Нажмите "Enter", чтобы перейти к содержанию

Московское метро история создания: Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas

Содержание

Как создавали метро: взгляд инженера • Arzamas

История строительства первой линии Московского метрополитена

Автор Владимир Горайчук

Московский метрополитен, первая линия которо­го открылась 15 мая 1935 года, был далеко не пер­вым в мире. В середине XIX века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полнос­тью исчерпал свои возможности, и в 1863 году в Лондоне была построена 6-километровая внеулич­ная городская железная дорога на паровой тяге, проходившая частично в неглубоких тонне­лях, частично по поверхности земли. Она соеди­нила два вокзала: Паддингтон и Фарринг­дон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впослед­ствии название новой транспорт­ной системе во многих странах. Эстафету строи­тельства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метропо­литен в виде городской эстакадной железной дороги.

Пассажиры третьего класса на первой линии метро в Лондоне. Гравюра Гюстава Доре. 1872 годVictorian Web

С появлением в 1890 году поездов на электричес­кой тяге строительство мет­рополитенов разверну­лось по всей Европе, и в конце XIX — начале XX века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.

Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубеж­ным примером, так и резким ростом численности населения, суще­ствовали еще до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.

Революция 1917 года и последовавшая за ней Гражданская война привели к разорению про­мыш­ленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 год население Москвы уменьши­лось вдвое, с 2 до 1,1 мил­лиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчете на одного жителя города снизилось почти в 10 раз, с 197 до 21 поездки.

Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и эти показатели только увеличивались.

Ни трам­вайная сеть, ни извоз­чики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли спра­виться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих усло­виях Моссовет на базе трам­вай­ного треста МГЖД образовал небольшой под­отдел по проектированию метрополи­тена. В него вошли два человека, имевшие еще дореволюцион­ный опыт строительства метро в Париже: извест­ный инженер-мостовик Виктор Николаи и про­фес­сор кафедры подземных и под­вод­ных соору­жений МВТУ им. Баумана Семен Розанов, оба выпускники санкт-петербургского Института инженеров путей сообщения императора Алексан­дра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возмож­ностей изучил пас­са­жиропотоки, разрабо­тал перспективную схему линий метрополитена, выпол­нил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на ос­нове париж­ского опыта упомя­нутых сотрудников.

Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект еще и герман­ской фирме Siemens-Bauunion, которая выполнила работу бес­платно в расчете на дальнейшее сотруд­ничество.

Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строи­тель­ство метро у города не нашлось. В 1930 году подот­дел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь надо отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.

Но в канун Рождества 1931 года в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обра­тить внимание на плачевное состояние транспор­та и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссо­вета, но и Лазаря Кагановича, который тогда совмещал посты первого секре­таря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Кагано­вич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, есте­ственно, не мог.

Лазарь Каганович на строительстве московского метро.
1933 год
back-in-ussr.com

В июне 1931 года состоялся известный пленум ЦК ВКП (б), на котором Кага­нович выступил с трехчасовым докладом о город­ском хозяйстве; на пленуме было принято решение о строитель­стве метро в Москве вмес­те с проведением пригородных железнодорожных линий через центр.

В августе того же года на основании резолюции пленума был образован Метро­строй. Руководи­телем назначили главного инженера Днепростроя Павла Ротерта. Перед Ротертом, блестящим инженером и органи­затором, еще не дав­шим своего согласия на новое назначение, встал вопрос: с чего начинать? И он через Булганина поставил условие: освободить из заключения инже­неров МГЖД и направить в Метрострой. И добился этого: тем, кто остался в живых, наказание за несовершенные преступления было заменено условным (но реа­би­лити­рованы они были лишь посмертно).

Начальник Метростроя инженер Павел Ротерт
© ОАО «Метрострой», Санкт-Петербург / CC BY 4. 0

Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и Siemens-Bauunion. На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам XX века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлин­ская, которые практически не взаимо­дей­ство­вали между собой. Обусловлено это было разными грунтовыми усло­виями в трех столицах, а также национальными традициями строительства.

Лондонский способ строительства — наиболее передовой — предполагал использование специ­альных машин — тоннелепроходческих щитов  Первый щит изобрел в начале XIX века англи­чанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изам­бар построили пешеходный тоннель под Тем­зой. Строительство шло очень трудно и про­дол­жалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строитель­ства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобрете­ние затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндри­че­ского щита и применение чугунной обделки в качес­тве стенок тоннелей позволили выве­сти строительство метро на новый уровень.

, под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтиро­валась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благопри­ятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин, на глубине 20–30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т. п.

Строительство тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 годHistoric England

Парижский вариант предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времен трудоемким и опасным горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из буто­вого камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей были построены открытым способом, то есть в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обхо­диться без крепле­ния стенок котло­ванов.

Но две станции в обводненных грунтах — «Сите» и «Сен-Мишель» — и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических тоннелей-кессонов огромного размера  Тоннель-кессон — подземная или подводная конструкция, сооружаемая погружением от­дельных секций тоннеля с поверхности зем­ли (воды) на проектную отметку под сжатым воздухом. Тоннели-кессоны применяют при стро­ительстве участков тоннелей различного назначения в слабых водоносных грун­тах с крупными каменистыми включениями..

Строительство метро на площади Оперы. Париж, 1903 год МетроФото.рф

В Берлине с его широкими прямыми улицами условия города и геология (обводненные крупно­зернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешевым котло­ванным (открытым) способом с искус­ственным водопонижением. В некоторых местах использо­вался полу­закрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскава­торами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.

 

Солдаты на Фридрихштрассе на строительстве метро. Берлин, 1919 год © Paul Thompson / Getty Images

Два сотрудника Метростроя — Виктор Николаи и Семен Розанов, работавшие в 20-х годах над про­ек­том МГЖД, — были в деталях знакомы с парижским методом. Но были еще три человека: заместитель Ротерта Константин Финкель, инженеры Константин Мышенков и Иосиф Шелюб­ский  Полное имя Иосифа Соломоновича Шелюб­ского нам сообщила его родственница Ольга Л. — инженер Шелюбский был родным братом ее бабушки. Мы благодарим Ольгу за помощь., которые тоже до революции работали на строительстве метро, но в Берлине. Естест­венно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматри­вался вообще, так как Совет­ский Союз не распо­лагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производ­ство чугунных тюбингов в тот момент не пред­став­лялось возможным. 

Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор: 
— узкие кривые улицы в центре города; 
— отсутствие генплана, работа над которым только велась; 
— чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно не похожая на геологию Парижа и Берлина; 
— практически полное отсутствие производ­ственной базы для строительства; 
— тотальный дефицит материалов; 

— отсутствие квалифицированных кадров; 
— отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселенной Москве.

Скоро добавился еще один — чрезвычайно важный — фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяева­ми» Москвы — Кагановичем и Хрущевым. А еще Народный комиссариат путей сообщения первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчете на железнодо­рожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).

Понимая все это, опытнейший организатор и инженер Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД еще до разработки всего проекта. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семен Розанов.

Работа в опытном тоннеле. 1930-е годыru-railway.livejournal.com

Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице. С одной стороны, место было далеким от центра, распола­галось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой — оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3,5 метра на каждые 100 метров трассы) и железно­дорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определенные трудности. 

Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопро­водной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.

В марте 1932 года молодой инженер Вениамин Маковский, сторонник щито­вого способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руковод­ства Метростроя, обратился напрямую в парторга­низацию Москвы со своим пред­ложением. Оно встретило одобрение Хрущева, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозмож­ности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая раз­ведка на большие глубины).

А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механи­чески перенести шахтерскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, допустимые в шах­терской степи, были совершенно недопус­тимы в городе. Все шахты безнадежно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так мет­ро построить не удастся.

Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная — под председательством академика, геолога Ивана Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предска­зуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по ос­таль­ным решение принимать исходя из местных условий.

Все это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое разверты­вание работ началось лишь летом 1933 года.

В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Соколь­ников до Крымской площади с ответвлением до Смо­ленского рынка. Состояла она из трех радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.

Давайте теперь посмотрим, как строились отдельные участки первой линии.

Участок от «Сокольников» до «Комсо­мольской» включительно с промежу­точной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлова­нах) — за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.

Работа в тоннеле станции «Охотный Ряд». 1934 год Разработка ядра (выемка породы) центрального зала. PastVu.com

Участок от «Комсомольской» до «Библио­теки им. Ленина» строился преиму­щественно на большой глубине закрытым (горным способом) с исполь­зованием сжатого воздуха. При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчев­ской улицы построен путем опускания последо­вательно трех огром­ных 5000-тонных тоннель-кессонных секций, а 444-метровый участок с одно­путными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами — английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трех станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.

Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая станцию «Парк культуры», — в котлованах.

Строительные работы на станции «Дворец Советов». 1935 год Работы ведутся под землей на переходе от наземного вестибюля к посадочной платформе. PastVu.com

Арбатский радиус со станциями «Александ­ровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.

Рассмотрим более подробно каждый способ строительства применительно к первой линии.

Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нем возводятся бетонные конструк­ции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из несколь­ких слоев пергамина и рубероида, после чего выпол­няется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.

Работы открытым способом на Краснопрудной улице. Проходка шахты № 26. 1933 год humus.livejournal.com

Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных — неустойчивых и обводнен­ных — московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забива­емых паро­выми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок  В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт — специаль­ный металлический профиль. Но советские строители о нем не могли и мечтать.. В отдельных местах (например, на Комсо­мольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров — до твердого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренаж­ными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электро­энер­гии приводили к затопле­нию котлована и ава­риям, связанным с размывом креплений. В стране невоз­можно было найти проволочные фильтры для дренажа — строителям прихо­дилось делать их кустарным способом. 

В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просад­кам грунта, трещинам в зданиях, и возникала опасность их обрушения.

Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать бревна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуни­кации: водопровод, канали­зация, газопровод, кабели. Все это не давало возможность исполь­зовать экскаваторы — котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебедочных скреперов (ковшей на тросах). 

Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта — он скап­ливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определенное количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).

Котлованным способом было построено 4220 метров (24 %) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывший «Дворец Советов»), «Парк культуры», «Арбатская» и «Смоленская».

Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосред­ственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1,5 метра), роются траншеи, в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетони­руется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом — восстанавли­вается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля, и в послед­нюю очередь бетонируется лоток.  

Схема этапов строительства тоннеля метро траншейным способом © Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фунда­ментами наиболее короткими и временно опирая в необходи­мых случаях участки фундаментов домов на домкраты. 

Траншейным способом был пройден 3251 метр (19 %) тоннелей: перегон от «Биб­лиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывшая «Имени Коминтерна», «Калинин­ская») и «Арбатская» (частично).

Но бо́льшую часть тоннелей — 9013 метров (52 %) и 5 станций («Красные Ворота», «Чистые пруды» (бывшая «Кировская»), «Лубянка», «Охотный Ряд» и «Библиотека им. Ленина») под плотной город­ской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом преимущественно при глубоком заложении.

Работа в шахте. Монтаж кольца 18-й шахты при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

Суть этого трудоемкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к на­меченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представ­ляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля). Сверху размещаются надшах­тные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъем для доставки вниз или на по­верхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одно­вре­менно.

От подошвы шахты начинают проходку подход­ной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня исполь­зуются для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.  

Фазы разработки тоннеля «бельгийским» способом, или способом опёртого сводаа) верхняя и нижняя штольни; б) расширение калотты; в) установка кружал и кладка свода; г) разработка штроссы; д) кладка стены; е) устройство лотка.
© Изображение предоставлено Владимиром Горайчуком

Затем из всех шахт начинается строитель­ство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно прово­дить на полное сечение: неустойчивые и обводненные московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а спо­соб называет­ся «бельгийским», или способом опёртого свода. Сначала по трас­се будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапе­циевидного сечения с крепле­нием из бревен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невоз­можно, поэто­му с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разраба­тывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верх­няя штольни через определенные промежутки соединяются колодцами — фурне­лями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпа­ется в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной — по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.

1 / 2

В забое штольни при строительстве первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

2 / 2

Выгрузка породы. Первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ОOO «Московский метрострой»

Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte — «шапочка») — прос­тран­ства, в котором будет располагаться свод тоннеля. Калотту также крепят с помощью бревен и досок. 

Затем в калотте устанавливается деревянное кружало — своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.

Следующий этап — кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.

После затвердевания раствора выполняют раскружаливание — снятие опалуб­ки.

Затем небольшими участками — обычно в шахматном порядке — выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе. После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.

В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.

Но это еще не все: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачи­ваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутрен­нюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-санти­мет­ровой рубашкой из железо­бетона.

Гнутые швеллеры, не выдержавшие горного давления. Строительство первой очереди Московского метрополитена. Первая половина 1930-х годов Объединенный архив ООО «Московский метрострой»

Тоннели глубокого заложения на первой линии в своем большинстве одно­путные и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распростра­ненному мнению, чугунная обделка в стан­ционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к ее массовому выпуску не использовалась — только в эскалаторных наклонах трех самых глубоких станций: «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».

Горный способ (в особенности при глубоком заложении) при всей его трудоем­кости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникаци­ями, не затраги­вая их. Однако он не гаранти­рует от осадок на по­верхности из-за прорыва плывуна в тоннель.

Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводненных грунтах широко применялся предложенный инженерами П. П. Кучеренко и П. А. Тес­ленко  Мы знаем, что Кучеренко звали Павел Петрович, но вот полное имя инженера Тесленко нам неизвестно. Если вдруг вы знаете его имя и отчество, напишите нам на почту [email protected] с темой письма «Строительство метро». кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгоражи­вался от готового тоннеля прочной временной перемычкой со шлю­зовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышен­ное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глу­бине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и матери­алов к забою производилась через шлюзовые камеры. При не­соб­людении требуемого времени шлюзования у строителей возни­кала опасная кессонная болезнь  Кессонная, или декомпрессионная болезнь — заболевание, возникающее из-за быстрого понижения давления вдыхаемой газовой смеси, в результате которого газы, раство­ренные в крови и тканях организма (азот, гелий, водород — в зависимости от дыха­тельной смеси), начинают выделяться в виде пузырьков в кровь и разрушение стенки клеток и кровеносных сосудов, блокируют кровоток..

Тоннель-кессон на перегоне «Динамо» — «Аэропорт» при строительстве второй очереди Московского метрополитена. 1935–1938 годы МетроФото.рф

На очень сложном участке линии вдоль Каланчевской улицы, вблизи Южного переулка, в месте древнего размыва ручья Ольховец, пришлось соорудить на поверх­ности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (тоннель-кессоны) весом 5000 тонн каждая и последова­тельно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяженность тоннель-кессонного участка составила 81 метр.

Кессонный аппарат перед опусканием в шахту во время строительства первой очереди Московского метрополитена. Сокольнический район, первая половина 1930-х годовОбъединенный архив ООО «Московский метрострой»

На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те време­на — площадью Свердлова) применить тоннели-кессоны было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллек­торов речки Неглинки. Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов — английского и отечес­твенного, изго­товленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5 %), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.

Шахта на площади Свердлова, с которой начата щитовая проходка. 1933 год PastVu.com

В качестве дополнительных методов строитель­ства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закреп­ления грунта вблизи фундаментов зданий специ­альными раство­рами — сили­катизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ при­менялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачи­валась вода. 

Особую трудность представляла проходка трех наклонных тоннелей для эска­латоров на располо­женных на глубинах более 30 метров станциях «Красные Ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка». Эти тоннели пересекали много разно­родных слоев грунта, в том числе с большим водопритоком. Для их строи­тель­ства инженер Николай Трупак разработал метод искусственного замора­живания, при котором посредством заранее пробурен­ных скважин, в которые подавался сильно охлажден­ный раствор, создавался льдогрунтовой контур и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.

Хотя все перечисленные методы были опробо­ваны и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соот­ветствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.

Фактически первая линия московского метро была построена менее чем за два года.
Построено было:
— 11,6 километра линий; 16,5 км одно- и двухпутных тоннелей;
— 13 станций с 17 наземными вестибюлями и 15 эскалаторами;
— 11 понизительных подстанций.

Статистика первой очереди поражает воображение:
Вынуто грунта: 2306 тысяч кубометров.
Уложено бетона: 857 тысяч кубометров.
Уложено мрамора: 21 635 квадратных метров.
Использовано: 88 тысяч тонн металла, 581 тысяча кубометров леса, 296 тысяч тонн цемента, 305 тысяч рулонов изоляционных материалов, 960 тысяч кубометров гравия и бута.
Вынутый грунт и завезенные на стройку материалы составляют 14 миллионов тонн.
Количество рабочих, ИТР и служащих доходило до 75 тысяч человек в мае 1935 года.
Всего затрачено на строительство около 21 миллиона человеко-дней.

Очередь на вход в метро «Сокольники» во время открытия станций для показа. 1–2 мая 1935 года humus.livejournal.com

Трудно представить, что весь этот гигантский объем работы был выполнен за такое короткое время.

15 октября 1934 года из депо «Северное» вышел первый поезд и прошел по участку «Комсомоль­ская» — «Сокольники». В феврале 1935 года, когда строительство близилось к завершению, пробный поезд прошел уже по всей трассе. На 1 мая было намечено открытие метрополитена для пассажи­ров. В конце апреля на метро решил проехать сам Сталин. Поезд с вождем отпра­вился от станции «Библиотека им. Ленина» в направлении «Охот­ного Ряда», но вскоре остановился в тоннеле из-за неисправности сигнального оборудова­ния  Впоследствии выяснилось, что отказ был вызван изменением темпера­турно-влаж­ностного режима, обусловленным требо­ванием охраны Сталина заделать все венти­ляционные отверстия.. Вопреки ожиданиям, Сталин отнесся к проис­шест­вию философски и дал строителям еще две недели на устранение недочетов.

И вот 15 мая 1935 года, в 6 часов 45 минут, одновременно открылись двери всех тринадцати станций московского метро, а через 15 минут началось регулярное движение поездов с пассажи­рами. Пассажи­ром, купившим билет № 1 на стан­ции «Сокольники», стал рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Николае­вич Латышев.

Строительство первой очереди метропо­литена в Москве было не только само по себе грандиозной стройкой — оно дало мощный толчок к развитию разных отраслей промышленности. Советские предприятия в чрезвычайно короткие сроки разработали и изготовили принципиально новый подвижной состав и системы автоматики подземных линий, создали эскалаторы, производством которых до этого занимались всего две фирмы в мире, причем иностранцы не делали эскалаторы с такой большой высотой подъема, как у нас. Для строи­тельства метро потребовалось огромное количество строительных и отделоч­ных материалов, возникло новое направление в архитектуре. Строители полу­чили огром­ный опыт подземных работ в условиях города, сложилась передовая отечественная школа метростроения. Металлургическая промышленность нарастила производство стальных профилей и освоила производство чугунных тюбингов, которые были массово применены уже на второй очереди. Очень ограниченный опыт щитовой проходки тоннелей глубокого заложения на пер­вой очереди позволил впоследствии пере­ориентироваться лишь на него, и уже для второй очереди советские предприятия изготовили 40 щитов.

Проектировщики и строители первой линии стремились создать метропо­литен, макси­мально удобный для пассажиров и служб эксплуатации, что в значительной мере им удалось. Они также сумели заглянуть далеко вперед, задав высокий стандарт отечественного метростроения.  

Проект подготовлен совместно с АО «Трансмашхолдинг» к 85-летию московского метро

История Московского метрополитена — РИА Новости, 02.03.2020

В 1950-1960-х годах получили развитие радиальные линии, связавшие центр города с новыми жилыми районами. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлилась до «Преображенской площади» в одну сторону до «Юго-Западной» — в другую. Рижская линия получила развитие на север в сторону ВДНХ. Горьковская (Замоскворецкая) линия пришла к Речному вокзалу на северо-западе.

В конце 1960-х годов станции метрополитена появились в районах улицы Каховки, на Каширском шоссе, Варшавском шоссе, в Коломенском. Арбатско-Покровская линия дотянулась до Щелковского шоссе. В 1961-1965 годах добавилось пять станций на Филевской линии. В 1962 году появились новые станции на Калужской линии в сторону Черемушек.

31 декабря 1966 года была открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская» («Выхино») до станции «Таганская». В противоположную сторону эта линия увеличила длину в 1972-1975 годах, когда были введены в эксплуатацию участки от станции «Баррикадная» до станции «Пролетарская».

В конце 1979 года начали ходить поезда по новой Калининской линии, связавшей район Таганки с Новогиреевом. Дальнейшее развитие это направление получило в 1982 году, когда открылась станция «Третьяковская».

В 1980-х — начале 1990-х годов продлевались линии в районы новостроек (Орехово-Борисово, Беляево, Теплый Стан, Ясенево), строились новые выходы со старых станций в центральной части города, появлялись новые переходы, вновь построенные станции соединялись со старыми.

В 1990-х годах значительное развитие получила Серпуховско-Тимирязевская линия, соединившая районы, прилегающие к Алтуфьевскому шоссе, с южными районами столицы (Нагатино, Чертаново). Продолжалось строительство Калужско-Рижской, Сокольнической, Серпуховско-Тимирязевской, Каховской и Люблинской линий метрополитена. В это время были переименованы некоторые станции Московского метрополитена.

С открытием в декабре 2002 года станции «Бульвар Дмитрия Донского» метрополитен впервые «шагнул» за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги.

Московский метрополитен продолжает свое развитие и сегодня. За последний год были открыты не только новые станции — «Битцевский парк», «Лесопарковая», «Спартак», «Тропарево», но и участок Калининской линии от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы».

Московский метрополитен сегодня — это 196 станции на 12 линиях, общей протяженностью 327,5 километров.

Московское метро. История, строительство и архитектура станций

В рамках рубрики «Ревизия» «Электронекрасовка» делает тематические обзоры оцифрованных изданий. Очередной выпуск посвящён истории московского метро: как строились первая, вторая и третья очередь метрополитена, архитектура станций и воспоминания метростроевцев.

Метро

Л. Ковалёв. 1935 год

Сборник, посвящённый запуску первой очереди московского метро. В книге описаны все тринадцать станций первой, Сокольнической, линии и собраны воспоминания метростроевцев. Также в книгу вошли первые впечатления политиков и учёных, посетивших подземку, от «всесоюзного старосты» Михаила Калинина до полярника Отто Шмидта и архитектора Алексея Щусева.

Михаил Калинин, председатель ЦИК СССР, о запуске московского метро:

«Я не видел метро других стран и поэтому не могу сравнивать наше московское метро с ними. Мои впечатления от первой поездки? Очень добротная, солидная работа».

Читать

Архитектура московского метро

1936 год

Книга об архитекторах и архитектурных проектах первой очереди московского метро.

Про проект станции «Красные ворота», признанный лучшим на архитектурном конкурсе Моссовета

«Касаясь конкурсных проектов, следует в первую очередь остановиться на проекте оформления станции «Красные ворота», составленном академиком архитектуры И.А. Фоминым и признанном лучшим из проектов этой станции. Массивные пилоны, поддерживающие своды этой станции, решены в строгих лаконических формах и облицованы черно-красным уральским порфиром. Своды платформенного зала станции богато кессонированы, что, по мысли автора проекта, должно нарушить монотонность и придать впечатление легкости сводчатому перекрытию. 

Красный цвет преобладает в оформлении как подземной части, так и наземного вестибюля. Являясь доминирующим в колорите всей станции, этот цвет придает ей ту индивидуальную особенность, которая поможет пассажиру быстро запомнить основной характер оформления этой станции».

Читать

Метро и прошлое Москвы

Н. Коробков. 1938 год

В книге «Метро и прошлое Москвы» Н. Коробков рассказывает про историю транспорта в столице — от извозчиков XVI века до метрополитена.

