Нажмите "Enter", чтобы перейти к содержанию

Метро москвы история создания: История Московского Метрополитена

История Московского Метрополитена

Московский метрополитен одно из главных достояний нашей страны Советской эпохи, крупнейшая транспортная структура современного города, а развитие метро вместе с расширением Москвы наглядно показывает хронологию развития столичного города.

Советская Москва

Московское метро не просто мощная транспортная структура, это настоящий музей всех времен Советской власти.

1930-е годы


Московский Метрополитен в 30-е годы — 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях Московского Метрополитена включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров.

1940-е годы


Московский Метрополитен в 40-е годы — незадолго до начала войны Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о приспособление метро в городе под бомбоубежище. И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс.

человек. К сентябрю 1941 года СНК СССР разработал правила пользования метро, как бомбоубежищем.

1950-е годы


Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.

1960-е годы


Московский Метрополитен в 60-е годы — Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы.

1970-е годы


Московский Метрополитен в 70-е годы — в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного  транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.

1980-е годы


Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась «эпоха застоя», но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.

Современная Москва

Современное метро продолжает строительство с сохранением идеи музейного восприятия метро, тем самым Метрополитен Москвы остается самым красивым метро во всем мире.

1990-е годы


Московский Метрополитен в 90-е годы — начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и  жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старым историческим временам. Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, вслед  переименованных над ними улиц.

2000-е годы


Московский Метрополитен в 2000-е годы — за годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы.

XXI век


Московский Метрополитен XXI века — к 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. Самый крупный проект по развитию метро, это соединение с кольцевой городской железной дорогой, Московским центральным кольцом (МЦК) в 2015 году и строительство большой кольцевой линии метро.

Создание схемы линий Московского метро через сто лет

1.0 2.0 3.0 4.0 Схема через сто лет

Процесс

  • Описание
  • Процесс
  • В жизни

Рассказывает Егор Жгун.

Все началось с письма Людвига. Однажды, когда я еще только принял эстафету по проектированию студийной схемы метро, он прислал мне шуточное письмо с широко гуляющей по интернетам схемой метро 2100 года работы Александра Чекмарева.

«Работы тебе еще на много лет хватит, Егор», — написал мне Людвиг. Тогда мы еще оба восприняли это как шутку, похихикали и забыли.

Некоторое время спустя, когда всем уже казалось, что «простую» схему мы уже вот-вот напечатаем и анонсируем (на самом деле, до анонса еще оставалось полгода), я открыл Иллюстратор и перерисовал с присланной Людвигом схемы строящимися те ветки, которые смог разобрать. (Некоторые участки разобрать я не могу до сих пор — попробуйте, например, понять, что куда едет и как называется в районе «Парка Победы».) Это, во-первых, было неплохим тестом на выносливость «простой» схемы (нужно ли будет все перерисовывать из-за каждой новой построенной станции). Во-вторых, могло бы стать неплохой завершающей картинкой на странице с анонсом (на страницах с анонсами у нас часто последняя картинка какая-нибудь смешная, обратите внимание).

Пока искал в интернете ту схему 2100 года, на глаза попалась схема года 2050 авторства evgen-i.

Больше всего на ней мне приглянулась Садовая ветка. Очень логичная ветка, смотрите: допустим, однажды Калининскую ветку действительно достроят до «Смоленских» и построят там между всеми тремя станциями Великий Переход Судьбы.

Допустим, однажды с серой «Полянки» все-таки можно будет перейти на оранжевую «Якиманку». Тогда из станций, которые внутри кольцевой ветки и без пересадок, останутся только «Маяковская», «Цветной бульвар» («Трубная» в уме), «Сухаревская» да «Красные Ворота» — ветка так и просится. Ну, плюс «Арбатская» еще на ФЛ, но там отдельная история (см. ниже).

В общем, я перерисовал Садовую, еще пару линий и отправил готовую картинку Людвигу и Теме.

Ответили по-разному. Людвиг сообщил, что он вообще-то живет рядом с «Бескудниковым» и оно там точно одно, а не два, и попросил больше никогда, НИКОГДА не присылать ему такие картинки. Тема ответил, что все строящиеся ветки нужно нарисовать построенными, положить это все дело на черный фон и получится охуенно.

Так все и началось.

