь 1,8 тыс. квартир), соседнего объекта «Вестердам», где еще несколько тысяч квартир — они являются прямыми бенефициарами той работы, которую город системно делает на протяжении последних десяти лет.

Бизнес и Стройкомплекс перешли за эти годы от просто формального взаимодействия к настоящему партнерству. Работа выстроена была системно на протяжении всех десяти лет. И в этом смысле очень интересно отметить, что скорость принятия решений сократилась, порой, с месяцев и недель до даже нескольких дней. Те решения, которые были по инициативе Стройкомплекса приняты правительством Москвы в части отсрочек по выплате аренды земли, изменений разрешенного использования земельных участков, продления разрешений на строительство в те моменты, когда мы столкнулись с весенними сложностями, — это, конечно, работа, которая стала прекрасным примером того, как может быть эффективно выстроен диалог с властью как в масштабах страны, так и для конкретно отдельных регионов.

Читайте также Видео: 10 лет программе редевелопмента «ржавого пояса» Москвы

Автор

Игнат Бушухин

Интерфакс-Недвижимость / В Москве построят 11 станций метро в 2021 году

23 декабря 2020, 11:59

Фото: Пресс-служба мэра и правительства Москвы, М.Мишин

Москва. 23 декабря. ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ – Более 28 км линий метро и 11 станций планируется построить в Москве в 2021 году, сообщил в среду заммэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев.

«В течение 2021 года в Москве будет построено 28,3 километра линий и 11 станций метрополитена. Ключевым проектом останется возведение Большой кольцевой линии (БКЛ). В следующем году мы планируем завершить проходку всех тоннелей БКЛ», — сказал Бочкарев, слова которого приводит пресс-служба.

По его словам, также в столице будут продолжены работы по продлению существующих линий — Сокольнической «ветки» до станции «Новомосковская», Люблинско-Дмитровской — в район Северный, Калининско-Солнцевской — во Внуково, Арбатско-Покровской — в Гольяново. Также в Москве будут строить новые радиусы — в Коммунарку и Троицк, Рублёво-Архангельское.

Кроме того, в следующем году начнется строительство Бирюлевской линии метро.

«Сейчас проект планировки линии с десятью станциями находится в проработке. Бирюлевская линия стратегически важна для развития территорий на юге столицы, ведь на пути нового маршрута проживают порядка полумиллиона человек и еще 250 тысяч работают», — подчеркнул Бочкарев.

Он напомнил, что в Москве поставлена цель по удвоению протяжённости сети метро. На сегодняшний день выполнено около 65% этой программы.

«По итогам ее реализации 90% москвичей получат метро в радиусе не более одного километра от мест проживания, то есть будет решена колоссальная задача по транспортному обеспечению горожан и улучшению дорожной ситуации в городе», — заключил Бочкарев.
Ранее заммэра сообщил, что в 2020 году в столице было построено 7 станцией метро и почти 18 км линий подземки.

Метро Санкт-Петербурга — история строительства

Трудно себе представить Санкт-Петербург без метро. Это главное транспортное средство, быстрое и удобное, каждый день им пользуется более трех миллионов человек. Задумались о метро в Санкт-Петербурге еще в 19 веке, но построено оно было в 1955 году, через 20 лет и шесть месяцев после открытия метрополитена в Москве.

 

Метро в Санкт-Петербурге — история

Еще в 1820 году инженер Торгованов через графа Милорадовича обратился к Александру I с проектом сооружения тоннеля под Невой. Создать внеуличную железную дорогу предлагали и другие инженеры и изобретатели. Только к концу 19 века, когда в Лондоне, Париже  и Нью-Йорке появились подземные железные дороги, о метро в Санкт-Петербурге задумались снова. В газетах обсуждались планы строительства, а инженеры спорили о достоинствах и недостатках подземки, хотя в то время в Северной столице не было даже электрического трамвая.

Было разработано несколько интересных вариантов подземки. Так, проект инженера Петра Ивановича Балинского предусматривал строительство шести веток и двух кольцевых линий общей протяженностью 172 км, 11-ти мостов, насыпей и эстакад высотой 5–10 метров. Но эта работа была отклонена Николаем II. А один из проектов был и вовсе забавный, он предполагал осушить Екатерининский канал и по нему пустить поезда.

Надо отметить, что все дореволюционные проекты предлагали строительство в основном эстакадных линий, эксплуатация которых в условиях Петербурга вызывала бы трудности. А для прокладки подземной железной дороги глубокого заложения не было ни материальных, ни технических ресурсов.

 

Начало строительства метро в Санкт-Петербурге

В 1917 году столицей России стала Москва и метро построили сначала здесь — в 1935 году была открыта первая линия, а в 1938 году — вторая. Только тогда по инициативе Председателя Ленинградского Исполкома Алексея Николаевича Косыгина вновь был поднят вопрос о метро в Санкт-Петербурге и в 1941 году началось его проектирование  и строительство. Иван Георгиевич Зубков, имевший большой опыт в строительстве подземки в Москве, организовал Ленинградский метрострой, подобрал и обучил людей. В сжатые сроки было построено 18 вертикальных стволов. Он лично ездил по Ленинграду, изучал грунты и намечал места строительства шахт, станций и тоннелей. Война помешала реализации дальнейших планов — стволы были затоплены, а метростроевцы стали строить оборонительные сооружения.

 

Открытие метро в Санкт-Петербурге

После войны в 1946 году вновь началось проектирование метрополитена, а в 1947 году — его строительство. Через 10 лет 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие первой ветки метро Санкт-Петербурга. В состав Кировско-Выборгской линии вошли семь станций — Площадь Восстания, Владимирская и Технологический институт, Балтийская и Нарвская, Кировский завод и Автово.  А вскоре открылась станция Пушкинская и теперь на метро можно было добраться до Московского и Варшавского, Балтийского и Витебского вокзалов. 1 июня 1958 года первая линия метрополитена была продлена на север и открылись станции Чернышевская и Площадь Ленина, где расположен Финляндский вокзал. Более тысячи строителей за самоотверженный труд получили правительственные награды.