О первых проектах метро в 1900 году

«Первый проект постройки метрополитена в Москве, разработанный в 1900 г., предполагал прокладку внеуличных путей по Камер-Коллежскому валу (кольцевой маршрут) и двум линиям — Сокольническо-Арбатской и Замоскворецко-Тверской, с пересечением у Александровского сада. Общая длина пути намечалась в 96 км, из них половина проектировалась на эстакадах. Метрополитен предполагалось связать с движением Окружной ж. д.».

Читать

Москва реконструируется

1938 год

Альбом диаграмм, топосхем и фотографий, посвящённых плану глобальной реконструкции Москвы 1936 года, нацеленному на создание грандиозной витрины-образа реализованного советского мифа. Художники ИЗОСТАТа в наглядной инфографике рассказывают, как будут расширяться улицы, как увеличится количество общественного транспорта и других благоустройств.

Линии метро под Театральной площадью. Вид в разрезе

Читать

Метрополитен в Москве

Садов. 1933 год

Небольшая книжка-альбом, в которой с помощью рисунков рассказывается об истории и строительстве метро в Москве.

Читать

Архитектура московского метрополитена

1941 год

Книга, написанная накануне Великой Отечественной войны, рассказывает о проектировании и строительстве 2-й очереди Московского метрополитена. «Задачи 2-й очереди метро состояли в том, чтобы связать три железнодорожных вокзала (дополнительно к трём, обслуживаемым трассой 1-й очереди): Киевский, Курский и Белорусский, а также обслужить аэровокзал, стадион «Динамо» и Ленинградское шоссе».

Книга состоит из трёх глав и рассказывает про архитектуру станций и вестибюлей, конструкции и строительные работы, отделочные работы и материалы.

О плюсах и минусах станции «Маяковская»

«Арх. А.Н. Душкин, разработавший архитектурную сторону новой металлической конструкции станции «Маяковская», ввёл новый материал для частичной облицовки этих конструкций — нержавеющую сталь. Рифлёные широкие полосы полированной стали выгнуты вдоль продольных и поперечных овальных арок, составляющих основу конструкции станционного зала, и блеск этих стальных гнутых полос, оживляемых отражением световых точек, создаёт совершенно новый характер интерьера, до сих пор в монументальной архитектуре не встречавшийся. Эта новизна ощущения архитектурной формы, это новое архитектурное качество, которое сумел найти автор, составляет наиболее положительную часть его работы. Рифлёные стальные полосы в продольных арках вправлены в рамки тёмно-серого мрамора садахло. В поперечных арках они обрамлены белыми штукатурными полосами, которые с уровня человеческого роста донизу фанерованы пластинками драгоценного уральского орлеца. 9-метровые пролёты поперечных арок в сочетании с частым шагом арок (4,20 м), перекрывающих продольные колоннады, образуют вдоль центрального нефа 36 вытянутых в поперечном направлении отсеков. <…>

Купола использованы архитектором в качестве источников освещения станционного зала. Одновременно они являются также и источниками вентиляции, так как самые купола обязаны своим возникновением особенности данной конструкции, центральная часть которой перекрыта двумя сводами. Пространство между этими сводами использовано для вентиляции.

Овальный пояс в пяте каждого купола несёт по 16 светильников, и в перспективе всего станционного зала эти овальные световые кольца читаются как люстры, оживляющие и обогащающие интерьер.

Плоские днища куполов решены в виде подсвеченных красочных панно, выполненных мозаикой из смальты в мастерских ленинградской Академии художеств по эскизам художника А.А. Дейнека и под руководством проф. В.А. Фролова. Несложные композиции этих панно объединены общей темой: «Сутки советского неба». Красочность и простота этих композиций являются их основными достоинствами; затруднённость их обозрения — главный недостаток».

Читать

Третья очередь метро

С. Потёмкин. 1945 год

В книге собраны истории строительства третьей очереди метро, пришедшегося на годы Великой Отечественной войны.

О строительстве третьей очереди

«Чтобы построить тоннели новых радиусов и соорудить под землёй обширные станции, строителям пришлось вынуть 1 630 тысяч кубометров грунта и уложить 222 тысячи кубометров бетона.

Для одновременной перевозки всех грузов и вынутого строителями грунта потребовалось бы 6 тысяч тяжеловесных железнодорожных составов. Автотранспорт Метростроя, обслуживая работы по сооружению третьей очереди, совершил пробег в 168 миллионов тоннокилометров!

Вес тюбингов, смонтированных метростроевцами на третьей очереди, составляет более четверти миллиона тонн. Строителям потребовалось свыше полумиллиона тонн цемента, полтора миллиона кубометров гравия, щебня и песка, 77 тысяч тонн металла и 200 тысяч кубометров леса. Чтобы сделать тоннели и станции водонепроницаемыми, метростроевцы уложили 3 миллиона квадратных метров гидроизоляционных материалов».

Читать

Рассказы строителей метро

1935 год

Сборник воспоминаний участников строительства первой очереди метро.

Из рассказа кессонщика Д. Велигура:

«Комитет комсомола предложил мне пойти на метро. Мобилизовался я в июне 1933 года на шахту № 21-бис. Проработал я наверху два дня, потом меня обследовали, посмотрели здоровье и спустили в кессон.

Спасибо отцу, родил здоровым.

Работал я на кирпичном заводе, работал на бетоне, всё мне было знакомо. Только со здешним воздухом я не был знаком.

Старые кессонщики мне говорили, что здешний воздух переносить трудно. Они нас смущали, потому что им было неудобно, что комсомольцы идут в кессон. Сами они привыкли, идя на работу, брать с собой поллитровку».

Читать

Также на полке «Московское метро» можно посмотреть фотооткрытки с изображениями станций метрополитена.

Больше про книги и интересные находки вы найдёте в telegram-канале «Электронекрасовка» (@electronekrasovka) и в наших пабликах в фейсбук и «ВКонтакте». Подписывайтесь!

 

История метро Москвы. История станций, создания, история названий метро Москвы, строительство метро

История метро Москвы

Идея создания метро в Москве возникла в начале XX века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития. К началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня 1931 года было принято решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта на Русаковской улице. К работе над оформлением станций была привлечена широкая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительских работ была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931 году.

Пуск первого в России метрополитена отмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” – “Парк культуры” с ответвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Ее протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.

Как все начиналось



Подготовка к строительству первой линии московского метрополитена заняла около двух лет, а само строительство было выполнено в рекордные сроки: за один 1934 год выполнено 85 процентов общего объема земляных работ и 90 процентов бетонных работ.

Всевозможные крепостные рвы, окружавшие Китай-город, многочисленные колодцы, кладбища, глубокие фундаменты зданий, подземные хода, заиленные русла различных рек и многое другое,- все это создавало большие трудности. В тяжелых условиях, проходя сплошные плывуны, крепили строители грунт, изолируя старинные колодцы. Не менее трудно было найти такой облицовочный материал для тоннелей, который выдерживал бы давление грунта и напор подпочвенных вод с силой не менее в 130-150 кг на один квадратный сантиметр. Такой материал был найден: для облицовки тоннелей на глубоких заложениях и там, где тоннель проходил значительно ниже грунтовых вод, применялся наиболее стойкий бетон, сделанный на пуццолановом цементе.

Наконец, 26 апреля 1935 года был доклад правительственной Комиссии по приемке Московского метрополитена. Комиссия пришла к следующему заключению, что осуществление первоочередных линий Московского метрополитена, выполненное строительством в труднейших гидрогеологических условиях, в весьма короткий срок. Комиссия доложила правительству, что в результате подробного и тщательного ознакомления и испытаний всех устройств и частей метрополитена, а также проверки знаний и опыта эксплуатационного персонала, она установила, что все работы сделаны удовлетворительно и полностью закончены. Прочность и надежность в эксплуатации тоннеля, пути, подвижного состава, движущихся лестниц (эскалаторов), вентиляции и других устройств вполне соответствует требованиям новейшей техники строительства городских подземных железных дорог.

Поэтому Комиссия признала Московский метрополитен вполне готовым для эксплуатации и представила акт о приемке Московского метрополитена. СНК СССР одобрили представленный Комиссией доклад и акт и приняли представленные Комиссией предложения. СHК СССР постановили назначить пуск метрополитена в нормальную эксплуатацию на 15 мая 1935 года.

На открытии метро присутствовали многие. Журналист Ю. Жуков в своей книге писал: «Надо вам сказать, пуск проходил весьма торжественно: первые составы московского метрополитена были отданы в распоряжение заседавшего тогда в Кремле VII съезда Советов СССР, делегаты которого решили сами поглядеть, что это такое, а потом рассказать об увиденном своим избирателям по всей стране. Вы можете себе представить, какой радостью было для молодого журналиста в такой момент получить пропуск на весь день, позволявший ездить в метро в любом направлении — сколько твоей душеньке угодно! … Вот так и ездили мы от станции к станции первой очереди московского метро до глубокой ночи, в шуме, гаме, веселых разговорах был уже потерян счет времени, и никто не думал, что мы попросту пользуемся удобным, современным видом городского транспорта, а было это похоже на удивительный и ни на что не похожий карнавал в сказочных мраморных дворцах. И только поздно вечером, когда люди все же притомились и, крепко держась за поручни, начали на дальних перегонах поклевывать носами, прижатый в толпе рядом со мной молодой писатель Илья Ильф вдруг тихо засмеялся и сказал, обращаясь к неразлучному другу своему Евгению Петрову: «Ага, вот теперь-то и начинается настоящая подземка,- сейчас люди начнут ценить не только красоту, но и скорость передвижения.»

Архитектура станций метро

Сокольническая линия

Сокольническая линия связала между собой северо-восточные районы с юго-западом Москвы. Большинство ее станций являются памятниками архитектуры.

Станция “Сокольники” была открыта 15 мая 1935 года. Она находится вблизи старейшего в Москве Сокольнического парка. Еще в XVII веке густая Сокольническая роща служила местом для царской соколиной охоты. Отсюда и название окружающей местности – “Сокольники”. А в XVIII веке по случаю майского праздника весны Петр I устраивал здесь веселые застольные пиры. Павильон вестибюля станции расположен на аллее, ведущей к ПКиО «Сокольники». Выполнен в виде арки с 2-сторонним выходом. Потолок зала станции поддерживают два ряда квадратных колонн, облицованных серо-голубым уральским мрамором “уфалей” гармонирующим с желтой глазурованной плиткой стен и темным гранитом пола. Коридоры и кассовый зал отделаны белым и серым мрамором. В 1937 на Международной всемирной ярмарке в Париже проект станции удостоен Гран-при.

Станция “Красносельская” напоминает своим названием о бывшем здесь в XIV – XV веках Красном пруде, на берегу которого находилось село Красное. Многие дома и улицы этой части города хранят память о революционном прошлом. На Нижней Красносельской улице в доме №13 зимой 1903-1904 годов работала подпольная большевистская типография, созданная Н. Э. Бауманом. Станция была открыта 15 мая 1935 года. По центру зала станции проходит ряд граненых колонн, облицованных светло-коричневым крымским мрамором “бирюк-янкой”. Путевые стены отделаны глазурованной плиткой.

Станция “Комсомольская” находится на самой оживленной площади столицы – Комсомольской. Прежнее название площади – “Каланчевская” – восходит к XVII веку, когда здесь стоял царский загородный дворец с высокой башней – каланчой. В 1932 году площадь переименовали в Комсомольскую в честь молодых строителей первой линии метрополитена. Была открыта 15 мая 1935 года. 1 октября 1934 года на станцию прибыл пробный поезд от станции «Сокольники». В оформлении станции использован розовый мрамор, пол выложен гранитом. Высокий потолок зала станции поддерживают два ряда легких колонн, облицованных золотисто-желтым мрамором “чергунь”.Станция украшена майоликовым панно «Метростроевцы» (художник Е.Е.Лансере). Капители колонн украшены бронзовой эмблемой Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), подчеркивающей вклад комсомольцев 30-х годов в строительство метрополитена. Над путями расположены балконы, соединенные пешеходными мостиками.

Станция “Красные ворота” была открыта 15 мая 1935 года. Ее проектное название «Красноворотская”. Прежние названия «Красные ворота», «Лермонтовская». Два выхода расположены по обе стороны Садового кольца. Вестибюль, выходящий на площадь Красные ворота, стилизован под раковину. Второй вестибюль возводили в 1950-х годах одновременно с находящимся над ним 138-метровым высотным зданием. С помощью метростроевцев строители высотки планировали сократить сроки строительства на 2 года. Грунт состоял из мягкой глины и плывунов, метростроевцы обычно прибегают в таких случаях к замораживанию, превращая грунт в ледяную скалу. После завершения работ грунт оттаивает и выпучивается, что не опасно для защищенного бетоном подземного вестибюля, но высотная башня ненеизбежно должна была накрениться, отклониться от вертикали. Инженеры приняли оригинальное решение — начали строить башню накрененной. По мере таяния грунта здание стало выпрямляться и заняло строго вертикальное положение. По архитектурному оформлению станция считается одной из лучших в метрополитене. Свод ее посадочного зала покоится на мощных пилонах, облицованных основными породами мрамора: “бирюк-янкой”, “коелга” и “шроша”. Они рельефно выделяются на фоне золотистого мрамора путевых стен. Своды украшены строгими рядами крупных вдавленных шестигранников, чередующихся с рядами квадратов. В 1938 году на Международной всемирной ярмарке в Париже проекту станции присуждена Гран-при. Названа станция в связи с существовавшими здесь Триумфальными воротами, сооруженными в начале XVIII века в честь победы русских войск над шведами. Позднее ворота назывались Красными, потому что через них проходила дорога из Кремля в Красное село.

Станция “Чистые пруды” была открыта 15 мая 1935 года. Прежние названия «Кировская», «Мясницкая». Она находится на Чистопрудном бульваре. Он расположен вдоль пруда, первоначально именовавшегося Поганым. Позднее при Петре I пруд был очищен А. Меншиковым и стал называться Чистым. Опоры свода станции скрыты широкими карнизами, за которыми размещены светильники. Такое освещение создает впечатление легкости всего сооружения. Пол выложен серыми и розовыми гранитными плитами.

Своды зала станции “Лубянка” опираются на два ряда массивных пилонов, облицованных белым мрамором. Путевые стены отделаны белой глазурованной плиткой. Станция находится под Лубянской площадью – одной из центральных площадей города. Когда в 1612 году, когда Москву захватили поляки, отряды ополченцев под предводительством К. Минина и Д. Пожарского успешно штурмовали в этом месте мощные стены и башни Китай-города. А 1 ноября 1917 года с Лубянской площади отряд рабочих под командованием М. В. Фрунзе уходил на штурм Кремля. Станция была открыта 15 мая 1935 года. Ее прежнее название «Дзержинская». В отделке пилонов станционного зала использован светлый мрамор, стены облицованы белой фарфоровой плиткой. В 1973-75 проведена реконструкция станции, в результате которой появился центральный зал с переходом на станцию «Кузнецкий мост», построены поздемные тоннели с выходами на Лубянскую площадь, к Политехническому музею, к «Детскому миру», на Мясницкую улицу.

Станция “Охотный ряд” была открыта 15 мая 1935 года. Проектное название «Охотнорядская». Прежние названия «Охотный ряд», «Станция имени Л. М. Кагановича», «Проспект Маркса». Она находится в районе бывших охотничьих торговых рядов рядом со зданием Государственной Думы. Платформы соединены со средней частью зала станции широкими проходами, что способствует свободному движению больших потоков пассажиров. Своды станции опираются на массивные пилоны, выполненные в виде сдвоенных многогранных колонн и отделанные светлым мрамором. Путевые стены облицованы белой керамической плиткой. Пол выложен плитами серого гранита. В 1945 году в центре зала были сооружены лестницы в подземный переход на станцию «Театральная».

На станции “Библиотека им. Ленина” посадочный зал перекрыт единым сводом. Путевые стены облицованы желтой керамической плиткой, а места опор арок свода скрыты широкими мраморными пилястрами. Дата открытия: 15 мая 1935 года. В 1958 году станция была соединена переходами со станциями «Арбатская» и «Александровский сад», в 1990 — со станцией «Боровицкая». Вестибюль станции расположен рядом со зданием Государственной библиотеки имени Ленина, которая является одной из старейших в нашей стране. Она была создана на основе Московского публичного Румянцевского музея, где хранились древние рукописи, картины, археологические и другие коллекции.

Станция “Кропоткинская” была открыта 15 мая 1935 года. Проектное название: «Кропоткинские ворота». Прежние названия: «Дворец Советов». Она находится рядом с Кропоткинской площадью, образовавшейся на Бульварном кольце на месте бывших Пречистенских ворот в крепостной стене Белого города. В XVI веке дорога через эти ворота вела в Новодевичий монастырь. Станция имеет два выхода: один – на Кропоткинскую площадь, а другой – на улицу Волхонку, к Храму Христа Спасителя. Потолок посадочного зала станции поддерживают два ряда десятигранных колонн, облицованных серовато-белым мрамором. Верхнюю часть колонн украшают капители, в которые вмонтированы невидимые снизу светильники. Благодаря такому расположению ламп создается мягкое и равномерное освещение всего зала. Вопреки распространненному мнению, в отделке станции не использованы камни от разрушенного Храма Христа Спасителя (они использовались при строительстве станции «Площадь Свердлова» и гостиницы «Москва»), а применялся уральский мрамор Коэлга.

Станция “Парк культуры” была открыта 15 мая 1935 года. Проектные названия: «Крымская», «Крымская площадь”. Станция находится в районе парка культуры и отдыха имени Горького, который расположен на правом берегу Москвы-реки у Крымского моста. Когда-то на месте улицы Крымский вал стоял двор, в котором жили послы крымского хана. Отсюда и название площади, неподалеку от которой находится один из оригинальных памятников древней Москвы. Это церковь Николы в Хамовниках, которая была сооружена в 1676-1682 годах в слободе ткачей (Хамовников). Недалеко отсюда в Хамовническом переулке жил Лев Толстой. Колонны (2 ряда) станционного зала отделаны желтым мрамором, стены покрыты белой плиткой, пол выложен гранитом. В отделке использован белый и серый мрамор, красная метлахская плитка и др. материалы. До 1980 года «Парк Культуры» называлась «Парк культуры имени Горького». Говорят, что она лишилась части своего названия только из-за проведения Олимпиады, так как названия станций объявлялись на английском языке (а хотели ещё и на французском).

Станция “Фрунзенская” была открыта в 1957 году. Павильон (архитекторы Н. А. Быкова, И. Г. Таранов, И. Г. Гохарь-Хармандарян, Ю. А. Черепанов) расположен на пересечении Комсомольского проспекта с улицей Хользунова. В отделке станционного зала использованы светлая керамическая плитка, красный и серый мрамор, металлический декоративные щиты. Пол выложен красным и черным гранитом.

Станция “Спортивная”. Год открытия 1959. Вестибюли (архитекторы Н. А. Быкова, В. И. Ильина, Н. И. Демчинский) имеют выходы к спортивному комплексу «Лужники» и на улицу 10-летия Октября. В вестибюле, имеющем выход к спортивному комплексу находится музей метро. Бесплатная экспозиция открыта на 2 и 3 этажах вестибюля, вход через дверь с указателем «Милиция».

Станция “Ленинские горы”. Дата открытия 12 января 1959 года. На ремонте с 1984 года Станция расположена в нижнем ярусе метромоста, она была самой длинной в московском метро. Длина ее посадочного зала вместе с проходными коридорами — 270 метров. Вестибюли (архитекторы Н. И. Демчинский и В. И. Алешина) имеют выходы на обоих берегах реки Москвы; на Воробьевы горы — подъем на эскалаторах. Зал остеклен, каркас сооружен из дюралюминиевых элементов, пол выложен метлахской плиткой. В связи с реконструкцией метромоста с 1989 года станция закрыта, поезда остановок не делают.

Станция “Университет” была открыта в 1959 году. Она расположена вблизи комплекса зданий Московского университета на Воробьевых горах. Два вестибюля-ротонды (архитекторы Н. А. Быкова, И. Г. Таранов, Ю. А. Черепанов) находятся по обе стороны проспетка Вернадского, на пересечении с Ломоносовским проспектом. Пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором, стены — глазурованной керамической плиткой, пол выложен серым и розовым гранитом.

Станция “Проспект Вернадского” сооружена по типовому проекту. Год открытия 1963. Один вход на станцию совмещен с подземным переходом под проспектом Вернадского, другой — через остекленный вестибюль, в котором установлен бюст В.И. Вернадского, между улицами Удальцова и Кравченко. Два ряда колонн станционного зала облицованы светлым мрамором, стены — голубой и белой керамической плиткой. Пол выложен серым и черным гранитом.

Станция “Юго-западная” была открыта в 1963 году. Выходы выполнены в виде остекленных павильонов, расположенных на проспекте Вернадского и улице 26 Бакинских комиссаров. Станция сооружена по типовому проекту. Колонны станционного зала облицованы светлым мрамором, стены — глазурованной керамической плиткой, пол выложен серым гранитом.

Сейчас Сокольническая линия насчитывает 18 действующих станций. Участки “Университет” — “Фрунзенская” за исключением Метромоста и “Охотный ряд” — ”Красные ворота” глубокого заложения. Остальные участки — мелкого заложения с выходом на мост через реку Яузу на участке “Сокольники” — “Черкизовская”. Предусмотрено строительство продолжения линии от станции “Юго-Западная” вдоль проспекта Вернадского до Ленинского проспекта, а также от станции “Черкизовская” до станции “Щелковская” Арбатско-Покровской линии.

Замоскворецкая линия

Прежние названия: Сокол-Автозаводская, Горьковско-Замоскворецкая линия.

Замоскворецкая линия соединяет северный и южный районы столицы. Это самая длинная и одна из самых загруженных линий Московского метрополитена. Участок “Сокол” — “Театральная” был открыт в 1938 году. Позднее в 1943 году был сдан в эксплуатацию участок “Театральная” — “Автозаводская”. Он строился в военное время.

Станция “Речной вокзал” была открыта в 1964 году. Выходы на обе стороны улицы Фестивальная вблизи Северного речного вокзала сооружены из стекла и железобетонных элементов. Станция сооружена по типовому проекту. Колонны станционного зала облицованы коричневым мрамором, стены — светло-голубой и белой плиткой. Пол выложен серым гранитом.

Станция “Водный стадион” была открыта в 1964 году. Вестибюли из стекла и желозобетонных элементов расположены на Ленинградском шоссе, вблизи пересечения его с Головинским шоссе. Станция сооружена по типовому проекту. В оформлении станционного зала использованы серый мрамор, керамическая плитка. Пол выложен гранитными плитами.

Станция “Войковская” . Открыта в 1964 году. Выходы из стекла и железобетонных конструкций расположены по обе стороны Ленинградского шоссе: вблизи Чугунолитейного завода им. П. Л. Войкова, к улице Зои и Александра Космо-демьянских и к платформе «Ленинградская» Рижского направления Московоской железной дороги. Станция сооружена по типовому проекту

Станция “Сокол” была открыта в 1938 году. Она отличается от станций первой очереди своим неординарным дизайном. Своды посадочного зала опираются на боковые стены и колонны, проходящие по центру зала. Кверху колонны расширяются, образуя купола-своды с нишами. В карнизах куполов скрыты светильники. Пол выложен плитами красного и серого гранита. В облицовке станции применены мрамор и агамзалинский оникс из Армении. До Великой Отечественной Войны около станции метро был рабочий поселок Сокол. Деревянные домишки были единственными постройками. В послевоенные годы здесь развернулось большое строительство. Вдоль улиц поднялись многоэтажные жилые дома и различные административные здания.