Первым делом я пошел к главному студийному метрошнику Саше Попову (Руссосу) и попросил ссылки и картинки про то, как и куда метро ближайшие сто лет будут строить. Руссос, посмеявшись над перегоном «Александровский сад — Кремлевская» (чтобы его прорыть, нужно рыть тупо под Кремлем), сказал, в «Метрострое» в целом сами с трудом представляют, что там может быть со схемой даже через 20 лет, а про 100 лет говорить вообще бессмысленно: «Вот называется тупик на северо-западе АПЛ Калининским, поэтому принято думать, что Калининская ветка туда однажды приедет.

А другие говорят, что в Солнцево приедет — никто не знает».

Трудно спорить с Руссосом. Например, на официальной схеме метро, висящей рядом с кассами, до сих пор нарисована некая строящаяся Солнцевская ветка с пересадкой на «Юго-Западной».

На вагонной версии ее убрали просто потому, что легенда в левом нижнем углу стала мешать — не влезает.

В это же самое время на официальном сайте метро, адрес которого написан на той самой официальной схеме, висящей в вагонах и рядом с кассами, строящаяся Солнцевская ветка нарисована с пересадкой на «Парке Победы».

В одном случае это ветка модного в конце девяностых легкого метро, которую ребята из «Мосгоррекламы» до сих пор забывают убрать, а в другом — классическое тяжелое.

С другой стороны, понятно, что Каховская ветка — это кусок какого-то нового пересадочного контура. Как, кстати, и перегон «Черкизовская — Ул. Подбельского» (после «Черкизовской» красная ветка внезапно поворачивает на 90 градусов налево). Допустим, это действительно будет какая-то новая Большая кольцевая.

На о. Балчуг когда-нибудь будет станция «Кадашевская». Присутствие «Арбатской» и отсутствие некоей «Покровки» на Арбатско-Покровской ветке, как и пересадки с нее на КРЛ и ТКЛ, всегда смущало, я думаю, не только меня (станции «Покровские Ворота» и «Хмельницкая» изначально были задуманы на перегоне между «Площадью Революции» и «Курской», но в целях ускорения строительства от них решено было отказаться).

Когда-нибудь построят наконец стадион «Спартак» и расконсервируют по этому поводу законсервированную станцию на перегоне «Щукинская — Тушинская». На «Парке Победы», «Петровско-Разумовской» и «Выставочной» вторые платформы, ждущие прихода еще одной ветки, построены уже давно — в общем, что-то можно предугадать уже прямо сейчас, а на все остальное Руссос дал полную индульгенцию.

Окей, тогда поищем, что еще на эту тему рисует народ в интернетах и почитаем генпланы.

Хорды Большой кольцевой, пересекающиеся на «Марьиной Роще», не перестали нравиться после всех этих других картинок, поэтому основной нарисованный уже костяк решено было оставить. Смешно предполагать, что в двадцать первом веке кто-нибудь решится открыть станцию под названием «Серп и Молот» (пусть даже при живой до сих пор одноименной ж/д станции неподалеку), но ее, как и горячо любимую мной «Шарикоподшипниковскую», я решил тоже никуда не убирать.

Раскрашиваем ветки, станции и переходы.

Одно «Бескудниково» (рядом с которым живет Людвиг и точно знает, что их не два) убрал, но уверенность в географической и топографической точности схем, которые брал за основу, все равно не появилась. Самое лучшее, что можно сделать в такой ситуации — это открыть какой-нибудь Гугль-мапс и нарисовать там все строящиеся линии и станции для проверки.

Попутно выяснилось, что у Гугля, оказывается, существует ограничение по количеству одновременно отображаемых нарисованных объектов на одной карте. Поэтому нужно использовать принцип слоев: когда вдруг случается так, что новые объекты вроде как только что были нарисованы, но на карте не отображаются, нужно создавать новую карту и говорить Гуглю, чтобы он отображал ее вместе с предыдущей.

Вот тут отображаемых слоя уже два (в итоге все планируемые станции уместятся на трех с половиной слоях).

Кладем все на черный фон, прикидываем, как пойдут кольцевые дороги и реки.

МКАД, ж/д, аэропорты.

