Аварии, награды и новые города. 45 лет назад началось строительство БАМа
45 лет назад, 8 июля 1974 года, вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». О работе в условиях вечной мерзлоты, соревновании между республиками, серьезном разговоре с представителями КГБ и препятствиях на пути к званию Героя Социалистического Труда рассказал ТАСС бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы, ныне председатель Комитета по предпринимательству в сфере строительства ТПП РФ, член совета директоров Центра международной торговли Ефим Басин.
Зачем был нужен БАМ
«Впервые о создании Байкало-Амурской магистрали задумались еще в царской России. Однако тогдашний уровень развития промышленности не позволял вести работы на этой труднодоступной территории. Затею отложили», — рассказывает Басин.
В конце 1930-х годов был создан специальный проектный институт — БАМпроект, «затем появился БАМлаг, который должен был осуществить строительство дороги».
К 1941 году строители успели проложить в районе Комсомольска-на-Амуре так называемый Малый БАМ — около 200 км железной дороги, которые связали станцию БАМ с Тындой. Однако во время Великой Отечественной войны путь разобрали, а рельсы отправили к Сталинграду.
Ефим Басин
© Дмитрий Волин/ТАСС
К идее создания БАМа руководство Советского Союза вернулось в 70-х годах. «В 1972 году было начато восстановление малого участка БАМ — Тында. А в 1974 году вышло постановление ЦК партии и Совмина СССР о строительстве железной дороги. В документе была определена территория стройки от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре», — вспоминает Басин.
По его словам, у этого решения было три причины. Во-первых, в это время крайне обострились отношения с Китаем. Минобороны настаивало на строительстве БАМа, так как Транссиб на протяжении тысячи километров проходит в 30–50 км от границы с Китаем.
В марте 1969 года китайцы попытались захватить контроль над островом Даманский, но нападение отбили советские пограничники.
«Это была далеко не первая и не последняя провокация на советско-китайской границе. Отношения с Китаем оставались напряженными, и вопрос решался в пользу БАМа», — говорит Басин. По его словам, «этот фактор в советские времена официально замалчивался».
Укладка железнодорожного полотна на перегоне БАМ-Тында, 1972 год
© Евгений Шулепов/ТАСС
Во-вторых, в пользу дороги говорила необходимость освоения полезных ископаемых. В зоне БАМа, «а это территория трех Франций», сосредоточена практически треть полезных ископаемых страны, рассказывает экс-начальник строительства. При этом постановление 1974 года предусматривало не только создание дороги, но и возведение 11 производственных комплексов, в том числе нефтегазового, золоторудного и топливно-энергетического.
Наконец, третьей причиной, по словам Басина, стало желание увеличить возможности транзита грузов с Дальнего Востока в центр страны. «БАМ примерно на 1 тыс. км сокращал расстояние между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой».
Реализовывать столь амбициозный проект должна была молодежь — это была принципиальная позиция тогдашнего первого секретаря ЦК комсомола Евгения Тяжельникова. В результате ВЛКСМ взял шефство над стройкой. Был создан ГлавБАМстрой, работа началась.
Грудь в крестах или голова в кустах
В 1978 году Басину предложили пройти обучение в только что созданной Академии народного хозяйства при Совете министров СССР. В первый поток набрали всего 100 человек — по одному представителю от каждого союзного министерства и от каждой республики.
После обучения Басину прочили пост начальника ГлавБАМстроя — заместителя министра транспортного строительства СССР. Глава ведомства Иван Соснов хотел, чтобы он сменил на этом посту 67-летнего Константина Мохортова. «Но, как говорят в таких случаях, нашла коса на камень. Мохортов, используя свои личные связи в верхних эшелонах власти и дойдя до члена политбюро Кириленко, отсрочил это назначение. Ему [Мохортову] сказали работать, пока есть силы», — отмечает собеседник агентства.
Соснов предложил Басину пост первого заместителя начальника ГлавБАМстроя и место в Москве. Басин отказался и сказал, что хочет поехать на БАМ. Соснов предложил ему обсудить этот вопрос с Мохортовым.
Сооружение нового железнодорожного моста через реку Куанда на БАМе, 1978 год
© Григорий Калачьян/ТАСС
«Приезжаю в московский штаб ГлавБАМстроя. Сижу в приемной, дожидаюсь вызова. У Мохортова, как всегда, очередь. Он очень любил работу с журналистами, всегда его окружали десятки репортеров. Он был очень красивым рассказчиком, дипломатичным, умным человеком, прошедшим большую школу жизни», — вспоминает бывший замминистра.
После общения с прессой Мохоротов сказал Басину: «У меня есть два предложения. Одно здесь в Москве, в оперативную группу, первым замначальника главка, а второе — ехать на БАМ, но даже не в Тынду, а на станцию Лена в Усть-Кут, на западный участок БАМа. Но имейте в виду, что здесь все спокойно, а там очень сложно, на будущий год нужно сдавать первый участок БАМа — 260 км, Лена — Кунерма.
Но там или грудь в крестах или голова в кустах». Басин решил ехать на стройку, где какое-то время был заместителем главка, а потом получил повышение до первого замначальника ГлавБАМстроя.
На пути к «золотой стыковке»
Сроки ввода дороги в эксплуатацию были очень жесткие.
Мы каждый год сдавали участки, начиная с 1981 года, как начали с отрезка Лена — Кунерма. Каждый год сдавали участки по 200–400 км. Причем, как правило, сдавали ко Дню комсомола — 29 октября, отдавая дань нашим шефам-комсомольцам
Ефим Басин
Бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы
Добиваться высокой скорости удавалось благодаря аккордной системе оплаты труда. «Вовремя сделали — получили зарплату, быстрее сделали — получили премию». Это очень стимулировало строителей, и они нередко ставили рекорды.
Первый заместитель начальника «ГлавБАМстроя» Ефим Басин (второй справа) во время вручения бригадиру А. Бондарю (слева) вымпела за укладку пути на перегоне Таксимо-Витим, 1 июля 1984 года
© Владимир Матвиевский/ТАСС
«Например, в сутки отсыпали 100 тыс.