На станции “Аэропорт” ведущим мотивом в архитектурном оформлении является тема “авиация”. Отличительная особенность посадочного зала этой станции – отсутствие колонн и пилонов. Весь зал представляет собой единый свод. Цветные полосы мраморных стен переходят на своде в рельефные линии, перекрывающиеся среди ажурных светильников. В облицовке станции применен уральский мрамор, пол выложен гранитными плитами. Станция имеет два выхода на Ленинградский проспект – основную магистраль этого района. Недалеко от метро расположен Московский автомобильно-дорожный институт. Рядом находится аэровокзал, с которого автобусы-экспрессы доставляют пассажиров в аэропорты Шереметьево, Внуково, Домодедово, Быково и др. Станция была открыта в 1938 году.

Станция “Динамо” находится рядом со стадионом “Динамо”, открытым в августе 1928 года к первой Всесоюзной спартакиаде народов СССР. Все важнейшие городские и международные встречи спортсменов происходили на этом стадионе. Станцию открыли в 1938 году. Пилоны, на которых держится свод станции, облицованы красным тогийским мрамором. Путевые стены украшены узорчатыми панно из оникса, белого и серого мрамора. Пол выложен гранитными плитами. Над пилонами размещаются 30 фарфоровых медальонов с изображениями спортсменов. При облицовке вестибюлей станции применен светлый узбекский мрамор “газган”.

Свод зала станции “Белорусская” (1938 год) поддерживают мощные пилоны, облицованные темно-розовым мрамором и украшенные в верхней части лепкой. Пол выложен плитами черного и серого гранита. Боковые части зала освещаются круглыми люстрами, средняя – дополнительно бронзовыми торшерами, которые помещены в ниши, облицованные офикальцитом. Путевые стены покрыты глазурованной плиткой голубого цвета, внизу проходит полоса черного мрамора. Станция имеет выход к Белорусскому вокзалу, построенному в 1870 году. Площадь Белорусского вокзала памятна революционными событиями.

Конструкция подземного зала станции “Маяковская” (1938 год) уникальна. Массивные пи­лоны заменены сравнительно тонкими металлическими колоннами, покрытыми рифле­ной нержавеющей сталью. Угловые части колонн на высоту человеческого роста вы­ложены пластинками уральского камня “орлец”. Для отделки станции применены светло-серый мрамор “уфалей”, садахлинский и шрошинский мрамор из Грузии. В Свод посадочного зала встроены плафоны, в которых размещены моза­ичные панно из смальты. Они выполнены по эскизам художника А. Дейнеки. Пол устлан плитами белого мрамора, расчерченного на прямоугольники полосками розового и серого гранита. Макет станции экспонировался на международной выставке в Нью-Йорке в 1938 году и был удостоен “Гран при”. С 22 июня 1941 года метрополитен и, в ча­стности, станция “Маяковская” стали рабо­тать в двух режимах: как транспортное предприятие и как убежище населения во время воздушных тревог.

Станция “Тверская” была открыта в 1979 году. Прежнее название: «Горьковская». Выход — по общему со станцией «Пушкинская» вестибюлю в здании издетельства «Известия» и по подземному переходу на Тверскую улицу. В центре зала — две лестницы, ведущие в переходы на станции «Пушкинская» и «Чеховская». В облицовке стен использован светлый мрамор. Пол выложен красным гранитом. Художественное оформление станционного зала выполнено по мотивам произведений М. Горького (автор В. М. Клыков). В торце зала расположена скульптурная группа с Горьким в центре.

Станция “Театральная” была открыта в 1938 году. Прежнее название «Площадь Свердлова». Оформление станции посвящено теме театрального искусства. Свод держится на мощных пилонах, облицованных светлым мрамором. Круглые мраморные столбы с каннелюрами на углах пилонов, хрустальные светильники в бронзовой оправе придают центральной части зала торжественный вид. Свод украшают барельефы из глазурованного фарфора (скульптор Н. Данько). Их тема – искусство.

В архитектурном оформлении станции “Новокузнецкая” (1943 год) нашла яркое воплощение тема творческой силы и мощи русского народа, его замечательных побед на фронте и в тылу в дни Великой Отечественной войны. Периметр эскалаторной рамки украшен бронзовой скульптурной вставкой работы скульптора Н. Томского. В центре ее – щит в обрамлении знамен, оружия и лавровых венков. На щите надпись: “Слава доблестным бойцам Великой Отечественной войны”. Потолочный фриз средней части посадочного зала изображает эпизоды боевых операций. Семь смальтовых панно рассказывают о труде русских людей в тылу. Панно были изготовлены в Ленинграде в дни блокады художником В. Фроловым и после его гибели вывезены из осажденного города моряками Ладожской флотилии. Свод зала держат мощные пилоны, представ­ляющие собой блоки из целых кусков мрамора. Между ними установлены мраморные скамьи для пассажиров. Для освещения применены бронзовые торшеры.

Станция “Павелецкая” (1943 год) находится в районе Павелецкого вокзала. Свод посадочного зала держится на колоннах, которые облицованы белым мрамором. Расширяясь кверху, они образуют арки, предназначенные для прохода из боковых частей зала в централь­ную. Зал украшен бронзовыми медальонами и лепным орнаментом. Светильники встроены в купола на своде. Пол выложен серо-розовым гранитом. Тема оформления станции – славная история вооруженных сил Российского государства.

Художественное оформление станции “Автозаводская” (1943 год) посвящено теме защиты Родины и героического труда людей в годы Великой Отечественной войны. Отделка посадочного зала выполнена в простых и строгих тонах. Путевые стены украшают во­семь мозаичных панно. Для облицовки применен алтайский, уральский и узбекский мрамор. Потолок поддерживается высокими квадратными колоннами, отделанными желто-розовым мрамором. Пол устлан плитами серого и красного гранита.

Станция “Коломенская”. Открыта в 1969 году. Павильоны расположены на Нагатинской улице, вблизи Пролетарского проспекта, в местности Коломенское. Станция сооружена по типовому проекту. В оформлении станционного зала использованы серый мрамор и белая керамическая плитка, вставки из кованой меди на патриотические темы (скульптор Э. М. Ладыгин). Пол выложен серым и красным гранитом.

Станция “Каширская” .Открыта в 1969 году. Наружные павильоны расположены по обе стороны Каширского шоссе. В облицовке стен использован серый и коричневый мрамор. Стены украшены художественными вставками на тему электрификации (скульптор З. М. Ветрова).

Станция “Кантемировская” была открыта в 1984 году. Вестибюли расположены вдоль Пролетарского проспекта, на пересечении с Кантемировской улицей. В оформлении станции использована военно-историческая тематика (скульптурная группа — работы А. П. Кибальникова). Станционный зал облицован светлым мрамором. Пол выложен серым гранитом

Станция “Царицыно” была открыта в 1984 году. Прежнее название: «Ленино». Выходы — по подземным переходам на Солнечную и Луганскую улицы. Станция колонного типа. В облицовке путевых стен использован красный и желтый мрамор, колонны отделаны белым мрамором, пол выложен серым гранитом. Стены украшены мозаичными вставками, изображениями знамен, пронизанных прожекторными лучами. Над лестничными маршами, ведущими в вестибюли, — панно из флорентийской мозаики, посвященные Москве (силуэты башен Кремля, Шуховской башни, заводских цехов и труб; художник А. Н. Кузнецов).

Станция “Орехово” была открыта в 1984 году. Выходы со станции — по подземным переходам на улицу Баженова, к Шипиловскому проезду. Станция колонного типа. В облицовке стен и колонн использован серый и белый мрамор. Пол выложен серым гранитом. Тема архитектурно-художественного оформления — «Охрана природы» — раскрыта в литых бронзовых скульптурах (автор Л. Л. Берлин).

Станция “Домодедовская” была открыта в 1985 году. Выходы по подземным переходам на Каширское шоссе, улицу Генерала Белова, Ореховый бульвар. Станция колонного типа. Путевые стены облицованы серым полосатым мрамором, колонны из белого мрамора отделаны коричневым и черным гранитом. Оформление станции посвящено истории отечественной авиации. На путевых стенах — два панно из меди (3 х 5 м), изображающие летящие самолеты.

Станция “Красногвардейская” была открыта в 1985 году. Выходы — по подземным переходам на улицы Ясеневую, Мусы Джалиля, Ореховый бульвар. Станция односводчатая. В отделке станционного зала использован красный мрамор. Тема оформления — революционные события 1917. В торцах зала выполнены витражи (автор Л.Л. Берлин). Пол выложен серым гранитом. Посередине зала расположен ряд светильников.

В настоящее время на Замоскворецкой линии действуют 20 станций. Участки “Речной вокзал” – “Аэропорт” и “Автозаводская” – “Красногвардейская” – мелкого за­ложения. Часть перегона “Автозаводская” – “Коломенская” проходит по мосту через Москва-реку. Участок “Динамо” – “Павелецкая” – глубокого заложения. Следует отме­тить станции “Новокузнецкая”, “Павелецкая” и “Автозаводская”, открытые в 1943 году. В самые трудные дни, когда враг находился на ближайших подступах к Москве, ни на минуту не прекращалось строительство метрополитена. Станция “Тверская” сооружена в 1979 году на действующем участке между “Театральная” и “Маяковская” без пре­кращения движения поездов и строительства обходных тоннелей. Участок “Каширская” – “Орехово” был открыт в 1983 году, но через две недели эксплуатации из-за нарушения гидроизоляции тоннель был полузатоплен на участке “Царицыно” – “Орехово” водами Царицынского пруда. Восстановительные работы длились почти год. В 1995 году участок “Каширская” – “Каховская” был преобразован в Каховскую линию. До ее образования, на станции “Каширская” Замоскворецкая линия раздваива­лась на два участка: “Каширская” – “Каховская” и “Каширская” – “Красногвардейская. В часы пик интервал между поездами составляет менее 85 секунд. Строится продление линии от стан­ции “Красногвардейская” в новый жилой район Братеево. Предполагается также про­длить Замоскворецкую линию от станции “Речной вокзал” в район Левобережной улицы.

Арбатско-Покровская линия

Прежние названия: Киевская-Первомайская линия.

Арбатско-Покровская линия протянулась с востока на запад столицы, связав жилые массивы Измайлова и Гольянова с промышленными районами и центром города. Подземная трасса про­ходит от Киевского вокзала к площадям Смоленской, Арбатской и площади Революции, далее к Курскому Вокзалу и через Измайловский парк к Измайлову. Участок от станции “Курская” до станции “Измайловский парк” вступил в строй в 1944 году, поэтому главной темой оформления подземных залов и наземных вестибюлей явились патриотизм русских людей, их героический труд в тылу, историческое прошлое нашей родины.

Станция “Киевская” была открыта в 1953 году. Зал и вестибюли отличаются оригинальностью художественного оформления. Пилоны облицованы белым уральским мрамором “коелга” и увенчаны сложным керамическим карнизом, украшенным украинским народным орнаментом. На своде в огромных лепных медальонах расположены фрески, посвященные трудящимся Украины На торцевой стене станционного зала — панно, посвященное 300-летию воссоединения Украины с Россией. В облицовке стен использован белый и черный мрамор. Пол выложен серым гранитом. Станция расположена в районе Киевского вокзала и имеет выходы на привокзальную площадь, а также к платформам пригородных поездов Киевского направления.

Станция “Смоленская” была открыта в 1953 году. Она имеет один выход в сторону Смоленской площади. В оформлении станции отражена тема героической борьбы и побед русского народа над иноземными захватчи­ками. Свод зала поддерживают два ряда массивных квадратных пилонов, облицованных белым мрамором и украшенных по углам легкими полуколоннами и резными белокаменными карнизами. Для освещения применены светильники, скрытые широкими карнизами, и бронзовые канделябры. На торцевой стене выполнен барельеф на сюжет, посвященный защитникам Родины (скульптор Г.И. Мотовилов). Путевые стены облицованы белой глазурованной плиткой, цоколь — черным мрамором. Пол выложен черным гранитом. Переход на «Смоленскую» Филевской линии отсутствует.

Станция “Арбатская”. Дата открытия: 5 апреля 1953 года. Станция расположена в главной развязке метро. Она имеет переход на три другие станции: “Александровский сад”, “Библиотека им. Ленина” и “Боровицкая”. Один из выходов находится на Арбатской площади (название дали стоящие здесь в XIV – XVIII веках Арбатские ворота Белого города). Два ряда расширяющихся кверху пилонов, облицованных красным мрамором, поддерживают свод станции. Путевые стены отделаны белой и черной глазурованной плиткой. Пол выложен серыми гранитными плитами. Пилоны и потолок украшены букетами из керамики.

Станция “Площадь Революции”. Дата открытия 13 марта 1938 года. Станция расположена в районе Красной площади и ГУМа. Выход на площадь Революции совмещен с выходом со станции “Театральная”. Своды станции опираются на пилоны, образующие 40 арок-проходов на платформы. В нишах зала установлено 76 скульптурных групп, выполненных в Ленинградской мастерской художественного литья. Богата цветовая гамма облицовки подземной части станции: черный армянский мрамор “давалу” удачно сочетается с красным, светло-золотистым, белым и серым мрамором других пород.

Станция “Курская”. Дата открытия 13 марта 1938 года. Находится в районе Курского вокзала, с которого уходят поезда Курского и Горьковского направления. Она состоит из кассового зала, двух вестибюлей, малого и большого эскалаторов, проходного коридора и посадочного зала. Свод посадочного зала опирается на два ряда мощных пилонов. В облицовке пилонов использован светло-серый мрамор в сочетании декоративными деталями из золоченого металла; стены покрыты белой глазурованной плиткой и черным мрамором. Круглые вентиляционные отверстия закрыты золочеными решетками с укрепленными на них светильниками. Кроме того, зал освещается большими люстрами. В 1950 году в центре зала открыты 2 лестницы, ведущие в подземный переход.

Станция “Бауманская”. Дата открытия 18 января 1944 года. Полностью посвящена теме единства фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны. Два ряда опорных пилонов посадочного зала облицованы белым мрамором “газган”. На каждом пилоне сделано по два выступа из полированного красного порфира. В нишах на пьедесталах помещены скульптуры воинов, партизан, тружеников тыла (скульптор В. А. Андреев). Зал освещается светильниками, скрытыми широким карнизом. Они расположены двумя рядами непосредственно над пилонами и на своде. Пол выложен серыми, черными и красными гранитными плитами. Станция имеет один выход на Бауманскую улицу, названную в честь революционера Н. Э. Баумана. Прежде улица называлась Немецкой, потому что на ней с XVII века находилась Немецкая слобода, в которой проживали иностранцы: купцы, заводчики, посланники, офицеры, ремесленники. Позднее здесь было построено много дворцов русской знати, сооружены небольшие фабрики и заводы.

Станция “Электрозаводская”. Дата открытия 15 мая 1944 года. Свод посадочного зала поддерживают два ряда пилонов. На них – мраморные барельефы на тему трудовых будней работников промышленности, транспорта и сельского хозяйства в суровые военные годы. Пилоны облицованы “прохоро-баландинским” белым мрамором, ажурные бронзовые решетки на них скрывают вентиляционные отверстия. Путевые стены одеты в красный грузинский мрамор “салиэти”. В своде средней части зала сделано более 300 куполообразных углублений, в которых находятся светильники. Пол выложен черными и серыми плитами, окаймленными розово-желтым крымским мрамором “бирюк-янкой”. Станция имеет один выход на большую Семеновскую улицу. Наземный павильон представляет собой шестиугольное здание. У входа установлена скульптурная группа, изображающая метростроевцев. На стенах эскалаторного и кассового залов – медальоны с портретами великих ученых: М. Ломоносова, П. Яблочкова, А. Попова, М. Фарадея, В. Франклина и В. Джильберта.

Станция “Семеновская” находится на Семеновской площади. Дата открытия: 18 января 1944 года. Прежнее название: «Сталинская». Наземный павильон сооружен в виде триумфальной арки. Свод самой станции опирается на облицованные светлым мрамором металлические колонны, установленные в четыре ряда. Путевые стены облицованы белым и инкрустированы цветным мрамором и украшены большими щитами с изображением различного вида оружия, барельефными портретами воинов Советской Армии. Щиты обрамлены серым и зеленым мрамором. Пол средней части зала выложен черными и красными гранитными плитами. На торцевой стене – барельеф с изображением ордена Победы на фоне скрещенного оружия и развевающихся знамен. В центре зала на высоких стойках из зеленого мрамора укреплены светильники.

Станция “Измайловский парк”. Дата открытия 18 января 1944 года. Прежние названия «Стадион народов», «Измайловская». На этой станции не два, а три пути и две просторные посадочные платформы. Павильоны расположены на Измайловском шоссе, вблизи Народного проспекта и Измайловского парка. Из вестибюля мраморные лестницы ведут на платформы. По проекту развития Москвы, рядом со станцией должны были построить стадион имени Сталина, и поэтому станция изначально проектировалась с учетом большого количества людей, которые приезжали бы на различные спортивные мероприятия. Вероятнее всего, стадион и станция должны были открыться одновременно, но помешала война. Строительство было возобновлено лишь перед Олимпиадой-80 в очень скромных масштабах. Это стадион «СКИФ», расположенный рядом с ГЦОЛИФКом (Государственным Центральным ордена Ленина Институтом физической культуры). Свод зала поддерживают легкие квадратные колонны, отделанные белым мрамором. В облицовке стен также использован белый мрамор. На платформах у ближних к выходу колонн установлены скульптуры Зои Космодемьянской и старика-партизана. В непосредственной близости от станции метро находится Северный вход Измайловского парка культуры и отдыха, одного из старейших лесопарков в Москве. Измайлово – типичный лесопарк, где регулярно спланированные аллеи незаметно переходят в густой естественный лес. Древнее подмосковное село Измайлово известно еще с 1389 года. В Измайлове прошло детство Петра I. Здесь же будущий царь положил начало созданию русского флота.

Станция “Измайловская”. Год открытия 1961. Станция наземного типа, расположена вдоль Измайловского проспекта и Измайловского парка. Вестибюль находится вблизи 3-й Парковой ул. Платформа располагается между путевыми тоннелями и сверху защищена навесом, выходы со станции — по торцам перрона, проходят над путями и под ними.

Станция “Первомайская”. Открыта в 1961 году. Станция расположена вблизи пересечения 9-й Парковой ул. и Измайловского бульвара. Сооружена по типовой конструктивной схеме, без наземных вестибюлей, с выходом по подземному переходу.

В облицовке колонн станционного зала использованы красный мрамор, черная и белая керамическая плитка. Пол выложен серым и красным гранитом.

Станция “Щелковская”. Год открытия 1963. Сооружена по типовой схеме, без наземных вестибюлей, с выходом по подземным переходам к Щелковскому шоссе, на 9-й Парковую и Уральскую улицы. В станционном зале в облицовке колонн и стен использованы зеленоватый мрамор и белая керамическая плитка. Пол выложен серым гранитом.

В настоящее время Арбатско-Покровская линия насчитывает 12 работающих станций. Участок “Киевская” – “Семеновская” – глубокого заложения, часть участка “Измайловский парк” – “Первомайская” и станция “Измайловская” находится на поверхности. На линии курсируют поезда, составленные из семи вагонов. Строится участок “Киевская” – “Парк Победы”. Предполагается строительство продления линии от станции “Щелковская” в район Гольяново.

Филевская линия

Филевская линия связывает центр столицы с ее западной окраиной. Три станции “Александровский сад”, “Арбатская” и “Смоленская” строились одновременно с первой очередью Сокольнической линии и открылись 15 мая 1935 года. Позднее в 1937 году трасса была продолжена до Киевского вокзала и далее через Фили и Кунцево – к жилым массивам северо-запада Москвы.

Станция “Александровский сад” была открыта 15 мая 1935 года. Прежние названия: «Улица Коминтерна», «Им. Коминтерна», «Калининская», «Воздвиженка». Наземный вестибюль сооружен в 1945-46 годах в здании Библиотеки им. Ленина (ныне РГБ), вблизи Александровского сада. В вестибюле установлен бюст М. И. Калинина . В отделке станционного зала использованы белый, желтый, серый мрамор, черная керамическая плитка. В зале установлены мостики (предположительно в 1950-х годах), ведущие в переходы на станции «Библиотека имени Ленина», «Арбатская» и «Боровицкая». Станция является частью крупного пересадочного узла Московского метро. В отличие от других станций единый посадочный зал отсутствует. Вместо него имеются две широкие платформы, разделенные путями. Потолок поддерживают три ряда колонн, один из которых проходит между путями. Колонны на платформах граненые, облицованы мрамором. Стены отделаны розовым мрамором. После строительства станций глубокого заложения «Арбатская» и «Смоленская» и до открытия участка Филевской линии от «Киевской» станция была закрыта и использовалась, по слухам, под склад.

Станция “Арбатская” была открыта 15 мая 1935 года. Проектное название «Арбатская площадь” Наземный вестибюль расположен на Арбатской площади, сообщается со станционным залом лестницей. Вестибюль в плане выполнен в виде пятиконечной звезды. В отделке станционного зала использованы желтый мрамор, белая и серая керпмическая плитка. Пол выложен красной метлахской плиткой. После строительства станций глубокого заложения «Арбатская» и «Смоленская» и до открытия участка Филевской линии от «Киевской» станция была закрыта и использовалась под склад.

Станция “Смоленская” открыта 15 мая 1935 года. Прежнее название «Смоленская площадь». Вестибюль встроен в многоэтажный жилой дом (д. 13) на Смоленской площади. В отделке колонн станционного зала использован серый мрамор, стены выложены метлахской плиткой. Колонны и стены лестниц облицованы красным мрамором. Пол выложен розовыми гранитными плитами. После строительства станций глубокого заложения «Арбатская» и «Смоленская» и до открытия участка Филевской линии от «Киевской» станция была закрыта и использовалась под склад.

Станция “Киевская” мелкого заложения, в отличие ее тезки на Арбатско-Покровской линии. Была открыта 20 марта 1937 года. В архитектурном оформлении использован рельефный украинский национальный орнамент. Потолок поддерживается двумя рядами колонн, облицованных мрамором различных цветов: цоколь – темно-серый, средняя часть – кремовая, а в верхней части – красный бордюр. Колонны увенчаны цветными керамическими капителями в виде колосьев пшеницы. Верх путевых стен отделан глазурованной керамической плиткой, низ – розовым гранитом. На потолке расположены в три ряда люстры в оригинальных плафонах. Станция имеет выходы к Киевскому вокзалу. Он был сооружен с 1914-1917 годах по проекту инженера И. Рерберга.

Станция “Студенческая” открыта в 1959 году. Вестибюль находится на Киевской улице, выполнен в виде легкого остекленного павильона с лестничными спусками на две платформы, расположенные по обе стороны путей и защищенные навесами. Станция наземного типа, сооружена из унифицированных конструкций.

Станция “Кутузовская” была открыта в 1958 году. Вестибюли из остекленных металлических конструкций находятся по обе стороны Кутузовского проспекта. В отделке станционного зала использованы цветной пластик, керамическая плитка.

Станция “Фили”. Дата открытия: 7 ноября 1959 года. Сооружена по типовому проекту наземного типа. Легкие остекленные вестибюли с навесами, соединенными лестницами с платформами, имеют выходы на Новозаводскую улицу и к платформе станции Фили Белорусского направления Московской железной дороги.

Станция “Багратионовская” открыта в 1961 году. Легкие остекленные вестибюли находятся на улице Барклая, близ Багратионовского проезда. Станционный зал сооружен из унифицированных конструкций. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.

Станция “Филевский парк” открыта в 1961 году. Два остекленных вестибюля находятся вблизи Филевского парка. Станция наземного типа, сооружена из унифицированных конструкций. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.

Станция “Пионерская” была открыта в 1961 году. Легкие остекленные вестибюли расположены на Малой Филевской улице. Станция — наземная, сооружена из унифицированных конструкций. Цоколи двух павильонов и колонны на платформе облицованы белым мрамором.

Станция “Кунцевская”. Год открытия 1965. Легкие остекленные вестибюли находятся по обе стороны Рублеского шоссе, вблизи Молдавской и Малой Филевской улиц в Кунцеве. Станция сооружена из унифицированных конструкций наземного типа. В отделке станционного зала и стен лестниц использован белый мрамор.

Станция “Молодежная” открыта в 1965 году. Наземные остекленные вестибюли расположены на Ярцевской и Ельнинской улицах. Станция сооружена из типовых конструкций, подземного типа. В отделке станционного зала использован белый и серый мрамор, путевые стены облицованы глазурованной белой и черной плиткой. Пол выложен серым и розовым гранитом.

Станция “Крылатское” была открыта в 1989 году. Выходы со станции по подземным переходам на Осенний бульвар. Станция односводчатая. Впервые в практике строительства метрополитена в Москве применена как основная несущая конструкция «стена в грунте». Облицовка путевых стен выполнена белым мрамором с серыми полосами, пол выложен черным и серым гранитом. Свод станции асимметричной формы, в виде крыла (только одна путевая стена), свет падает с одной стороны, станционное пространство как бы делится на светлую часть (откуда уходят поезда) и темную (куда приходят поезда). В глубоких нишах, на своде-крыле расположены 25 светильников. Тема архитектурно-художественного оформления: «Физкультура и спорт». Скульптурные бронзовые композиции (художник А. М. Мосийчук) изображают спортсменов. В отделке использованы декоративные панели.

Основная часть Филевской линии на участках “Киевская” – “Молодежная” находится на улице. Участок “Александровский сад” – “Киевская” за исключением открытого моста через Москва-реку и участок “Молодежная” – “Крылатское” – неглубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов. Строится продолжение линии в Строгино и далее в Митино. В будущем участок “Митино” – “Кунцевская” войдет в проектируемую линию “Митино” – “Бутово”. Будет построен участок “Кунцевская” – “Парк Победы” и существующая линия будет заканчиваться на станции “Кунцевская”, где построят пересадочный узел.

Кольцевая линия

Кольцевая линия Московского метрополитена была введена в эксплуатацию в течение 1950-1954 годов. Линия расположена в центральной части Москвы. Строительство ее 12 станций осуществлялось в несколько этапов. В начале 1950 года открылось движение на первом участке от станции “Парк культуры” до “Курской”. Через два года вступил в строй второй участок: “Курская” – “Белорусская”. Сооруженные в 1954 году станции “Краснопресненская” и “Киевская” замкнули кольцо. Его протяженность составляет 19,4 км. Линия связывает между собой все радиусы метро, поэтому все станции являются пересадочными. Также Кольцевая линия соединила между собой семь из девяти Московских вокзалов (кроме Савеловского и Рижского). Станции Кольцевой линии отличаются от других высокими архитектурно-художественными достоинствами.

Станция “Таганская”. Дата открытия: 1 января 1950 года. Эскалаторные туннели разделены промежуточным залом, купол которого украшен панно «Салют Победы» (художник А. К. Ширяева). Пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором и украшены майоликовыми панно с позолотой, отражающими эпизоды Великой Отечественной войны. Вестибюль имеет выход на Таганскую площадь. В районе станции сохранилось несколько интересных архитектурных памятников. Среди них – бывший Андроников монастырь. В центре его находится одно из древнейших зданий Москвы – Спасский собор, связанный с именем художника Андрея Рублева.

Станция “Курская” была открыта 1 января 1950 года. Вестибюль находится в здании, примыкающем к Курскому вокзалу. Облицовка колонн и стен выполнена из светлого мрамора. Пол выложен черным и красным гранитом. В оформлении станционного зала использованы оригинальные светильники, размещенные в нишах пилонов, обрамляющих гранитную лестницу перехода. Выходы с эскалаторов объединены вестибюлем, облицовка которого выполнена из темно-красного, черного, светло-серого и золотисто-розового мрамора. Вестибюль соединен переходами с залами ожидания и платформами вокзала, с выходом на улицу Казакова.

Станция “Комсомольская” была открыта 30 января 1952 года. Потолок украшают восемь мозаичных панно из смальты и ценных камней (по эскизам П. Д. Корина) с портретами Александра Невского, Дмитрия Донского, Кузьмы Минина, Дмитрия Пожарского, Михаила Кутузова, Александра Суворова; барельефы, посвященные историческим событиям, связанным с военной историей России, с победой в Великой Отечественной войне. В отделке стен станционного зала использован светлый мрамор, пол выложен гранитом. В центре зала — переход на Сокольническую линию. Выход в город и пересадка осуществляются по вестибюлям станции Сокольнической линии. Станция имеет выход к трем вокзалам: Ленинградскому, Ярославскому и Казанскому.

Станция “Проспект Мира” была открыта 30 января 1952 года. Прежнее название: «Ботанический сад» (1952-1966). Вестибюль (архитектор А. Е. Аркин) находится в многоэтажном здании на проспекте Мира. На фасаде вестибюля, украшенном скульптурами, имеются часы. Пилоны станционного зала украшены барельефами (скульптор Г. И. Мотовилов) на сельско-хозяйственные темы. Фриз выполнен в виде керамического барельефа с декором из листьев. Стены станционного зала покрыты красным нижнетагильским мрамором.

Станция “Новослободская” была открыта 30 января 1952 года. Пилоны перронного зала облицованы белым уральским мрамором. Оригинальные цветные витражи, украшающие пилоны, выполнены рижскими мастерами. По эскизам П. Д. Корина в торце станционного зала создано панно «Мир во всем мире». Оформление зала сочетается с облицовкой стен белой керамической плиткой и с гранитным полом.. Выход из станции расположен на углу Новослободской и Селезневской улиц. Здесь же заканчивается Каляевская улица, идущая от Садового кольца. В XVI-XVII веках современные Каляевская и Новослободская улицы составляли часть дороги из Москвы в Дмитров. На них находились деревянные постройки Ново-Дмитровской слободы, жители которой занимались торговлей и изготовлением телег. В конце XIX – начале XX века Новослободская слобода стала застраиваться каменными домами, преимущественно двухэтажными.

Станция “Белорусская” была открыта 30 января 1952 года. Один вход на станцию расположен в павильоне на углу улицы Грузинский вал и площади Белорусского вокзала, во второй можно попасть с улицы Бутырский вал и Лесная. Цоколи пилонов станционного зала облицованы светлым мрамором. Своды потолка декорированы рельефным орнаментом, на центральном своде 12 мозаичных панно на темы из жизни белорусского народа (эскизы художника Г. И. Опрышко). На пилонах вазы-светильники из мрамора и стекла. Стены вдоль пути покрыти белой керамической плиткой, пол, выложенный керамической плиткой, имитирует ковер с белорусским национальным орнаментом. В торце зала — скульптурная группа «Советская Белоруссия». В подземном переходе (1952), соединяющем станции, — монументальная композиция «Белорусские партизаны.

Станция “Краснопресненская” была открыта 1 января 1950 года. Пилоны станционного зала облицованы красным гранитом, карнизы из белого мрамора. Стены покрыты светлым мрамором, пол выложен гранитными плитами. На арках свода 14 барельефов на темы Революции 1905-1907 годов и Октябрьской революции 1917 года. У вестибюля, расположенного на пересечении улицы Красная Пресня с Конюшковской улицей, скульптура «Дружинник».

Станция “Киевская” была открыта 14 марта 1954 года. Оформление составляют 18 мозаичных красочных панно на своде станционного зала. Станция соединена переходами с Арбатско-Покровской линией (1953) и Филевской линией (1954). Выходы на площадь и к главному входу Киевского вокзала.

Станция “Парк культуры” была открыта 1 января 1950 года. Прежнее название «Парк культуры имени Горького». Стены и пилоны станционного зала облицованы серым мрамором. В нишах над пилонами барельефы из белого мрамора на тему отдыха трудящихся. Мраморные плитки, выстилающие пол, имитируют ковер.

Станция “Октябрьская” была открыта 1 января 1950 года. Прежнее название: «Калужская» Вестибюль находится на Калужской площади, ныне встроен в корпус Академии стали и сплавов. В кассовом и эскалаторном залах — барельефы боевых знамен, оружия, фигур девушек, олицетворяющих Славу. Пилоны в станционном зале облицованы светлым мрамором. На пилонах светильники в виде факелов из анодированного алюминия. В медальонах, окруженных скульптурным орнаментом, изображения советских войнов. На стенах рельефные венки из керамики кремового цвета с золотым орнаментом. Пол выложен красными гранитными плитами.

Станция “Добрынинская” была открыта 1 января 1950 года. Прежнее название: «Серпуховская». Вестибюль расположен на углу Люсиновской улицы и Добрынинской площади. В тематике оформления станции использованы события из жизни страны: «Парад советских спортсменов» и «Парад войск Красной площади» (панно из смальты художников Г. И. Рублева, Б. В. Иорданского), барельефы на тему «Народы СССР» (скульптор Е. А. Янсон-Манизер), панно из смальты «Утро космической эры» (художник С. А. Павловский). Пилоны станционного зала облицованы розовым мрамором, их архитектурное оформление в ясных конструктивных формах воссоздает перспективные порталы памятников древнего русского зодчества. Стены отделаны красным мрамором; пол выложен красным и серым гранитом.

Станция “Павелецкая” была открыта 1 января 1950 года. Вестибюль с выходами на Новокузнецкую улицу и улицу Зацепский вал. Над эскалатором — панно «Красная площадь». Эскалаторный зал облицован светлым мрамором, украшен мозаичным фризом. Стены декорированы пилонами, решетками и колоннами, облицованы светлым и орнаментированы красным мрамором. В облицовке использованы мраморные плитки различных расцветок. Пол выложен черным и серым гранитом.

Все станции этой линии являются памятниками архитектуры, которые охраняются государством. Кольцевая линия целиком глубокого заложения. На линии курсируют поезда, составленные из шести вагонов. Строится станция “Суворовская площадь” на действующем перегоне между станциями “Проспект Мира” и “Новослободская”, где будет переход на станцию “Достоевская” строящегося радиуса Люблинской линии. Предполагается строительство еще одной станции на перегоне между “Киевской” и “Краснопресненской”, где будет пересечение с предполагаемым продлением Калининской линии.

Калужско-Рижская линия

Прежние названия: Ботанический сад — ВСХВ.

Станция “Медведково” была открыта 29 сентября 1978 года. Наземные вестибюли находятся на пересечении улицы Широкой и улицы Грекова. Станция сооружена по типовой конструкции. В облицовке станционного зала использован розовый мрамор, колонны отделаны вертикальными вставками из нержавеющей стали. Путевые стены с цоколями из темного гранита облицованы штампованными элементами из анодированного под бронзу алюминия, украшены панно из алюминия на темы северной природы .

Станция “Бабушкинская” была открыта 29 сентября 1978 года. Выходы расположены на пересечении улиц Енисейская и Менжинского. Станция односводчатая, монолитно-сборной конструкции. Один выход в город оборудован эскалатором, второй — только лестницами.

Художественное оформление посвящено освоению Арктики. В облицовке испольван светлый мрамор. Пол выложен серым гранитом.

Станция “Свиблово” была открыта 29 сентября 1978 года. Наземные выходы по подземным переходам находятся на улицах Снежной и Амундсена, на проезде Русанова. Путевые стены облицованы светлым мрамором и завершаются фризом с мозаичными гербами древних русских городов, расположенных вокруг Москвы и художественным панно, посвященным памятным местам Подмосковья. Колонны станционного зала отделаны вертикальными полосами из анодированного алюминия.

Станция “Ботанический сад” была открыта 29 сентября 1978 года. Круглый наземный вестибюль находится вблизи центрального входа Главного ботанического сада РАН в Останкине. По подземным переходам — выход на Снежную улицу. В облицовке станционного зала использован светлый мрамор. Потолок на всю ширину зала покрыт анодированным алюминием. Путевые стены украшают панно с сюжетами на темы природы. Пол выложен серым гранитом и лабрадоритом.

Станция “ВДНХ” была открыта 1 мая 1958 года. Прежнее название: «ВСХВ» (до 1959 года). Вестибюль находится на проспекте Мира, недалеко от главного входа Всероссийского выставочного центра. Второй вестибюль открыт в 96-97 гг. В облицовке станционного зала использован светлый мрамор. Пол выложен красным и серым гранитом.

Станция “Алексеевская” была открыта 1 мая 1958 года. Прежние названия «Мир», «Щербаковская», «Ново-Алексеевская». Вестибюль находится на проспекте Мира, рядом с бывшим селом Алексеевским. Опоры сводов станционного зала облицованы белым мрамором, инкрустированы полосками зеленого мрамора. Пол выложен красным гранитом.

Станция “Рижская” была открыта 1 мая 1958 года. Вестибюль находится на проспекте Мира, у площади Рижского вокзала. Стены и пилоны станционного зала облицованы керамической плиткой желтых и коричневых тонов. Карнизы пилонов, решетки украшены национальным латышским орнаментом. В нишах пилонов выполнены скульптурные барельефы с видами города Риги.

Станция “Проспект Мира” была открыта 1 мая 1958 года. Соединена подземным переходом с Кольцевой линией. Вестибюль расположен на проспекте Мира. В отделке станции использованы керамическая плитка цвета слоновой кости, белый мрамор — в облицовке пилонов, розовый с белыми прожилками — в переходе.

Станция “Сухаревская” была открыта 31 декабря 1971 года. Прежнее название: «Колхозная» (до 1990). Выходы выполнены без наземных павильонов, расположены на Садовом кольце, в районе Большой и Малой Сухаревских площадей. В отделке станционного зала использован светло-розовый мрамор, колонны стилизованы под снопы, стены украшены чеканкой. Пол выложен темным гранитом.

Станция “Тургеневская” была открыта 31 декабря 1971 года. Выход к Тургеневской площади и Мясницкой улице по подземному переходу. Вестибюль перехода соединен со станцией «Чистые пруды», на которую ведет также отдельный переход. В отделке станции светлый мрамор, стеклопластик. Стены украшены художественными вставками — чеканка по латуни. Пол выложен светлым мрамором.

Станция “Китай-город” была открыта 30 декабря 1970 года. Прежнее название: «Площадь Ногина». Переходный мостик соединяет два станционных зала. Наземные переходы (без вестибюлей) расположены на площади Ильинские ворота, на Славянской площади, а также на Солянском тупике и на площади Варварские ворота. В отделке станционного зала использован желтый и серый мрамор.

Станция “Третьяковская” была открыта 30 декабря 1970 года. Прежнее название: «Новокузнецкая» (до 1983). С одной платформы станции поезда отправляются в двух направлениях: по Калужско-Рижской и Калининской линиям. Выход со станции — по подземному переходу на улицу Большая Ордынка (рядом с Третьяковской галереей), в Климентовский переулок. Станция соединена переходом со станцией «Новокузнецкая». Торцевая стена перехода в вестибюле, соединяющем станции, украшена мозаичным панно на темы обороны и мирного труда. В отделке станционногоо зала использованы светлый мрамор, керамическая плтика. Пол выложен серым гранитом.

Станция “Октябрьская” была открыта 13 октября 1962 года. Наземный вестибюль расположен на улице Большая Якиманка, рядом с посольством Франции. Пилоны станционного зала облицованы светлым мрамором, стены покрыты белой керамической плиткой, пол — гранитом темно-серого, черного и красного цветов. Станция соединена переходом с «Октябрьской» — кольцевой в 1962 году.

Станция “Шаболовская” была открыта 5 ноября 1980 года. Главный выход наземного вестибюля находится на улице Шаболовке, боковой обращен в сторону улицы Академика Петровского. Тема оформления станции — «Радиовещание и телевидение». В торце зала — витраж с изображением Шуховской радиобашни.

Станция “Ленинский проспект” была открыта 13 октября 1962 года. Вестибюли, выполненные из железобетонных элементов и стекла, находятся по обе стороны Окружной железной дороги в районе площиди Шигирина, между улицей Вавилова и Ленинским проспектом. В отделке станционного зала использованы светлый мрамор, белая керамическая плитка. Пол выложен плитами из серого и красного гранита.

Станция “Академическая” была открыта 13 октября 1962 года. Выходы со станции по подземным перезодам, без наземных вестибюлей, на площадь Хо Ши Мина, вблизи ряда учреждений РАН. Сооружена по типовой конструкции. В отделке станционного зала использованы светлый мрамор, белая и черная глазурированная плитка. Пол выложен плитами из черного и серого гранита.

Станция “Профсоюзная” была открыта 13 октября 1962. Выходы со станции — по подземным переходам, без наземных вестибюлей, находятся на пересечении Профсоюзной улицы и Нахимовского проспекта. Сооружена по типовому проекту. В облицовке станционного зала использованы серый мрамор, белая глазурированная плитка. Пол выложен плитками серого и красного гранита.

Станция “Новые черемушки” была открыта 13 октября 1962 года. Выходы со станции — по подземным переходам, без наземных вестибюлей, находятся на улицах Гарибальди и Профсоюзной. Станция сооружена по типовой конструктивной схеме. В облицовке станционного зала использованы мрамор светлых тонов, белая и черная керамическая плитка. Путевые стены декорированы двумя красными полосами. Пол выложен темным гранитом.

Станция “Калужская” была открыта 12 апреля 1964. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Профсоюзная и площадь Академика Келдыша. В отделке станционного зала использован светло-розовый байкальский мрамор. Путевые стены облицованы белой керамической плиткой, украшены барельефами на темы освоения космоса. Пол выложен светлым мрамором.

Станция “Беляево” была открыта 12 августа 1974 года. Выходы со станции (по подземным переходам) находятся на пересечении ул. Профсоюзной с ул. Миклухо-Маклая. В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Путевые стены облицованы светло-кремовой керамической плиткой, декорированы вставками из чеканного алюминия и кованой стали с сюжетами по мотивам русских сказок. Пол выложен темным гранитом.

Станция “Коньково” была открыта 6 ноября 1987 года. Выходы со станции по подземным переходам к улицам Островитянова и Профсоюзная. В отделке односводчатого станционного зала использовано оригинальное освещение лампами, расположенными в углублениях блоков. Пол выложен серым гранитом.

Станция “Теплый стан” была открыта в 1987 году. Выходы со станции — по подземным переходам к Профсоюзной улице и Новоясеневскому проспекту. В отделке станционного зала использована красно-коричневая крупноразмерная керамическая плитка. Пол выложен серым гранитом.

Станция “Ясенево” была открыта в 1990 году. Выходы со станции — по подземным переходам к Новоясеневскому проспекту. В отделке станционного зала использованы крупноразмерная зеленая керамическая чечевицеобразная ячеистая плитка, серый мрамор. Пол выложен темным гранитом.

Станция “Битцевский парк” была открыта в 1990 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Ясеневский проспект, в сторону Битцевского лесопарка. В отделке станционного зала использована темно-зеленая крупноразмерная керамическая плитка. Пол выложен серым гранитом.

Таганско-Краснопресненская линия

Прежние названия: Ждановско-Краснопресненская линия.

Станция “Планерная” была открыта в 1975 году. Вестибюль в виде павильона овальной формы находится на Планерной улице, вблизи улицы Вилиса Лациса. В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Стены украшены декоративной мозаикой из цветного мрамора. Пол выложен серым гранитом.

Станция “Сходненская” была открыта в 1975 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Химкинский бульвар и улицу Героев-панфиловцев. В отделке односводчатого станционного зала использован мрамор красных тонов, стены декорированы геометрическим рисунком из алюминиевого литья. Пол выложен разноцветными гранитом и мрамором

Станция “Тушинская” была открыта в 1975 году. Станция находится на проезде Стратонавтов. Один из выходов связан с ж.-д. платформой станции «Тушино» Рижского направления Московской ж.д., другой — расположен вблизи Волоколамского шоссе. В отделке станционного зала использован мрамор. Путевые стены украшены фигурным фризом из стеклокристаллита. Пол выложен разноцветным гранитом и мрамором.

Станция “Щукинская” была открыта в 1975 году. Выход со станции по подземным переходам на Новощукинскую улицу, вблизи улицы Маршала Василевского. В отделке станционного зала использованы розовый мрамор, анодированный под бронзу алюминий

Станция “Октябрьское поле” была открыта в 1972 году. Станция сооружена по типовому проекту. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Ополчения и Маршала Бирюзова. Для облицовки колонн станционного зала использован анодированный алюминий. Путевые стены покрыты светлым мрамором. Пол выложен гранитом и мрамором.

Станция “Полежаевская” была открыта в 1972 году. Выходы со станции находятся на Хорошевском шоссе и улице Куусинена. Названа по имени В. Д. Полежаева (мемориальная доска). В облицовке станционного зала использован мрамор светлых тонов. На станции уложены 3 пути, один из которых предназначен для ответвления линии в Серебряный бор.

Станция “Беговая” была открыта в 1972 году. Выход со станции находится на Беговой улице, вблизи платформы ж.-д. станции «Беговая» Белорусского направления, с которой соединен подземным переходом. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.

Стены лестничных спусков украшены горельефами, выполненными по сюжетам, связанным с конным спортом. Путевые стены облицованы светлым мрамором (до ремонта — керамической плиткой). Пол выложен темным гранитом.

Станция “Улица 1905 года была открыта в 1972 году. Вестибюли находятся вблизи площади Краснопресненская застава, по обе стороны улицы 1905 года. В отделке станционного зала использован розовый мрамор. Путевые стены выложены светлой керамической плиткой и отделаны красным фризом со вставками «1905» и факелами из анодированного под золота алюминия. В вестибюле — мозаичное панно на тему революционных событий 1905-1907 годов.

Станция “Баррикадная была открыта в 1972 году. Наземный вестибюль находится на Барикадной улице. В художественном оформлении участвовали Х.М. Рысин, Д. Я. Бодниек, И. А. Долган, Б. С. Широков. В отделке станционного зала использован красный мрамор, путевые стены облицованы мрамором различных оттенков. Пол выложен темным гранитом. Станция соединена переходом со станцией метро «Краснопресненская».

Станция “Пушкинская” была открыта в 1975 году. Подземный вестибюль имеет выходы к памятнику А. С. Пушкина и на обе стороны Тверской улицы. Наземный вестибюль встроен в новое здание «Известий». Станционный зал с двумя рядами колонн отделан белым мрамором и украшен латунной чеканкой по мотивам произведений Пушкина, зал освещен стилизованными подсвечниками. Пол выложен серым гранитом. У торцевой стены — скульптура Пушкина. Лестницы, расположенные в центре зала ведут в переходы на станции метро «Тверская» (с 1979 года) и «Чеховская» (с 1987 года).

Станция “Кузнецкий мост” была открыта в 1975 году. Наземный вестибюль находится на улице Рождественке, вблизи улицы Кузнецкий мост. Станция соединена переходом со станцией «Лубянка». В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Путевые стены украшены декоративно-художественными вставками из кованого алюминия (по эскизам художника М. Н. Алексеева). Пол выложен темным гранитом.

Станция “Китай-город” была открыта в 1970 году. Бывшее название: «Площадь Ногина» (до 1990 г.) Первая очередь открыта в 1970 году, окончательно вступила в строй в 1975 году. Переходной мостик соединяет два станционных зала. Наземные выходы (без павильонов) расположены на площади Ильинские ворота, на Славянской площади, а также в Солянском тупике и на площади Варварские ворота. В отделке станционных залов использован желтый и серый мрамор.