С аэропортами решил пошутить, передав привет Джей-эф-кею и Хитроу. Пусть, например, в Шереметьево от Химок и Лобни (по старой памяти) идет аэропоезд, как в Джей-эф-кей, а во Внуково — ветка метро, как в Хитроу.

Этой веткой в итоге логично станет Сокольническая. Третий привет должен был быть от Домодедова токийским аэропортам и их прекрасной системе электричек, объединенной с системой метро, но городские электрички в этой версии схемы так и не случились (ждите следующих версий).

От белых кружков у Лебедева в глазах рябит, делаем все пересадки внутри черными. Добавляем наглядные кроссплатформенные пересадки, унаследованные из подробной версии «простой» схемы. Все еще пытаемся добавить какое-то цветовое кодирование участкам ж/д веток, сильно ничего нигде не перерисовывая. Становится ясно, что вряд ли что-то получится и что нужно будет полностью перерисовывать линии внутри Большой кольцевой для версии с системой электричек юго-запад — север.

Вся работа шла по принципу Лебедева «Чем больше фарша, тем лучше. Пусть у всех вообще глаза разбегаются, когда они на эту схему смотрят». На глаза попалась схема со скоростными трамваями в районе севера Замоскровецкой линии и Рублевки. Почему не добавить? Добавим. Пара веток (Южная и Восточная) была позаимствована у прекрасного проекта metrofuture.livejournal.com. Добавляем аэропорты Быково и Остафьево.

От Восточной ветки решено было впоследствии отказаться, так она там и не прижилась.

А потом нашлась и официальная схема развития «Скоростного трамвая». Еще один прекрасный повод все перерисовать к следующей версии схемы.

Попутно украсили стену на пятом этаже студии.

Где-то на этом этапе была наконец анонсирована «простая» схема метро. На странице с анонсом, как изначально и планировалось, схема 2100 года стала смешной завершающей картинкой. Пара человек захотели эту завершающую картинку купить в виде постера, вот мы и решили этот постер уже наконец сделать.

Добавляем последнюю деталь, без которой Москву через 90 лет представить действительно сложно, — Сколково — готовим к печати и отдаем в типографию.

Полгода работы тридцатью картинками:

Московский метрополитен – семнадцать моментов советской истории

Изображения     Видео             Другие ресурсы

 

Тема эссе: Джеймс фон Гельдерн

Современный город должен иметь современную транспортную систему; и как самый современный из советских городов, Москва получила самую современную мыслимую систему транспорта в 1934 году. Под руководством нового председателя Мосгорсовета Никиты Хрущева сначала была построена троллейбусная система. Хотя Сталин опасался, что все тележки перевернутся, в конце концов он был убежден, что экологически чистые электродвигатели будут наиболее эффективным первым проектом. После завершения городские власти обратили свое внимание на метро, ​​масштабы которого они не до конца понимали.

Информационная кампания, сопровождавшая строительство с 1932 года, гарантировала, что Советское государство выделит на проект все свои ресурсы. На карту была поставлена ​​репутация нескольких ведущих политиков, в том числе Кагановича и младшего Хрущева. Режиссеры взяли свои первоначальные модели у немецких строителей метрополитена, которые рыли открытым способом, что обеспечивало скорость, но ограничивало линии метро уже действующими транспортными маршрутами и сеяли хаос, перекрывая большие участки города. В конце концов, раскопки, проведенные во время строительства системы лондонского метро, ​​были приняты, что потребовало строительства глубоких подземных сооружений. Первоначальные вложения в оборудование были огромными, но Сталин их одобрил. Строительство больше не нарушало жизнь города, а маршруты можно было прорезать по всему городу, проходя под любой существующей структурой. Первоначально запланированные лифты не могли достаточно быстро перемещать пешеходов к глубоким станциям, и была одобрена новая технология эскалаторов. Эти решения оказались чрезвычайно мудрыми, поскольку станции метро служили эффективными бомбоубежищами во время грядущей войны; и система метро продолжает легко расширяться до настоящего времени, что позволяет городу расти.