тонн грунта или уложили 5,5 км пути в сутки. Более того, у нас были два путеукладчика, которые шли навстречу друг другу с востока и с запада. Одна бригада под руководством Ивана Варшавского, а вторая — Александра Бондаря. У нас селекторное совещание, диспетчерский контроль и все знают, кто сколько уложил путей. Они между собой соревновались крепко», — вспоминает Басин.
По его словам, пионерам БАМа приходилось выполнять разные задачи — от вырубки леса и прокладки путей до малярных работ и проведения электрики. «Приходилось переучивать людей. Нацеливать коллективы на совершенно новые работы».
Стыковка у разъезда Балбухта, Забайкальский край, 1984 горд
© Леонид Свердлов/ТАСС
«Золотая стыковка», которая сомкнула магистраль, произошла на разъезде Балбухта в октябре 1984 года. Это событие стало «праздником со слезами на глазах». Однако стыковка обеспечила лишь «рабочее движение», которое не предполагало перевозку пассажиров и больших объемов грузов. «Дорогу еще нужно было довести до кондиции».
Кроме самих путей, нужно было построить локомотивные и вагонные депо, вокзалы, жилье, создать социальную инфраструктуру.
С нуля мы построили более 50 новых городов и поселков в непроходимой тундре или тайге
Ефим Басин
Бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы
Лучше, чем у соседей
БАМ пролег через две республики, два края и несколько областей. Строителям приходилось считаться с каждым обкомом. «Каждый из них хотел, чтобы его область развивалась, чтобы БАМ приносил пользу именно его территории», — отмечает собеседник агентства.
По его словам, помимо создания БАМа велось строительство вторых путей на участке Тайшет — Лена. «Мы вели электрификацию и вторые пути Забайкальской железной дороги, то есть части Транссиба. Причем на самом трудном участке — на территории Читинской области, ныне это Забайкальский край», — говорит бывший замминистра.
Электрификация железнодорожных путей на участке Тайшет-Лена БАМ, 1981 год
© Эдгар Брюханенко/ТАСС
Особенность этого участка Транссиба заключалась в том, что там не было подъездов к железной дороге, и строители могли работать, только находясь на самих путях.
«Приходилось уговаривать начальника дороги, начальников отделений, чтобы выделять окна для выхода на путь для производственных работ», — поясняет Басин.
Необходимые материалы доставлялись на БАМ со всей страны. Зачастую союзные республики и области направляли собственные ресурсы для строительства станций магистрали. «Здесь приходилось иметь дело с их руководством — Азербайджаном, Арменией, Москвой, Украиной и Белоруссией», — рассказывает Басин.
Строительство станции Таюра на участке Усть-Кут — Кунерма БАМ, 1981 год
© Эдгар Брюханенко/ТАСС
Станцию Таюра (теперь Звездная) строили армяне, Улькан — азербайджанцы, станцию Ния — грузины. Приезжаю я, к примеру, в Таюру к армянам и говорю: «А вот грузины очень красивый камень из Грузии в Нию завезли, будут отделывать вокзал в национальном стиле». Армяне вскоре завезли в Звездный туф из своей республики и отделали им вокзальный комплекс Таюры. Стремились сделать лучше, красивее, чем у соседей
Ефим Басин
Бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы
По его словам, в ходе строительства первопроходцы БАМа создали свою производственную и ремонтную базу, а также свой кирпичный комбинат. «Но все-таки огромное количество материалов шло со всей страны», — отмечает собеседник агентства.
Инновации и опасности
На БАМе было применено много инновационных технологий, которые пригодились в развитии строительного сектора экономики, отмечает Басин.
В частности, строители накопили большой опыт возведения объектов в условиях вечной мерзлоты. «Была организована специальная научная станция в Тынде. Во главе с академиком Аганбегяном был создан совет, члены которого раз в год приезжали в Тынду и рассматривали все проблемы, связанные со строительством в вечной мерзлоте», — добавляет он.
Строительство железнодорожного моста на железнодорожной магистрали Хребтовая — Усть-Илимская, 1970 год
© М.Минеев/ТАСС
При возведении мостов трудностью стало отсутствие подъездных путей. Строители научились ставить опоры и пролеты прямо с железнодорожного пути. Авторы этой уникальной технологии получили Госпремию СССР.
Особую сложность для строителей представляла прокладка тоннелей. «Например, Кодарский тоннель, который располагался на территории Читинской области в районе вечной мерзлоты. Туда в 1984 году, перед открытием сквозного движения по БАМу, как раз приехал первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев, который курировал вопросы строительства», — вспоминает Басин.
Работы отставали от графика. Алиеву доложили о задержке, и он попросил ответственных за строительство лично разобраться в ситуации. Басин, два министра и начальник Главтоннельметростроя Юрий Кошелев направились на объект.
В тоннеле была сделана проходка, а бетонная обделка отстала. Грунт начал оттаивать, и было видно, как течет вода. Мы прошли немного вперед, я еще хотел дальше пройти. Мне тоннельщики, говорят: «Опасно, нельзя!» Только мы вышли из тоннеля, как там все обрушилось
Ефим Басин
Бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы
В забое Кодарского тоннеля, 1984 год
© Владимир Матвиевский/ТАСС
Далее Алиев совершил рабочую поездку с инспекцией вдоль магистрали. «Представители «девятки» (9-е управление КГБ СССР, ведало обеспечением безопасности руководства страны — прим. ТАСС) взяли с меня подписку, что я отвечаю за безопасность одного из руководителей страны. За день до прибытия гостя пригнали литерный поезд из Москвы», — рассказывает Басин.
К этому времени путь в одном из тоннелей — Байкальском — был уже уложен. Однако объект в эксплуатацию еще не был сдан — в частности, там не работала вентиляция.
Сотрудники КГБ сказали, что не могут допустить, чтобы член политбюро ехал по недоделанному тоннелю. Это означало, что пассажиров спецсостава нужно высаживать перед тоннелем, провозить машинами, а затем снова сажать в вагоны и ехать дальше. «Мы стали готовиться, а там горы, причем с осыпями, подъездов нет — ямы, ухабы. А сопровождающих сотня машин», — отмечает начальник строительства.
Западный портал Байкальского тоннеля, 1980 год
© Эдгар Брюханенко, Владимир Матвиевский/ТАСС
Когда поезд подъехал к тоннелю, Басин сказал Алиеву, что по протоколу они должны пересесть в машины и после тоннеля вернуться в вагоны. При этом он добавил, что ездил по тоннелю, и «он нормальный, хорошо продувается». «Езжай прямо!» — отрезал Алиев.
Поезд с высокими гостями проехал по тоннелю. После этого у Басина состоялся жесткий разговор с сотрудниками спецслужбы, однако серьезных последствий не было.
На Байкале во встрече высокого гостя из Москвы принимал участие первый секретарь Бурятского обкома Анатолий Беляков. Он предложил Алиеву «отведать байкальской водички». Алиев согласился, но Беляков вместо воды набрал в кружку водки. Алиев выпил и говорит: «Да, хороша водичка!»
Ефим Басин
Бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы
Кстати, именно Алиев, по существовавшей тогда традиции, «водил по членам политбюро» Басина перед его назначением на пост начальника ГлавБАМстроя в 1986 году.
Первый зампред Совмина СССР Гейдар Алиев во время посещения БАМа на перегоне Таксимо — Витим, 1984 год
© Фонд Гейдара Алиева
«Алиев сыграл важную роль в создании БАМа и соцобеспечении строителей железной дороги. Очень помог азербайджанцам, которые поехали строить магистраль, вернуться домой», — вспоминает Басин.
По пояс в воде
Одним из самых сложных объектов БАМа стал Северомуйский тоннель длиной около 15,5 км, «третий в мире», продолжает начальник главка.
Мы смотрели результаты космической съемки, и, если бы эти результаты были к моменту проектирования, никогда бы в этом месте никто не запроектировал такой тоннель
Ефим Басин
Бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы
Тоннель был построен в крайне неблагоприятных условиях: «тектоника, сейсмика — 10 баллов, притоки воды, низкие температуры». «Люди там работали по пояс в воде. Что мы там только не применяли: и химическое закрепление грунта, и замораживание», — говорит Басин. Осматривать тоннель приезжали специалисты из Франции, США, Германии, чтобы перенимать опыт строительства в таких чрезвычайных условиях.
30 марта 2001 года была взорвана последняя перемычка, перегораживавшая Северомуйский тоннель
© Александр Сенцов/ТАСС
В ходе работ происходили частые обвалы, из-за этого сроки задерживались. Было принято решение делать два обходных пути. Один был сделан для строительных работ, по нему могли ходить только короткие поезда. Второй обходной путь позволял проехать обычным поездам, правда, тянуть их должны были два локомотива.
На втором обходе было два тоннеля и несколько мостов. Один из них был установлен на 30-метровых опорах, за что и получил прозвище «чертов мост». Только в 2000-е годы Северомуйский тоннель был достроен.
33 комиссии
«До 1986 года пионеров БАМа уважали», — говорит Басин. Однако после объявления гласности «бамовцы ощутили жесткий психологический прессинг». «Стройка у горбачевской команды ассоциировалась с именем Леонида Брежнева. А раз Брежнев, полагали они, значит застой», — отмечает экс-начальник главка.
По его словам, с 1986 года в печати была развязана беспрецедентная кампания огульной критики БАМа.
Строителей ругали за все — за времянки, за просчеты проектировщиков, которые не учли стремительную прибавку населения на БАМе.В Тынду одна за другой посылались комиссии, задачей которых было найти какие-нибудь злоупотребления, чтобы можно было подвести базу под критику. За время перестройки я пережил на БАМе 33 комиссии. Кто только нас не проверял: КПК СССР и РСФСР, народный контроль союзный и республиканский
Ефим Басин
Бывший замминистра транспортного строительства СССР — начальник ГлавБАМстроя в 1986–1990 годы
На одном из заседаний Комитета партийного контроля обсуждался вопрос строительства магистрали. Вел заседание член политбюро ЦК Михаил Соломенцев. Он начал обвинять Басина в том, что на БАМе отстала социальная сфера. Вместе с тем, по существовавшим тогда правилам, сначала финансировалась группа «А», а потом «Б», куда и входили соцобъекты.
Чертов мост на БАМе, 1999 год
© Борис Кавашкин/ТАСС
Басин начал выступать, но его прервали, начали обвинять в том, что не построено жилье, люди живут во времянках. Заступиться за начальника главка попытался замминистра транспортного строительства Олег Макаров. Он сказал, что только при Басине начали по-настоящему строить социальные объекты. На это ему, по словам собеседника агентства, один из членов комиссии тихонько сказал: «Если ты еще хоть слово скажешь в защиту Басина, мы и тебе выговор влепим…»
В итоге Соломенцев предложил объявить Басину выговор. Через год ему позвонили из ЦК и предложили написать заявление, чтобы сняли взыскание. Но Басин отказался, так как «выговор дали ни за что».
В 1989 году БАМ был торжественно введен в эксплуатацию. Президенту СССР Михаилу Горбачеву на стол лег проект указа, согласно которому десяти строителям БАМа, в том числе Басину, присваивалось звание Героя Социалистического Труда. Но от главы государства документ вышел уже с девятью фамилиями — без начальника главка.
Спустя некоторое время Басину позвонила руководитель отдела наград Секретариата Верховного Совета СССР Людмила Швецова и попросила приехать. Она ему рассказала о том, что по заданию президента страны была на БАМе. Комиссия, которую она возглавляла, выезжала на железную дорогу, чтобы выяснить возможные нарушения. Но никто из десятков тысяч человек, работавших на БАМе, не отозвался о Басине плохо. В ноябре 1990 года он получил Звезду Героя.
Председатель Госкомитета по вопросам архитектуры и строительства РФ Ефим Басин и президент России Борис Ельцин, 1997 год
© Александр Сенцов/ТАСС
После торжественного ввода в эксплуатацию БАМа в октябре 1989 года фактически прекратилось финансирование стройки. И объемы строительства резко упали. «Люди со стройки сами выехать не могли, и им просто стыдно было в глаза смотреть», — вспоминает собеседник агентства.