Станция “Таганская” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовому проекту. Остекленный павильон находится вблизи Таганской площади. Пилоны станционного зала облицованы розовым и красным мрамором, стены — белой и черной глазурованной плиткой. В оформлении зала использованы чеканные панно на тему покорения космоса — «Икар», «Космонавт» и др. Пол выложен серым и красным гранитом. Станции «Таганская»-радиальная и «Таганская»-кольцевая связаны подземными переходами со станцией «Марксистская».

Станция “Пролетарская” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовой конструктивной схеме. Выходы со станции — по подземным переходам, расположенным на площади Крестьянская застава, вблизи Крутицкого вала, у начала Волгоградского проспекта.

В отделке станционного зала использован белый мрамор. Путевые стены облицованы белой и черной глазурованной плиткой и декорированы вставками из анодированного под бронзу алюминия. Пол выложен серым и черным гранитом.

Станция “Волгоградский проспект” была открыта в 1966 году. Выходы со станции — по подземным переходам по обе стороны Волгоградского проспекта. Станция сооружена по типовому проекту. В отделке станционного зала использован розоватый мрамор. Путевые стены покрыты глазурованной плиткой, украшены металлическим панно, сюжеты которых посвящены Сталинградской битве 1942-1943. Пол выложен серым гранитом

Станция “Текстильщики” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовой конструкционной схеме. Наземные вестибюли находятся на пересечении Волгоградского проспекта и Люблинской улицы с выходами на обе стороны проспекта, а также на Шоссейную улицу и ж.-д. платформу станции «Текстильщики». В отделке станционного зала использован голубой и красный стемалит, листы которого заключены в алюминиевый каркас. Пол выложен розовым гранитом и лабрадоритом.

Станция “Кузьминки” была открыта в 1966 году. Сооружена по типовой схеме. Выходы со станций по подземным переходам под Волгоградским проспектом к Зеленодольской улице и улице Маршала Чуйкова. В отделке станционного зала использован светлый мрамор.

Путевые стены облицованы кремовой керамической плиткой, украшены барельефами из алюминия с изображениями животных. Пол выложен серым и красным гранитом.

Станция “Рязанский проспект” была открыта в 1966 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Рязанский проспект, в месте пересечения с улицами Вострухина и Скрябина. Станция сооружена по типовой конструктивной схеме. В отделке станционного зала использованы голубоватый мрамор, белая керамическая плитка, стены украшены орнаментом из красной плитке в стиле рязанских полотенец. Пол выложен серыми гранитными плитами.

Станция “Выхино” была открыта в 1966 году. Бывшее название «Ждановская» (до 1989 г.) Сооружена по типовому проекту наземного типа. Пути проложены между двумя платформами, защищенными навесами. Одна из платформ совмещена с ж.-д. платформой ст. Выхыно.

Калининская линия

Станция “Новогиреево” была открыта 30 декабря 1979 года. Станция расположена под пересечением Зеленого и Свободного проспектов в Новогирееве. Выходы — по подземным переходам, без наземных вестибюлей. Колонны станционного зала облицованы светлым, а путевые стены серо-голубым мрамором. Стены завершены белым фризом с художественными сюжетами, выполненными на тему «Природа подмосковья». Полы выложены плитами из красного и коричневого гранита, переплетенными полосами белого мрамора.

Станция “Перово” была открыта 30 декабря 1979 года. Выходы — по подземным переходам на Зеленую улицу и 2-ю Владимирскую улицу. Станция выполнена по односводчатой схеме, без наземных вестибюлей. В облицовке стен станционного зала использованы светлый мрамор и черный габбро. Полы выложены черным и коричневым гранитом. В основе художественного оформления сюжеты, посвященные народному творчеству.

Станция “Шоссе Энтузиастов” была открыта в 1979 году. Станция расположена на шоссе Энтузиастов, в районе улицы Плеханова и Электродной улицы. Пилоны станционного зала облицованы красным мрамором, цоколи — черным гранитом. В отделке путевых стен использован светлый и красный гранит. Пол выложен серым и красным мрамором. Художественное оформление посвящено истории политической каторги в России.

Станция “Авиамоторная” была открыта 30 декабря 1979 года. Станция расположена на шоссе Энтузиастов (на пересечении с Авиамоторной улицей), выходы на обе стороны без наземных вестибюлей. Колонны аркад станционного зала облицованы светлым, а цоколи путевых стен темным мрамором. Художественное оформление посвящено создателям авиационных двигателей.

Станция “Площадь Ильича” была открыта 30 декабря 1979 года. На станции сооружены подземные вестибюли, переходы ведут к выходам на шоссе Энтузиастов, к площади Рогожская застава. Стены станционного зала облицованы красным, цоколи путевых стен — светлым мрамором. Пол выложен серым, черным и красным гранитом. На станции установлен портрет В. И. Ленина. Со станции переход ведет на станцию «Римская».

Станция “Марксистская” была открыта 30 декабря 1979 года. Расположена под Таганской площадью (без наземных вестибюлей). Колонны станционного зала облицованы красным, путевые стены — розовым мрамором и черным гранитом. Над проходами в торцевых стеных расположены панно, выполненные в технике флорентийской мозаики. Переходы на «Таганскую»-кольцевую и радиальную.

Станция “Третьяковская” была открыта 1 января 1986 года. С одной платформы станции поезда отправляются в двух направлениях: по Калужско-Рижской и Калининской линиям. Выход со станции — по подземному переходу на улицу Большая Ордынка (рядом с Третьяковской галереей), в Климентовский переулок. Станция соединена переходом со станцией «Новокузнецкая». Торцевая стена перехода в вестибюле, соединяющем станции, украшена мозаичным панно на темы обороны и мирного труда. В отделке станционногоо зала использованы светлый мрамор, керамическая плтика. Пол выложен серым гранитом.

Серпуховско-Тимирязевская линия

Станция “Алтуфьево” была открыта в 1994 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Алтефьевское шоссе к улицам Лескова и Череповецкая. Станционный зал односводчатый. В отделке использован светлый мрамор, выполнена скрытая подсветка свода. Пол выложен черным и светлым гранитом.

Станция “Бибирево” была открыта в 1992 году. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Плещеева, Бибиревская, Костромская. В отделке путевых стен и станционного зала использован белый и серый мрамор. Пол выложен красным и серым гранитом.

Станция “Отрадное” была открыта в 1991 году. Выходы со станции — по подземным переходам на улицы Декабристов и Хачатуряна, к Северному бульвару и улице Санникова. В отделке белых путевых стен использован для цоколей темный мрамор. Станционный зал односводчатый. Свод разделен перегородками, на которых выполнены мозаичные панно на тему восстания декабристов 1825, портреты участников восстания на Сенатской площади, их жен, русских мыслителей и писателей 19 века. Пол выложен темным гранитом

Станция “Владыкино” была открыта в 1991 году. Выходы со станции — по подземным переходам на Ботаническую улицу и Сусоколовское шоссе. Путевые стены станции облицованы гофрированным металлом с темными мраморными вставками, украшенными медальонами с изображениями храмов различных религий. В отделке колонн использован белый мрамор. Пол выложен темным гранитом.

Станция “Петровско-разумовская” была открыта в 1991 году. Наземный вестибюль находится на Дмитровском шоссе, вблизи Локомотивного проезда. Над эскалаторным тоннелем и в окнах наружного вестибюля выполнены витражи (З.К. Церетели). Стены вестибюля выложены красным кирпичом. В отделке станционного зала использованы белый и серый мрамор, белая керамическая плитка. В торце зала — декоративные вазы с цветами из гипса. Пол выложен темным гранитом.

Станция “Тимирязевская” была открыта в 1991 году. Наземные выходы расположены по обе стороны Дмитровского шоссе, один из них — вблизи железно-дорожной платформы станция Тимерязевская Савеловского направления Московской железной дороги. В отделке односводчатого станционного зала использован мрамор светлых тонов. В торце зала расположена композиция из стилизованных ваз с цветами. По центру зала установлен ряд колонн, увенчанных раскрытыми коваными цветками. Пол выложен темным гранитом и мрамором.

Станция “Дмитровская” была открыта в 1991 году. Выход со станции по подземному переходу к Новодмитровской улице и к платформе железно-дорожной станции Дмитровская Савеловского направления. В отделке путевых стен и станционного зала использован розовый и красный мрамор. На торцевой стене зала и над входом на эскалатор размещены литые барельефы на тему защиты Москвы в 1941. Пол выложеен красным и темным гранитом.

Станция “Савеловская” была открыта в 1988 году. Выходы со станции — по подземным переходам на платформу Савеловского вокзала и к платформе железно-дорожной станции Савеловская. В отделке станционного зала использован светлый и серый мрамор. На путевых стенах выполнены мозаичные картины в стиле русского лубка на тему освоения железных дорог в России в начале 20 века. Пол выложен серым гранитом

Станция “Менделеевская” была открыта в 1988 году. Выходы со станции — по подземным переходам, находятся по обе стороны Новослободской улицы. В отделке станционного зала использован светлый мрамор. Путевые стены отделаны вставками со стилизованными изображениями атомного и молекулярного строения. Станцию украшают оригинальные светильники, конструкция которых напоминает строение кристаллической решетки. Пол выложен серым гранитом. Станция связана переходом со станцией метро «Новослободская».

Станция “Цветной бульвар” была открыта в 1987 году. Вестибюль выхода находится на Цветном бульваре, вблизи Московского цирка Никулина на Цветном бульваре и Центрального рынка. В отделке станции использован светлый мрамор. Фризы украшены медальонами с витражными вставками. Пол выложен темным гранитом и мрамором.

Станция “Чеховская” была открыта в 1985 году. Вестибюль выхода расположен в здании на Пушкинской площади, слева от здания газеты «Московские Новости». В оформлении станционного зала использован светлый мрамор. Стены украшены мозаичными панно по мотивам произведений А. П. Чехова. В середине зала находятся лестницы, ведущие в переходы на станции «Пушкинская» и «Тверская».

Станция “Боровицкая” была открыта 1 января 1986 года. Вестибюль расположен в начале Моховой улицы, рядом с домом Пашкова (старым зданием Российской государственной библиотеки). Выходы со станции находятся на Боровицкой площади. В оформлении станционного зала использованы светлый мрамор и красный кирпич, которым выложены стены переходов и лестниц. Торцевая стена украшена керамическими панно с рельефным изображением Кремля и стилизованной кроной могучего дерева, в которой выполнены портреты представителей народов, живущих в России. Пол выложен темным гранитом и мрамором. Станция связана переходами со станциями «Библиотека им. Ленина», «Арбатская» (глуб). До открытия станции «Боровицкая» вестибюль считался входом на станцию «Библиотека им. Ленина».Вестибюль «Библиотеки им. Ленина» был полностью снесен в 1984-м, а потом перестроен на новом месте (существенно отодвинут от улицы).

Станция “Полянка” была открыта в 1986 году. Выход на улицы: Большая Полянка, Малая Полянка, Старомонетный переулок, Бродников переулок. Рядом находятся магазины «Молодая гвардия», «София». В отделке тоннельных стен и пилонов станции использован мрамор светлых тонов. Освещение выполнено галогеновыми светильниками, размещенными за карнизами стен станционного зала. «Станция колонного типа. Название ее точно указывает адрес: Замоскворечье, старый, плотно застроенный район Москвы, с его многочисленными архитектурными памятниками и улицами. Все старые и новые приметы современной Москвы нашли свое отражение в архитектурном решении станции. Она выполнена в простых архитектурных формах и в традиционном цвете древнего зодчества нашей столицы. В белый камень одеты колонны и стены. Вставки и портал из алюминия, анодированного под цвет золота, придают сооружению строгий вид. Форма свода среднего зала этой станции метро приближена к куполу и, таким образом, создает как бы облик соборного храма. Художественное оформление метровокзала передает образ современной Москвы. Скульптурная группа, установленная в торце зала, представляет советскую молодежь, героев пятилеток. Скульптура выполнена в цветной керамике. У станции один подземный вестибюль, ведущий на улицу Большая Полянка.

Станция “Серпуховская” была открыта в 1983 году. Выходы со станции — на Б. Серпуховскую и Люсиновскую улицы, к Стремянному переулку. В противоположном от входа конце зала — эскалаторный переход на станцию «Добрынинская». Стены станции отделаны белым мрамором, узкие пилоны облицованы мрамором «газган» теплых тонов с металлическими вставками. Художественное оформление посвящено древними городам Подмосковья. На станции впервые в практике отечественного метростроения применен новый вид освещения — с помощью световода, который использован также для размещения информации.

Станция “Тульская” была открыта в 1983 году. Выход со станции — по подземным переходам на улицу Б. Тульская. Оформление станции посвящено тульским оружейникам, стены украшены орнаментом по бетону, облицованы мрамором теплых, солнечных тонов. В центре свода размещены оригинальные светильники

Станция “Нагатинская” была открыта в 1983 году. Выходы со станции на Варшавское шоссе, к железнодорожной платформе «Нижние Котлы» Павелецкого направления. Путевые стены выложены мрамором богатой палитры с преобладанием красного и черного цветов, в которых выполнены тематические панно в технике флорентийской мозаики на тему «Древняя история Москвы». Композиции посвящены истории строительства храмов, деревянной, а затем белокаменной столице, началу строительства Кремля.

Станция “Нагорная” была открыта в 1983 году. Выход со станции по подземному переходу к Электролитному проезду и Криворожской улице. Подземный вестибюль соединен со станционным залом лестничным переходом. Тема оформления станции — «Охрана окружающей среды». Станционный зал украшают панно, выполненные в виде чеканки из кованого листового алюминия. Колонны облицованы темным мрамором и отделаны анодированным алюминием.

Станция “Нахимовский проспект” была открыта в 1983 году. Выходы по подземным переходам на нахимовский проспект, Азовскую, Сивашскую, Фруктовую улицы. Станция односводчатой конструкции, с 4 рядами кессонов, в которые вмонтированы светильники. Стены облицованы белым мрамором. На гранитном ковре пола установлены скамейки с информационными указателями. Тема оформления станции — «Русские флотоводцы и история русского флота».

Станция “Севастопольская” была открыта в 1983 году. Выходы на Азовскую улицу. Станция колонного типа. В отделке преобладает белый цвет, потолок кессонированный, с люминесцентными светильниками. тема архитектурно-художественного оформления — «Севастополь — город-герой», решена в мозаичных панно. В центре подземного зала — переход на станцию метро «Каховская» Каховской линии.

Станция “Чертановская” была открыта в 1983 году. Выходы — на Чертановскую улицу, Балаклавский проспект, Варшавское шоссе и к Симферопольскому бульвару. Один из вестибюлей — наземный, совмещенный с автобусной остановкой. Станция колонного типа, сборно-монолитной конструкции. В отделке преобладает белый цвет — высокие белые колонны с капителями. Стены украшены вставками на тему «Строительство новой Москвы». Пол выложен гранитом.

Станция “Южная” была открыта в 1983 году. Выходы по подземным переходам к Сумской, Кировоградской и Днепропетровской улицам. Станция односводчатая. В отделке стен использован мрамор теплых и холодных тонов. Тема оформления — «Природа Подмосковья». На белом фоне стен выделяются мраморные вставки с рисунком, имитирующим льющуюся воду. Торцевые стены зала украшены мозаичными панно «Времена года», гармонично сочетающимися с мраморными вставками. В центре подземного зала установлены скамейки для пассажиров и световые табло. В сводчатом потолке размещены декоративные светильники

Станция “Пражская” была открыта в 1985 году. Выходы — по подземным переходам на улицы Красный маяк, Кировоградская, Днепропетровская. В отделке станции использованы керамическая плитка коричневых тонов, которой облицованы стены, золотистый металл, покрывающий прямоугольной формы колонны. Станцию украшают белый подвесной потолок, рассеивающий льющийся сверху свет. В архитектурно-художественном оформлении использованы эскизы чешских мастеров. В вестибюле размещены скульптуры, символизирующие образ Праги, в переходе — скульптура, олицетворяющая реку Влтаву. У входа на станцию — скульптурная композиция «Космонавты».

Станция “Улица академика Янгеля” была открыта 31 августа 2000 года. Четыре наземных вестибюля выполнены по типовому проекту из стекла и металла, выходы на Улицу ак. Янгеля и Варшавское шоссе. Станция мелкого заложения, односводчатого типа, построена закрытым способом. В южном торце — эскалаторы (улучшенного типа), в северном — лестница. В отделке преобладает белый, пол выложен гранитом. На станции установлены турникеты нового типа — с прозрачными створками.

Люблинская линия

Станция “Марьино” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов. Северный выход — на пересечении Люблинской ул. и Новомарьинской ул. Южный выход — на пересечении Люблинской ул. и Новочеркасского и Марьинского бульваров. Станция однопролетная из сборных монолитных балок. Путевые стены отделаны сборными элементами из штампованного алюминия. Тема оформления станции — «Отдых москвичей». Пол и путевые стены отделаны черным и темно-синим мрамором.

Станция “Братиславская” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов. Выходы со станции по подземным переходам. Западный выход — на ул. Перерва и Мячковский бульвар, восточный — на Братиславскую ул. Станция имеет оригинальное архитектурно-планировочное решение. Вестибюль и часть платформы собраны из плоского монолита, по центру платформы расположены колонны, справа и слева от них — кессонированные своды, соединенные плоской конструкцией. Освещение выполнено световодами, размещенными в двухстворчатых чашах, связанных с плоским перекрытием. Станция оформлена несколькими панно в честь российско-словацкой дружбы.

Станция “Люблино” была открыта 27 декабря 1996 г. в 15 часов. Выходы по подземным переходам в наземные вестибюли на улицу Судакова и на Совхозную улицу. Станция сводчатой конструкции, поднимающейся вверх и образующей сплошную нишу, заполненную светильниками. В конце зала свод спускается к декоративным стеновым элементам. В отделке стен и пола использованы мрамор и гранит различных оттенков. Оформление на тему архитектуры подмосковных городов. В торце станционного зала помещен старинный герб города Люблино.

Станция “Волжская” была открыта в 1996 году. Выходы со станции: 1-й вагон из центра — ул. Краснодонская, Волжский бульвар, Кузьминский лесопарк, 68-я гор.больница; 1-й вагон в центр — дворец пионеров им. А. Гайдара, немного далее — ул. Люблинская. Впервые в практике отечественного метростроения на станции вестибюль и платформенное пространство выполнены в единой конструкции. Все пространство перекрыто балками. Путевые стены облицованы новым материалом — эмалированным алюминием. Станция оснащена мощными светильниками, размещенными в торшерах.

Станция “Печатники” была открыта в 1995 году. Выходы — по подземным переходам в наземный вестибюль, который как бы включает тротуар подходящих к метро улиц Гурьянова и Шоссейной. Станция колонного типа, зал разделен на пешеходную зону, выполненную в светлых тонах (белые стены, светильники), и поездную, решенную в темных тонах. В подшиной потолок вестибюля вделаны осветительные приборы новой конструкции. Станционный зал украшают оригинальные торшеры. В вестибюле — большое панно, изготовленное в технике росписи по металлу на тему «Труд и отдых москвичей». Станция “Кожуховская” была открыта в 1995 году. Выход — по подземному вестибюлю в наземный павильон, расположенный в стороне от продольной оси станции, на улице Южнопортовая (в проекте второй выход по второму вестибюлю). Станция односводчатая, в отделке использованы мрамор различных пород, алюминиевый профиль, из которого выполнен карниз эскалаторного павильона. В основе оформления станции — тема развития автомобильного дизайна (рядом находится автомобильный рынок).

Станция “Дубровка” была открыта 11 декабря 1999 года.

Станция “Крестьянская застава” была открыта в 1995 году. Выходы на площадь Крестьянская застава. С 1997 года образует пересадочный узел со станцией «Пролетарская».

Станция новой конструкции, без подплатформенных помещений в среднем зале, со сплошной монолитной железобетнной плитой, на которую опираются колонны и стены. В отделке станции использован мрамор различных пород, алюминиевый профиль. Декоративное оформление на тему «Крестьянский труд». Панно выполненные в технике римской мозаики, располагаются на торцах колонн.

Станция “Римская” была открыта 28 декабря 1995 года. Выходы — по подземным переходам на площадь Рогожская застава. Станция новой конструкции, без подплатформенных помещений в среднем зале, с устройством сплошной монолитной плиты, на которую опираются колонны и стены. Для облицовки колонн и пилонов использованы мрамор различных пород, алюминиевый профиль, которым подшит подвесной потолок. Тема оформления станции — «Римские достопримечательности». Итальянскими художниками и скульптором Л. Л. Берлиным выполнены 4 медальона и композиция «Фонтан». Южный торец платформы соединен лестницей и 4 эскалаторами с подземным вестибюлем, связанным с существовавшим и ранее переходом, ведущим к станции «Площадь Ильича» Калининской линии, куда ведет также пешеходный переход, расположенный в северном торце платформы.

Станция “Чкаловская” была открыта в 1995 году. Выходы — по подземным переходам к Курскому вокзалу и на Садовое кольцо. Расположена под улицей Земляной вал. Образует пересадочный узел со станциями «Курская»-кольцевая и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Из объединенного подземного вестибюля осуществляется выход на станцию по наклонному тоннелю, оборудованному четырьмя эскалаторами. Торец платформы связан с торцом станции «Курская» Арбатско-Покровской линии. Станция колонно-пилонного типа. Оформление станционного зала и вестибюля посвящено развитию авиации. Использованы светлый мрамор, сборные монолитные железобетонные и сварные конструкции в виде стилизованных самолетов и траекторий полетов.

Каховская линия

Станция “Варшавская” была открыта в 1969 году. Павильоны расположены на Варшавском шоссе. Один из выход связан переходм с железнодорожной платформой Коломенское. В облицовке колонн станционного зала использован розовый мрамор. Стены выложены голубой керамической плиткой, украшены силуэтными изображениями Варшавы из кованого черного металла. Пол выложен серым гранитом.

Станция “Каховская” Была открыта 11 августа 1969 года. Наружные павильоны расположены на улицах Каховке и Азовской; переход на станцию «Севастопольская». Колонны станционного зала облицованы коричневым мрамором, путевые стены — белой керамической плиткой с малиновым цоколем. Стены украшены вставками из художественного литья на сюжеты из времен Гражданской войны.

Назад в раздел

Блистательный архитектурный облик Московского метро

Джанджугазова Е.А.

Московское метро – символ героической эпохи

Московский метрополитен1, или просто «по – домашнему» метро – это не только важнейшая транспортная артерия столицы – это неотъемлемая часть всей нашей жизни, символизирующаяся в народном сознании образ индустриального прогресса страны, символ экономической мощи, ее гордость и ее история. Продолжая тему об истории места своего обитания, особое внимание хочется уделить московскому метро, которому в мифологической картине развития современной городской культуры всегда отводилось значительное место. За последние 70 лет существования метро стало местом притяжения не только огромного количества людей, оно стало полигоном внедрения новых идей и смелых решений в архитектуре, прикладном искусстве, науке и технике.

Среди множества проявлений смелых архитектурных идей, «архитектурный облик» Московского метро – один из самых блистательных и современных, а история проектирования и строительства метро – одна из самых триумфальных страниц всей советской истории. Такой вывод можно сделать, анализируя особенное отношение москвичей, да и всех советских людей к Московскому метро — этому первенцу Метростроя, показавшему всему миру крепнущий технический потенциал нашей страны.

Известные люди о Московском метро

Известные писатели И.Ильф и Е.Петров в своих очерках о Метрострое писали: «Впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда вместе «с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут» [1].

Для москвичей метро стало критерием чувства патриотизма и эстетической ценности. В спорах вокруг современной архитектуры метро было неприкасаемо. После фразы: «Может, тебе еще и метро не нравится?» — споры об архитектурных вкусах прекращались, метро нравилось всем.

Престиж метро подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей. Вот как писал о метро, среди прочих впечатлений о Москве, Лион Фейхтвангер: «…средства сообщения работают хорошо, и наивная гордость местных патриотов к их метрополитену вполне обоснована: он действительно самый красивый и удобный в мире» [4].

Юлиус Фучик в 1935 году помещает в чехословацкой газете «Руде право» очерк «Краткая история московского метро», а американский инженер-консультант Джон Морган тогда же издает в Советском Союзе брошюру «Московский метрополитен — лучший в мире».

Уникальность социальной и эстетической значимости образов метро никогда не оспаривалась ни официальной критикой, ни обыденным сознанием. Отношение москвичей к архитектуре метро за долгие годы его существования практически не подверглось изменениям примерно так же, как к любимой и дорогой сердцу вещи. Архитектура метро всегда оставалась вне какой-либо научно-теоретической ревизии, даже в конце 1950-х годов, когда была резко осуждена «непозволительная роскошь» послевоенного строительства.

Однако настоящий исследовательский интерес к метро формируется только в 80-е годы двадцатого столетия в связи с 50-тилетним юбилеем московского метрополитена. В этот период появляется ряд интересных исследований, раскрывающих социальную и художественно-эстетическую роль метро в жизни Москвы и всей страны. Особенность этих работ заключалась в том, что в них рассматривалась связь эстетики метро с его транспортной функцией и предлагалось изучать «мир метро» не только как сложнейшую городскую транспортную систему, но и как сложный историко-культурный комплекс, передающий самые яркие черты своей эпохи.

История создания метро

Тема метро возникла задолго до его открытия, о ней писали, говорили и отчаянно спорили. Ведь как один из самых населенных городов Европы, Москва еще в самом начале ХХ века почувствовала необходимость развития так называемых «внеуличных железных дорог». Ответом на эту поставленную самой жизнью проблему был целый ряд интересных инженерных проектов. Они появлялись один за другим, предлагая строительство либо эстакадных линий, либо тоннелей.

Первый из этих проектов, разработанный группой специалистов в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской думы и был отклонен по причине того, что устройство в Москве внеуличных дорог посчиталось пока делом преждевременным.

Следующая серия проектов подземки отражала новый этап развития инженерной мысли и была ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Другой проект, выдвинутый инженером Кнорре в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой — по Садовому кольцу.

К сожалению, в силу экономической несостоятельности города, а также в связи с началом Первой мировой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению. Но опыт не прошел даром, так как в ходе изучения этих инженерных предложений осмыслялись типы будущих метродорог и способы производства работ. Уже в советский период на начальном этапе строительства метро эти проектные материалы оказались весьма ценным подспорьем. Решение о сооружении метрополитена окончательно созрело в начале 20-х годов ХХ века. К тому времени Москва, имеющая плохое транспортное сообщение, по стремлению к мобильности населения обогнала все города мира.

Вот как описали жизнь московской улицы И. Ильф и Е. Петров: «По тротуарам и мостовым, в самых различных направлениях, вправо, влево, вперед, назад, вкривь и вкось, налетая друг на друга, бегут люди. Впечатление такое, будто беспрерывно ловят вора. И только присмотревшись, замечаешь, что никто никого не ловит, а все заняты своими делами. …В общем, на улице происходит то, что официально называется «час пик». Великое множество людей, и всем надо немедленно куда-то ехать».

Именно таким образом представала Москва в своей повседневной жизни — городская сутолока и дорожная неразбериха стала предметом как безобидного юмора, так и едкой сатиры. Но была в то же время литература, описывающая прекрасный романтический образ города будущего, где все люди будут существовать в удобной эргономичной среде, легко перемещаться в огромном городском пространстве при помощи самых диковинных средств передвижения.

Городской транспорт в урбанистических идеях 20-х годов прошлого столетья занимал одно из главнейших мест, а в ряду его будущих видов назывались автомобили, электричка, винтовой трамвай, движущиеся тротуары, дирижабли и, конечно, метрополитен.

«В почти фантастическую силу транспорта верили в ту пору все… надеялись на то, что в воспитании нового горожанина решающую роль сыграют радио, телевидение, а более всего мчащиеся по путям на железобетонных столбах электропоезда «наземки», скоростная «подземка», управляемые аэростаты с «колоннами-пристанями», «самодвижущиеся тротуары», «таксомоторы» и даже «вращающиеся эллинги» [5].

Романтическое послереволюционное время идею метро видоизменило. Возникнув сначала как чисто инженерная задача, она скоро преобразовалась в идеологическую: быстроходный и удобный транспорт теперь мыслился как одно из активнейших средств строительства новой и прекрасной жизни. Начало практическому осуществлению этой социальной утопии было положено в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена. Однако должно было пройти еще около десяти лет, прежде чем в Москве началось строительство метро.

Строительство метрополитена означало и рождение новой советской архитектуры. Приступая к проектированию метро, советские архитекторы не располагали ни опытом, ни необходимыми навыками для создания образной концепции транспортных сооружений нового типа. Имеющийся зарубежный опыт не мог в полной мере быть полезным, так как зарубежные метровокзалы были подчеркнуто функциональными и будничными и не могли быть примером для подражания, да и знали о нем в основном понаслышке.

В 1920-е годы именно облик парижской подземки с ее тусклыми лампами и запыленными стенами являлся аргументом в споре — быть или не быть в Москве метро, которое квалифицировалось противниками метрополитена как якобы несоциалистический вид транспорта.

Образ социализма рисовался как образ торжества, процветания и движения вперед. Освоение человеком новых пространств стало одним из проявлений его энергетических возможностей. Образы непоколебимой уверенности в «светлом будущем» выразились на примере декоративного оформления станций метро, которое и сформировало целостную ткань архитектуры всего московского метрополитена.

В это время людей неодолимо влечет небо, космические миры и просторы. Тренировочные полеты и прыжки с парашютом становятся не только распространенным видом спорта, но и обозначают новые жизненные масштабы и ориентиры. Устремленность в будущее – вот самая примечательная черта и мировоззренческая категория, с которой связали свои фантазии урбанисты-футурологи первой половины ХХ века.

Формирование облика Московского метро

В концептуальной идее московского метро совершенно по-новому прозвучало отношение советского человека к пространству, освобожденному от земли и призванному служить «подземным дворцом» для миллионов трудящихся.

Конечно, никто из архитекторов – разработчиков проектов не ставил вопрос о необходимости формирования образно-пространственной концепции принципиально новых для страны архитектурных объектов и, несмотря на то, что метро рассматривалось ими скорее с технической, нежели с образно-мировоззренческой точки зрения, московский метрополитен стал площадкой для апробации идей, формирующих новый тип обустройства пространства.

В мраморе, граните, стекле и металле убранства станций метро как в зеркале отразилась история нашего времени от революционного романтизма 1920-х до утилитарного минимализма 2000-х.

В них соединилось, казалось бы, разное — рациональная ясность и аскетизм конструктивных решений на «Лубянке», уравновешенное согласие пространственных форм на «Охотном ряду», возвышенная торжественность свободного интерьера на «Кропоткинской», декоративная многоликость на «Комсомольской».

Известный архитектор советского времени А.Н. Душкин отметил: «Средствами архитектурного языка можно выразить очень многое, только если наши концепции находятся в согласии с законами гармонии. Мое архитектурное кредо – станция «Кропоткинская», при создании ее проекта пришлось обратиться к анналам египетской подземной архитектуры» [3].

В то время как станция «Автозаводская», по словам А.Н. Душкина, была сделана на одном дыхании, в ее идее четко выразилась конструктивная сущность и, как у русских храмов, чистота работающих форм.

Облик московского метро – это явление, неотделимое от истории и культуры народа. Идеологическое воздействие памятников архитектуры непрерывно, и годы не ослабляют его. Напротив, исторические события аккумулируются в них, дополняя и углубляя впечатления. Сегодня каноническая строгость и красота архитектурных форм станции «Автозаводской» соединилась с болью об утрате десятков оборвавшихся в результате теракта жизней россиян, и от этого она становится нам еще дороже как часть трагической истории Нового времени.

Интересна история создания одной из наиболее примечательных станций московского метро – «Площадь революции». В то время еще молодой и романтически настроенный архитектор Алексей Душкин задумал выразить идею революции не скульптурными формами, а барельефами, но не смог противостоять натиску маститого скульптора – академика Матвея Манизера, благодаря усилиям которого станция украшена 76 бронзовыми скульптурами, каждая из которых присутствует в 4-х экземплярах.

«Счастливая собака» на станции метро «Площадь революции»

Народная молва приписывает им магические свойства, и вот уже более 70-ти лет с 1938 года на станцию приходят студенты, чтобы попросить удачу на экзаменах и зачетах. За эти десятилетия сложились своеобразные «магические ритуалы»: если потереть нос собаке, то благополучная сдача экзамена обеспечена, а если потрогать маузер у чекиста – то день в финансовом и деловом отношении сложится на редкость удачно. В свою очередь, отправляющимся на свидание рекомендуется коснуться туфельки бронзовой барышни, однако ни в коем случае и ни при каких обстоятельствах нельзя тереть скульптуру бронзового петуха, а особенно трогать его клюв.

Мистика Московского метро

И вообще, у студентов считалось, что поездка по полному кругу Кольцевой способствует удаче.

Конечно, времена изменились, и современное студенчество уже предпочитает поездки по Садовому кольцу на собственных авто, но мистическая романтика места по-прежнему завораживает. Уже совсем недавно молоденькая девчонка смущенно спрашивала пассажиров метро: «Как проехать к волшебной собаке, которая исполняет все желания?» Люди недоуменно улыбались, а я вспомнила себя, как в конце 1970-х, поступая в институт, на многолюдной станции тайком поцеловала бронзовую собаку, и представьте себе, помогло…

Бронзовые фигуры на станции «Площадь революции»

Московское метро в целом полностью отражает мифотворчество социально-политической жизни страны. В концепции пространственных решений станций московского метро, несмотря на идеологический прессинг советского периода, отчетливо проявилось чисто российское мифологизированное мышление и историческая специфика, выраженная страстью к куполам как иллюзии «прорыва к небу», «прорыва в будущее».

Архитектура станций московского метро 1950-х — «Курская», «Таганская» и «Октябрьская» — отразила пафос Великой победы, этими станциями мы гордимся, любуемся и спорим об их будущем, потому что они не только часть транспортной системы столицы – они часть исторической памяти народа.

Сегодня не утихают споры о восстановлении исторического облика станции «Курской» и возвращении скульптур советских вождей. Вряд ли подобные споры могут возникнуть вокруг безликих станций 1970-х, архитектурные решения которых создавались под жестким воздействием нового государственного заказа – «простота» и даже «уличность» в оформлении внутреннего пространства, выраженная в желании покрыть стены станций кафельной плиткой, а пол — асфальтом.

Станция «Новослободская»

К счастью, в создании большинства станций московского метро все-таки преобладала романтика творца, нежели голый практицизм советского хозяйственника. Проектируя в 1936-1937 гг. станцию «Площадь Маяковского», Алексей Николаевич Душкин читал и перечитывал стихи поэта, слушал музыку Баха и Прокофьева, и родившийся у него образ оформления пространства станции можно было выразить словом «сталь». Именно сталь как материал архитектор решил сделать доминирующим в общей композиции проекта, что вызвало много тревог и волнений на стадии его утверждения. Действительно, никто до этого не использовал сталь в таком качестве. Многие называли идеи Душкина безумными, но, как известно: «…Безумству храбрых поем мы песню…» И тогда, и сегодня станция «Площадь Маяковского» — одна из самых красивых станций метро в мире, так как она отразила идею «времени борцов», а в ее архитектуре явственно звучат «стальные звуки» музыки Сергея Прокофьева. Уникальный проект станции был оценен по достоинству, в 1938 году он получил Гран-при на Международной выставке в Нью-Йорке.

Алексей Душкин, как каждый настоящий творец, был горячо увлечен созданием уникального и неповторимого образа еще одной очень красивой станции московского метро – «Новослободской». При ее создании А.Н. Душкин применил еще один революционный для метростроения того времени материал – стекло. Идея этой станции отражала «сказочный», еще довоенный замысел архитектора, и она полностью воплотилась в многоцветье стеклянных витражей, гармонично сочетающихся с изяществом овальных форм и рисунком бронзовых переплетов, напоминающих старинную технику перегородчатых усольских эмалей. У многих москвичей эта станция ассоциируется с «каменным цветком» и сказками Бажова, попадая на нее, чувствуешь очарование «игры света» разноцветного стекла в узорчатых витражах и как будто действительно попадаешь в сказку.

Эстетическая выразительность московского метро, к счастью, стала его неотъемлемой частью на все времена, так как введение в строй новых станций метро продолжается. Только за последние три года открылось сразу несколько станций, которые продолжают высокие традиции Метростроя, что продолжает вызывать у россиян чувство гордости за свою столицу. И, несмотря на повседневную суету люди, по-прежнему обращают внимание на окружающую их красоту интерьеров, что и легло в основу идеи создания рейтинга самых красивых станций московского метро [6].

Десять самых интересных станций было выявлено по результатам опроса, проведенного среди москвичей разных возрастов, профессий, национальностей, материальных возможностей и политических взглядов. Результаты в целом порадовали, так как большинство опрошенных москвичей знакомы с архитектурой метро, многие знают на память, как выглядят станции, и свободно могут назвать хотя бы одну, кажущуюся им красивой. Опрос дал общее представление о том, какие станции в принципе нравятся москвичам: старые или новые. Следует отметить, что 28% опрошенных считают самыми красивыми общепризнанные эталоны: «Маяковскую», «Площадь Революции», «Новослободскую», «Электрозаводскую». Много поклонников у наиболее широко декорированных станций — «Комсомольской кольцевой», «Киевской радиальной», «Киевской кольцевой», «Новокузнецкой», «Арбатской» (им отдали предпочтение 34% опрошенных).

При этом только 10% опрошенных считают самыми красивыми новые станции — современные и лаконичные: «Парк Победы», «Строгино», «Чкаловскую», «Сретенский бульвар». Таким образом, в десятку лучших попали в основном станции довоенного и послевоенного периодов и только две новые: «Сретенский бульвар» и «Деловой центр».

Возглавила рейтинг самых красивых станция «Маяковская» — ее назвали лучшей 25% москвичей. За что же так любят «Маяковскую» жители столицы? Как показал опрос, главным образом за строгую простоту и необыкновенную пластичность линий. В оформлении станции нет тяжеловесности, свойственной «сталинскому» монументализму, а мозаичные панно вносят, по мнению москвичей, некую романтическую нотку.

Фрагмент убранства станции «Маяковская»

Кроме того, эта станция дорога старшему поколению москвичей — она хранит память о нашей Великой Победе. Во время Великой Отечественной войны станция «Маяковская» использовалась как бомбоубежище. Кроме того, центральный зал станции служил местом проведения торжественных собраний. Самое известное из них — проведенное 6 ноября 1941 года торжественное заседание московского Совета депутатов по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской революции, когда враг стоял на пороге столицы.

Станция «Маяковская» в период Великой Отечественной войны

Ко всему прочему, станция «Маяковская» пополнила список известных городских легенд. Одна из самых любопытных народных версий гласит, что стальные дуги, использованные при строительстве станции, выполнены из ребер первого дирижабля. А вот другая легенда. Как известно, южный вестибюль станции встроен в здание концертного зала им. П.И. Чайковского. Считается, что металлические вставки в орнаменте должны были служить проводником звука — классической музыки, раздающейся в здании над станцией. Вторе место заняла станция «Новослободская»: ей досталось 10% голосов. Она так же как станция «Маяковская» построена по проекту Алексея Душкина и широко известна своими мозаичными панно, выполненными по эскизам художника Павла Корина. Именно эти разноцветные мозаичные панно, по результатам опроса, и являются самыми привлекательными элементами станции.

Первую тройку самых красивых замыкает «Площадь Революции» — она набрала 9% голосов. Как уже упоминалось, эта станция особенно любима москвичами за необычайную живую выразительность бронзовых фигур, помещенных в ниши арок. Специалисты отмечают, что художественная особенность этой скульптурной композиции состоит в том, что в ней нет ни одной стоящей фигуры, все они — матрос, солдат, крестьянин — либо сидят, либо стоят, пригнувшись и как бы приготовившись бежать… За счет этого скульптуры смотрятся очень естественно и органично.

Вместе с тем московское метро – это не только самый быстрый вид городского транспорта – это еще и своеобразный мобильный «учебник истории», из которого можно узнать много любопытного о названиях некоторых станций московского метрополитена, которые произошли от наименований старинных поселений. [2]

Станция «Кунцевская» сохранила название подмосковного села Кунцево, известного еще с 1454 года. Лиственные леса, Москва-река делали Кунцево любимым местом пребывания москвичей. По одной из версий, название «Кунцево» произошло от слова «куница», поскольку в местных лесах водились эти животные. Однако большинство историков и филологов больше склоняются к другой версии, согласно которой «Кунцево» произошло от слов «кунеть» — «хорошеть» или «кунка» — «милая». Есть еще одна, самая распространенная версия, по которой в основе «Кунцево» лежит прозвище или фамилия Кунец одного из владельцев этого села. Известно, что принцип принадлежности в те далекие времена был крайне важен, то есть вопрос: кому принадлежит тот или иной дворовый человек, был актуален. Следовательно, это было его, Кунцево село. А «кунцом» в XVI веке иногда называли крестьян.

Станция «Крылатская» увековечила память о старом подмосковном селе Крылатское, известном с 1417 года. Само расположение Крылатского на холмах, изрезанных оврагами, и именование его как Крылатские Холмы, говорит о многом. Исследователи считают, что Крылатские Холмы являются отрогом самого высокого места Москвы — Теплостанской возвышенности, а слово «отрог» имеет в русском языке синонимы «крыло» и даже «мыс», «нос» — то есть что-то, выступающее вперед, заостренное. Такое определение отрога позволяет толковать его как крыло Теплостанской возвышенности, а селение, расположенное на нем — как село «на крыле» или «Крылатое», «Крылатское», что и увековечилось в названии станции метро.

Станция «Тушинская» пробуждает память о подмосковном селе Тушино. Оно известно с 1380 году как село Коробково, ставшее вотчиной дворянского рода Тушиных и получившее название по их фамилии. Самым первым известным владельцем был Василий Иванович Туша Квашня, от которого пошли Тушины и Квашины. В основе его фамилии или прозвища — слово «туша», обозначавшее тучного, малоподвижного человека. Тушино получило историческую известность в Смутное время. Именно здесь обосновался Лжедмитрий II, за что получил прозвище «тушинский вор», т.е. преступник.

Станция «Алтуфьево» получила название по одноименному поселку, известному с 1585 года. Скорее всего, название села произошло от фамилии одного из ее владельцев — Алтуфьева Замятни Никитича. Эта фамилия произошла от греческого имени Евстихий («счастливый»), претерпев многочисленные изменения на русской почве, оно сохранилось в названии станции метро.

Станция «Медведково» тоже сохранила название старого подмосковного села. Впервые оно упоминается в XVI веке как владение знаменитых князей Пожарских. Этим селом владел князь Василий Федорович Медведь Пожарский, в просторечии Медведок. Термин «медведок» (или «медведка») означает «неглубокий овраг, близко подходящий к дороге». Ученые сделали попытку возвести его к древнерусскому слову «медовый» и уточняют значение термина: «медведок» — «овраг с медовой водой», т.е. с вкусной, приятной водой, находящейся поблизости от дороги. Селение, в свою очередь, получило такое название, потому что было расположено около подобных оврагов.

Станция «Свиблово» названа в честь старинного подмосковного села Свиблово. Его владелец Федор Семенович Свибло Нагово и весь его род известны тем, что начали в Москве каменное строительство, в частности, возвели белокаменные стены Кремля. Прозвище Свибло и образованная от него фамилия Свиблов произошли от слова «свиблый» или «швибливый», что означает «шепелявый, косноязычный». Видимо, один из главных лиц рода Свибло получил прозвище именно по этому признаку.

Название станции метро «Черкизовская» дано по старинному подмосковному селу Черкизово, известному также с XVI века, в основе названия села — имя золотоордынского царевича Серкиза (искаженное имя Саркиз), принявшего крещение и ставшего Андреем Ивановичем Черкизовым.

Станция «Преображенская площадь» и одноименная улица сформировались на месте бывшего села Преображенское. Оно получило свое название после возведения здесь церкви Преображения Господня в XVII веке. Кстати, сейчас на ее месте стоит другая церковь с таким же названием, но воздвигнутая в 1746 году.

Название станции метро «Теплый Стан» сохранило историю подмосковной местности Теплые Станы. Согласно самой известной версии, такое название местность получила после того, как однажды здесь в теплых шатрах зимовало ханское войско.

Все это наглядно доказывает, что метро дает возможность путешествовать не только в пространстве и во времени, что делает возможным считать московский метрополитен одним из самых ценных экскурсионных объектов столицы.

Литература

1. Ильф И., Петров Е. Дни и годы Метростроя. М.: Московский рабочий, 1981. С.27.

2. Елизарова Е. Откуда произошли названия некоторых станций московского метро // www.shkolazhizni.ru

3. Метрострой. 1973. №5. С.29.

4. Фейхтвангер Л. Писатели и деятели культуры зарубежных стран о Союзе Советских социалистических республик. Кн.1. М.: Прогресс, 1977. С.286.

5. Хазанова В. Э. Советская архитектура первой пятилетки. М.: Наука, 1980. С. 33-34.

6. www.m-2.ru
1 Слово «метрополитен» происходит от названия компании «Метрополитен» (в переводе — «столичная»).

Метро Санкт-Петербурга — история строительства

Трудно себе представить Санкт-Петербург без метро. Это главное транспортное средство, быстрое и удобное, каждый день им пользуется более трех миллионов человек. Задумались о метро в Санкт-Петербурге еще в 19 веке, но построено оно было в 1955 году, через 20 лет и шесть месяцев после открытия метрополитена в Москве.

 

Метро в Санкт-Петербурге — история

Еще в 1820 году инженер Торгованов через графа Милорадовича обратился к Александру I с проектом сооружения тоннеля под Невой. Создать внеуличную железную дорогу предлагали и другие инженеры и изобретатели. Только к концу 19 века, когда в Лондоне, Париже  и Нью-Йорке появились подземные железные дороги, о метро в Санкт-Петербурге задумались снова. В газетах обсуждались планы строительства, а инженеры спорили о достоинствах и недостатках подземки, хотя в то время в Северной столице не было даже электрического трамвая.

Было разработано несколько интересных вариантов подземки. Так, проект инженера Петра Ивановича Балинского предусматривал строительство шести веток и двух кольцевых линий общей протяженностью 172 км, 11-ти мостов, насыпей и эстакад высотой 5–10 метров. Но эта работа была отклонена Николаем II. А один из проектов был и вовсе забавный, он предполагал осушить Екатерининский канал и по нему пустить поезда.

Надо отметить, что все дореволюционные проекты предлагали строительство в основном эстакадных линий, эксплуатация которых в условиях Петербурга вызывала бы трудности. А для прокладки подземной железной дороги глубокого заложения не было ни материальных, ни технических ресурсов.

 

Начало строительства метро в Санкт-Петербурге

В 1917 году столицей России стала Москва и метро построили сначала здесь — в 1935 году была открыта первая линия, а в 1938 году — вторая. Только тогда по инициативе Председателя Ленинградского Исполкома Алексея Николаевича Косыгина вновь был поднят вопрос о метро в Санкт-Петербурге и в 1941 году началось его проектирование  и строительство. Иван Георгиевич Зубков, имевший большой опыт в строительстве подземки в Москве, организовал Ленинградский метрострой, подобрал и обучил людей. В сжатые сроки было построено 18 вертикальных стволов. Он лично ездил по Ленинграду, изучал грунты и намечал места строительства шахт, станций и тоннелей. Война помешала реализации дальнейших планов — стволы были затоплены, а метростроевцы стали строить оборонительные сооружения.