Система метро служила образцом для сталинского правительства, и это правильно. Менеджеры, отправленные партией, справлялись с непреодолимыми препятствиями, включая сложности прокладки туннелей на многие мили под землей и острую нехватку квалифицированной рабочей силы. И все же первая линия метро открылась в 1935 году и с тех пор продолжает работать как лучшая система в мире. Первоначально названная Столичной Системой Л. М. Кагановича (возмущая Хрущева, который считал, что он сделал всю работу), а затем переименована в Ленина, когда Хрущев чистил Кагановича в 1957, она продемонстрировала, насколько эффективно социалистическое государство могло мобилизоваться для великих проектов. Вокзалы в центре Москвы подобны дворцам, стены которых облицованы драгоценным камнем, украшены мозаикой и грандиозными скульптурами. Туристы приезжали со всего Советского Союза, даже со всего мира, чтобы увидеть его чудеса; Москвичи использовали метро для передвижения по своему большому городу. Во время войны это спасло их от немецких бомб; в лучшие времена он служил молодым людям местом, где они встречались и влюблялись. Хотя ни одна из этих вещей не была упомянута в первоначальных планах, они сделали большую честь партии, которая строила метро.

Создание логотипа Московского метрополитена

Обзор Процесс

Рассказ Константина Коновалова:

Каждый раз, спускаясь вниз, чтобы прокатиться в метро, ​​я недоумевал от количества используемых логотипов Metro. Я не мог понять, почему не было единой эмблемы, которая использовалась бы во всех СМИ. Однажды я решил взять фотоаппарат и прокатиться по метро, ​​фотографируя логотипы на всех афишах, информационных киосках, картах, которые попадались. Вернувшись домой, я преобразовал все эти логотипы в векторный формат, чтобы их было легко сравнивать и анализировать.

Как я ни пытался, я не мог найти никакой логики в этом разнообразии, казалось, что каждый логотип был создан независимо от других. Чтобы понять, какая конструкция правильная и в каких пропорциях она должна быть, я решил обратиться к истории. Я ходил по газетным архивам, искал что-нибудь связанное с открытием метро, ​​рассматривал фотографии первых станций, открытых в 1935 году, побывал в музее Московского метрополитена. Затем я использовал всю накопленную информацию, чтобы написать запись в ЖЖ о том, как на самом деле должен выглядеть логотип Metro сегодня. Я выбрал самые используемые фигуры, сравнил их и сделал выводы: http://ckonovalov.livejournal.com/99653.html.

Артемий Лебедев заинтересовался этим постом и прислал мне вырезку из газеты 1934 года, где упоминался открытый конкурс на логотип Метро: http://tema.livejournal.com/1383454.html.

Я очень хотел найти результаты этого конкурса и продолжил свои исследования. Через некоторое время мне предложили стать консультантом по ст. Проект Студии Лебедева для нового логотипа Метро. Именно тогда вся информация, которую я накопил в ходе своих исследований, стала действительно полезной. Ниже представлена ​​краткая история логотипа.

История

Московский метрополитен открыл свои двери для пассажиров в мае 1935 года. За год до открытия была поставлена ​​задача создать логотип, который в первую очередь использовался бы для обозначения входов на станции. Администрация метрополитена предложила будущим пассажирам самим разработать логотип, объявив конкурс в газете. Но результаты оказались неутешительными: комитет отклонил все 97 заявок. Вот заметка о конкурсе в газете «Вечерняя Москва» от 14, 19 июля.34:

Тогда было решено, что эмблема должна быть создана администрацией метрополитена. Задача была поставлена ​​перед теми же архитекторами, которые проектировали первые станции. По сохранившимся документам, предполагаемым автором логотипа является архитектор И. Таранов, который вместе с женой Н. Быковой работал над обликом станции «Сокольники». Таранов также участвовал в создании проектов еще десяти станций и даже разработал проект двухуровневой станции. Однако пока шла работа над новым логотипом, нужно было найти способ обозначить входы на станции. Они были быстро отмечены самодельными текстовыми указателями «Метро» с текстом, написанным в разных стилях и размерах. Этот текст уже был включен в дизайн некоторых входов на станции. Когда логотип был окончательно готов и технология ночного освещения опробована, новые эмблемы были установлены вдоль старых текстовых указателей, которые также были подсвечены.

Вход на ст. Арбатская, январь 1935 г.

Вход на ст. Арбатская, май 1935 г.

Поскольку логотип был разработан после завершения строительства станций, в конструкции станций было предусмотрено место для эмблемы. На некоторых станциях установить такую ​​большую букву было категорически невозможно, поэтому ее сужали, а не уменьшали, что было бы более логичным решением. Это был первый шаг на долгом пути к проблеме разнообразия логотипов.