Метрополитен был оформлен в стиле Сталинской архитектуры. По проекту предполагалось изображение вождя на многих станциях, но в период оттепели от этих планов отказались и сохранилось только изображение Сталина на барельефе в вестибюле станции Площадь Восстания.

 

Метро  Санкт-Петербурга в наши дни

В 2011 году протяженность линий метро в Санкт-Петербурге составила 112,54 км. На пяти линиях расположены 65 станций. Линии обычно называют по номерам и реже — по названию

• Линия №1 Кировско-Выборгская — красная
• Линия №2 Московско-Петроградская — синяя, самая длинная линия
• Линия №3 Невско-Василеостровская — зелёная
• Линия №4 Правобережная — оранжевая
• Линия №5 Фрунзенско-Приморская — фиолетовая

Метро в Санкт-Петербурге имеет 10 закрытых станций или как еще их называют — горизонтальные лифты. Их преимущество — в безопасности, поскольку исключается гибель людей на рельсах, отсутствует шум от проходящих поездов, но главная выгода — более низкая стоимость и сокращение сроков строительства. Недостаток — более высокие затраты на эксплуатацию таких станций. Кроме того, необходимость совмещать в точности двери станции и двери поезда увеличивает время стоянки и как следствие, возрастает интервал движения, поэтому такие станции сейчас не строят.

В 1975 году в метро Санкт-Петербурга появились первые односводчатые станции глубокого заложения, у которых в центре зала расположена платформа, а к боковым сторонам прибывают поезда. Таких станций в Петербурге — 15, а в Москве — одна Тимерязевская.

Возможно, на первый взгляд Метро Санкт-Петербурга покажется унылым и скучным. Приглядитесь и Вы увидите в его оформлении творение талантливых скульпторов и художников, историю России и судьбу многих знаменитых и обычных людей.

«Московское метро. Сеть. Линии. Станции»

— Михаил Блинкин всегда нас ругал за радиально-кольцевую систему Москвы, а я ему всегда отвечал, что Родину не выбирают. Москва такой у нас сложилась, и мы не хотим жить на Манхэттене с его планировкой. Перестроить Москву, убрать ее радиально-кольцевую систему — ни в метрополитене, ни в автомобильных дорогах, ни в железных — практически невозможно. Это данность, с которой приходится считаться. Недостатки радиально-кольцевой схемы метро видели только в том, что в ней много радиусов и мало колец. Тогда существовала идея Большого кольца метрополитена, которую планировали реализовать в расчетный срок. Часть этого кольца, скажем, дуга, могла бы замкнуться на востоке — со своими промзонами он был обеспечен метрополитеном в меньшей степени. Кстати, железнодорожный узел в Москве тоже сложился радиально-кольцевой, здесь были МК МЖД и БМО — аббревиатура, знакомая еще со сталинских времен, — Большой московский обход.

— Относительно пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте в черте города: что было заложено в Генплане 1971-го года? Были ли соединения радиусов в диаметры?

— Да, и это то, что сегодня выдается за сверхновое, а мы никому не рассказываем, что все это было давно (смеется). Для диаметров МЦК, которые запускают сейчас, инфраструктура уже существует, и построили ее именно в те годы. Тогда активное использование железнодорожных диаметров выдвигалось как лозунг. Но для новых диаметров необходимо было построить или очень большие эстакады, или тоннели — на такое тогда не замахивались. На самом деле, в 1971 году железнодорожный транспорт всерьез не рассматривался как городской. Хотя в то время очень активно развивалось дачное строительство, и Москва с областью постепенно срастались, он служил, в основном, для пригородных перевозок. Сегодня мы, наоборот, хотим закрутить железнодорожный транспорт в обратную сторону, чтобы он стал по-настоящему настоящим городским, как U-Bahn в Берлине.

— Многие говорят, что развитию пассажирских перевозок в черте города постоянно сопротивлялось МПС. 

— В нашей исковерканной экономике все пассажирские перевозки в принципе убыточные. Железнодорожники в них не заинтересованы, им гораздо важнее перевозить грузы. То, что Сергей Собянин сумел переломить ситуацию, — большое достижение. Железную дорогу, я бы сказал, заставили повернуться к городу, но экономически это никогда не будет выгодно. 

— Для соединения под землей тупиковых железнодорожных направлений, которое относили на перспективу, были зарезервированы технические зоны? 

— Железнодорожники сделали великое дело — зарезервировали технические зоны в полосах отвода, которые сегодня существенно помогают транспортному строительству. В них можно прокладывать дополнительные пути и еще частично использовать под дорожную сеть. Южный дублер Кутузовского проспекта как раз идет по технической территории железной дороги, северо-восточные хорды частично ее тоже используют. Однако техзоны под железнодорожные тоннели не предлагались. На основании генплана 1971-го года были зарезервированы технические зоны под метро, и они оставались незастроенными капитальными строениями. Это очень важно, потому что иначе сегодня строить метро такими темпами было бы невозможно. Южный и западный участок Большой кольцевой линии — это тоже техзоны из генплана 1971-го года, а северная часть, которая сегодня оказалась не нужна метрополитену, используется под хордовые направления уличной дорожной сети.

— Какие из идей Генплана 1971-го года, на ваш взгляд, были ошибочными? 

— У нас ошибка всегда, к сожалению, только в реализации. Знаете, есть такое выражение «бумажная архитектура»? Вот у нас было такое бумажное проектирование транспорта. Приоритет традиционно отдавали жилищному строительству, а транспорт всегда отставал. Уже тогда думали и о «мини-метрополитене», и о скоростных направлениях, но не строилось почти ничего. 

— В конечном варианте как выглядела концепция «мини-метро»?