Басину нужно было идти в Верховный Совет, мандат народного депутата давал возможность «заходить и в Госплан, и в Госснаб, и в ЦК, и в министерства». Он баллотировался по бурятскому избирательному участку и выиграл выборы у 11 конкурентов, среди которых были председатель Совмина Бурятии и заместитель председателя КГБ СССР.
Басин познакомился с Борисом Ельциным еще во время Первого съезда народных депутатов. Позднее он уговорил Ельцина посетить БАМ и сумел убедить подписать в 1992 году Указ о достройке железной дороги до проектных параметров. Но для реализации документа к тому времени у государства уже не оказалось финансовых возможностей.
Строительство завершилось много лет назад, однако создатели магистрали продолжают общаться. Они создали «Бамовское содружество», которое возглавил Басин. Отделения организации есть в Северобайкальске, Тынде, Хабаровске и Комсомольске-на-Амуре.
Трасса Байкало-Амурской магистрали вдоль реки Олекма Тындинского района
© Роман Подэрни/ТАСС
БАМовцы отмечали 30-летие и 40-летие с начала строительства магистрали. В этом году проходит торжественное празднование 45-летия. К этой дате выпущена памятная медаль «45 лет с начала строительства БАМа». В преддверии праздника из нескольких городов страны в Тынду направились поезда со строителями-первопроходцами.
В программе празднования — митинг на вокзале Тынды, совещание о развитии БАМа и праздничный концерт. Строители, как и много лет назад, переживают за свое детище.
Дмитрий Волин
Байкало-Амурская магистраль под грифом «Секретно» — ВСП.
RUВ прошлом году исполнилось 90 лет с начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Да-да, не удивляйтесь: именно в 1932-м, а не в 1974 году на высшем государственном уровне впервые было принято решение о сооружении второго сквозного стального пути на востоке страны. Причём тогда вышли два постановления Совета Народных Комиссаров СССР, которые так и назывались – «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». И если исходным – апрельским – постановлением ставилась задача приступить к проектно-изыскательским и строительным работам, то следующим – октябрьским – был назначен генеральный и единственный подрядчик: Главное управление исправительно-трудовых лагерей (ГУЛАГ) ОГПУ.
Необходимость начать строительство новой железнодорожной магистрали была вызвана резкой активизацией на Дальнем Востоке милитаристской Японии. Её войска фактически оккупировали северо-восточные провинции Китая (Маньчжурию) и вышли к сухопутным рубежам нашей страны.
И как раз к тому времени определилось общее направление её трассы: Тайшет – Братск – Усть-Кут – северная оконечность Байкала – Тында – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Тогда же появился приказ Наркомата внутренних дел СССР «Об организации строительства Байкало-Амурской магистрали», по которому за короткий срок была проведена подготовка и уложены первые километры стального пути на её начальном участке от Тайшета до Братска.
Проколы цензуры
Надо сказать, что строительство БАМа с самого начала являлось государственной тайной и любые сведения о нём были засекречены. К какой степени закрытости – «Секретно», «Совершенно секретно» или «Особой важности» – их относили, мы не знаем. Но то, что начиная с 1930-х и до середины 1970-х годов такие сведения за редким исключением в советскую печать не проникали, это факт.
И каким было моё удивление, когда, листая «Восточно-Сибирскую правду» предвоенных лет, я трижды встретил информацию с аббревиатурами НКВД и БАМ.
Первая заметка в номере за 30 октября 1937 года: «Тайшетско-Братское управление НКВД для работы в Тайшете и на периферии объявило приём специалистов со стажем от экономистов-плановиков, техников-строителей и инженеров-механиков до лесоводов, инженеров лесного транспорта, инженеров и практиков по лесопилению, заготовке и разделке спецсортиментов. Правда, в данном сообщении нет упоминания Байкало-Амурской магистрали, потому что на пространстве между Тайшетом и Братском представители Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа ещё не появились, а вот лесной отдел могущественной организации своё присутствие здесь обозначил.
Вторая заметка от 10 марта 1938 года: «Объявлено о том, что на строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали требуются инженеры, техники, нормировщики, сметчики, экономисты и счётные работники, снабженцы, административно-хозяйственные работники. Можно обращаться лично в представительство БАМГУЛАГа НКВД в Иркутске по улице Декабрьских Событий, 38, или письменно с подробной биографией по адресу: станция Тайшет, БАМ НКВД, отдел кадров».
И, наконец, третья, датированная 4 марта 1940 года: «Управлению БАМпроекта требуется в Иркутске автотранспорт для перевозки грузов до Нижнеангарска Бурят-Монгольской АССР и обратно. Также БАМпроекту требуются комнаты для одиноких инженеров».
Конечно, это явный прокол цензуры, и причина тому простая: защитники государственных тайн не удосуживались внимательно читать газету от корки до корки, включая отдел объявлений.
«Вторая железнодорожная магистраль на востоке Союза…
До начала Великой Отечественно войны, согласно данным, опубликованным уже после отмены цензуры в конце 1980-х годов, на западном участке магистрали удалось подготовить к укладке 124 километра пути от нулевого пикета до реки Чуны, земляное полотно и искусственные сооружения на расстоянии 76 километров, уложить рельсы до 38 километра. А после войны работы развернулись на всей трассе от Тайшета до Усть-Кута, а это более 700 километров, и в них было занято около 35 тысяч человек – в основном заключённые, вольнонаёмные, а также японские военнопленные.
В феврале 1946 года в стране прошли выборы в Верховный Совет СССР, и вскоре состоялась его первая сессия. С докладом о пятилетнем плане на 1946–1950 годы на ней выступил председатель Госплана СССР Н. Вознесенский. В разделе, посвящённом размещению производительных сил по союзным республикам и экономическим районам, он сообщил: «В районах Восточной Сибири создаётся промышленность искусственного жидкого топлива, развёртывается железнодорожное строительство, обеспечивающее создание второй железнодорожной магистрали на востоке Союза и освоение новых районов».