На этих снимках хорошо видно, что буквы были установлены после того, как строительство входов на станцию ​​уже было закончено: на некоторых фотографиях это выглядит неестественно и явно искажает видение архитектором фасада здания. На протяжении почти всей истории метро уличная эмблема была полностью независима от логотипа, который использовался на бумаге. По сохранившимся данным, этот вариант письма создал С. Кравец, проектировавший станцию ​​Дворец Советов и являвшийся одним из видных архитекторов Метропроекта. Идея осталась прежней — красная буква М с засечками, — но пропорции были другими.

Эмблема с одного из плакатов метро «Есть»! фильм

Эмблема с обложки книги Архитектура Московского метрополитена

Эмблема из руководства по эксплуатации метро

Первые подъездные буквы ночью подсвечивались неоном. Неоновая трубка подчеркнула внутренние контуры буквы, которая была изображена в печатных версиях логотипа. В 19В 30-х годах буква часто рисовалась этими контурами, но их количество и рисунки всегда были разными. Эта халатность сыграла с логотипом злую шутку. Давайте посмотрим на букву с афиши метро «Есть»! фильм, который вышел в 1935 году. Это письмо состоит из нескольких букв, как матрешка.

Письмо с постера фильма

Буква по второму контуру

Буква третьего контура

Это действительно хороший пример того, как рождаются разные варианты одной и той же буквы. Если мы видим внешний контур как начертание, пропорции буквы меняются. Это становится особенно важным, когда буква печатается двумя цветами, красным и черным, как в примере ниже. Вот благодарственное письмо товарищу Круглому за работу по строительству метро:

Таким образом, красная буква просто теряет свои засечки. К моменту открытия метро визуальная отрисовка логотипа не была установлена. Это позволяло пропорциям буквы постоянно изменяться по ряду причин, одна из которых указана выше. Первые светящиеся буквы на входах на станции быстро начали выходить из строя. Они были заменены новыми, но их производство не было централизованным: руководители станций метро самостоятельно заказывали их производство у разных компаний.

Вход на ст. Арбатская, около 1935 г.

Вход на станцию ​​Арбатская, ок. 1938 г. Ряд букв у входа заменен одной буквой сверху с видом на Арбатскую площадь

.

Вход на станцию ​​Комсомольская, около 1935 г.

Вход на станцию ​​Комсомольская, около 1937. Вывеску «Метро» заменили на табличку с надписью «Каганович Московский митрополит». Эмблема также была заменена версией с толстыми засечками

Большинство новых эмблем получили более толстые засечки, которые ночью подчеркивались двойными линиями неоновых трубок. Два типа неоновой подсветки 1930-х годов:

Используемая в печати буква также получила более выраженные засечки и печаталась таким образом на билетах и ​​жетонах вплоть до середины 19 года.60-е годы. Билеты на метро 1940-х годов:

При разработке новых станций архитекторы включили логотип в оформление фасада, но использовали произвольные формы и пропорции буквы.

Следующей вехой в истории логотипа стали 1960-е годы, когда буква начала терять засечки как в уличных знаках, так и в печати. В эти же годы изменилось и отношение к метро: наземные входы перестали быть обязательной частью собственно станции, а входы на некоторые станции были устроены в подземных пешеходных тоннелях. В этих случаях у входов в такие тоннели устанавливались стелы с светящимися буквами без засечек. Это изображение сохранилось до наших дней, если не считать обновленной технологии освещения. Именно по этой причине существующий уличный логотип не имеет засечек.

Логотип перед входом на станции Пушкинская и Горьковская, 1970-е годы

Логотип перед входом на ст. Китай-город, 2014 г.

К концу 1970-х засечки вернулись, на этот раз вместе с туннельным контуром, который ранее часто использовался в оформлении документов, связанных с метро.

Иллюстрация из книги по технике безопасности в метро, ​​1935 г.

Иллюстрация из буклета «Метро», 1950—1970-е гг.