 

Открытие метро в Санкт-Петербурге

После войны в 1946 году вновь началось проектирование метрополитена, а в 1947 году — его строительство. Через 10 лет 15 ноября 1955 года состоялось торжественное открытие первой ветки метро Санкт-Петербурга. В состав Кировско-Выборгской линии вошли семь станций — Площадь Восстания, Владимирская и Технологический институт, Балтийская и Нарвская, Кировский завод и Автово.  А вскоре открылась станция Пушкинская и теперь на метро можно было добраться до Московского и Варшавского, Балтийского и Витебского вокзалов. 1 июня 1958 года первая линия метрополитена была продлена на север и открылись станции Чернышевская и Площадь Ленина, где расположен Финляндский вокзал. Более тысячи строителей за самоотверженный труд получили правительственные награды.

Метрополитен был оформлен в стиле Сталинской архитектуры. По проекту предполагалось изображение вождя на многих станциях, но в период оттепели от этих планов отказались и сохранилось только изображение Сталина на барельефе в вестибюле станции Площадь Восстания.

 

Метро  Санкт-Петербурга в наши дни

В 2011 году протяженность линий метро в Санкт-Петербурге составила 112,54 км. На пяти линиях расположены 65 станций. Линии обычно называют по номерам и реже — по названию

  • Линия №1 Кировско-Выборгская — красная
  • Линия №2 Московско-Петроградская — синяя, самая длинная линия
  • Линия №3 Невско-Василеостровская — зелёная
  • Линия №4 Правобережная — оранжевая
  • Линия №5 Фрунзенско-Приморская — фиолетовая

Метро в Санкт-Петербурге имеет 10 закрытых станций или как еще их называют — горизонтальные лифты. Их преимущество — в безопасности, поскольку исключается гибель людей на рельсах, отсутствует шум от проходящих поездов, но главная выгода — более низкая стоимость и сокращение сроков строительства. Недостаток — более высокие затраты на эксплуатацию таких станций. Кроме того, необходимость совмещать в точности двери станции и двери поезда увеличивает время стоянки и как следствие, возрастает интервал движения, поэтому такие станции сейчас не строят.

В 1975 году в метро Санкт-Петербурга появились первые односводчатые станции глубокого заложения, у которых в центре зала расположена платформа, а к боковым сторонам прибывают поезда. Таких станций в Петербурге — 15, а в Москве — одна Тимерязевская.

Возможно, на первый взгляд Метро Санкт-Петербурга покажется унылым и скучным. Приглядитесь и Вы увидите в его оформлении творение талантливых скульпторов и художников, историю России и судьбу многих знаменитых и обычных людей.

история и современность — ШКОЛА.МОСКВА

«Самое красивое в мире», «самое удобное в мире» — так говорили о московском метро с момента его открытия. Москвичи с детства привыкли к этому грандиозному подземному городу. Спеша по делам, они не всегда успевают оценить достоинства родного метрополитена, в станциях и вестибюлях которого запечатлелась история архитектуры и искусства ХХ века.

Метро в Москве планировали строить еще до революции, но лишь в 1931 году началось строительство первого и крупнейшего метрополитена в России. В то время о метростроевцах писали стихи и слагали песни. Грандиозную стройку курировал первый секретарь Московского горкома партии Л. М. Каганович. Его именем первоначально и было названо метро. С 1955 года оно стало именоваться «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина».
Заводы по всему Советскому Союзу обеспечивали продукцией строительство первой очереди метро. Станции отделывались гранитом и мрамором из карьеров Урала, Крыма, Кавказа и Карелии. Над оформлением залов и наземных вестибюлей станций работали известные скульпторы и художники. Самоотверженный труд тысяч рабочих, инженеров и художников увенчался 15 мая 1935 года открытием первой линии метро, которая шла от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры», и насчитывала всего 10 станций. Сейчас она известна как «Сокольническая линия».

Строительство метро не прекращалось даже в годы войны. В 1941 году московское метро использовалось как бомбоубежище. В разгар Битвы за Москву 6 ноября 1941 года в зале станции «Маяковская» состоялось заседание Московского Совета депутатов, на котором выступал И. В. Сталин.
В сталинский период руководство не жалело средств на украшение столичного метро, олицетворявшего достижения социалистического строительства. Станции сооружались как подземные дворцы и украшались скульптурой, мозаиками, причудливыми светильниками.

Многие из них стали яркими памятниками архитектуры. В оформлении станций того времени искусство соцреализма соединилось с тайной подземелья. В рельефах, мозаиках и фресках подземных залов, наземных вестибюлей оживали герои революции и войны, идеализированные сцены мирного созидания и социалистического строительства.

Некоторые первые станции, такие как «Лубянка», были построены в традициях лаконичного конструктивизма. В оформлении станции «Площадь Революции» для выражения революционно-пролетарской тематики уже использовался синтез архитектуры и скульптуры. Реалистичные работы скульптора М. Г. Манизера передавали революционную энергию масс.
На оформление станции «Маяковская» оказал влияние популярный в 1930-е годы стиль ар-деко, для которого характерен синтез модернизма и неоклассицизма. В 1939 году проект станции получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке. Свод «Маяковской» украшен мозаиками, выполненными по эскизам художника А. А. Дейнеки. Из подземного зала станции словно открываются окна с видом на небо с самолетами, гроздьями плодов, счастливыми матерями и детьми. Влияние стиля ар-деко заметно и в оформлении зала станции «Кропоткинская» с его лотосовидными колоннами.

Станция первоначально называлась «Дворец Советов» и задумывалась как подземный вестибюль грандиозного Дворца. Колонны зала, вызывающие ассоциации с древнеегипетскими храмами, перекликаются с египетским залом расположенного рядом Музея изобразительных искусств имени А. С. Пушкина. «Кропоткинская» выделяется также наземным вестибюлем в форме изящной арки.

В оформлении многих станций, построенных вскоре после окончания войны, звучит тема героизма и победы советского народа. Именно тогда, в конце сталинской эпохи, строилась Кольцевая линия. Вестибюли и залы станций «Октябрьская» и «Парк культуры» Кольцевой линии, «Смоленская» Арбатско-Покровской линии напоминают памятники античной архитектуры. Зал станции «Октябрьская» выполнен как торжественный мемориал павшим в Великой Отечественной войне. В торце зала находится арка, пространство за которой, отгороженное решеткой, подсвечено голубоватым светом и кажется окном в новый мир.

Входы в вестибюли станций «Октябрьская» и «Смоленская» похожи на древнеримские триумфальные арки. Архитектура самого вестибюля «Октябрьской» напоминает римские термы. Картины мирной жизни послевоенной Украины изображают мозаичные панно и фрески станций «Киевская» на Арбатско-Покровской и Кольцевой линиях. Среди станций метро той эпохи выделяется и «Новослободская» с её изящным залом, украшенным подсвечиваемыми витражами.

Со второй половины 1950-х годов упор в развитии метрополитена стал делаться на увеличение темпов строительства за счет удешевления оформления станций. Появились типовые залы станций, которые можно различить лишь по цвету кафельной плитки. Москвичи прозвали их «сороконожками» — по числу колонн в зале. Но и в тот период появлялись необычные станции. Так, станция «Воробьёвы горы» стала первой в России станцией метро, расположенной на мосту над рекой.

Начиная с 1970-х годов запрос на эстетическую сторону убранства станций возвращается. При оформлении станций снова начинают находить применение естественный камень, металлический декор. Московское метро продолжало развиваться в 80-е и 90-е годы. В начале XXI века оно добралось до самых окраин города. В 2002 году была построена первая станция за пределами МКАД — «Бульвар Дмитрия Донского».
В наше время Московский метрополитен является основным видом общественного транспорта в столице. Среднесуточный пассажиропоток составляет более 7 миллионов человек. Ежегодно вводятся в строй новые станции и целые линии. В 2003 году в столице открылась самая глубокая станция — «Парк Победы»: её глубина составляет 74 метра, а длина эскалатора — 126,8 метров! Еще одной необычной станцией стала открытая в 2015 году станция «Котельники», выходы из которой ведут сразу в три города: Москву, Люберцы и Котельники. Московское метро сегодня — это современное информационное пространство.

Сотовая связь и Wi-Fi покрывают большинство станций. На «Воробьёвых горах» проводятся интересные тематические выставки, а на «Выставочной», помимо постоянно обновляющейся фотоэкспозиции, находится уникальный интерактивный Центр профориентации метрополитена. Здесь любой желающий может прокатиться на симуляторе-тренажере метропоезда. В метро проводятся экскурсии, в том числе интерактивная экскурсия для детей «7 красок московского метро», которая поможет ребятам понять, какую роль метрополитен играет в жизни москвичей. В залах станций проходят выступления известных музыкантов. Уже в скором времени по станциям метрополитена во время праздников будет курсировать робот Метроша и поздравлять пассажиров. О выставках и иных мероприятиях Московского метрополитена можно узнать на странице официального сайта (http://www.mosmetro.ru/).

В последние годы москвичей порадовало появление в метро именных поездов. Поездка на таком поезде превращается в настоящее путешествие в мир поэзии, кино, истории. Внутреннее оформление вагонов «Поезда Победы» на Серпуховско-Тимирязевской линии включает документы, фотохронику и плакаты военных лет. Войдя в «Полосатый экспресс» на Люблинско-Дмитровской линии, оказываешься в окружении картин дикой природы Дальнего Востока, включая амурских тигров. В салонах поезда «Поэзия в метро», который курсирует на Филевской линии, можно прочесть стихи поэтов разных стран. Оформление вагонов в поездах «Герои на все времена» и «Легенды кино» на Кольцевой линии посвящено советским фильмам XX века. А вагоны состава «Акварель» на Арбатско-Покровской линии превратились в галерею репродукций картин великих художников. Появляются всё новые именные поезда. Московское метро живет, развивается и обновляется вместе с городом и его жителями.

текст: Е. Мирзоев фото: А. Гердо, «Вечерняя Москва»

 

Школа.Москва
#Московское метро: история и современность

Строительство Московского метрополитена, или краткая история подземного города / Новости / Интернет-сайт Москвы

Идея строительства метрополитена в Москве возникла за полвека до начала реализации проекта. С 1875 по 1930 год было разработано не менее пяти проектов системы метро. Но строительство началось только в 1930-х годах, когда стало очевидно, что существующий общественный транспорт (в основном трамваи) не справляется с пассажиропотоком. После гигантского затора на дорогах 6 января 1931 года, остановившего движение всех транспортных средств, включая трамваи и вагоны, наконец, началось строительство Московского метрополитена.

1931−1940: Дворец народа

10 декабря 1931 года семеро строителей вошли во внутренний двор Русаковской улицы, 13 (на будущей секции метро Сокольники-Красносельская) и зарыли свои лопаты в мерзлую землю. В течение месяца строилась вся первая линия метро от Сокольников до Дворца Советов (ныне Кропоткинская). Сначала предполагалось, что метро будет построено на мелководных станциях и туннелях, но это означало перекопать весь город.Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: построить систему глубоко под землей. Эта свежая идея вызвала множество протестов, но была одобрена мэром Москвы Лазарем Кагановичем. Спор закончился одобрением Иосифом Сталиным проекта строительства глубокого яруса.

Строительство шло медленно и тяжело: не хватало ни опыта, ни людей, поэтому москвичам пришлось обратиться за помощью к своим зарубежным коллегам. В 1934 г. был введен в строй один британский туннельный щит; второй щит по существующей британской модели был построен в СССР, и темпы строительства сразу начали ускоряться.15 октября 1934 года первый поезд в истории Московского метрополитена покинул СТО «Северное» и направился к станции метро «Комсомольская» и в свой первый рейс по новой линии метро.

К 15 мая 1935 года были открыты первые 13 станций: Сокольники, Красносельская, Комсомольская, Красные ворота, Кировская (ныне Чистые пруды), Дзержинская (ныне Лубянка), Охотный ряд, Библиотека имени Ленина, Дворец Советов, Парк Культов. железнодорожная ветка, улица Коминтерна (до ноября 1990 года, затем Калининская, ныне Александровский сад), Арбатская и Смоленская.Символ Московского метрополитена — красная буква М — спроектирован архитектором Иваном Тарановым.

Вторая очередь строительства Московского метрополитена была завершена в 1937–1938 годах. Открыты метро Киевская (на будущей Филевской линии) и Смоленский метромост — первый метромост в истории СССР. Открыты также станции метро «Площадь Революции» и «Курская» на Арбатско-Покровской линии. Через полгода открылись шесть новых станций Горьковской линии метро (Зеленая ветка): «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская» и «Площадь Свердлова» (ныне Театральная).

Проект реализован под лозунгом «Строим дворец для народа!» Поэтому архитектуру метро теперь называют монументальной и торжественной. Станции метро «Площадь Революции», «Маяковская» и «Театральная» можно смело назвать архитектурными шедеврами. Проекты этих станций получили признание и зарубежных архитекторов: в 1939 году проект станции метро «Маяковская» (архитектор — Алексей Душкин, дизайнер — Александр Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.

Всего за 1931–1940 гг. Было построено 24,25 км линий метро и 22 станции.

1941–1950: Укрытие во время войны

В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалётов почти полмиллиона человек спустятся на станции метро, ​​прячутся как на платформах, так и в туннелях. Вскоре подполье стало обычным явлением: на станциях открылись магазины, парикмахерские и даже библиотека, а в метро во время авианалетов родилось 217 младенцев.На станции Кировская (ныне Чистые пруды) были созданы отделы Генерального штаба. Пути перекрыли, поезда на станцию ​​не заходили.

Метро было на грани разрушения. Приказ был отдан Кагановичем 15 октября 1941 года, когда гитлеровцы подошли к Москве. Планировалось затопить часть метро, ​​а в другой заложить бомбы. Утром 16 октября впервые в истории метро перестало работать. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.

Несмотря на военное положение, строительство третьей линии продолжалось. В 1943–1944 годах — Завод имени Сталина (Автозаводская с 1956 года), Павелецкая, Новокузнецкая, Сталинская (Семеновская с 1961 года), Измайловский парк культуры и отдыха (станция несколько раз меняла название, с 2005 года — Партизанская), Бауманская и Электрозаводская. станции были открыты. Тоннели между станциями «Площадь Свердлова» и «Завод имени Сталина» проложены под Москвой-рекой.Все станции, построенные в те годы, имеют памятные доски «Построены в годы Великой Отечественной войны».

За годы войны построено более 13 км путей и 7 станций. С 1941 по 1950 год метро выросло на 19,66 км и насчитывало 13 станций.

1951–1960: От роскоши к простоте

После войны началось строительство четвертой очереди, включая Кольцевую и Арбатскую линии (линии 5 и 3 соответственно).Этот этап завершился в 1950-х годах.

Первоначально Кольцевую линию планировали построить под Садовым кольцом, но проектировщики решили соединить ее с железнодорожными площадями. 1 января 1950 года сдан в эксплуатацию первый участок от Парка Культуры до станций Курская, проходящий сразу под Садовым кольцом. 30 января 1952 г. был запущен второй участок: от станции Курская до станции Белорусская. Станции Кольцевой линии были вершиной сталинского ампира. Все 12 станций были оформлены скульптурами, фресками и оригинальным освещением, каждая из которых уникальна.

Строительство Арбатской линии (линия 3, голубая линия) совпало с началом холодной войны. До 1952 года новая линия не упоминалась в газетах, потому что эти станции могли стать бомбоубежищами в случае ядерной атаки.

В 1955 году правительство решило «искоренить роскошь в проектировании и строительстве». Станции строились по типовым проектам, а не по индивидуальным проектам, поэтому станции ВСХВ (сегодня ВДНХ), Спортивная и другие выглядят проще, чем раньше.Использовались наземные станции (Студенцкая, Кутузовская и Фили), потому что это был менее затратный инженерный процесс. Снижение затрат привело к ошибкам при строительстве, когда были построены станция Ленинские горы (ныне Воробьевы горы) и Лужентский метромост, и вскоре возникли проблемы с долговечностью.

Всего за 1951–1960 гг. Построено 33,5 км путей и 21 станция.

1961–1970: «Стекло» и «многоножки»

Простой стиль, принятый в 1950-х годах, просуществовал до 1970 года, когда начали появляться «стеклянные» станции (со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (станции с 40 колонками в две линии).Новые станции отличались только цветом облицовочного камня. Первой станцией «сороконожка» была Первомайская. Самый дешевый участок, построенный за это десятилетие, был на Филевской линии (линия 4) от станции Фили до станции Молодежная. Эта линия (Голубая линия) почти полностью является линией уровня поверхности.

Радиальные линии также были продлены в течение 1960-х годов. Накануне 1967 года была открыта Пурпурная линия (линия 7), включающая станции Таганская, Пролетарская, Волгоградский проспект, Текстильщики, Кузьминки, Рязанский проспект, Ждановская (ныне Выхино).В 1969 году Зеленая линия (линия 2) была продлена на юг: открыты станции Коломенская, Каширская, Варшавская, Каховская.

Одна станция была закрыта навсегда в течение этого десятилетия. Сначала станция Первомайская была открыта в 1954 году на территории нынешнего Измайлово, но после продления Арбатской линии (линия 3) она стала ненужной. Станцию ​​переоборудовали в ремонтный цех, а вестибюль переделали в зал для сотрудников ремонтного хозяйства.

Похожая история произошла на временной станции Калужская в следующем десятилетии.Станция существовала на базе Калужского СТО с 1964 по 1974 год. Это означает, что у Московского метрополитена есть участки, которые не используются пассажирами: около 4 км линий метро и две станции.

Всего за 1961-1970 гг. Построено 58 км путей и 31 станция.

1971–1980: Подключение линий

С 1971 по 1980 год метро не только продолжало движение к окраинам, но и соединяло радиальные линии и заполняло пробелы внутри Кольцевой линии.В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (ныне Китай-город) и «Колхозная» (ныне Сухаревская).

Разработана эстетическая дизайнерская концепция. В интерьерах сочетаются индивидуальность сталинского метро и индустриальный облик хрущевского метро. В центре города построили станции глубокого уровня. Станции Кузнецкий Мост, Пушкинская, Горьковская (ныне Тверская) построены в стиле 1930-х годов. Стандартные конструкции станций были модернизированы с более индивидуальным подходом. Станцию ​​Свиболово украшали смальтовые панно и миниатюры; На станции Марксистская есть флорентийская мозаика, а на станции Шаболовская — витражи.

В 1970-е годы было построено 52,8 км линий и 30 станций.

1981–1990: Обмен подарками в метро

Конец 1970-х — начало 1980-х годов были наиболее продуктивными с точки зрения строительства метро. В 1983 году открылась Серпуховская линия (Серая ветка) с восемью станциями от Серпуховской до Южной.

В 1985 году Московский метрополитен получил станцию, спроектированную чехословацкими архитекторами. Пока архитекторы и инженеры из России строили станцию ​​«Пражская», советские дизайнеры работали на станции «Москевская» в Праге.

После перестройки темпы строительства метро замедлились. С 1985 по 1988 год открывались три станции каждый год. В 1989 году построили только одно — Крылатское на Филевской линии. В 1990 году открылись четыре станции: Ясенево и Битцевский парк (ныне Новоясеневская) на Калужско-Рижской линии, а также Черкизовская и Улица Подбельского (ныне Бульвар Рокоссовского) на Кировско-Фрунзенской (ныне Сокольнической) линии.

Всего за 80-е годы построено 46,5 км путей и 28 станций.

1991–2000: Первые станции в новой стране

В бурные 1990-е строительство метро резко замедлилось. Однако несколько проектов, начатых еще до распада СССР, были завершены. В 1991–1994 годах открылась северная часть Серпуховско-Тимирязевской линии (Серая линия) от Савеловской до Алтуфьево. В 1995–1999 годах после долгого строительства открылась Люблинская линия (светло-зеленая линия) от Чкаловской до Марьино. В августе 2000 года открылась станция «Улица Академика Янгеля» на Серпуховско-Тимирязевской линии.

В это тяжелое десятилетие у государства было мало денег, поэтому метро пришлось на собственные средства строить новые станции. Несмотря на тяжелые экономические условия, станции выглядели неплохо.

Всего за 90-е годы построено 32,8 км путей и 19 станций.

2001–2010: За Москвой

В новом веке линии метро продлили не только на окраины, но и за МКАД. Первой станцией, построенной за пределами Москвы, стал Бульвар Дмитрия Донского, открытый в конце 2002 года.В том же году после двух десятилетий реконструкции открылась станция Воробьевы горы на перестроенном Лужнецком метромосте. Самая глубокая станция — Парк Победы — открылась в мае 2003 года; Через шесть месяцев открылась линия Бутовского легкого метро. В 2004 году на севере была запущена монорельсовая дорога, которая соединила Останкинский и Тимирязевский районы. В 2009 году Арбатско-Покровская линия («Синяя линия») была продлена на запад. Помимо выхода за пределы МКАД, Мякинино стало первой станцией, построенной в Подмосковье.Также появились новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.

Архитектура также изменилась, и были приняты новые стили. Самые красивые — Славянский бульвар, Парк Победы, Аннино и Волоколамская.

В 2000-е годы построено 37,5 км путей и 21 станция. С учетом монорельса Москва получила 42 км путей и 27 станций.

С 2011: Братство колец

Сегодня метро доходит до самых отдаленных районов, облегчая жизнь москвичам.За последние шесть лет метро расширили на Братеево, Орехово-Борисово, Тропарево, а также на районы Новокосино и Выхино-Жулебино, которые находятся за пределами МКАД. Новые станции пополняются и в старых районах: в сентябре 2016 года на севере и северо-востоке Москвы были открыты три станции: Бутырская, Фонвизинская и Петровско-Разумовская. В марте 2017 года были открыты три станции: Минская, Ломоносовский проспект и Раменки. За Кольцевой линией появилось много развязок: Зябликово, Деловой центр, Парк Победы, Битцевский парк, Петровско-Разумовская.Они помогают оптимизировать транспортный поток и позволяют пассажирам перемещаться по Москве, минуя центр.

Ярким событием 2016 года стал запуск Московского центрального кольца — традиционной городской железной дороги, интегрированной в систему метро. Его 31 станция позволяет пассажирам путешествовать быстро, избегая центра города.

Московский метрополитен продолжает развиваться. Менее чем за семь лет открылось 55 станций и 101 километр путей, включая МЦК: намного больше, чем в любой другой период.Когда откроются первые пять станций Третьей развязки, будет 111,5 км путей и 60 станций.

Почти завершено строительство на участке Речной вокзал – Ховрино; Раменки – Рассказовка; и Петровско-Разумовская – Селигерская линии. В 2018 году планируется открыть новую Кожуковскую линию протяженностью 17,5 км; в 2019 году Сокольническая линия дойдет до Столбово; в 2020–2021 годах будет открыт для обслуживания весь Третий пересадочный контур. Длина этой линии составит около 65 км.

Всего с 2011 по 2020 год в Москве появится около 200 км путей и более 100 новых станций, включая МЦК. Столько же станций было построено около 45 лет (с 1965 по 2010 год).

Фото предоставлено Главным архивным управлением Москвы

Московский метрополитен — семнадцать моментов советской истории

Изображения Видео Музыка Другие ресурсы

Тематическое эссе: Джеймс фон Гельдерн

Современный город должен иметь современную транспортную систему; и как самый современный из советских городов, Москва получила самую современную транспортную систему в 1934 году.Под руководством нового председателя Моссовета Никиты Хрущева сначала была построена троллейбусная система. Хотя Сталин опасался, что все тележки перевернутся, он в конце концов убедился, что экологически чистые электродвигатели будут самым эффективным первым проектом. По окончании строительства руководители города обратили свое внимание на метро — проект, масштабы которого они не до конца понимали.