После этого в Иркутске состоялось собрание партийного актива совместно с руководителями областных организаций и предприятий. На нём был представлен и обсуждался конкретный перечень крупных объектов, к возведению которых планировалось приступить до конца пятилетки. Байкало-Амурская магистраль в этом перечне не называлась, однако, как свидетельствует «Восточно-Сибирская правда», в числе тех, кому дали слово для выступления на собрании, назывался начальник «Тайшетстроя» (читайте – «Тайшетлага») И. Орловский. Из того, что он говорил, газета привела лишь небольшой фрагмент: «Развитие новых строек в Прибайкалье обязывает быстрее перестраивать работу областных организаций связи, здравоохранения, народного образования, так как уже возникли и ещё будут возникать новые населённые пункты, будет расти население».
Тогда же ряд задач по изучению производительных сил области и практической помощи новым стройкам поставил на собрании научных работников Иркутска первый секретарь обкома ВКП (б) А. Ефимов. В частности, на его взгляд, «требовали самой широкой постановки исследования, связанные с гидроэнергетическим строительством, сооружением Ленской железной дороги».
…и освоение новых районов»
После этого в «Восточке» на восемь лет исчезло упоминание строительства БАМа и конкретно железнодорожной линии Тайшет – Лена. Однако умеющие читать газету между строк понимали, что в таёжной глубинке на севере области без новой широтной стальной магистрали не могли бы развиваться экономика, прежде всего лесная промышленность, благоустраиваться старые и появляться новые населённые пункты, увеличиваться количество жителей.
1947 год
24 мая. Для улучшения телеграфной и телефонной связи в следующем году предусмотрена подвеска новых проводов на ряде магистральных линий, включая 700-километровую Тайшет – Усть-Кут, рассказал начальник областного Управления Министерства связи СССР К. Костин.
21 октября. В сёлах Кобляково и Большеокинский Братского района в нынешнем учебном году на базе начальных школ открыты семилетние. Начальные школы приступили к занятиям в сёлах Чупино, Алексеево, Вихарево и в новом посёлке Тарея.
1948 год
30 апреля. Новое лесозаготовительное предприятие – Чунский лестрансхоз – в населённом пункте Мироново Алзамайского района организовывает трест «Иркуттранслес». С его созданием начинается промышленное освоение лесных массивов, расположенных в бассейне реки Чуны (Уды).
1949 год
16 января. Для освоения богатых лесных угодий в северных районах области создан новый трест Министерства лесной и бумажной промышленности СССР – «Тайшетлес». В его составе уже работают Чунский и Чукшинский леспромхозы, организовываются Баяндинский и Ново-Чунский.
30 ноября. Новый лесозаготовительный трест – «Братсклес» – формируется на севере области. Это четвёртый подобный трест в Прибайкалье.
1950 год
18 января. В таёжных массивах севера области, отведённых новому лесному тресту «Братсклес», созданы три леспромхоза – Братский, Большеокинский и Шамановский. Ведутся изыскательские работы по определению лесозаготовительных участков и путей транспортировки древесины, подготовка лесосечного фонда, строительство промышленных площадок и жилья.
1951 год
31 марта. Прочно вошло в быт трудящихся кино. За последний год, сообщили в областном Управлении кинофикации, вступил в строй новый кинотеатр в городе Тайшете, названный «Победа».
1952 год
13 августа. Одно из старейших сёл области Братск, став в годы Советской власти райцентром, за последнее время значительно разрослось. В нём построены рыбный и маслодельный заводы, организован лесозаготовительный трест «Братсклес», создан лисий питомник. В селе есть кинотеатр, дом культуры, средняя школа, типография, электростанция.
21 августа. В проекте «Директив XIX съезда партии по пятому пятилетнему плану развития СССР на 1951–1956 годы» ставится задача закончить первую очередь работ по строительству Осетровского речного порта на реке Лене.
6 сентября. Растёт и благоустраивается один из молодых городов области – Тайшет. За последние два года в нём кроме кинотеатра выстроены новая семилетняя школа, виадук через железную дорогу, капитально отремонтирован и вдвое расширен городской Дом культуры. За семь месяцев нынешнего года в городе проложено 20 тысяч квадратных метров дорог, около трёх тысяч погонных метров новых тротуаров.
1953 год
17 января. Превратился в большой населённый пункт посёлок лесорубов Новочунка в Шиткинском районе. Мощная электростанция, средняя школа, клуб с библиотекой и читальным залом, больница, гостиница, столовая и новые жилые дома выстроены здесь. Весь посёлок радиофицирован.
14 мая. Начали работать на севере области две сельскохозяйственные машинно-тракторные станции – Кобляковская в Братском районе и Чунская в Шиткинском. Они уже располагают тракторным парком и прицепным инвентарём, а в течение года получат ещё 19 тракторов, 14 комбайнов, 38 сеялок и другую технику.
11 июня. Резко возрос в текущей пятилетке объём заготовки и отгрузки древесины в Братском районе. Трест «Братсклес» объединяет семь крупных лесозаготовительных предприятий – Ленский, Добчурский, Илирский, Шамановский, Кобьский, Большеокинский и Братский. Они ежегодно заготавливают сотни тысяч кубометров древесины. В районе работают одна из крупнейших в области сплавных контор и лесоперевалочная база.
12 декабря. Шесть деревоперерабатывающих комбинатов предусматривает построить в ближайшие годы на территории Прибайкалья Министерство лесной и бумажной промышленности СССР. В Братске уже началось возведение первой очереди предприятия, которое будет перерабатывать в год 600 тысяч кубометров древесины. В 1955 году вступит в строй Новочунский комбинат с объёмом переработки 750 тысяч кубометров.
25 декабря. Новый район – Чунский с центром в посёлке Чуна – образован в области Указом Президиума Верховного Совета РСФСР. В его состав вошли ряд сельских Советов, населённых пунктов и части территорий сельских Советов Алзамайского, Шиткинского, Тайшетского, Братского и Тангуйского районов.