Эмблема утверждена в конце 1970-х годов

С самого начала пропорции буквы были достаточно гибкими. С введением туннельного полукруга вариативность еще больше увеличилась: никто не знал точных пропорций, а теперь появилось много других организаций, поставляющих оборудование для метро, ​​которые должны были использовать букву. Его часто изображали в виде простой буквы М в полукруге. Однако контур туннеля так и не дошел до уличных трибун и входов на станции. Интересно наблюдать за эволюцией эмблемы в одном месте. Так выглядел вход на станцию ​​Красные Ворота в разное время.

Вход на ст. Красные Ворота, 1935 г.

Вход на станцию ​​Красные Ворота, 1960

Вход на станцию ​​Красные Ворота, 2000

С некоторых станций также был удален текст «Метро», что трудно объяснить единственной возможной причиной — старые буквы могли быть стерты стихией.

Вход на станцию ​​Охотный Ряд, 1935

Вход на станцию ​​Охотный Ряд, 2014, Google Street View

В 2013 году Департамент транспорта Москвы решил отказаться от контура в виде тоннеля и вместо этого начал размещать букву в виде полукруга, но на самом деле им не являлся. Однако полукруг в виде туннеля остался на обратной стороне проездных билетов «Тройки». Вот карта «Единый» и оборотная сторона карты «Тройка» (2013 г.):

За свою историю логотип менялся множество раз, что, однако, почти не замечалось жителями из-за обилия уже существующих дизайнов. Но одна вещь всегда оставалась неизменной: красная буква М.

Этот исторический обзор подводит нас к одной идее: логотип должен оставаться прежним, это должна быть старая буква М. Что ему нужно, так это быть стандартизированным, что обеспечило бы узнаваемость эмблемы иностранцами, что сделало бы ее одним из определяющих символов города, как и лондонское метро. Что придало бы нашему Метро единый и узнаваемый стиль. Что бы убедиться, что символ на карте соответствует символу на входе на станцию. Советских архитекторов, в том числе создавших оригинальную эмблему, регулярно отправляли в Лондон и Париж для перенятия зарубежного опыта подземного строительства. Вполне возможно, что авторы нашего логотипа вдохновились логотипом Парижа, который в то время выглядел как красная буква М с толстыми засечками, вписанная по форме, похожей на логотип лондонского метро. Вот эмблемы парижского, лондонского и московского метро в 1930s:

Конечно, это всего лишь предположение. Но единственный способ объяснить заметные засечки буквы – это то, что ее создали архитекторы, а не художники. Так они подчеркивали конструктивную особенность буквы . В любом случае засечки являются важной частью логотипа, которую необходимо поддерживать (в отличие от полукруга, который мы обсуждали ранее, который, очевидно, является временным элементом и может быть легко удален). На некоторых моделях входов на станции 1930-х годов есть буква М, которая чем-то похожа на ту, что мы имеем сегодня. Возможно, архитекторы просто решили улучшить этот символ. Трудно сказать наверняка.

Кто-то может сказать: ну вот, вы провели все эти исследования, узнали форму оригинального логотипа, давайте просто используем его и покончим с этим. Безусловно, этот обзор дал нам понимание того, как задумывался логотип, как он развивался в разные периоды времени и в чем заключались его основные черты. Но это не значит, что нам нужно восстановить символ 1935 года. Ведь уже к тому времени существовало несколько логотипов, как мы обсуждали ранее. Если мы посмотрим на Лондон, его логотип лондонского метро не всегда был таким, как сегодня, он был тщательно обновлен, сохранив при этом свои самые важные функции.

Первая версия логотипа станции лондонского метро, ​​1908 год

Единый значок, который носят сотрудники лондонской компании General Omnibus, которая объединилась с компанией Underground Electric Railways of London в 1910 году

Табличка с названием станции работы Эдварда Джонсона, 1921 г.

Обновленный знак London Transport, 1933

Редизайн, новый логотип назывался Roundel-1972 и использовался для всего транспорта в городе, 1980-е годы

И именно такая задача перед нами стоит: бережно обновить логотип Московского метрополитена, вернуться к его историческому образу, сохранив его узнаваемость, создать единый образ, который не будет меняться из года в год под влиянием преходящих тенденции дизайна.