— «Мини-метро» было в Генплане, который утвердили в 2010 году. Когда его готовили, в 1990-е годы, происходила повальная автомобилизация; мы видели, что Москва идет к коллапсу. С одной стороны, советский человек, наконец, дорвался до автомобиля, но с другой — в ряде районов просто не существовало альтернативы: уехать из них иным способом было невозможно. Тогда были модны радиопередачи, и если журналисты меня спрашивали: «Что нужно сделать, чтобы покончить с пробками в Москве?», я им отвечал, что необходимо удвоить длину линий метрополитена. Мы совершенно точно знали: когда в район приходит метро, люди начинают меньше пользоваться автомобилями — и рассматривали метро как инструмент разгрузки улично-дорожной сети. Поскольку особенно был загружен центр города, родилась идея «мини-метро», которое проходит под землей где-то в районе Бульварного кольца. Оказалось, что «мини-метрополитен» — вещь, конечно, прекрасная, но не очень реализуемая. Тогда нам даже не дали всерьез этим заниматься, поскольку никто не знал, какие существуют подземные объекты гражданской обороны и где они расположены. Сейчас я бы сказал, что сама идея «мини-метро» в центре не совсем правильная. Сегодня мы рассуждаем иначе: если загружен центр, то нужно не улучшать в нем транспортную сеть, а отводить от него потоки.

— Тогда же, в 1990-е годы окончательно оформилась идея пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги?

— В 1990-е годы было разработано ТЭО МК МЖД. Железнодорожники никак не могли обойтись без грузового движения в восточной части, и тогда был предложен отдельный путь для грузовых путей — полукольцо, которое сейчас построено. Тогда проект не удалось реализовать, потому что метро, в целом, строилось очень медленно. В 1995 году были введены в эксплуатацию 12 километров Люблинской линии, а потом все пошло на спад: в 1996-м — одна станция, в 1998-м — один участок, в 1997-м — ни одного. К сожалению, в те годы у нас были грандиозные планы, а реализация шла «копеечная», по два-три километра в год. На мой взгляд, существовало определенное противостояние между мэром Лужковом и федеральными властями: во всех городах метро строилось за счет федерального бюджета; Лужков хотел, чтобы и в Москве это было так.

— Но в то время приоритет отдавали развитию УДС? 

— Да, было построено Третье транспортное кольцо, но на метро город сдерживал силы.

— Идея скоростного метрополитена ведь тоже принадлежит тому времени?

— Как вы знаете, Московский метрополитен тогда возглавлял Дмитрий Владимирович Гаев — человек сильный, который сыграл очень важную роль. Гаев намертво стоял на том, чтобы не продлевать существующие линии метро в Московскую область. Он, кстати говоря, всячески сдерживал и строительство метро в Жулебине. Его позиция была совершенно четкой: он считал, что новые территории требуют новых линий, но бесконечно продлевать действующие нельзя. 

эволюционирующих проектов «Народного дворца»

Московский метрополитен единственный в своем роде. Лондонский метрополитен может быть старше, а Шанхайский метрополитен может быть больше, но ни одна система общественного транспорта в мире не может сравниться с роскошной архитектурой и грандиозными амбициями, которые лежат под московскими улицами.

Станции системы были разработаны, чтобы прославить и укрепить социалистическую диктатуру России, с тщательно продуманными украшениями и впечатляющими размерами, предназначенными для использования в качестве подземных «народных дворцов».Эти потрясающие пространства были столь же привлекательными, как и наземные районы, которые они обслуживали, и вызывали трепет у немецкого драматурга и поэта Бертольда Брехта, который присутствовал при открытии метро, ​​как своей эстетикой, так и политическим посланием, стоящим за ними.

«Теперь, когда линия поезда была построена по самым идеальным моделям / И хозяева пришли посмотреть / И ездить по ней, они были теми же самыми / Те, кто ее построил», — гласит перевод стихотворения Брехта « Московские рабочие овладевают Большим метро 27 апреля ^-го 1935 г.

Московский метрополитен был впервые открыт в 1935 году при сталинском Советском Союзе, с единственной линией длиной 11 км, обслуживающей 13 станций. За последующие восемь десятилетий система метро была расширена и теперь включает более 200 станций и 379 км путей.За это время стиль станций московского метро принял на себя влияние барокко и ар-деко и продолжает развиваться сегодня, при этом современные станции метро приобретают более функциональный и интернационалистский подход.

Раннее строительство

Историческая фотография, на которой показаны первые строительные работы Московского метрополитена в начале 1930-х годов.Десятки тысяч российских рабочих, многие из которых были вынуждены работать, внесли свой вклад в строительство первой линии метро, ​​которая соединила Сокольники с Парком Культуры и Смоленской.

В то время как российские рабочие отвечали за строительство и отделку станций, британские инженеры — ветераны лондонского метрополитена — активно консультировались в начальный период строительства, выступая за новые методы прокладки туннелей и использование эскалаторов вместо лифтов для станций метро.Советский режим в конечном итоге депортировал многих иностранных инженеров по обвинению в шпионаже из-за того, что они узнали об инфраструктуре города.

Скромное начало

Фото предоставлено А. Савиным

Тематические отчеты

Беспокоитесь ли вы о темпах инноваций в вашей отрасли?

Отчет

GlobalData по темам TMT за 2021 год расскажет вам все, что вам нужно знать о темах подрывных технологий и о том, какие компании лучше всего могут помочь вам в цифровой трансформации вашего бизнеса.

Узнать больше

Современное фото станции «Кристые пруды», открытой в 1935 году как часть первого участка метро. Станции на этом участке были несколько скромнее, чем грядущие феерии, но высокие сводчатые потолки по-прежнему оставались впечатляющим зрелищем на станциях метро, ​​а открытие линии было встречено уличными парадами, театральными представлениями и массовой рекламой со стороны советских властей. власти, подготовив почву для грандиозного проекта, которым должно было стать Московское метро.

Довоенная сталинская архитектура

Фотография любезно предоставлена ​​Людвигом 14

Станция «Маяковская», открытая в 1938 году как часть второй очереди метро, ​​всемирно известна как образец довоенной сталинской архитектуры и одна из самых уважаемых станций метро в мире. Это первый пример конструкции станции с глубокой колонной, с перекрывающимся пространством хранилища, поддерживаемым колоннадами перед платформами.

Маяковская, названная в честь русского поэта и футуриста Владимира Маяковского, также отражает пропагандистские функции многих станций метро советских времен. Потолки станции перемежаются 34 росписями Александра Дейнеки, представляющими идеализированные снимки жизни в СССР.

Электрическое вдохновение

Фото А. Савина

Вторая мировая война прервала строительство Электрозаводской, которое было завершено в 1944 году как часть третьего участка метро.За дизайном и оформлением станции руководили архитекторы Владимир Щуко и Владимир Гельфрейх, она демонстрирует инновационную схему освещения в сочетании с неоклассическим стилем с использованием мраморных рельефов. Дорогие строительные материалы, такие как мрамор, доставлялись для Московского метрополитена со всего Советского Союза, чтобы показать сцены из тыла России во время войны.

Станция получила свое название от соседнего завода по производству лампочек, что объясняет известность освещения платформы и серии рельефов в вестибюле, посвященных пионерам электричества, в том числе Майклу Фарадею, Бенджамину Франклину и Александру Попову.

Русское барокко

Фотография любезно предоставлена ​​Хорхе Ласкаром

Большой зал на Комсомольской платформе, украшенный изысканными люстрами и мозаиками из смальты, посвященными знаменитым русским военачальникам, выполнен в архитектурном стиле русского барокко с царственными желтыми стенами и богато украшенными фризами. Станция также одна из самых загруженных в Московском метрополитене; Он служит воротами к главному железнодорожному узлу города на Комсомольской площади, обслуживая станции Ленинградский, Ярославский и Казанский.

Возврат грандиозных проектов Московского метрополитена

Сложная потолочная световая установка в центральном коридоре станции Авиамоторная, открытая в декабре 1979 года. Сообщается, что в первые годы холодной войны многие новые станции метро, ​​открывшиеся в конце 1950-х и 60-х годах, стали более сдержанными в дизайне. под руководством советского лидера Никиты Хрущева, который стремился сократить расходы и придерживался более утилитарного подхода к проектированию и строительным материалам.

В 1970-е годы в Московском метрополитене вернулся привлекательный визуальный дизайн, а также тематика станций. Тема для «Авиамоторной» — авиация, отраженная в световом дисплее, который должен представлять ткань вселенной, и большой металлической скульптуре, изображающей обреченный полет Икара из греческого мифа.

Функциональность для современной эпохи

Фотография любезно предоставлена ​​Бернтом Ростадом

К 1990-м годам и по мере приближения к современной эпохе декоративная экстравагантность снова снизилась, с большим упором на функциональный дизайн, как и во многих других странах.Однако эта тенденция не помешала пересмотреть старые стили на новых станциях. Долгожданная станция «Парк Победы», открывшаяся в 2003 году после начала строительства в 1986 году, была описана как возвращение к «неосталинскому» стилю с классическим орнаментом и детальной мозаикой, такой как эта, посвященная Победа русских на восточном фронте во время Второй мировой войны.

Принятие международных конвенций

Фото Кремля.ru

Президент России Владимир Путин во время осмотра недавно открытой станции Новокосино в 2012 году, которая демонстрирует современный подход к проектированию станций московского метрополитена. Конечная продукция — это не «народные дворцы» прошлого, а эффективные современные транспортные узлы. Действующий мэр Москвы Сергей Собянин, а также международный стиль, принятый в проекте сочинской Олимпиады в 2014 году, повлияли на эту тенденцию, по словам историка архитектуры Николая Васильева, который беседовал с CityLab в июле.

«Современный стиль в этот период вводили государственные контракты, а не частные застройщики», — сказал Васильев. «По большей части эти дизайны довольно нейтральны — даже скучны. Но в среднем они демонстрируют значительно улучшенное техническое качество ».

Приоритет эффективности в современном дизайне

Фото предоставлено mos.ru

В 2018 году есть признаки того, что в проектах строительства новых станций Московского метрополитена продолжается более международный подход.Для двух новых наземных станций, Филатов Луг и Прокшино, которые планируется открыть на 11-километровом продолжении Сокольнической линии метро 1935 года, архитекторы сохранили высокие сводчатые потолки, которые изначально выделяли Московский метрополитен, но в остальном приняли ряд стандартных приемов дизайна станций, от стеклянных стен до ярко раскрашенных билетных залов и зон выхода, помогающих пассажирам ориентироваться.

Как будто для подтверждения того, что дизайн станции метро открывается глобальным влияниям, проектировщики станции отметили, что на них повлияли станции тяжелой железной дороги, такие как Лондонский Ватерлоо, Пенсильванский вокзал в Нью-Йорке и Киевский вокзал в Москве, которые все были построены. в 19 ​​^-м и начале 20 ^-го веков со стеклянными стенами и сводчатыми потолками.

В то время как передовые тенденции дизайна, несомненно, сделают новые и будущие станции Московского метрополитена настолько эффективными, насколько это необходимо для одной из самых загруженных систем скоростного транспорта в мире, старые послевоенные конструкции по-прежнему будут привлекать современных москвичей.

«Для современного типичного пользователя метро современные станции преобладают в качестве стандартного образа системы», — сказал Васильев CityLab. «Но за исключением нескольких недавних станций, выполненных с использованием монументальной мозаики или искусных форм, эти станции вообще не воспринимаются как архитектура.Однако исторические станции по-прежнему играют особую роль в имидже города, как и его сталинские небоскребы и дореволюционные многоквартирные дома, церкви и особняки ».

Связанные компании

Пиротек

Акустические и теплоизоляционные изделия и решения для рельсовых транспортных средств

28 августа 2020

OKOndt Group

Ультразвуковое и вихретоковое оборудование для контроля рельсов

28 августа 2020

VDS Rail

Магистральные сети поездов Ethernet и защищенные электронные устройства

28 августа 2020

Слава 80-летнему метро в Москве, запятнанному Сталиным Связи: параллели: NPR

Посетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжеств, посвященных 80-летию метро. Павел Головкин / АП скрыть подпись

переключить подпись Павел Головкин / АП

Посетители осматривают вагоны метро советской эпохи, выставленные на станции метро «Партизанская» в Москве в рамках торжества по случаю 80-летия метрополитена.

Павел Головкин / АП

В этом году Москва отмечает 80-летие своей системы метро — Московского метрополитена — венцом беспрецедентной форсированной индустриализации Советского Союза в 1930-х годах.

Сегодня это одно из самых больших и загруженных метро в мире, имеющее темные связи с репрессиями советского диктатора Иосифа Сталина.

Чтобы отпраздновать это событие, сотрудники Metro организовали серию памятных мероприятий.Одним из самых популярных был парад старинных поездов метро — самый старый из них датируется 1935 годом, когда был построен первый участок московского метро.

Реконструктор в советском костюме 1930-х годов смотрит из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея. Кори Флинтофф / NPR скрыть подпись

переключить подпись Кори Флинтофф / NPR

Реконструктор в советском костюме 1930-х годов выходит из старинного вагона метро в рамках празднования юбилея.

Кори Флинтофф / NPR

Духовой оркестр играл, когда недавно отремонтированные поезда проезжали через богато украшенные станции Московской кольцевой линии, огибающей центр города. Актеры в старинных костюмах представили себя первыми советскими пассажирами, получившими удовольствие от этого достижения.

Некоторые из ведущих советских художников и архитекторов того времени спроектировали станции, известные мозаиками и другими произведениями искусства, украшающими стены.

Айрат Багаутдинов, который возглавляет тур, который описывается как «Москва глазами инженера», говорит, что большая часть первых работ по созданию туннельной системы была достигнута только благодаря человеческому поту.

«Строительство первой линии московского метро очень простое, потому что там действительно не было большой механизации», — говорит Багаутдинов. «Это был большой эксперимент. Они не знали, как построить метро; они не знали, какие методы выбрать».

Вначале строителям московского метро помогали инженеры, которые работали над лондонским метро, ​​но Сталин беспокоился, что они слишком много узнают о планировке города, поэтому он предал их суду за шпионаж и депортировал.

Мозаика на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена в ноябре 2012 года. Станция открыта в 1952 году. Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images скрыть подпись

переключить подпись Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images

Ноябрь 2012 г. Вид мозаики на станции Комсомольская Кольцевой линии Московского метрополитена.Станция открыта в 1952 году.

Кирилл Кудрявцев / AFP / Getty Images

Строительство метро было главным приоритетом для Сталина, который видел в нем способ продемонстрировать превосходство социализма над капиталистическим миром, который в то время находился в глубокой депрессии.

Он поручил руководить проектом одному из своих лучших менеджеров, Лазарю Кагановичу, известному своей безжалостностью как «Железный комиссар».

Этот проект был «одной из самых ярких демонстрационных построек насильственной индустриализации пятилетнего плана Сталина», — говорит Стивен Коткин, историк из Принстона и научный сотрудник Гуверовского института.«Каганович играет в этом важную роль, потому что это нужно сделать. И им это нужно, чтобы добиться успеха, то есть метро должно работать».

Советский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро. Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года. AP скрыть подпись

переключить подпись AP

Советский диктатор Иосиф Сталин назначил Лазаря Кагановича (в белой кепке) руководить строительством метро.Здесь он показан в окружении рабочих и молодого Никиты Хрущева (второй слева), когда он осматривает новое метро и работы, проделанные в Москве в марте 1934 года.

AP

Тысячи рабочих, которые вырыли первый подземный переход, нуждались в пропитании, равно как и десятки тысяч, которые построили огромные сталелитейные и тракторные заводы в то же время. А Советам требовалась твердая валюта, чтобы покупать иностранное оборудование для своих новых отраслей.

Это означало забрать урожай зерна Советского Союза из сельскохозяйственных районов и оставить людей на фермах голодать.

Недавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года. AP скрыть подпись

переключить подпись AP

Недавно открывшаяся станция Калужская в Москве, декабрь 1949 года.

AP

«Каганович, как и Сталин, несет прямую ответственность за голод», — говорит Коткин. «Вероятно, от 5 [миллионов] до 7 миллионов человек умерли от голода по всему Советскому Союзу».

На многих станциях изображены идеализированные советские люди: солдаты, моряки, мускулистые промышленные рабочие и колхозницы, держащие спелые снопы зерна.Они подчеркивают роль метро как символа советских достижений — но они также иронично напоминают о безжалостных средствах, которые использовались для его строительства.

Московский метрополитен — семнадцать моментов советской истории

Изображения Видео Музыка Другие ресурсы

Тематическое эссе: Джеймс фон Гельдерн

Современный город должен иметь современную транспортную систему; и как самый современный из советских городов, Москва получила самую современную транспортную систему в 1934 году.Под руководством нового председателя Моссовета Никиты Хрущева сначала была построена троллейбусная система. Хотя Сталин опасался, что все тележки перевернутся, он в конце концов убедился, что экологически чистые электродвигатели будут самым эффективным первым проектом. По завершении строительства городские власти обратили свое внимание на метро — проект, масштабы которого они не до конца понимали.

Рекламная кампания, сопровождавшая строительство с 1932 года, гарантировала, что Советское государство вложит в проект все свои ресурсы.На карту была поставлена ​​репутация нескольких ведущих политиков, в том числе Кагановича и Хрущева-младшего. Руководители взяли свои первоначальные модели у немецких конструкторов метро, ​​которые копали открытым способом, что обеспечивало скорость, но ограничивали линии метро уже действующими транспортными маршрутами и наносили ущерб, перекрывая большие участки города. В конце концов, раскопки, разработанные при строительстве системы лондонского метро, ​​были приняты, что потребовало глубокого подземного строительства.Первоначальные вложения в оборудование были огромными, но Сталин их одобрил. Строительство больше не мешало городской жизни, и маршруты могли перерезаться по всему городу, проходя под любой существующей структурой. Первоначально запланированные лифты не могли перемещать пешеходов на глубокие станции достаточно быстро, и новая эскалаторная технология была одобрена. Эти решения оказались бы чрезвычайно мудрыми, поскольку станции метро служили эффективными бомбоубежищами во время приближающейся войны; и система метро продолжала легко расширяться до настоящего времени, позволяя городу расти.

Метро служило образцом для сталинского правительства, и это правильно. Прикомандированные отрядом менеджеры столкнулись с огромными препятствиями, в том числе со сложностями прокладки туннелей на многие мили под землей и огромной нехваткой квалифицированной рабочей силы. Тем не менее, первая линия метро открылась в 1935 году и с тех пор продолжает работать как лучшая система в мире. Первоначально названная Столичной Системой Л. М. Кагановича (возмутившая Хрущева, который считал, что он сделал всю работу), а затем переименованная в Ленина, когда Хрущев очистил Кагановича в 1957 году, она продемонстрировала, насколько эффективно социалистическое государство может мобилизовать себя для великих проектов.Станции в центре Москвы похожи на дворцы, стены облицованы драгоценным камнем, украшены мозаикой и грандиозными скульптурами. Туристы приезжали со всего Советского Союза, даже со всего мира, чтобы увидеть его чудеса; Москвичи использовали метро для передвижения по своему великому городу. Во время войны он спас их от немецких бомб; в более прекрасные времена он служил молодым людям местом встречи и любви. Хотя ничего из этого не было упомянуто в первоначальных планах, они сделали большую честь стороне, построившей метро.

Московское метро

Самая глубокая станция Московского метрополитена — «Парк Победы», 84 метра, высота 28-этажного дома. Это одна из самых глубоких станций в мире. На этой же станции метро находится самый длинный эскалатор (126 м). Стоя внизу, не видно вершины.

Строительство Московского метрополитена началось в 1930-е годы. В то время проводились геологические изыскания, и выяснилось, что характер грунта особенно затрудняет прокладку туннелей в Москве.Было открыто много подземных рек. Было безопаснее копать туннели глубоко под землей. Глубина туннелей обычно колеблется от 35 до 55 метров.

Московское метро строилось не только как общественный транспорт. В 1930-е годы страна уже готовилась к возможной войне. Во время блокады Москвы в 1941 году станции метро использовались как бомбоубежища. Кабинет Совета Министров перенесен на трибуны Маяковской, где Сталин несколько раз выступал с публичными речами.На другой станции Чистые пруды размещался штаб ПВО. Многие станции, построенные во время холодной войны, очень глубокие и планировались как укрытия на случай ядерной атаки.

Во время экскурсий по Москве советуем не только увидеть красивые залы московского метро, ​​но и сфотографировать самый длинный эскалатор.

Москва Население
Сегодня Москва — самый большой город Европы. Население Москвы составляет 10,5 миллионов человек.

Подробнее

Возраст Москвы
Москва основана в 1147 году.Это один из старейших городов России.

Подробнее

Что значит Москва?
Что значит Москва? Это название намного старше самого города.

Подробнее

Парки Москвы
Москва — очень зеленый город. Более 40 процентов его территории составляют парки, сады и леса.

Подробнее

Московское метро
Московское метро — наиболее часто используемый общественный транспорт Москвы как для москвичей, так и для туристов.

Подробнее

Объявления метро
Во время навигации по Московскому метрополитену вы всегда можете определить направление поезда по полу диктора.

Подробнее

Лето 2010 побьет все температурные рекорды
Лето 2010 года запомнится москвичам и гостям Москвы аномально высокими температурами.

Подробнее

Москва фонтан с питьевой водой
В Москве более 700 фонтанов, но есть только один с питьевой водой.

Подробнее

Московские зимы
Самая низкая температура, когда-либо зарегистрированная в Москве, составляла −42 ° C. Произошло это в январе 1940 года.

Подробнее

Самое старое здание Москвы
Какое самое старое здание на территории Москвы?

Подробнее

Освещение в Москве
Вы знаете, когда зажглись улицы Москвы?

Подробнее

Какими необычными памятниками может похвастаться Москва?
Слышали ли вы о таких памятниках, как «Дорогу утятам», ворона и лисица с плавленым сыром «Дружба» или Дети — жертвы пороков взрослых?

Подробнее

Московских церквей
Сколько храмов в Москве?

Подробнее

Необычные московские поезда
Московское метро славится не только изысканным дизайном и интерьером, но и уникальными поездами.

Подробнее

Москва Макдональдс
Согласитесь ли вы простоять в очереди 6 часов, чтобы добраться до Макдональдса? Так поступали многие москвичи в 1990 году.

Подробнее

Русское Рождество
Почему россияне празднуют Рождество 7 января?

Подробнее

Московские эпитеты
Москва приобрела несколько эпитетов за свою историю 9 века.

Подробнее

Памятник Святым Кириллу и Мефодию
На каком памятнике в Москве 5 орфографических ошибок в надписи?

Подробнее

Органные вечера в Кусково
«Органные вечера в Кусково» — серия концертов, которые проходят по выходным в одном из красивейших старинных усадеб Москвы

подробнее

Курение в России
Вы знаете, когда курение было официально запрещено в России?

Подробнее

Правило преемственности лидеров
Кто будет следующим президентом России?

Подробнее

Самый большой колокол в мире
Где самый большой колокол в мире?

Подробнее

Озорной звонок
В Московском Кремле проживает очень старый политический заключенный в возрасте 300 лет.Кто бы это мог быть?

Подробнее

Самые высокие здания Европы
Где самые высокие здания Европы?

Подробнее

Самый старый дом Москвы
Сколько лет самому старому дому Москвы?

Подробнее

7 любопытных фактов и легенд о 7 сестрах.
Какие факты и легенды вы слышали о сестрах Сталине?

Подробнее

Что означает количество куполов на церкви?
Вы когда-нибудь спрашивали себя, почему одни церкви имеют 3 купола, а другие — пять и даже больше?

Подробнее

Русский православный крест
Что символизирует русский православный крест?

Подробнее

Форма и цвет русских куполов.
Форма и цвет русских куполов. Что они означают?

Подробнее

Дед Мороз и Дед Мороз
В чем разница между Дедом Морозом и Дедом Морозом?

Подробнее

Осторожно, дом движется!
Вы когда-нибудь видели переезд дома? Вы можете представить себе многоэтажный дом, где жильцов переселяют на десятки метров?

Подробнее

Москва перевернутый дом
А вы бывали в доме, где все перевернуто?

подробнее

Московское метро похоже на великолепный музей истории России

Московское метро — одна из самых протяженных и загруженных систем метро в мире, ежедневно перевозящая около 9 миллионов человек по городу.

Но еще он служит своеобразным музеем истории России. Открытый в 1935 году, мраморные стены, высокие потолки, витражи, мозаики и люстры были свидетельством ценностей Иосифа Сталина и его коммунистической партии. По иронии судьбы, хотя станции были построены и спроектированы советскими специалистами, основные инженерные работы были выполнены британскими рабочими.

Сталин приказал арестовать многих британских инженеров, участвовавших в проекте, за шпионаж, потому что они получили очень много внутренних знаний о системе городского метро.В конечном итоге инженеры были депортированы, и любой деловой климат, существовавший между двумя странами, был фактически уничтожен.

В настоящее время система расширяется, и, как ожидается, к 2020 году она вырастет еще на 90 миль. Это сделает ее третьей по величине системой метро в мире после Пекина и Шанхая.

Ниже, через Reuters , посмотрите на средний день в московском метрополитене:

Люди идут у входа на станцию ​​метро Арбатская, построенную в 1953 году, в Москве 17 августа 2013 года.

REUTERS / Люси Николсон

Двое мужчин в одинаковых рубашках спускаются по эскалатору на станции метро в Москве 12 августа 2013 года.

REUTERS / Dylan Martinez

Женщина работает за газетным киоском в московском метро 14 августа , 2013.

REUTERS / Lucy Nicholson

Мужчины используют свои мобильные телефоны, стоя перед мозаикой с изображением бывшего советского лидера Владимира Ленина на станции метро «Библиотека имени Ленина» в Москве 13 августа 2013 года.

REUTERS / Lucy Nicholson

Женщина касается носа статуи «Собачка-везунчик» на станции метро «Площадь Революции» в Москве, 14 августа 2013 года.Пассажиры считают, что потереть нос бронзовой статуи собаки принесет им удачу.

REUTERS / Phil Noble

Женщина и мужчина держат головы, идя к поезду на станции русского метро в Москве, 11 августа 2013 г.

REUTERS / Dylan Martinez

Машинист поезда подъезжает к Библиотеке имени Ленина метро в Москве 14 августа 2013 года.

REUTERS / Lucy Nicholson

За плакатом, предупреждающим пассажиров, не закрывать двери в поезде метро в Москве, видна карта московского метрополитена 17 августа 2013 года

REUTERS / Фил Нобл

Пассажиры едут в ночном поезде в метро в Москве 11 августа 2013 года.

REUTERS / Phil Noble

Две женщины читают книгу, сидя в поезде в метро в Москве 10 августа 2013 года.

REUTERS / Dylan Martinez

Пара обнимается в поезде метро в Москве 17 августа , 2013.

REUTERS / Dylan Martinez

Пассажиры идут по вестибюлю на станции метро в Москве 10 августа 2013 года.

REUTERS / Dylan Martinez

Две пары обнимаются в поезде в метро в Москве Август 10, 2013.

REUTERS / Дилан Мартинез

Пассажиры идут по вестибюлю станции метро в Москве 10 августа 2013 года.

REUTERS / Дилан Мартинес

Прежде чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЧИТЬ БОЛЬШЕ

Десять малоизвестных фактов о Московском метро

После недавней модернизации системы навигации и карты метро пользоваться метро стало намного проще.Благодаря реализуемым амбициозным проектам и строительству множества новых станций Московский метрополитен развивается высокими темпами. Чтобы помочь вам открыть для себя эту культурную жемчужину, Four Seasons Hotel Moscow подготовил список из десяти малоизвестных фактов о московском метро:

• Московский метрополитен славится своей подземной архитектурой: из более чем 200 станций 44 внесены в список объектов культурного наследия. Каждый день тысячи людей уходят под землю, чтобы прикоснуться к живой истории. Если вы готовы, наши консьержи будут рады организовать для вас экскурсию по метро.
• Знаете ли вы, что Московский метрополитен является мировым рекордсменом по своевременности отправления и прибытия? Это впечатляет, ведь интервал между поездами в час пик составляет всего 40 секунд.
• Существуют разные типы билетов. Наиболее удобна электронная карта «Тройка», которую можно использовать в любом общественном транспорте Москвы. Вы можете пополнить карту на любую понравившуюся сумму или приобрести разовый билет «Единый».
• В преддверии чемпионата мира по футболу 2018 года большинство кассиров метро посещали курсы английского языка.Так что, если вы заметите наклейку «Мы говорим по-английски», кассиры с радостью помогут вам на английском языке.
• Недавно был представлен новый проект «Музыка в метро». Это открывает новые возможности для уличных музыкантов делиться своими талантами с общественностью, делая использование общественного транспорта более увлекательным и интересным.
• Московский метрополитен также поражает своим расположением станций. Например, «Воробьевы горы» — единственная в мире станция метро, ​​которая находится на мосту.Мы очень рекомендуем посетить это место, так как отсюда открывается захватывающий вид на Москву-реку, стадион «Лужники» и МГУ.
• На станции Выставочная вы найдете Музей Московского Метро. Если вы предпочитаете узнать немного больше об истории метро, ​​вы можете спросить дорогу у наших консьержей.
• В подземном мире столицы существует старинное любопытное суеверие: если потереть нос бронзовой скульптуре собаки на станции «Площадь Революции», удача будет сопровождать вас во всех начинаниях.Это место удобно расположено всего в нескольких шагах от гостиницы Four Seasons Hotel Moscow.
• Metro Night — это новый фантастический проект, который позволяет превратить любую станцию ​​метро в площадку для культурных мероприятий или художественных представлений. Ранее на станции «Маяковская» состоялась премьера первого эпизода седьмого сезона «Игры престолов».
• В 2016 году запущена новая линия Московского метрополитена. Московское центральное кольцо построено над землей, чтобы обслуживать районы без общественного транспорта.Прокатитесь по МЦК, если вы любитель нетуристических достопримечательностей.

Чтобы вам было удобнее пользоваться Московским Метрополитеном, консьержи отеля Four Seasons Hotel Moscow создали специальную карту метро, ​​на которой выделены самые красивые и интересные станции, чтобы вы могли с уверенностью исследовать ее самостоятельно.

Московскому метрополитену: 85 лет и насчитывает

Отмечая свой 85-летний юбилей, Роман Латыпов, первый заместитель генерального директора по стратегии и работе с клиентами Московского метрополитена, оглядывается назад на то, как сеть оставалась устойчивой в трудные времена и продолжала расширяться, сохраняя при этом жизненно важные услуги для жителей города. Москва.

Пассажиры возвращаются в Московский метрополитен в связи с ослаблением ограничений на COVID-19

Первая линия Московского метрополитена была запущена 15 мая 1935 года, 85 лет назад. С тех пор сеть распространилась на всю Москву. За 85 лет с момента запуска Московский метрополитен не прекратил работу, за исключением одного дня в 1941 году. И даже сейчас, столкнувшись со вспышкой COVID-19, он продолжает работать на полную мощность.

Разнообразная история

В 1935 году в Московском метрополитене мало кто ехал, так как никогда раньше не видел эскалаторов и скоростных поездов метро и боялся ехать под землей.Сегодня почти у 90 процентов горожан есть станция метро в шаговой доступности от дома.

Первая очередь Московского метрополитена насчитывала 11,5 км путей и 13 станций. Среднее количество поездок за первый год работы метрополитена составило 177 тысяч. Сейчас сервисом для путешествий по столице пользуются 2,5 миллиарда пассажиров в год.

Во время Великой Отечественной войны строительство метро не приостанавливалось, а в январе 1944 года были открыты два линейных участка и семь станций, часто служивших убежищем для москвичей.Во время войны он также стал местом рождения более 200 младенцев. В последующие годы сеть метро продолжала неуклонно расти вместе с городом, и даже распад Советского Союза не остановил ее.

В 2011 году для Московского метрополитена наступила новая эпоха: было запущено более 85 новых станций, а размер сети увеличился более чем на 45%. Сегодня у Московского метрополитена 15 линий, включая МЦК. Вместе с Московскими центральными диаметрами и Московской монорельсовой дорогой насчитывается 333 станции, которыми пользуются более 9 станций.5 миллионов человек ежедневно. И продолжает развиваться.

В 2020 году ожидается выход на рельсы новой серии вагонов — «Москва-2020». В настоящее время ведется строительство его второй Большой кольцевой линии протяженностью 70 км с 31 станцией.

Заголовок достижений

График выполнения Московского метрополитена — 99,98%; Интервал в час пик составляет всего 90 секунд. Запустив в ноябре 2019 года Единый центр управления операциями и оцифровав инфраструктуру на 65%, Московский метрополитен завершил очередной этап программы цифрового метро.

Московский метрополитен три года подряд занимал первое место по индексу лояльности пассажиров среди участников КоМЕТ. В 2017 году он был отмечен наградой Global Public Transport Awards 2017 за проект МЦК, а в январе 2020 года программа электронных билетов Московского метрополитена «Тройка» была также признана лучшей в мире на выставке Transport Ticketing Global в Лондоне.

Московское метро — это не просто средство передвижения, оно также стало популярным общественным местом для проведения всевозможных культурных мероприятий: концертов, спектаклей, выставок и даже показов мод.

COVID-19

Во время вспышки COVID-19 Московский метрополитен был в авангарде борьбы с распространением пандемии, присоединившись к международному движению «Стражи мобильности» вместе с другими членами UITP.

Ежедневно проводится уборка и дезинфекция 900 000 квадратных метров территории, дезинфекция всех пассажирских зон и вентиляционных шахт горячим воздухом. Все поезда метро перед вводом в эксплуатацию проходят влажную чистку и дезинфекцию ультрафиолетовыми лампами, а туннели промываются специальной машиной с дезинфицирующим средством.Дистанционное выборочное измерение температуры пассажиров, попадающих в вестибюль станций метро, ​​осуществляется с помощью камер с тепловизорами, а в поездах метро со встроенной системой кондиционирования воздушные фильтры меняют в два раза чаще.

Каждые два часа проходят дезинфекцию поручней, турникетов, ручек входных дверей и кассовых зон, каждый час промывается более 1600 автоматов по продаже билетов. Пассажирам рекомендуется использовать бесконтактные способы оплаты, а 15 апреля 2020 года в Московском метрополитене была введена цифровая разрешительная система, чтобы еще больше снизить распространение болезни.

Даже в самые тяжелые времена Московский метрополитен оставался надежным городским транспортом. Вдохновленный своими пассажирами, он постоянно совершенствуется и каждый день предоставляет высококачественные услуги, помогая городу двигаться и развиваться.

Биография

С 2016 года Роман Латыпов назначен первым заместителем генерального директора по стратегическому развитию и работе с клиентами. Под его командованием работает более 5600 сотрудников.

Роман Латыпов отвечает за планирование, разработку программы и модуль работы с клиентами, включая инвестирование, развитие МКАД, развитие пассажирских услуг, внебюджетную выручку, внешние связи и т. Д.

Роман Латыпов курировал подготовку Московского метрополитена к чемпионату мира по футболу FIFA 2018. Было выполнено множество проектов, находящихся под контролем Латыпова: внедрение новых билетных систем и решений, разработана новая навигация, создано приложение «Московский метрополитен», а также консультационные стенды, открыты сувенирные магазины.

.