1954 год
9 января. Начато строительство Чунского деревообрабатывающего комбината. Предполагается установить 16 лесопильных рам с последующим выпуском строительных деталей, пиломатериалов. По мощности это предприятие в четыре раза превзойдёт ныне действующий крупнейший в области Бирюсинский комбинат.
13 февраля. Расширилось в соответствии с директивами XIX съезда партии строительство современного речного порта в населённом пункте Осетрово на реке Лене рядом с рабочим посёлком Усть-Кут. Расчищена площадка, из десятков тысяч кубометров камня воздвигнута ряжевая стена. Пока река не была скована льдом, велось углубление её дна. Построены четыре склада, а всего их будет несколько десятков, ведётся накопление грузов к предстоящей навигации, сообщил начальник строительства В. Прядко.
16 июля. Пять школ ФЗО открывает в текущем году комбинат «Иркутсклес», включая Чунскую, Чукшинскую, Братскую. Они будут готовить механизаторские кадры для лесной промышленности области.
8 августа. Рабочие посёлки Усть-Кут и Осетрово Усть-Кутского района Указом Президиума Верховного Совета РСФСР объединены в один населённый пункт, который преобразован в город Усть-Кут.
Когда всё тайное становится явным
И вот, наконец, 6 ноября 1954 года «Восточно-Сибирская правда» в репортаже под заголовком «Тайшет – Лена. Новая железнодорожная магистраль» известила читателей: «Работает в режиме временной эксплуатации строящаяся на севере Прибайкалья 700-километровая железная дорога Тайшет – Лена. Она уже дала выход продукции лесных предприятий Чунского и Братского районов, позволила ускорить сооружение на реке Лене крупного Осетровского речного порта для снабжения севера Иркутской области и Якутской АССР. На дороге между станциями Братск и Заярск возведён почти километровый мост через реку Ангару».
Выяснилось, что ещё в 1947 году первый рабочий поезд пришёл на станцию Братск-1, а в 1951-м – в Усть-Кут. За это время выполнен огромный объём работ: перелопачены, причём значительная часть вручную, 24 миллиона кубометров земли, возведены 748 искусственных сооружений, уложены 840 километров главных и станционных путей, сооружены десятки объектов транспортной и производственной инфраструктуры, многие сотни служебных и жилых зданий. Вскоре на конечной станции Лена вступил в строй пассажирский вокзал. Строгое и в то же время ажурное белое здание с залами ожидания, буфетом, другими помещениями вмещает около 500 человек.
После отмены цензуры на дороге начала издаваться многотиражная газета «Ангаро-Ленская магистраль» – орган управления Ангарского строительства Министерства транспортного строительства СССР («Ангарстрой») и дорпрофсожа периодичностью один раз в неделю и тиражом в две тысячи экземпляров. В местной, областной и центральной печати и на радио стала появляться разнообразная информация о жизни новой транспортной артерии, её влиянии на развитие экономики области. К примеру, стало известно, что Качугская судоверфь в связи с приходом на берега Лены железной дороги и расширением порта Осетрово была вынуждена свернуть изготовление плоскодонных судов – карбасов – и сосредоточиться на сборке сухогрузов и танкеров грузоподъёмностью до 800 тонн, рефрижераторов для перевозки скоропортящихся грузов.
Не могли журналисты в условиях гласности обойти вниманием и то, как быстро на северной магистрали росли перевозки пассажиров. Если в 1952 году их число едва превысило 300 тысяч человек, то в 1955 году достигло 580 тысяч. Причём были введены в оборот поезда дальнего следования «Москва – Лена» и «Красноярск – Лена» с прицепными в Тайшете вагонами из Иркутска. И если поначалу поезд из столицы отправлялся два раза в неделю, то к моменту передачи дороги в постоянную эксплуатацию и включения её в состав Восточно-Сибирской железной дороги – четыре раза. èèè
Поздравления на самом высоком уровне
Сдача в постоянную эксплуатации новой «железки» – а это ни много ни мало десятки станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, жилые дома общей площадью 90 тысяч квадратных метров, школы, детские сады и ясли, столовые, клубы, медицинские учреждения – произошла в октябре 1958 года. С большим и долгожданным (20 лет прошло с того времени, как был забит первый колышек!) событием строителей поздравили ЦК КПСС и Совет Министров СССР. «Эта железнодорожная магистраль даёт возможность лучше использовать большие естественные богатства северных районов Сибири, обеспечить бесперебойную перевозку грузов для сооружения крупнейшей в мире Братской гидроэлектростанции, будет способствовать успешному развитию новой металлургической базы на востоке страны», – говорилось в поздравлении.
В ответ на высокую оценку труда коллектив «Ангарстроя» принял обязательство ускорить работы по начавшемуся тогда сооружению новой стальной дороги Тайшет – Абакан, электрификации части Красноярской железной дороги и выносу из зоны затопления водохранилищем Братской гидроэлектростанции участка только что введённой в постоянную эксплуатацию линии Тайшет – Лена.
Да, так случилось, что её строителям пришлось всё делать заново на перегоне длиной ни много ни мало 175 километров. И никакой вины в этом их и тех, кто ещё до войны проектировал данный участок БАМа, нет. Ведь тогда и в первые послевоенные годы возведение гидроэлектростанции у Падунских Порогов на реке Ангаре не входило даже в самые смелые планы по развитию энергетики в стране. Но вот наступил 1952 год, и XIX съезд ВКП (б) издал директиву: «Начать работы по использованию энергетических ресурсов реки Ангары для развития на базе дешёвой электроэнергии и местных источников сырья алюминиевой, химической, горнорудной и других отраслей промышленности».
В итоге читаем в номере «Восточно-Сибирской правды» за 26 ноября 1955 года: «Со станции Братск-1 железной дороги Тайшет – Лена по временной 30-километровой ветке, проложенной вдоль правого берега Ангары до посёлка Осиновка, рядом с будущей плотиной Братской гидроэлектростанции прошёл первый поезд. В нём, гружённом строительными материалами и щитовыми домами, также находилось около 300 пассажиров».
Команду приступить к прокладке подъездного стального пути к строящейся ГЭС получили также подразделения Управления «Ангарстроя», расположенные на противоположном берегу реки Ангары. Здесь ветка протяжённостью 40 километров взяла старт от действующего разъезда Моргудон, и на ней транспортным строителям предстояло возвести станции Анзёба и Падунские Пороги, разъезды Галачинский и Братское Море. Причём возвести не во временном, а в капитальном исполнении, поскольку это как раз и был левобережный участок выноса из зоны затопления водохранилищем Братской гидроэлектростанции железной дороги Тайшет – Лена. Кстати, кроме неё под затопление подпадали 248 населённых пунктов с 67 тысячами жителей, включая старый Братск, районные центры Балаганск и Усть-Уда, 57 промышленных предприятий, 135 тысяч гектаров леса, 166 тысяч гектаров сельскохозяйственных угодий, на которых располагались десятки колхозов.
И если участок от Моргудона до створа ГЭС был проложен за сравнительно короткий срок и по нему уже к концу 1958 года пошли грузы не только на строительство станции, но и города Братска, то правобережная часть от посёлка Осиновка до станции Видим доставила транспортным строителям гораздо больше хлопот. Здесь на их пути встал водораздельный между Ангарой и Леной горный хребет, и, чтобы его преодолеть, пришлось с помощью большого количества взрывчатки делать выемку глубиной 18 метров и протяжённостью почти километр.
Несмотря на трудности, подрядчик уложился в назначенные сроки по вводу в эксплуатацию нового участка магистрали, а в это время строители и монтажники гидроэлектростанции – её первого агрегата. Так что 14 мая 1961 года «Восточка» имела все основания торжественно сообщить: «Вчера строители Управления «Ангарстрой» закончили прокладку 175-километрового выноса участка железной дороги Тайшет – Лена из зоны затопления водохранилищем Братской ГЭС от станции Моргудон до Видима. Так что сегодня от Видима на станцию Гидростроитель, что на правом берегу Падунского сужения, прибудет первый поезд с почётными пассажирами. А после того как ещё через месяц-полтора на нижнем ярусе большой бетоновозной эстакады – будущей плотине гидроузла – будут уложены рельсы, поезда пойдут по ней с одного берега на другой».
Действительно, 1 июля очередная первополосная новость: «Днём 29 июня по новому участку железной дороги Тайшет – Лена от станции Моргудон на восток, включая путь через реку Ангару по большой бетоновозной эстакаде Братской ГЭС, прошёл первый грузовой поезд с цементом для Якутской АССР».
А далее как в песне «От Байкала до Амура…»
Были и другие новости, связанные с трудовыми успехами коллектива «Ангарстроя». Ещё в конце 1950-х годов он включился в строительство железнодорожной линии Тайшет – Абакан на юге Красноярского края, потом стал генподрядчиком 214-километровой ветки от станции Хребтовая до створа третьей ступени ангарского гидроэнергетического каскада – Усть-Илимской ГЭС, инициативно занялся электрификацией и укладкой вторых путей от Тайшета до Усть-Кута.
Между тем в марте 1967 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР принимают закрытое постановление о возобновлении проектно-изыскательских работ по всей трассе БАМа от Усть-Кута в Иркутской области до Комсомольска-на-Амуре в Хабаровском крае. И уже в октябре следующего года «Восточно-Сибирская правда» извещает читателей: «Обретает зримые черты давний замысел продолжить железную дорогу Тайшет – Лена дальше на восток вплоть до Амура в 18 проектных и изыскательских институтах страны. Байкало-Амурская магистраль протянется на 3500 километров, 300 из которых предстоит проложить коллективу Управления «Ангарстрой». Поэтому в эти дни на станции Гидростроитель в Братске проходит совещание по проектированию, строительству и эксплуатации земляного полотна в условиях Севера, созванное Министерствами путей сообщения и транспортного строительства СССР».
Потом в газете пошли другие новости на эту тему, причём при полном молчании цензуры. Например, о том, что город Нижнеудинск выбран местом сооружения Министерством транспортного строительства завода по выпуску в год пяти тысяч инвентарных жилых домов контейнерного типа и они найдут применение на трассе будущей Байкало-Амурской магистрали. Или что в Иркутске в связи со значительным увеличением объёмов железнодорожного строительства в восточных регионах Советского Союза создан новый проектный институт – «Востсибтранспроект», который в первую очередь займётся проектно-изыскательскими работами на новой магистрали. А в августе 1971 года, отмечая своё 25-летие, строители Управления «Ангарстрой» обязались до конца начавшейся пятилетки принять участие в возведении следующего участка БАМа.
Наконец, в декабре 1973 года в ответ на поздравление ЦК КПСС и Совета Министров СССР в связи с большим достижением – успешным завершением строительства и вводом в эксплуатацию железнодорожной линии Хребтовая – Усть-Илимская – транспортные строители области дали слово 1 января 1974 года приступить к сооружению Байкало-Амурской железнодорожной магистрали от Усть-Кута на восток.
Однако это уже была другая история. В отличие от рассказанной нами ей композиторы и поэты посвятили множество песен, журналисты и писатели – сотни книг и фотоальбомов, кинодокументалисты и телевизионщики – не меньше фильмов, снятых на разных студиях страны.
Байкало-Амурская магистраль, железная дорога, сделанная в ГУЛАГе
Земля промерзла несколько месяцев, и киркой ее не пробьешь. Каждый раз, когда вы поднимаете инструмент над головой, вы теряете немного больше энергии. Вы готовы сдаться в любой момент. Ты больше не чувствуешь ни пальцев на руках, ни ног, а ледяной ветер пробирает твой купальник в стиле купального костюма. Именно потому, что вы узник ГУЛАГа, советская власть заставила вас построить участок Байкало-Амурской магистрали, от города Тайшета до Японского моря, на Дальнем Востоке страны.
В 1932 году советское правительство приказало построить эту гигантскую линию, чтобы создать альтернативу одной части Транссиба. Последняя считается властями СССР слишком близко к китайско-японской границе. Линия, известная как БАМ, будет построена дальше на север, чтобы обеспечить более безопасный маршрут между востоком и западом страны. Без него вторжение могло бы полностью отрезать некоторые города в западной части территории, контролируемой Москвой, и сократить доступ к Тихому океану.
Но для этого потребовались огромные финансовые, материально-технические и человеческие ресурсы, гораздо большие, чем изначально предполагали коммунистические лидеры (и намного большие, чем сумма, которую они выделили для осуществления этого проекта). Им понадобилось 10 000 дорожных рабочих и 2 500 буровиков — рабочая сила, которой у них просто не было. По крайней мере, рабочая сила, которая была готова. Итак, узников ГУЛАГа — печально известной тюремной системы — зачислили. Цифры точно не согласованы, но не менее 30 000 были мобилизованы начиная с 1933.
Да и условия работы были далеко не завидными. В зимний период холод представлял реальную смертельную опасность, особенно потому, что заключенные часто спали без надлежащих укрытий в первые годы строительства. Что касается их пищевого пайка, то они были ограничены 400 г хлеба в день. Что было немного в климате, когда температура иногда опускалась до -50С.
Некоторые из них погибли при этом: от холода, истощения, может быть, даже отчаяния и отчаяния. На смену им были отправлены новые заключенные для строительства этой линии, целью которой (помимо этих соображений безопасности) было открытие территорий Дальнего Востока и облегчение транспортировки его ресурсов. По данным российской финансовой газеты Ведомости , при строительстве Байкало-Амурской магистрали погибло более 40 тысяч человек.
Этой огромной человеческой жертвы не хватило, чтобы выполнить задачу в сроки, намеченные руководством СССР. Деньги испарились, а годы пролетели незаметно. Настолько, что проект был приостановлен после начала Второй мировой войны, прежде чем медленно возобновиться после окончания конфликта. Однако смерть Иосифа Сталина в 1953 означало, что о проекте снова забыли. Решительный Леонид Брежнев понадобился , чтобы возродить БАМ в 1974 году. Но на этот раз он призвал не заключенных, комсомол , или организацию молодых коммунистов.
Пропаганда и достойные (для того времени и места) зарплаты заинтересовали молодежь со всего СССР. На самом деле их было так много (и мальчиков, и девочек), что многие из тех, кто работал над проектом, в конце концов объединились, и вдоль линии начали возникать небольшие города. Некоторых артистов даже отправляли на гастроли, чтобы развлекать рабочих БАМа. Но масштабы проекта были настолько огромными — сегодня длина линии составляет более 4000 километров — что он представлял собой огромную проблему, которая стоила огромных денег. Однако работа продолжалась, и через неравные промежутки времени добавлялись новые разделы. Смерть Брежнева в 1982 году и последовавший за ней распад СССР также задержали его завершение. Работы возобновились в 2000-х, и Североморск 9Тоннель 0026 (длина которого превышала 15 километров) был завершен в 2003 году.
Самое удивительное в истории Байкало-Амурской магистрали, получившей свое название от имени знаменитых русских озера и реки, заключается в том, что сегодня, и снова заключенные были привлечены к работе над проектом. В июне 2021 года официальное российское информационное агентство «Риа Новости» сообщило о подписании «соглашения о намерениях» между тюремными службами и строительной фирмой «использовать рабочую силу заключенных для создания площадки, функционирующей как исправительное учреждение». Другими словами, заключенных должны были отправить в Сибирь для модернизации Байкало-Амурской магистрали, в том числе путем добавления новой ветки. Так что, хотя Россия может и не быть СССР, пугающее начало этой статьи не так уж далеко от реальности 2022 года.
Байкало-Амурская магистраль | железная дорога, Россия
Узнайте об этой теме в этих статьях:Развитие Сибири
- В Сибири: Советский период и после
Строительство БАМа (Байкало-Амурской Магистрали) ж.д. реке Лена и Комсомольск-на-Амуре на Амуре, расстояние в 2000 миль (3200 км) было пройдено в 1980.
Подробнее
Маршрут через Иркутск
- По Иркутску
БАМ (Байкало-Амурская магистраль) проходит через центр области , идет на восток от Усть-Кута. Поп. (2002) 2 581 705; (оценка 2006 г.) 2 526 977.
Подробнее
«,»url»:»Введение»,»wordCount»:0,»последовательность»:1},»imarsData»:{«HAS_REVERTED_TIMELINE»:»false»,»INFINITE_SCROLL»:»»}, «npsAdditionalContents»:{},»templateHandler»:{«name»:»INDEX»},»paginationInfo»:{«previousPage»:null,»nextPage»:null,»totalPages»:1},»uaTemplate»:» ИНДЕКС»,»infiniteScrollList»:[{«p»:1,»t»:49195}],»familyPanel»:{«topicInfo»:{«id»:49195,»title»:»Байкало-Амурская магистраль»,»url»:»https://www. britannica.com/place/Baikal- Амур-Магистраль»,»описание»:»Сибирь: Советский период и после: Строительство БАМа (Байкало-Амурской магистрали) железной дороги между Усть-Кутом на Лене и Комсомольском-на-Амуре на Амуре , протяженностью 2000 миль (3200 км), завершено в 1980 году.»,»type»:»ТЕМА»,»titleText»:»Байкало-Амурская магистраль»,»metaDescription»:»Другие статьи, где находится Байкало-Амурская магистраль обсуждались: Сибирь: советский период и после: строительство БАМа (Байкало-Амурской магистрали) железной дороги между Усть-Кутом на реке Лене и Комсомольском-на-Амуре на Амуре, протяженностью 2000 миль (3200 км). км), был завершен в 1980.»,»identifierHtml»:»железная дорога, Россия»,»identifierText»:»железная дорога, Россия»,»alternateTitles»:»БАМ, БАМ»,»topicClass»:»место»,»topicKey»:» Байкал-Амур-Магистраль»,»articleContentType»:»INDEX»,»ppTecType»:»PLACE»,»gaTemplate»:»INDEX»,»topicType»:»INDEX»,»relativeUrl»:»/place/Байкал-Амур -Магистраль»,»assemblyLinkPrefix»:»/media/1/49195/»},»topicLink»:{«title»:»Байкало-Амурская Магистраль»,»url»:»https://www.
Ваш комментарий будет первым