Практическая часть

Наш исторический обзор дал понять, что нам не нужно заменять букву, нам просто нужно тщательно ее стандартизировать. Мы можем попытаться представить, как логотип выглядит в сознании москвичей, объединив вместе все существующие формы. Это выглядит примерно так:

Сначала я просто советовалась с Егором и Людвигом, рассказывала им об истории логотипа, как он развивался и почему. Но в конце концов так уж получилось, что над дизайном работал я. К этому времени Егор уже создал свой вариант буквы М, тонкие ярко выраженные засечки которой так и просились на увеличение. Кроме того, если будет выпущена светящаяся версия логотипа, будет сложно подсветить такие тонкие элементы. Хотя текст «Метро» все с радостью одобрили. Однако оставался один вопрос: не будут ли иностранцы читать это как «Метпо» вместо этого? Но мы решили, что они, вероятно, скоро привыкнут к этому. На самом деле, это даже поможет им запомнить, что русское Р звучит как Р. Но совместить логотип с текстом — определенно хорошая идея. Нам просто нужно убедиться, что расстояние между изображением и текстом сохраняется при воспроизведении логотипа.

Теперь начинаем думать о размещении логотипа с текстом «Метро». Но ничего не добиться, кроме понимания того, что форма буквы М требует, чтобы она располагалась на какой-то поверхности, а значит, должна стоять на чем-то, а не подвешиваться. Также Егор придумал, как превратить нижнюю часть логотипа в кошачьи ушки.

Хорошо, установлено, что тонкие засечки плохо смотрятся на письме, кроме того, мы никогда не видели их использования в нашем историческом обзоре. Мы пытаемся нарисовать новую альтернативу. Через пару набросков мы понимаем, что важно быть точным с углами и создать небольшое схождение двух, казалось бы, параллельных линий. Это позволило бы нам избавиться от странного визуального эффекта, когда после взгляда на М с параллельными засечками они начинают выглядеть асимметрично. Интересно, что в нашем обзоре было много асимметричных букв, например на Единый или 90-минутные билеты.

Определившись с этим, начинаем двигать засечки и через некоторое время находим для них наилучшее положение.

Немного тюнинг буквы. Теперь все в порядке.

Теперь попробуем нарисовать неоновые трубки в стиле 1930-х годов. Такое письмо можно было бы использовать для торжественных случаев, таких как юбилей метро. Думаем, как к этому письму прикрепить текст «Метро». Ведь это лучше, чем все время писать «Ленин Московский митрополит».

Арт-директор предлагает сделать праздничный логотип основным (номер 3). Было бы проще заменить существующие логотипы просто потому, что вряд ли кто-то заметит изменение пропорций, но все увидят новый внутренний контур. Пытаюсь пофантазировать о входной подставке, на этот раз имея в виду, что буква должна на чем-то стоять.

В конце концов, мы останавливаемся на том, что выглядит как подставка, используемая сегодня, просто потому, что все к ней уже привыкли, хотя мы не оставляем наших усилий, чтобы придать ей более гладкую форму. Кроме того, сегодня на подставках не используются засечки, благодаря чему буква красиво смотрится на подставке, которая уже, чем сама буква. Однако, как мы уже знаем из истории, буква с засечками должна на чем-то стоять, а значит стойка должна быть такой же ширины, как буква. Вот так:

На основе этого эскиза мы пытаемся создать 3D-модель с неоновой подсветкой, как это выглядело, когда метро только открылось.

Арт-директору результат нравится, и он предлагает посоветовать Департаменту транспорта и Управлению метрополитена осветить букву на всех исторических станциях (например, на всех станциях первой очереди строительства), которая привлекла бы внимание к истории город. Что касается остальных станций, то их можно украсить буквами в антивандальных световых коробах, которые дешевле в производстве.

Отрисовка такой буквы с контуром, который нам так нравится.

Проверяем, как будет выглядеть буква с неоновой подсветкой на Театральной в дневное время.

Подготовка презентации с примерами использования логотипа.

Принято решение отказаться от внутреннего контура и текста «Метро» в основной версии. Остается только сам символ. Также необходимо разработать облегченную версию логотипа под конкретные нужды Администрации метрополитена и Департамента транспорта. Эта версия должна иметь лучшую читаемость в небольших форматах, таких как карты городов. Используя те же принципы, мы превращаем наше полужирное письмо в обычное.

Еще до официального анонса мы начинаем использовать новый логотип в проектах города-студии, таких как поэтажная навигация Метро.

И снова мы понимаем, что буква выглядит так, будто никогда не менялась.

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *