Нью йоркский метрополитен схема: Нью-Йорк — карта метро | Детальная карта метрополитена Нью-Йорка для печати или скачивания

1904: Блокировочная сигнализация используется на первой линии метро города, IRT Lexington Avenue.

1962 : экспериментальный автоматизированный поезд уничтожен в результате пожара на Гранд Сентрал, что задерживает установку современной сигнальной системы в Нью-Йорке, несмотря на то, что технология была принята для транспортных систем в других местах.

1970 : Практика включения — «медленное движение мимо красного светофора, если путь впереди был свободен», как было сказано в газете « New York Times » в 1973 году, — запрещена, что делает красные сигналы обязательными без исключений. и увеличение количества задержек, вызванных проблемами сигнала.

1991 : В 1991 году пьяный водитель проезжает через сигнал, в результате чего метро сошло с рельсов возле станции метро Union Square, в результате чего погибли пять человек. Эта катастрофа наконец заставляет NYCTA задуматься об автоматизации поездов.

1993 : Безопасность сигнальной системы линии L ставится под сомнение после аварии, когда один поезд заехал задом, в результате чего 45 человек были отправлены в больницу.

1995 : После аварии на Вильямсбургском мосту, когда поезд J пролетел мимо старинного красного светофора и врезался в заднюю часть поезда М, убив водителя и ранив 54 незнакомца, максимальная скорость поезда была снижена и ”Были установлены сигналы для дальнейшего ограничения скорости поездов во имя безопасности.Однако эти меры предосторожности значительно усугубили многие из хронических задержек, с которыми сегодня сталкиваются незнакомцы.

2009 : Линия L становится первой в системе, полностью оснащенной и работающей с CBTC.

2018 : Развертывание CBTC на 7-й строке завершено.Во второй половине года отдел SPEED NYCT, задача которого состоит в том, чтобы заставить поезда метро двигаться быстрее, начинает изучать таймеры сигналов во всей системе, чтобы определять те, которые работают со сбоями, что приводит к замедлению движения поездов.

Будущее сигнальной системы

Вернемся к проблеме «проблем с сигналом»: как мы уже отмечали, многие сигналы в метро устарели, поэтому, если один из них выходит из строя, что случается регулярно, учитывая возраст системы, на устранение может уйти целая вечность. Некоторые сигналы настроены неправильно — поезда начинают автоматическое торможение, даже если они едут со скоростью или ниже надлежащей.А операторов метро наказывают за отключение сигналов, что побуждает их управлять поездами еще медленнее и избегать наказания, согласно New York Times . (Эта часть также иллюстрирует влияние на большую систему задержки одного вагона метро.)

NYCT Энди Байфорд пообещал капитально отремонтировать старую сигнальную систему в рамках своего плана Fast Forward, который предусматривает замену блочной сигнализации на CBTC на 10 линиях метро в течение 10 лет. Теоретически это звучит хорошо, но есть проблема с денежным потоком: ожидается, что реализация полного плана Fast Forward будет стоить до 40 миллиардов долларов, а на данный момент специального потока финансирования не существует.(В этом могут помочь цены на пробки и налог на рельсы.)

У есть некоторый прогресс в обслуживании сигналов: благодаря кампании NYCT по сохранению безопасных секунд и его блоку SPEED, часть из более чем 320 неправильно откалиброванных таймеров сигналов была исправлена, что позволило поездам в этих блоках двигаться больше быстро.

А еще есть сверхширокополосная радиотехнология, которая еще не используется ни в одной транспортной системе, но, тем не менее, рекламируется правительством.Эндрю Куомо как способ помочь больному метро. Он использует беспроводную радиосистему для передачи данных и теоретически поможет быстрее передавать информацию между сигналами. Это было среди предложений, выигравших в конкурсе MTA Genius Challenge в начале этого года, но неясно, насколько хорошо он будет работать.

Автоматический контроль поездов : Эта технология позволяет диспетчерам поездов более или менее знать, где поезда, использующие блочную сигнализацию, находятся в системе из Центров управления операциями, а также то, что позволяет отсчету времени быть в целом точным.

Автоматическая сигнализация о блокировке : это официальное название для фиксированной системы сигнализации о блокировке, в которой придорожные сигналы фиксируются и неподвижны, а автоматические остановки поездов используются в качестве меры предосторожности для предотвращения ускорения, схода с рельсов или других сбоев в работе поездов. .

Блок : Точная единица измерения, используемая для измерения того, где поезд находится между сигналами. Блоки снабжены рельсовыми цепями, которые проводят электрический ток, и изолированными стыками (также известными как границы блоков).Когда поезд находится в блоке, считается, что он «занят», пока поезд не уедет; затем он становится «пустым».

Цепочка : немного неудобный термин, который, по сути, сводится к тому, как поезда метро с фиксированным блоком расположены в системе. Это форма измерения, при которой расстояние поезда измеряется в футах от фиксированной точки на каждой линии, что называется «цепочкой нуля».

Interlocking : Когда несколько путей пересекаются — представьте себе большие перекрестки, такие как DeKalb Avenue или Times Square — они соединяются железнодорожными стрелками и «блокировками», которые более сложны, чем те, которые находятся в непересекающихся точках пути.Они контролируются сотрудниками NYCTA с сигнальных вышек. Когда они ломаются (а они часто случаются), затрагиваются несколько линий, с которыми незнакомцы хорошо знакомы.

Система подвижных блоков : В отличие от сигнализации фиксированных блоков, CBTC — это система подвижных блоков, в которой скорость и пропускная способность увеличиваются за счет превосходной способности поезда общаться и отсутствия зависимости от фиксированной инфраструктуры. Таким образом, системы подвижных блоков требуют меньше оборудования и способны передавать больше передач.

Реле : Часть инфраструктуры связи фиксированной блочной сигнализации, позволяющая внешнему персоналу и машинам понимать, что происходит с любым конкретным поездом.

Транспондеры : установленные между рельсовыми путями, транспондеры связываются с антеннами запросчиков в автомобилях, оборудованных CBTC, которые затем связываются с транзитным персоналом по радио.

Детекторы колес : Они используют движение оси вагона для определения скорости поезда.

Метро | HowStuffWorks

На первый взгляд метро простое — это поезд, идущий по туннелю.В большинстве случаев поезд состоит из нескольких соединяющихся вагонов, в которых есть прочные сиденья, а также столбы и ремни, за которые люди могут держаться, когда поезд заполнен. Поезд движется по рельсам, которые часто имеют такую ​​же колею, что и другие железнодорожные системы в городе. В Нью-Йорке, например, ширина колеи метрополитена составляет 4 фута 8,5 дюйма (1,4 метра), что совпадает с шириной колеи основных железнодорожных путей. Это позволяет метро соединяться с другими железными дорогами.

Но метро также требует нескольких других систем, которые не всегда видны пассажирам.В некоторых системах метро сами поезда, известные как подвижной состав , чрезвычайно сложны. Метро в Копенгагене, Дания, которое в настоящее время строится, использует полностью компьютеризированные поезда без машиниста. Продолжающаяся модернизация метро Нью-Йорка заменит старые вагоны автоматизированными вагонами, каждый из которых будет содержать несколько компьютерных систем. Эти системы будут контролировать все, от внутреннего освещения до навигации. Поезда даже будут иметь возможность использовать тепло тормозов для выработки электроэнергии.В таких автоматизированных системах набор датчиков определяет расположение поездов относительно друг друга. Компьютерные программы отслеживают, где находятся все поезда, снижая вероятность человеческой ошибки и повышая общую эффективность системы.

Обычно автоматизированные метрополитены также включают системы наблюдения , такие как замкнутая телевизионная сеть , чтобы люди могли следить за движением поездов и их безопасностью из диспетчерской. Двусторонняя радиосвязь Системы позволяют пассажирам разговаривать с сотрудниками в диспетчерской или вызывать помощь в случае возникновения чрезвычайной ситуации.Датчики также обнаруживают объекты возле поезда или в дверных проемах, поэтому люди не могут попасть между дверями и не пораниться, пытаясь сесть в поезд до его отправления.

Системы метро, ​​в которых не используются автоматизированные поезда, имеют обширный набор знаков и сигналов, помогающих водителям безопасно управлять поездами. Знаки отмечают все, от ограничения скорости до расположения огнетушителей. В сигналах обычно используются цветные огни, чтобы водители знали, когда следует остановиться, занят ли путь впереди них и когда нужно двигаться с осторожностью.Инфракрасные датчики, емкостные пластины или короткие замыкания, создаваемые колесами вагонов, могут подавать сигнал о присутствии поезда. Этот сигнал может сообщаться с соседними сигналами, гарантируя, что два поезда не будут пытаться занять один и тот же участок пути одновременно.

Некоторые сигналы также используют физические механизмы, чтобы драйверы им подчинялись. Например, некоторые сигналы могут физически активировать аварийный тормоз в поезде метро, ​​если водитель продолжает движение мимо сигнала остановки. В первоначальных туннелях метро Нью-Йорка водителям приходилось использовать ключ для сброса сигналов остановки, прежде чем они могли продолжить движение.Термин «манипуляция с помощью », который все еще используется в некоторых сигнальных ситуациях, происходит от этой процедуры.

Несколько ранних метро использовали паровые двигатели, но в большинстве существующих метро поезда, туннельные фонари и станционное оборудование работают на электричестве . Воздушные провода или электрифицированный рельс, известный как третий рельс , подает питание на поезда. Третий рельс находится снаружи или между путями метро, ​​и колесо, щетка или скользящий башмак передают энергию от рельса к электродвигателю поезда.В системе метро Нью-Йорка третий рельс передает электричество напряжением 625 вольт, а для работы исходных линий требовалась собственная электростанция. Электроэнергия от электростанции до третьего рельса передавалась по кабелям и подстанциям.

Электроэнергия также управляет системой вентиляции метро. Многие системы метро включают в себя многочисленные участки наземных путей и входы на станции, открытые для воздуха. Однако естественной циркуляции воздуха из этих источников недостаточно, чтобы воздух в туннелях оставался пригодным для дыхания.В метро есть множество вентиляторов и вентиляционных шахт, которые обеспечивают циркуляцию свежего воздуха. Требуемый объем циркуляции огромен — планируемая система вентиляции, которая будет включена в модернизацию метро Нью-Йорка, будет перемещать 600 000 кубических футов свежего воздуха каждую минуту.

Все эти системы содержат множество движущихся частей, многие из которых находятся под землей и относительно недоступны. В следующем разделе мы рассмотрим, что нужно, чтобы поддерживать метро в рабочем состоянии.

Почему на линиях метро Нью-Йорка не хватает часов обратного отсчета

Это хорошо, но только если вы можете вовремя остановиться.И действительно, сигналы настроены так, что если вам нужно заставить полностью загруженный поезд с полной скоростью остановиться, всегда будет достаточно места, прежде чем он столкнется с чем-либо еще. В принципе это легко сделать: когда секция занята, не делайте просто красный сигнал позади нее — вернитесь на максимальное тормозное расстояние и сделайте все эти сигналы красными. Когда поезда проходят через систему, они оставляют за собой след из буферного пространства, след из красных и желтых сигналов.

Когда впервые устанавливалась сигнальная система Нью-Йорка — большая часть работ проходила на рубеже прошлого века, с другой большой волной во время строительного бума 1930-х годов, подпитываемого FDR, — дизайнеры хотели сделать это невозможным. быть столкновением.Им нужны были интеллектуальные сигналы: сигналы, при которых, даже если вы ошиблись, даже если бы захотели, вы не смогли бы приказать двум поездам одновременно въехать на один и тот же участок пути.

Это становится особенно важным, когда у вас есть пересекающиеся пути и переключатели, которые направляют поезда с одного пути на другой. В метро это происходит постоянно. Нью-Йорк особенно опасен, поскольку на многих линиях есть как экспрессы, так и местные дороги в каждом направлении. Некоторые большие станции могут иметь до десятка соединяющихся линий.

Вы делаете это с помощью так называемой «блокировки». Блокировка — это просто конфигурация сигналов, переключателей и их элементов управления, которая настроена таким образом, что у вас никогда не может быть небезопасного состояния. Вначале это осуществлялось с помощью рычагов, которые буквально сцеплялись друг с другом. Если вы хотите щелкнуть переключателем здесь, вы сначала должны сделать сигналы там красными. Если поезд войдет в этот участок там, переключатель здесь всегда будет отключен.

Бернард Гринберг, окончивший диплом по информатике в Массачусетском технологическом институте в начале 70-х и по прихоти создал полнофункциональную компьютерную симуляцию большинства блокировок в Нью-Йорке, объясняет, что «железнодорожные блокировки и телефонные станции были большие ранние компьютеры.«До появления полупроводников и современных микропроцессоров эти системы представляли собой нашу лучшую попытку механизировать сложность.

Спроектировать даже одиночную блокировку было и остается «ужасающе сложным». Тысячи соображений — взаимодействие между сигналами, переключателями и поездами; повороты, уклоны и другие условия пути, влияющие на скорость поезда и тормозной путь, входят в их конструкцию. Гринберг, также композитор, сравнивает эту проблему с написанием классической музыки. «Блокировка — это своего рода контрапункт для путей метрополитена; каждый трек добавляет примерно столько же сложности, сколько линия фуги.

Переключатели соединены проводом или, в некоторых случаях, реальными рычагами, с помещениями, называемыми «башнями», где операторы могут видеть, какие участки пути заняты, какого цвета сигналы и в каком состоянии. каждого переключателя есть. Дергая за рычаги и разговаривая с водителями по рации, они расчищают пути для поездов.Блокировки гарантируют, что даже если они сделают что-то не так, они никогда не смогут заставить два поезда двигаться по одному и тому же пути.

Причина, по которой на линии F нет часов обратного отсчета в реальном времени, заключается в том, что даже операторы вышки не знают, какой поезд находится. Все, что они видят, — это то, что определенный раздел занят неким анонимным куском стали. Это анонимно, потому что никто не видит всю систему.Кусок попадает в одну часть дорожки откуда-то еще; задача башни — эффективно пройти через свою секцию. Следующая башня, к которой они пройдут, также не будет знать, где это, скажем, буква F или G. Когда происходят инциденты, поезда выявляются путем вычитания.

В отчете MTA говорится, что чуть более одной трети станций имеют камеры

Согласно отчету MTA, полученному NY1, чуть более трети станций метро, ​​173, имеют камеры, нацеленные на турникеты, аварийные ворота и другие части станции.

Его покрытие заставило некоторых райдеров почувствовать себя незащищенными.

«Вообще-то, это отчасти позорно, — сказал Сидни Коллазо, постоянный пассажир метро. — Я этого не знал».

В настоящее время в метро установлено более 5 000 тысяч камер, которые используются для идентификации подозреваемых в совершении преступления или реагирования на потенциальное преступление.

Это также может помочь в расследованиях, таких как обнаружение человека из Западной Вирджинии, обвиняемого в закладке фальшивых бомб в виде пустых рисоварок на станции Фултон-Центр, что в августе привело к нарушению работы службы.

Теперь MTA хочет использовать камеры, чтобы сосредоточиться на оплате проезда, поэтому установили беспроводные камеры наблюдения на 50 станциях.

Сотрудники полиции и службы безопасности MTA в режиме реального времени наблюдают за трансляциями с более чем 2800 камер.

Просмотр видеозаписи с остальных камер, записанной в комнате связи станции, требует дополнительного шага.

В прошлом году MTA получил более 12 000 запросов на получение видео с этих камер, что потребовало более 53 000 человеко-часов.

В связи с появлением новых камер MTA в своем отчете пишет, что «получение видео вручную станет более непрактичным и несвоевременным».

MTA планирует установить камеры на каждой станции метро, ​​выделив более 250 миллионов долларов в предлагаемом плане капитального ремонта.

Но это произошло почти через два десятилетия после террористических атак 11 сентября, которые спровоцировали усилия MTA по развертыванию системы камер видеонаблюдения замкнутого контура.

«Прошло 18 лет после событий 11 сентября», — сказал Николас Казале, бывший сотрудник агентства по борьбе с терроризмом.«Помните: MTA пытается заставить поезда и автобусы ехать по расписанию, а не в сфере безопасности или полиции. Итак, я хвалю их за их усилия, но они немного не спешат с этим, наконец ».

В заявлении MTA говорится, что его инициатива в области безопасности «динамична, постоянно меняется в соответствии с текущими условиями и потребностями тех, кто обеспечивает безопасность транспортной системы».

ASCE Metropolitan Section — Первое метро Нью-Йорка

По мере того, как Нью-Йорк рос и расширялся в девятнадцатом веке, его транспортные средства переходили от трамваев, запряженных лошадьми, до надземных поездов, запряженных паровозами, но в конце века с этих объектов взимались налоги, превышающие пропускную способность. Инженеры искали подземное решение, чтобы добавить новые транспортные линии, устраняя неприятности, вызванные надземными железными дорогами в густонаселенном Манхэттене, такими как шум, дым и отсутствие солнечного света на улице внизу.К счастью, на практике появилась электроэнергия, и вскоре появилась возможность использовать подземные железные дороги.

Первое метро города открылось еще в 1870 году — короткий подземный туннель под Бродвеем, протянувшийся на 312 футов (95 м) от Уоррен-стрит до Мюррей-стрит возле мэрии. Построенный изобретателем Альфредом Эли Бич, редактором журнала Scientific American , метро приводилось в движение пневматическим приводом. Восьмифутовый (2,4 м) автомобиль, вмещавший 18 пассажиров, прошел через туннель мощностью 100 лошадиных сил (74.5 кВт) вентилятор; вентилятор был перевернут, чтобы создать частичный вакуум и всасывать машину обратно через туннель. Хотя Бич получил разрешение на продление линии от Батареи до площади Колумбуса, паника 1873 года и инновации в области электрических тяговых двигателей оставили пневматическое метро в качестве недолговечного публичного демонстрационного проекта. Тем не менее, пневматическое метро Бич помогло продемонстрировать практичность строительства подземной железной дороги на Манхэттене.

Метро Тремонт-стрит в Бостоне открылось в 1897 году и было первым метро в Соединенных Штатах (хотя это была линия трамвая, а не система скоростного транспорта). Нью-Йорк, не теряя времени, разработал план строительства собственной подземной системы скоростного транспорта, приняв в том же году выравнивание первого маршрута метро. Начиная с мэрии Манхэттена, первая линия метро, ​​открывшаяся 27 октября 1904 года, шла на север вдоль Центральной улицы, улицы Вязов (ныне улица Лафайет), Четвертой авеню и Парк-авеню до Центрального вокзала (маршрут, по которому сегодня проходит улица Нет. .6), на запад по 42-й улице до Таймс-сквер (маршрут, используемый сегодня шаттлом Grand Central) и на север по Бродвею до 145-й улицы (маршрут, по которому сегодня курсирует поезд № 1).

К югу от 96-й улицы, исходная линия метро имела четыре пути со станциями экспрессов, расположенными примерно в 1,5 мили (2,4 км) друг от друга на Бруклинском мосту, 14-й улице, Гранд-Сентрал, 72-й и 96-й улице, а местные станции были расположены примерно в четверти мили (400 м) друг от друга. Поскольку платформы станций были расширены для размещения более длинных поездов метро, ​​оригинальные местные станции в мэрии, Уорт-стрит и 18-й улице были впоследствии закрыты из-за их близости к ближайшим станциям экспресса.

Первоначальная линия метро была продлена на север вдоль Бродвея до Гарлемского судоходного канала в 1906 году, до 225-й улицы в 1907 году и до 242-й улицы в 1908 году. В ноябре 1904 года ответвление от линии на 96-й улице, идущей на север вдоль Ленокс-авеню, Открылась 145-я улица (маршрут, по которому сегодня идет поезд № 3), а также еще одна ветка, отделяющая линию Ленокс-авеню до Вест-Ферм в Бронксе (маршрут, по которому сегодня идет поезд № 2). Линия метро была продлена на юг вниз по Бродвею до Саут-Ферри в 1905 году и до Атлантик-авеню в Бруклине в 1908 году (маршрут, которым сегодня пользуется метро No.4 поезд). Общая длина первой линии метро Нью-Йорка, включая расширение Бронкса и Бруклина, составляет 23,5 мили (38 км).

Неудобное расположение маршрута через 42-ю улицу было выбрано потому, что владельцы собственности выступили против строительства метро на нижнем Бродвее.Поезда через 42-ю улицу были прекращены в 1918 году с открытием линии Interborough Rapid Transit (IRT) седьмой авеню от Бэттери до Таймс-сквер и линии IRT на Лексингтон-авеню от Центрального вокзала до Бронкса. Расширенная система IRT с магистральными линиями, проходящими по восточной и западной сторонам Манхэттена, и шаттл, пересекающий город на 42-й улице, была названа системой «H» из-за ее появления на карте.

После преодоления многочисленных юридических и финансовых препятствий строительство первого метро в Нью-Йорке официально началось с церемонии закладки фундамента с участием мэра Ван Вик перед зданием мэрии 24 марта 1900 года.Первый участок метро от мэрии до 145-й улицы был завершен 27 октября 1904 года, и служба была открыта официальными церемониями. Это было незадолго до того, как этот новый транспортный объект был настигнут ростом города, и пришлось строить больше метро. По сей день в городе ведется активная постоянная программа реконструкции и восстановления, направленная на обновление обширного скопления подземных сооружений.

Первое метро было первопроходцем в строительной технике.Бетонные домкратные арки между стальными балками и колоннами для крыши и боковых стен метро, ​​широкое использование железобетона, подводные туннели с защитным ограждением, облицованные чугунными сегментами, бетонные туннели, проложенные в земле и скале, и высокие стальные конструкции — образец успешного рельса строительство скоростного транспорта на протяжении многих лет. Многие высокие здания уже были возведены в нижнем и среднем Манхэттене, и методы строительства пришлось адаптировать для защиты этих зданий, выстроившихся вдоль маршрута метро.Поддержание уличного движения, в том числе электромобилей, требовало тщательно продуманного и прочного настила над котлованом метро. Сети подземной инфраструктуры — канализация, водопровод, газопровод, линии электропередач, телефонные и телеграфные каналы — необходимо было обслуживать и перенаправлять, чтобы освободить место для строительства первой линии метро.

Большой прогресс был достигнут и в области производства электроэнергии. Большая электростанция, построенная рядом с шоссе Вест-Сайд между 58-й и 59-й улицами, поставляла электроэнергию, необходимую для работы поездов метро. Огромная электростанция площадью 3 акра (1,2 га) была спроектирована в стиле Beaux-Arts компаниями McKim, Mead & White и использовала в общей сложности 72 котла для выработки пара, необходимого для работы двенадцати генераторов мощностью 6700 лошадиных сил (5000 кВт). .Производство электроэнергии значительно продвинулось с начала века, но в то время электростанция и восемь подстанций вдоль маршрута метро представляли собой смелые достижения.

По рекомендации Комитета по истории и наследию Совет директоров секции ASCE Met проголосовал в 1976 году за номинирование Первого метро Нью-Йорка в качестве национального исторического памятника гражданского строительства. Оригинальное метро открылось в 1904 году после четырех лет строительства. Правление Общества утвердило обозначение метро в качестве ориентира на собрании весны 1977 года, а Американское общество инженеров-механиков присоединилось к ASCE в этом знаковом обозначении, совместно обозначив новаторскую линию метро в Нью-Йорке как национальный исторический памятник гражданского строительства и машиностроения. .

Бронзовая доска, обозначающая знаковое обозначение Общества, была представлена ​​на церемонии 1 февраля 1978 года на станции Бруклинский мост — мэрия на линии IRT Lexington Avenue. Церемонию провел Леонард Браун, вице-председатель Столичного транспортного управления, и с выступлениями выступили Уильям Р. Гиббс, президент ASCE, С. Питер Кезиос, президент ASME, Стивен К. Кауфман, исполнительный директор транзитного управления Нью-Йорка. , и представитель мэра города Нью-Йорка.Церемония завершилась поездкой в ​​старинных вагонах метро Brooklyn-Manhattan Transit (BMT) Standard в Нью-Йоркский транзитный музей на старой станции Independent Subway System (IND) на Корт-стрит в Бруклине.

Первое метро Нью-Йорка приведет ко многим нововведениям: введению первого цельностального вагона метро, ​​установке эффективной системы блокировок с перекрывающимися рельсовыми цепями и автоматическим отключением, которые удерживают поезда на определенном расстоянии друг от друга, разработка кнопки, которая автоматически останавливает поезд, когда машинист убирает руку с пульта управления.

Сложный инженерный подвиг, требующий трех типов строительства, подземные линии скоростного транспорта IRT были позже продлены до Бронкса, Бруклина и Квинса. BMT вошел в область метро в 1913 году, а одиннадцать лет спустя было создано Управление транспорта для создания и эксплуатации городской системы IND, которая открылась в 1932 году. Нью-Йорк приобрел IRT и BMT в 1940 году и начал процесс объединения три системы в крупнейшую в мире систему метро.

Школьные программы: 3 — 5

Забронируйте здесь!

Обратите внимание, что программы специального образования назначаются по возрасту, а не по когнитивному уровню.

Общее и специальное образование: первый — третий класс

Узнайте о жизни, работе, науке и транспорте в прошлом и настоящем Нью-Йорка. Изучите коллекцию старинных поездов музея, чтобы сравнить и сопоставить жизнь Нью-Йорка с помощью интерактивного повествования.(75 минут)

Планы уроков

Общее и специальное образование: детский сад — пятый класс

Изучите узоры и декоративное искусство, встречающиеся на станциях метро Нью-Йорка, и узнайте, как искусство под землей отражает разнообразные районы, расположенные выше. Захватывающий тур по экспонатам музея и коллекции старинных поездов включает в себя практическое занятие по искусству мозаики. (75 минут)

Планы уроков

Общее и специальное образование: третий — двенадцатый классы

Откройте для себя социальные истории проектировщиков, строителей и водителей метро, ​​которые повлияли на историю транспорта и эволюцию прошлого и настоящего Нью-Йорка.(75 минут)

Общее и специальное образование: третий — четвертый классы

Узнайте, как электричество питает систему метро Нью-Йорка, и узнайте из первых рук об электрическом оборудовании метро, ​​которое поддерживает движение в городе. В небольших группах ученики будут строить схемы для питания простых двигателей, лампочек и изобретать свои собственные схемы. (75 минут)

Общее и специальное образование: четвертый — двенадцатый классы

Откройте для себя масштабы и сложность системы общественного транспорта Нью-Йорка, исследуя элементы строительства, инженерии, организации и влияния с течением времени в этом введении к истории общественного транспорта.(75 минут)

Общее и специальное образование: четвертый — двенадцатый классы

От рабочей силы иммигрантов, построивших систему метро, ​​до влияния транспорта на развитие района — богатая история и разнообразие Нью-Йорка оживают благодаря обсуждениям, фотографиям и рассказам. (75 минут)

Общее и специальное образование: четвертый — двенадцатый классы

Изучите экологическую, социальную и экономическую устойчивость транспорта с течением времени, используя старинные вагоны, коллекции и экспонаты музея, рассказывающие историю движения масс.(75 минут)

Обратите внимание, что программы специального образования назначаются по возрасту, а не по уровню познания.

Даты и время

• 10:00 — 11:15
• 11: 00–12: 15
• 11:30 — 12:45
• 12:45 — 14:00

Школам из Квинса, Бронкса и Статен-Айленда настоятельно рекомендуется выбрать более поздний временной интервал.

Размер группы и оплата