Рекламная кампания, сопровождавшая строительство с 1932 года, гарантировала, что Советское государство вложит в проект все свои ресурсы.На карту была поставлена ​​репутация нескольких ведущих политиков, в том числе Кагановича и Хрущева-младшего. Руководители взяли свои первоначальные модели у немецких конструкторов метро, ​​которые копали открытым способом, что обеспечивало скорость, но ограничивали линии метро уже действующими транспортными маршрутами и наносили ущерб, перекрывая большие участки города. В конце концов, раскопки, разработанные во время строительства системы лондонского метро, ​​были приняты, что потребовало глубокого подземного строительства.Первоначальные вложения в оборудование были огромными, но Сталин их одобрил. Строительство больше не мешало городской жизни, и маршруты могли перерезаться по всему городу, проходя под любой существующей структурой. Первоначально запланированные лифты не могли перемещать пешеходов на глубокие станции достаточно быстро, и новая эскалаторная технология была одобрена. Эти решения оказались бы чрезвычайно мудрыми, поскольку станции метро служили эффективными бомбоубежищами во время приближающейся войны; и система метро продолжала легко расширяться до настоящего времени, позволяя городу расти.

Метро служило образцом для сталинского правительства, и это правильно. Прикомандированные отрядом менеджеры столкнулись с огромными препятствиями, включая сложность прокладки туннелей на многие мили под землей и огромную нехватку квалифицированной рабочей силы. Тем не менее, первая линия метро открылась в 1935 году и с тех пор продолжает работать как лучшая система в мире. Первоначально названная Столичной Системой Л. М. Кагановича (возмутившая Хрущева, который считал, что он сделал всю работу), а затем переименованная в Ленина, когда Хрущев очистил Кагановича в 1957 году, она продемонстрировала, насколько эффективно социалистическое государство может мобилизоваться для великих проектов.Станции в центре Москвы похожи на дворцы, стены облицованы драгоценным камнем, украшены мозаикой и грандиозными скульптурами. Туристы приезжали со всего Советского Союза, даже со всего мира, чтобы увидеть его чудеса; Москвичи использовали метро для передвижения по своему великому городу. Во время войны он спас их от немецких бомб; в более прекрасные времена он служил молодым людям местом встречи и любви. Хотя ничего из этого не было упомянуто в первоначальных планах, они сделали большую честь стороне, построившей метро.

Уходя в метро: Московское метро | Более широкое изображение

Московский метрополитен — одна из самых загруженных и визуально красивых подземных систем в мире. Созданные как витрина для Советского Союза, его тщательно продуманные и просторные станции украшены мозаикой, мраморными статуями и витражами, рассказывающими историю коммунистического государства.

Когда оно открылось в 1935 году, у метро было всего 11 станций, и в первый день метро собрало 285 000 любопытных пассажиров.Сегодня здесь 206 станций и до девяти миллионов пассажиров в день.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

Безупречные станции московского метро представляют собой смесь старого и нового. Выйдите на площади Революции, и вы увидите, как пассажиры подходят к статуе пограничника и потирают нос своей собаке на удачу. Таких статуй на станции четыре, и у всех собак блестящие носы от постоянного трения.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

Метро изначально было названо в честь Владимира Ильича Ленина, и изображение вождя большевиков было и остается на всех станциях метро: в статуях, мозаиках и гигантском бюсте Ленина на стене на станции метро «Площадь Ильича».

Изображение его преемника Иосифа Сталина также можно было увидеть в метро до тех пор, пока в 1956 году советский лидер Никита Хрущев не осудил его, что привело к демонтажу его статуй по всему Советскому Союзу.На станции метро «Добрынинская» на мозаике изображена счастливая толпа, держащая в руках фотографию космонавта. На фотографии ранее был запечатлен Сталин, и космонавт спрыгнул с парашютом, чтобы спрятать опального лидера.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

Памятник Сталину был удален со станции метро Курская в центре Москвы, но цитата из государственного гимна СССР: «Сталин воспитал нас на верности народу.Он вдохновил нас на труд и героизм », скандально восстановленный у входа в метро в 2009 году.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

На станции Киевская, построенной в 1954 году, когда Украина твердо входила в состав Советского Союза, одна стена занимает яркая мозаика, посвященная российско-украинской дружбе. Две страны сейчас в ссоре после аннексии Крыма Россией в 2014 году.

Рассказ

Метро быстро расширяется в последние несколько лет и модернизируется с прицелом на чемпионат мира по футболу, который Россия примет в 2018 году.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

В метро теперь есть бесплатный Wi-Fi, и объявления на английском языке постепенно вводятся по многочисленным линиям. На более удобных для туристов станциях на полу были обозначены «места для селфи», чтобы помочь пассажирам сделать лучшие фотографии с видом на архитектурную изюминку метро. Балетная версия романа Достоевского «Идиот» недавно была показана на станции метро имени автора.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

Еще одно заметное изменение — это спорная замена многих пожилых женщин, которые раньше сидели в кабинке внизу, казалось бы, бесконечных эскалаторов, и которые были известны тем, что отчитывали пассажиров, если они садились на ступеньки эскалатора. Один помощник, известный местным жителям как тетя Люда, был известен тем, что рассказывал анекдоты по понедельникам, читал стихи и предлагал пассажирам представить, что они находятся в Англии — если пассажиры хотят подниматься и спускаться по ступеням эскалатора, они должны делать это слева.Сейчас обслуживающий персонал — это в основном молодые люди, которые еще не проявили никакого мастерства в подшучивании над пассажирами.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

Метро, ​​кажется, наконец-то осознало, насколько оно культово, и представило туристические стенды с подарками, связанными с метро. Среди сувениров — 8-сантиметровая модель караула и собаки (потрите нос дома сколько душе угодно за 2900 рублей или 51,54 доллара) или подставки с мозаикой известных метро, ​​в том числе с изображением Ленина.

. Москва, Россия. Reuters / Григорий Дукор

Джеймс Эндрюс о том, как московское метро рассказывает историю социализма


Посмотреть видео с мероприятия можно здесь

17 февраля 2017 года Иорданский центр перспективных исследований России при Нью-Йоркском университете приветствовал Джеймса Т. Эндрюса с лекцией под названием «Повествование о советском мегаполисе: визуальная культура, подземное архитектурное пространство и Московский метрополитен».Эндрюса, профессора современной российской и сравнительной истории Евразии в Университете штата Айова, представила Энн О’Доннелл, доцент кафедры истории и русских и славистических исследований Нью-Йоркского университета.

Эндрюс начал с того, что поделился историей о московском метро, ​​основываясь на своих исследованиях в архиве Московского музея и фотоархиве Московской коммунистической партии. Когда в 1902 году метро было впервые предложено в Московскую Думу, эта идея была отвергнута «как внезапно задуманный проект и посягательство на все, что дорого русским людям в городе Москве», — сказал Эндрюс, цитируя передовицу газеты « Русская Слово». .Главные опасения вызывали как высокая стоимость проекта, так и его потенциальное перемещение горожан. Фактически, система метро не была запущена до начала 1930-х годов, после того как население Москвы увеличилось с чуть более миллиона человек в 1920 году до 3,6 миллиона человек в середине 1930-х годов — в результате индустриализации и урбанизации при Сталине.

Метро служило двум целям: практической и символической. Хотя он работал для рассеивания уличного движения, он также был «визуальной архитектурной демонстрацией социализма», — сказал Эндрюс, указывая на рекламную кампанию 1932 года, в которой утверждалось, что «нет крепостей, которые большевики не могут преодолеть».«По мере строительства метро фотографии новых станций метрополитена красовались на первых полосах газеты« Правда », восхищаясь великими инженерными достижениями советской архитектуры. Используя британский метод проходки глубоких туннелей, станции были построены достаточно далеко ниже уровня улицы, чтобы их можно было использовать в качестве бомбоубежищ. С помощью немецкой компании Siemens и британских консультантов город построил эскалаторы для перевозки пассажиров глубоко под землю. Однако позже правительство арестовало британских инженеров за шпионаж.«Они слишком хорошо знали карту города», — сказал Эндрюс. «С тех пор весь труд, искусство и архитектура исходили от советских рабочих, художников и архитекторов».

Метро также выполняло различные социальные функции. Хотя станции все еще строились, во время Второй мировой войны станции были преобразованы в больницы, поликлиники и школы. Сталин произнес несколько речей в метро, ​​и некоторые младенцы даже родились под землей, в том числе один архитектурный архивариус, которого Эндрюс встретил в своем исследовании.

Эндрюс затем изложил некоторые теоретические основы, которые помогут понять повествование о московском метро в российском контексте. Он упомянул, например, французского психолога Пьера Жане, который «думал о горожанах как о создании разнообразного чувства человечности и массовой мобильности посредством повествования. Двигаясь по городу, они рассказывают свою жизнь », — объяснил Эндрюс. Он также рассказал о работе теоретика культуры У. Дж. Т. Митчелла, который разработал иконологию с привязкой ко времени, согласно которой художественные пространства говорят с публикой разных поколений, рассказывая разные истории.Основываясь на этих идеях, Эндрюс попросил аудиторию «подумать о московском метро как о создании пространственных траекторий».

Эндрюс затем классифицировал четыре фазы московского метрополитена, с конца 1930-х годов до настоящего момента: ранний модернизм и революционная тематика, которые охватили период с 1930-х годов до Второй мировой войны; «Барочный поздний сталинизм», в котором использовалась большая русская национальная тематика с эпохи поздней войны до смерти Сталина; «период пустой полезности» в хрущевскую эпоху; наконец, русская национальная тематика от перестройки до наших дней.«Представьте, что метро […] сохраняет эти архитектурные слои», — добавил Эндрюс, прежде чем подробно остановиться на четырех этапах.

Говоря о первой фазе модернизма, Эндрюс упомянул архитектора Алексея Душкина, который в своих переписках о строительстве метро часто возвращался к теме света и вентиляции. Многие из его проектов, в том числе станция «Площадь Революции», построенная в 1948 году, «имеют большие сводчатые потолки и проливают большой свет на платформу», — отметил Эндрюс.Душкин, добавил он, с жадностью читал о психологии страха, предполагая, что пассажиры будут бояться спускаться вглубь метро. Но с этими яркими сводчатыми потолками, которые казались открытыми, люди «не чувствовали бы себя такими ограниченными […], когда [они] ждали поезд», — сказал Эндрюс.

К концу войны и в послевоенное время архитектура метро кардинально изменилась. Дизайн приобрел новую витиеватость и грандиозность, а стены новых станций были усыпаны героями прошлого, чтобы подчеркнуть «победу империи над старыми революционными эмблемами», — сказал Эндрюс.Например, художник Алексей Щусев привнес в проекты метро монументализм и неоклассические формы, стилизовав некоторые под московские церкви XVII века. Другие художники, такие как Павел Корин, использовали иконографию, создавая подземные мозаики, на которых изображены битвы Александра Невского, новгородского князя, а также конец монгольского владычества.

Но к 1955 году указ Хрущева о ликвидации «излишеств» в строительстве и архитектуре привел к еще одному сдвигу в проектировании метро.В рамках своей кампании десталинизации Хрущев переименовал станцию ​​Сталинская в Семеновскую в 1961 году — «процесс стирания», — сказал Эндрюс. В целом «московские станции стали проще, менее богато украшенными», — сказал он, добавив, что они «намеренно стали более узкими и не были глубокими шахтами». Тысячи стандартных и сборных хрущевок, построенных как противоядие от разрастающегося города и вызванного им жилищного кризиса, также отразились на подполье.

Но с началом перестройки 1980-х годов российская национальная тематика возродилась и продолжает питать архитектуру метро сегодня.Например, на станции «Парк Победы», построенной в 2003 году, одна стена изображает победу Российской Императорской армии над Наполеоном, а другая — победу Советского Союза во Второй мировой войне. Другие станции отдают дань уважения великим советским умам, например, станция Менделевская, построенная в 1988 году, и станция Достоевская, построенная в 2010 году. В то время как «[Хоми К.] Бхабха отметил, что когда нации возрождают, национальные образы имеют тенденцию прославлять близорукие взгляды, […] Это происходит в путинской России? » — спросил Эндрюс.«Стесняюсь сказать». Тем не менее, добавил он, нет никаких сомнений в том, что метро играет неотъемлемую роль в жизни Москвы для почти 9 миллионов ежедневных пассажиров — больше, чем пассажиры метро Нью-Йорка и Лондона вместе взятых. Система метро, ​​все еще находящаяся в ведении государства, продолжает расти, и теперь в городе насчитывается 200 станций.

И «архетипическое социалистическое пространство [и] технологический подвиг, […] сюжет и повествование станций изменились с появлением новых тем на определенных стыках поколений», — заключил Эндрюс.Но в то время как советское государство рассматривало метро как продолжение социализма, Эндрюс внес поправку: строительство метро, ​​по его словам, «рассказывает историю социализма и не только».

В последовавшей за этим сессии вопросов и ответов Эндрюс смог конкретизировать некоторые различия поколений в дизайне и использовании московского метро. В ответ на вопрос Энн О’Доннелл Эндрюс сформулировал, что взаимосвязь между поколениями и дизайном метро можно проиллюстрировать на разных уровнях. Например, в личном плане, «люди, родившиеся в определенное время, думают о себе как о гражданах на определенном этапе строительства метро [и] используют это как часть своей коллективной памяти», — сказал он.Обращаясь к долгосрочному историческому взгляду, можно также рассматривать трансформации в метро как отражение того, как город изменился сверху — как политика городского пространства повлияла на метро. Помимо этого, добавил он, возникает социологический вопрос о том, как современные москвичи думают о метро, ​​добавляя третий уровень к повествованию.

Сьюзан Смит-Питер, президент NESEEES, также попросила Эндрюса расширить повествовательную функцию московского метро. «Движение к повседневному социализму в некотором смысле можно рассматривать как провал воображения», — сказала она.«Имеет ли [этот этап проектирования метро, ​​то есть в хрущевскую эпоху] какое-то отношение к падению значения социализма?» она спросила. Кроме того, Сэм Каспер, писатель-резиденция Иорданского центра и доктор философии. Кандидат в Пенсильванский университет спросил, как изменение названий станций метро повлияло на жизненный опыт людей.

Городские легенды Московского метро

Московский метрополитен, или Метрополитен, известен как одна из самых красивых подземных систем в мире, с разнообразным и роскошным убранством его старейших станций, смоделированным по архитектурным стилям классических храмов древности, готических соборов, традиционного русского искусства и гораздо более.По мере роста Москвы метро также расширяется, но новые станции также не лишены дизайнерского подхода: все, от минималистичного подхода до футуристического воображения, поразит вас, когда вы едете за пределы центра города. системы были созданы еще в конце 19 века, метро было официально построено и открыто только в 1935 году, в сталинские времена, а его архитектура была не просто декоративной, а идеологической, чтобы показать мощь коммунистического правительства и СССР как для его граждане и иностранные гости.Московское метро примечательно не только своей архитектурой, но и массой городских легенд, окружающих его постройку и повседневную жизнь. Прежде всего, одна из самых удобных вещей в московском метро — это кольцевая линия. Легенда гласит, что это не было на первоначальном плане метро, ​​которое было доставлено Сталину, но, когда он пил чай (или кофе) из большой чашки, он поставил ее поверх чертежей, и чашка оставила коричневое кольцо сверху. линий метро, ​​что инженеры при рассмотрении сочли весьма удачным дополнением.Ходят слухи, что московское метро наполнено необычной флорой и фауной, а некоторые школьные и университетские группы даже отправляются туда в экспедиции, чтобы изучать микробиологию подземного мира. Говорят, что в железнодорожных туннелях обитают огромные радиоактивные крысы, которые светятся в темноте и могут растерзать застрявшего железнодорожника или двух. Есть и вполне настоящие бездомные собаки, которых вы можете увидеть в вагонах метро: не волнуйтесь, они не агрессивны и на самом деле довольно независимы, проходят через турникеты самостоятельно (хотя они никогда не платят) и ездят между центром города и зеленью. пригород.Самый большой заговор связан с так называемым Метро-2, системой подземных линий метро, ​​которая проходит под официальным метро, ​​примерно на 50-100 метров под землей. Эта система была заказана Сталиным на случай войны, а позже была разработана, чтобы служить ядерным убежищем и средством для правительства избежать любого катаклизма, который уничтожит остальную часть города. Четыре линии метро-2 якобы берут свое начало под Кремлем и доходят до главного здания МГУ.Многие студенты пытались найти скрытый доступ в университетские катакомбы, но даже если кто-то и не вернулся, чтобы рассказать историю. Существуют также некоторые эзотерические интерпретации 12 точек, где радиальные линии пересекают круговую линию, соответствующую 12 знакам зодиака. и легенда о поезде-призраке, который останавливается на разных станциях с выключенным светом и закрытыми дверями — но иногда он открывает двери и пытается заманить ничего не подозревающих пассажиров и увезти их в никуда. чудес и намного дешевле, чем любая другая городская система передвижения в Европе.Фотографирование разрешено без специального разрешения, если вы не являетесь профессиональным фотографом или видеооператором и не планируете использовать штатив, вспышку и тратить значительное количество времени на настройку параметров. В этом случае, чтобы не мешать толпе, вам необходимо получить разрешение на фотосъемку в определенное время и в нерабочие часы.

% PDF-1.4 % 211 0 объект > эндобдж 1622 0 объект > поток 2009-04-15T03: 07: 55-04: 00IS330DC (SCSI / IEEE1394) 2009-04-15T03: 29: 40-04: 002009-04-15T03: 29: 40-04: 00PDFScanLib v1.2.2 в Adobe Acrobat 8.1.3application / pdfuuid: 734962f2-5574-49e7-9233-ab3a9ec6639cuuid: 110fec17-b255-4cd6-bb49-1ed39dcabad8 конечный поток эндобдж 1 0 объект > эндобдж 1190 0 объект > эндобдж 1189 0 объект > эндобдж 655 0 объект > эндобдж 765 0 объект > эндобдж 892 0 объект > эндобдж 998 0 объект > эндобдж 1184 0 объект > эндобдж 1313 0 объект > эндобдж 1419 0 объект > эндобдж 1609 0 объект > эндобдж 1520 0 объект > эндобдж 1604 0 объект > эндобдж 1583 0 объект > эндобдж 1562 0 объект > эндобдж 1541 0 объект > эндобдж 1512 0 объект > / LastModified (D: 20090415032921-04’00 ‘) >>>> / MediaBox [0 0 612 790] / Resources> / ProcSet [/ PDF / ImageB] >> / Type / Page / LastModified (D: 20090415032921-04 ’00’) >> эндобдж 1508 0 объект > / LastModified (D: 20090415032924-04’00 ‘) >>>> / MediaBox [0 0 612 790] / Resources> / ProcSet [/ PDF / ImageB] >> / Type / Page / LastModified (D: 20090415032924-04 ’00’) >> эндобдж 1504 0 объект > / LastModified (D: 20090415032926-04’00 ‘) >>>> / MediaBox [0 0 612 790] / Resources> / ProcSet [/ PDF / ImageB] >> / Type / Page / LastModified (D: 20090415032926-04 ’00’) >> эндобдж 1500 0 объект > / LastModified (D: 20090415032929-04’00 ‘) >>>> / MediaBox [0 0 612 790] / Resources> / ProcSet [/ PDF / ImageB] >> / Type / Page / LastModified (D: 20090415032929-04 ’00’) >> эндобдж 1495 0 объект > / LastModified (D: 20090415032932-04’00 ‘) >>>> / MediaBox [0 0 612 790] / Resources> / ProcSet [/ PDF / ImageB] >> / Type / Page / LastModified (D: 20090415032932-04 ’00’) >> эндобдж 1499 0 объект > поток HD C {! Ȅ`, \ & {V) ^ 1DUɡ.Hxb55Sgds 0

Москва Метро Курская Станция 360 Панорама

Обзор и история Москва получила свое название от Москвы-реки, где славянские поселения возникли около 500 года нашей эры. Они приняли христианство из Византийской империи в 988 году нашей эры, и оно просуществовало как национальная религия в течение тысячи лет. Москва стала столицей Российского государства под властью Великого княжества Московского, которое активно ассимилировало меньшие феодальные территории, сражаясь с Золотой Ордой монголов.Город подвергался набегам и сожжению татаро-монголами по крайней мере трижды. Объединение многих меньших территорий под властью Москвы подготовило почву для Ивана III, чтобы принять титул «Правителя всей России». Его сын Иван IV, или «Иван Грозный», стал первым коронованным царем России. Правопреемство царей длилось от Ивана IV до Петра Великого, который в 1721 году провозгласил Российскую империю со столицей в Санкт-Петербурге. Российская империя пережила «смутные времена», когда были хаос, нашествия и несколько народных восстаний.Наполеон Бонапарт приблизился к 25 милям от захвата Москвы во время своего разрушительного вторжения в 1812 году, но был повернут назад после того, как тысячи его голодающих солдат попали в засаду и были убиты крестьянскими партизанами. Промышленная революция пришла в Россию позже, чем в Западную Европу, отчасти из-за российского института крепостного права, который удерживал крестьян привязанными к земле. Однако достаточно скоро возникло социалистическое политическое движение, которое громко отстаивало тотальную революцию, и к 1917 году Советский Союз заменил царя и его автократическое правление.Так образовался Союз Советских Социалистических Республик (СССР), просуществовавший до 1991 г. После распада Советского Союза Москва продолжает оставаться столицей России, или Российской Федерации, как ее теперь называют. Это по-прежнему самая большая страна в мире. Люди и культураМосква находится в тисках западного обновления, повсюду шествует потребительский подход и показная демонстрация богатства. По состоянию на 2008 год это город с самой высокой стоимостью жизни в мире, где проживает большинство миллиардеров, а также самый большой город в Европе.Как добраться Москва делится на пять основных участков концентрическим узором, с кремлевским привкусом посередине. Кремль — это административный центр власти, и его название означает «крепость». Его стены очерчивают границы города 15 века. Вы можете найти информацию о том, как добраться до и из аэропортов здесь. Нажмите здесь, чтобы получить несколько полезных советов о фантастической системе метро. Вот еще несколько полезных обзоров о метро, ​​трамваях, троллейбусах и т. Д. Чем заняться В Москве много галерей и музеев, но вот два фаворита: Во-первых, это Музей современного искусства.и второй Винзавод — это винный завод. Кроме них, вы можете посетить Музей геологии, Музей авиации и космонавтики, Музей истории Москвы. Для любителей искусства посетите Государственную Третьяковскую галерею — с огромной коллекцией русского искусства. и иконы — один из самых известных русских музеев после Государственного Эрмитажа в Санкт-Петербурге. Здесь также есть красивый зоопарк, по сравнению с другими в России .. Что касается ресторанов и клубов, то здесь есть симпатичное кафе прямо возле красной площади — FAQ Кафе — если умеешь читать по русски.Есть старый добрый клуб «Пропаганда» — ему почти 10 лет, но он по-прежнему одно из лучших мест, где можно гулять каждую ночь! Другие неплохие: Ikra Solyanka Fabrique Рекомендации Что искать в целом: Красная площадь, Кремль, Мавзолей Ленина, Собор Василия Блаженного и торговый район Белый город. Еще одно красивое старинное место, которое стоит увидеть. в Москве — Новодевичий монастырь (был построен в 1524 году и там стал царем Иван IV). Хорошим местом для отдыха на природе являются также Воробьевы горы (холмы) — это своего рода зона отдыха на Москве-реке с парком. и главное огромное советское здание МГУ наверху.Еще вы можете прогуляться по Старому Арбату, пешеходной улице с этническим колоритом советских времен и зданиями времен Российской Империи. Текст Стива Смита.

.

Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *