Планеризм | Спортивная школа №11
Обучение с 11 лет (обучение пилотированию планера, профориентирование в авиационных профессиях военной и гражданской авиации). Обучение ведется на планёре первоначального обучения LAK-16M и двухместном учебно-тренировочном LET L-13 Бланик (в настоящее время приостановлено). Полеты проходят в Калининграде на аэродроме Малое Исаково (“Девау”).
ПЛАНЕРИЗМ – это увлекательное и модное во всём мире хобби, доступное людям с самого юного до самого преклонного возраста. В отличие от других видов авиации предельное ограничение пол возрасту отсутствует – ЗДЕСЬ ВЫ МОЖЕТЕ ЛЕТАТЬ ВСЮ ЖИЗНЬ !!!
LAK-16M Постеры
ЧАСТЫЕ МНЕНИЯ
«….Это очень сложно…»
Не сложнее вождения машины или мотоцикла. А управление планером первоначального обучения сравнимо с ездой на велосипеде. Да, более ответственно, но намного интереснее.
«….Это страшно…»
Штатно проходящий полёт не вызывает страха.
«….Нужно здоровье как у космонавта…»
Для начала обучения требуется только медицинская справка о состоянии здоровья. Спортсмены-планеристы проходят врачебную комиссию (ВЛЭК) по III графе пройти могут очень многие. Требования снижены, в том числе и по зрению.
«….Меня укачивает…»
Это не препятствует началу обучения на планере ЛАК-16. А вестибулярный аппарат можно натренировать простыми упражнениями на тренировках и дома.
«….Это очень дорого…»
В Калининграде за первоначальное лётное обучение школьников МЭР УЖЕ ЗАПЛАТИЛ, есть планера и тренеры. Для взрослых обучение на планере дешевле чем на самолёте и тем более чем на вертолёте.
«….Это очень опасно…»
Планеризм самый безопасный вид авиации.
Он не относится к экстремальным видам спорта!
Травматизм на мировом спортивном и авиационном уровне – самый минимальный!О планеризме (сторонние источники ссылки открываются в новом окне):
Планеризм
Зарождение планеризма
Д.А. Соболев История самолетов ГЛАВА 5. ЗАРОЖДЕНИЕ ПЛАНЕРИЗМА
Планеризм в США | REAA
Конечно воздушный кодекс есть. Но пользование воздушным пространством является не ПРАВОМ, а ПРИВИЛЕГИЕЙ. Т.е., чтобы получить эту привилегию человек обязан пройти обучение и получить соответствующую летную лицензию (исключением являются ультралайты весом до 115 кг и определенными ограничениями по скоростям полета. Но и летать они могут только в пространстве класса «G» и им запрещено летать над населенными пунктами.Есть ли в США Воздушный кодекс и ФАПы (авиационные правила) уточняющие его положения?
д.), планер имеет преимущество в движении перед воздушными судами с мотором.Конечно можно. Можно строить любые летательные аппараты и учиться на них летать (и убиваться) самостоятельно. Но, повторюсь, правила для всех одни и если ты в воздухе, с орлами там или без, ты, все равно, должен их соблюдать. Так что вопрос про то, что он нарушает таким образом не имеет смысла. Он может научиться летать самостоятельно, но летать на аппарате не соответствующем правилам ультралайтов без лицензии он не имеет права — точка. Даже научившись летать самостоятельно он обязан сдать экзамены. Нигде в правилах, кстати, не написано, что ты должен учиться с инструктором, но там четко написано сколько у тебя должно быть налета и какие маневры ты должен уметь выполнять.Можно ли в США самостоятельно изготовить планер и самостоятельно научиться на нем летать? Ну, живет в глуши Кардильер отшельник и с пригорков навострился летать, потом парить и стал с орлами часами ходить в долинах… Что он нарушает таким способом пользования ВП?
Вопрос в том доверит ли вам свою жизнь экзаменатор? Думаю вряд ли. И по воздушному пространству — все расписано в правилах, в каком пространстве и на каких условиях можно летать, так что тут тоже без вопросов.При покупке планера (как и самолета) за регистрацию платится $5 и все, это включая номера. Если хочешь какой-то особый номер, то его можно выбрать из имеющихся свободных в базе данных FAA (Федеральная Авиционная Администрация) и это будет стоить еще аж $10. Я себе сам всегда выбираю. Перерегистрация раз в 5 лет за $5.Во сколько обходится владение планером: регистрация права собственности (госпошлина, бортовые номера и пр.) или перерегистрация, налог на имущество (не роскошь ли это?), ежегодное свидетельство летной годности?
Налог на имущество надо платить и зависит он от стоимости планера. Если планер стоит в районе 20 тыс, то налог в наших краях будет в районе $200 в год, но тут я точно не помню. Самыми дорогими расходами будет страховка, на такой планер это будет в районе $1200, это если полная, и около $400, если только за ответственность перед третьими лицами, но страховка необязятельна, правда практически все американцы страхуют.
Ежегодного продления СЛГ тут нет, оно бессрочное.
Да, допускается, но ТОЛЬКО если планер имеет ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ, а не стандартный сертификат летной годности (сертификат типа). Изменять конструкцию воздушных судов с сертификатом типа нельзя и ремонт должен быть подписан сертифицированым авиамехаником. Все планера, как и самолеты, должны проходить ежегодный техосмотр. Цены тут разные,если проблем не обнаружено и ремонт не нужен, то для планера это будет в районе $300, но часто и меньше этого.Допускается ли самостоятельный ремонт повреждений планера или его доработка или вообще радикальная переделка (например, установка другого крыла (большего размаха, с иным профилем и пр.)?
История планеризма в Советском Союзе ч.1 — Что такое планеризм — Статьи
Как зародился планеризм? Вечная мечта человека подняться в небо воплотилась в мифе о Дедале — конструкторе летательного аппарата, на котором его непутевый сын (первый нарушитель основных правил полета) Икар поднялся к солнцу и погиб.
Что такое планер?
О.К.Антонов об этом говорил так:
«… В итоге получилось удивительное и в то же время такое простое целое — планер. Такое простое, что и на Суздальской Руси, и в Древней Элладе, и в еще более древней Индии нашлись бы и мастер, и подходящие материалы, чтобы построить планер, способный пролететь сотни километров и часами парить в вышине.
Не хватало для этого «немного» — знания, как это сделать.
Два-три тысячелетия понадобилось человеку, чтобы дойти до этого, несложного на первый взгляд, взаимного расположения частей дерева, полотна и немногих кусков металла, которое мы называем теперь коротеньким словом — «планер».
Немецкому инженеру Отто Лилиенталю удалось создать настоящий балансирный планер для планирующих полетов. На планерах своей конструкции он сделал около двух тысяч полетов. Идеи О.Лилиенталя вдохновили американского инженера и исследователя Октава Шанюта, построившего в 1896 г. балансирный планер бипланной схемы. Эта рациональная конструкция легла в основу планеров, построенных братьями Райт, на один из которых впоследствии ими была поставлена самодельная силовая установка.
В 1891 г. профессор Н.Е.Жуковский опубликовал научный труд «О парении птиц», в котором дал теоретическое обоснование парящего и планирующего полета на планере.
В статье «Первые пионеры авиации в России», опубликованной в журнале «Самолет» №5 за 1924 г., говорится:
«Один из первых планеров русской системы был построен группой учеников Киевского реального училища в 1904 г.
по проекту 17-летнего юноши Георгия Адлера. Это был весьма примитивный воздушный змей площадью около 8 м2 с длинным хвостом. Для разгона он был прилажен к велосипеду. Угол атаки менялся при помощи лямки, надетой на шею авиатора. Горизонтальная поверхность хвоста играла роль стабилизатора. Второй планер был рассчитан «по Лилиенталю» и предназначался исключительно для привязных буксирных полетов. Осенью 1907 г. на новом планере было проведено испытание автоматической устойчивости и выполнен «рекордный» двадцати секундный полет. В 1908 г. Г.Адлером был построен еще один планер с управлением по трем осям».
В 1908 г. на своем третьем планере А-3 с размахом крыла 5 м и площадью несущей поверхности 9 м2 Константину Арцеулову удалось выполнить четыре кратковременных подлета с горы Куш-Кая в окрестностях Феодосии. В пятом полете планер потерпел аварию и не восстанавливался. Большая роль в создании и руководстве Киевским воздухоплавательным кружком принадлежит профессору КПИ, ученику Н.
Е.Жуковского Н.Б.Делоне. В учебном 1905/06 году при механическом кружке КПИ была создана воздухоплавательная секция, которая в ноябре 1908 г. была реорганизована в воздухоплавательный кружок.
Весной 1909 г. был построен бамбуковый балансирный планер в виде бипланной коробки с прямоугольными плоскостями. Конструкция этого планера была описана Н.Делоне в получившей большую популярность брошюре «Устройство дешевого и легкого планера и способы летания на нем», изданной в Киеве в 1910 г.
Киевский воздухоплавательный кружок сыграл значительную роль в отечественном планеростроении. Он дал два типа планеров — Делоне и Адлера, которым следовали многие русские планеристы в 1910-1914 годах. В июне 1909 г. в Одессе на планере летали С.Уточкин, М.Ефимов и другие пилоты.
Еще один воздухоплавательный кружок появился в Харькове в ноябре 1909 г. при Харьковском технологическом институте. Его создал профессор Г.Ф.Проскура, который организовал авиационную кафедру, а впоследствии стал одним из организаторов Харьковского авиационного института.
В 1908 г. в Петербурге открылся Императорский Всероссийский аэроклуб, который в декабре следующего года вступил в международную аэронавтическую федерацию (ФАИ) и получил право регистрировать в ней мировые авиационные и воздухоплавательные рекорды, устанавливаемые в России, а также выдавать дипломы пилотов.
Схема буксирного планера со всеми тремя органами управления имела большой успех среди русских планеристов. Фальц-Фейн в Сумах, начавший с полубалансирного планера, в дальнейшем, получив чертежи из воздухоплавательного кружка КПИ, строил планеры по схеме Адлера.
О популярности планеризма в дореволюционной России свидетельствовал тот факт, что планеры изготавливались на авиационных заводах в Петербурге, Москве, Варшаве.
Как начинались планерные состязания?
Инициатива организации Всесоюзных планерных состязаний исходила от К.Арцеулова, одного из первых русских летчиков, укротителя злейшего врага авиации тех лет -штопора. В I Всесоюзных планерных испытаниях (ВПИ) в поселке Коктебель (Крым) в 1923 г.
были представлены 10 конструкций планеров. Это событие принимают как точку отсчета начала планеризма. 18 ноября рекордный парящий полет Л.Юнгмейстера продолжался 1 час 2 мин. 30 сек.
На северо-запад от п. Коктебель тянется горное плато Узун-Сырт, спадающее крутыми склонами в долину Бара-коль. В переводе с тюркского Узун-Сырт означает «длинная спина».
Гора Узун-Сырт (вблизи Коктебеля) расположена на границе степи и гор. Южные и северные ветры дуют здесь перпендикулярно склонам и, встретив на своем пути преграду, обтекают ее, образуя прекрасные восходящие потоки. Природа как будто специально создала здесь условия для запуска и полета планеров.
На II ВПИ в 1924 г. было привезено уже 48 планеров, из которых 11 конструкций представляли города Украины: Киев, Харьков, Одесса, Чернигов, Полтава, Конотоп. Планеры «Бумеранг» (Харьков) и КПИР (Киев) были в числе лучших. Наличие на испытаниях такого количества планеров свидетельствовало о большой и трудной работе, проведенной за год энтузиастами планеризма.
Именно сюда, в безмоторную авиацию, сразу же после революции устремился поток талантливых новаторов, людей, беспредельно преданных небу, полету, поискам новых нетрадиционных решений, связанных с покорением воздушного океана. Из этих, как правило, молодых энтузиастов формировались впоследствии целые направления отечественной, а во многом и мировой, сначала винтомоторной, затем реактивной авиации, а еще позже и космонавтики.
В этих и последующих состязаниях приняли участие будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники:
О.К.Антонов, С.В.Ильюшин, А.С.Яковлев, А.Н.Туполев, С.П.Королев, М.К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Бол-ховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пышнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстых, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановский, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовский В.Вахмистров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П.Свищев и др.
Весной 1925 г. лучшие планеристы страны, среди них был и киевлянин Константин Яковчук, приняли участие в международных состязаниях в Германии.
На планере КПИР-4 Киевского политехнического института К.Яковчук первым на соревнованиях выполнил полет продолжительностью свыше 1 часа.
На III Всесоюзных состязаниях в Коктебеле в 1925 г. КПИ представил три рекордных планера. На этих планерах было совершено наибольшее число рекордных полетов, выполненных руководителем планерного кружка летчиком Константином Яковчуком. По конструкции, чистоте отделки они не имели себе равных среди советских планеров. Планерный кружок КПИ насчитывал до 60 человек. Именно с планерного кружка КПИ начал свой путь в большую авиацию известный полярный летчик Герой Советского Союза Алексей Грацианский и будущий Главный конструктор ракетно-космических систем Сергей Королёв.
Харьковские кружки представили три планера: «Харьковец», С.Рыльцева, «Пилот» и «Аист» М.Гуревича. М.Гуревич впоследствии стал сподвижником А.Микояна и соавтором истребителей марки МиГ.
В этих состязаниях приняли участие немецкие планеристы, прибывшие со своими семью планерами.
Конструкторы планеров — они же чаще всего одновременно и пилоты, прибывали на слет в Коктебель с горячим желанием немедленно начинать полеты. Однако их конструкции, построенные порой людьми весьма далекими от авиации, представляли в некоторых случаях прямую опасность для жизни.
Во главе техкома на протяжении многих лет неизменно стоял замечательный авиаконструктор С.В.Ильюшин. Работа техкома была чрезвычайно сложна и ответственна. Давая «путевку в жизнь» планеру, техком как бы брал на себя последующую моральную ответственность за безопасность полетов.
На III ВПС со своим планером «Белгородец» впервые в Коктебель прибыл Б.Шереметев, впоследствии ставший известным конструктором планеров марки «Ш».
В период 1924-1925 гг. география расположения планерных кружков охватила всю страну. В Киеве их было 7, Харькове — 5, Полтаве — 2 и т.д.
К 1933 году в СССР насчитывалось 500 планерных кружков, число которых в ближайшие годы было удвоено. Стали организовываться планерные станции.
На этих станциях планеристы получали теоретическую подготовку, строили планеры, учились летать Общесоюзной школой планеризма стала Высшая летно-планерная школа (ВЛПШ) в Коктебеле.
В IV планерных состязаниях в Коктебеле впервые участвовал и переехавший в Москву студент МВТУ С.Королев.
На VII ВПС среди представленных планеров особенно выделялись: паритель «Город Ленина» О.Антонова и «Красная звезда» С.Королева. Модель планера «Город Ленина» в масштабе 1:5 продувалась в аэродинамической трубе Ленинградского политехнического института. Таким образом планер «Город Ленина» стал лучшим планером VII ВПС по аэродинамическим характеристикам и был охарактеризован как новое слово отечественной планерной конструкторской мысли.
«Красная звезда» СК-3 — одноместный пилотажный планер конструкции С.П. Королева предназначался для выполнения фигур высшего пилотажа, а также для измерения нагрузок, возникающих в полете.
28 октября 1930 года летчик В.Степанчонок на этом планере впервые выполнил мертвую петлю.
ВЛПШ была организована планерным сектором ЦК ОСО-АВИАХИМа в 1931 г. Школа размещалась на горе Узун-Сырт возле Коктебеля. В честь погибшего пилота и конструктора планеристы сейчас называют ее горой Клементьева. Структура ВЛПШ состояла из технической, летной, учебной, административно-строевой и хозяйственной частей.
Техническую часть возглавлял О.К.Антонов. Школа была обеспечена учебными планерами типа «Стандарт» — 15 шт. и тренировочными парителями Г-2 бис — 10 шт. В первом наборе было принято 97 курсантов. Всего в 1931 году было выполнено 5142 полета, было выпущено 70 инструкторов. На следующий год через школу было пропущено 176 учле-тов. В 1933 году планерный парк школы составлял 44 аппарата, в том числе и первые серийно выпущенные пилотажные планеры Г-9. Многие выпускники ВЛПШ в дальнейшем стали известными летчиками, летчиками-испытателями, Героями Советского Союза.
VIII Всесоюзный планерный слет, состоявшийся в 1932 г., привлек внимание всей авиационной общественности.
На слете присутствовали: начальник Глававиапрома П.Баранов, начальник ЦАГИ Н.Харламов, знаменитый авиаконструктор А.Туполев, другие работники военной и гражданской авиации.
18 августа 1933г. в честь празднования первого Дня Воздушного флота и десятилетия планеризма на горе Узун-Сырт открылся IX всесоюзный слет. На старте выстроились 65 планеров (из них 29 опытных и экспериментальных), 137 пилотов-парителей и летчиков, 60 конструкторов и инженеров. Начальником слета был известный летчик и планерист, организатор парашютного дела и ВДВ в стране, начальник ВЛПШ Леонид Минов.
После слета был совершен дальний перелет аэропоезда в составе самолета Р-5 и планера Ш-5 (пилот Д.Кошиц). Маршрут протяженностью 5025 км был пройден за 34 летных часа.
На слетах учеными ЦАГИ проводился большой объем научно-исследовательской работы:
велись исследования вертикальных течений воздуха, испытывались приборы для нахождения восходящих потоков;
проводились летные испытания планеров на сваливание, измерения аэродинамического качества, перегрузок при выполнении высшего пилотажа, вибрации крыльев и хвостового оперения;
проверялись новые конструкции планеров, определялись их нормы прочности;
испытывалась радиоаппаратура.
Были практически осуществлены:
полеты с целью подхвата планера с земли низколетящим самолетом;
подъем планера на большую высоту субстратостатом и самолетом;
перелив горючего с планера-цистерны на самолет-буксировщик.
Полученные результаты в дальнейшем использовались при создании большой авиации.
На Х ВПС 2 октября 1934 г. С.Анохин выполнил исключительный по смелости эксперимент — испытание планера «Рот Фронт-1» с преднамеренным разрушением конструкции в воздухе.
Этот эксперимент был задуман учеными ЦАГИ. На этих ВПС были выполнены первые буксировочные ночные полеты, буксировочные взлеты с моря за гидросамолетом.
2-3 октября 1935 г. во время XI Всесоюзных состязаний было установлено несколько рекордов продолжительности полета, превышавших мировые:
одноместный И.Сухомлин — 38 час. 10 мин.
одноместный (ж) М.Раценская — 15 час. 39 мин.
с пассажиром В.Лисицын — 38 час. 40 мин.
с пассажиром (ж) Е.Зеленкова — 12 час.
30 мин.
с двумя пассажирами Д.Кошиц — 11 час. 30 мин.
Через 3 дня В.Ильченко на планере КИМ-2 (конструктор В.Емельянов), используя кучевые облака, пересек весь Крым и приземлился в районе г. Евпатория на расстоянии 160 км от места взлета.
М.Раценская первая среди женщин-пилотов получила звание заслуженного мастера спорта. Впоследствии в 50-70 годы на протяжении 17 лет была председателем федерации планерного спорта страны.
На этом закончились планерные слеты и состязания в Коктебеле. Завершился период динамического парения в планеризме. Начинался период равнинного планеризма, где на первый план выходили полеты на дальность.
Одиннадцать слетов, проведенных в Крыму, позволили подготовить плеяду классных пилотов-парителей, которые в первые же годы равнинного планеризма сумели достичь выдающихся успехов.
Едва ли не более важным мне представляется историческое значение Горы. Здесь, где возник отечественный планеризм, где больше десятилетия собирались энтузиасты парящего полета, где творчески возмужали выдающиеся деятели авиационной науки и техники, герои-летчики и создатели космических кораблей, где они раз и навсегда полюбили небо.
К.Арцеулов
Из среды коктебельских планеристов выросла целая плеяда заслуженных пилотов. По примеру своих старших товарищей В.Степанчонка, Л.Юнгмейстера и А.Юмашева — профессиональных испытателей, увлекшихся планеризмом, летчиками-испытателями стали С.Анохин, Д.Кошиц, В.Расторгуев, Н.Симонов, И.Сухомлин, В.Хапов, И.Шелест, А. Перелет и другие.
Павел Головин стал не только известным планеристом, мировым рекордсменом, но и одним из самых выдающихся наших летчиков, Героем Советского Союза, первым летчиком, пролетевшим над Северным полюсом.
Общеизвестно, что обладающие самой отточенной техникой пилотирования, тоньше всего чувствующие машины, самые инициативные и умелые пилоты — бывшие планеристы.
Что такое парящий полет?
Парящие полеты — это основа основ спортивного планеризма. Используя энергию восходящих потоков воздуха, можно летать на планере без капли бензина и без единой «лошадиной силы» на огромные расстояния, можно подняться на волновых потоках на 8, 10, а то и на 14 тысяч метров.
Отличное знание тактики и техники парящих полетов -непременное условие успеха. Без их освоения немыслимо мечтать о спортивном росте, дальних увлекательных маршрутах, рекордах и чемпионских титулах на соревнованиях.
В совершенстве освоив парение в потоках обтекания в горной местности, планеристы начали овладевать полетами в термических потоках с кучевыми облаками над равнинной местностью. В 1935-36 годах были организованы экспедиции на южные отроги Уральского Хребта, в Сталинградскую и Ростовскую область. Именно там И.Карташовым был выполнен полет на дальность 501 км.
Весной 1937г. пилот В.Расторгуев на планере Г N7 (конструктор Г.Грошев) совершил ряд полетов на дальность, которые ФАИ официально зарегистрировало как мировые рекорды: 539 км, 602 км, 652 км.
6 июня 1939 года планеристкой Ольгой Клепиковой на планере О.Антонова РФ-7 был установлен выдающийся рекорд дальности полета. Стартовав в 10 утра в Москве, она приземлилась в 18 ч 25 мин. в районе Сталинграда, покрыв расстояние 749,2 км. Почти 12 лет этот результат оставался самым высоким достижением и для мужчин, а среди женщин этот рекорд оставался непревзойденным в течение 38 лет.
Сейчас Ольга Васильевна Клепикова проживает в Киеве. К 1941 году советским мастерам безмоторного полета принадлежало 13 мировых рекордов из 18, зарегистрированных ФАИ.
К сожалению, сталинская вакханалия 30-х годов не обошла стороной планеризм. Люди, давшие новые направления всему развитию мировой авиации и космонавтики, вынуждены были пройти весь чудовищный лабиринт страданий и унижений. Одним из первых, в 1933 г. был репрессирован К.К.Арцеулов. К руководству Осоавиахима пришли равнодушные к планеризму люди. Планерный завод в Тушино был закрыт, массовое движение молодежи попросту игнорировали. Возрождение планеризма началось только после войны.
Планеризм — это только спорт?
История отечественного планеризма — это история многих достижений науки в летном деле, цепь научных открытий, позволившая разработать новые теоретические законы, двигать вперед и технику, и практику полетов. Удивительно, но планеризм «захватывал» в свою орбиту радиотехнику, физику, астрономию, метеорологию, аэродинамику и многие другие науки.
Первая планерная летающая лаборатория была разработана Б.Шереметевым в 1937 г. на базе планера Ш-10, во второй кабине которого располагалось экспериментальное оборудование. Перед самой войной была построена специализированная лаборатория (ЛС). Планер был оснащен необходимым оборудованием, позволявшим измерять распределение давления по крылу и спутной струе за крылом.
Для исследования аэродинамики больших скоростей, вплоть до 1150 км/час, П.Цыбиным были созданы планеры ЛЛ Ц-1 и ЛЛЦ-2. В 1947-48 г. на этих летающих лабораториях Сергеем Анохиным и Амет-Хан Султаном сделано около сотни полетов, в которых были получены важные экспериментальные материалы по аэродинамике околозвуковых скоростей, что было использовано при создании нового поколения реактивных самолетов.
Высокую выучку, смелость и отвагу, приобретенные в аэроклубах страны, показали бывшие планеристы в годы войны. Многие стали летчиками-истребителями, штурмовиками. Киевская планеристка Наталья Меклин совершила 980 боевых вылетов, за что была удостоена звания Героя Советского Союза.
Начав первоначальную летную подготовку в Белгородском аэроклубе на планере, Н.Сурнев впоследствии стал летчиком-истребителем, Героем Советского Союза, на личном счету которого было 23 сбитых фашистских самолета. И таких примеров — тысячи.
Достойный вклад в победу внесли планеристы грузовых и десантных планеров. Огромные транспортные планеры А-7 О.Антонова, Г-11 В.Грибовского, КЦ-20 Д.Колесникова и П.Цыбина на буксире за самолетом перелетали ночью за линию фронта в район посадки, доставляя боеприпасы и медикаменты партизанам, сбрасывали парашютистов-десантников.
Среди не вернувшихся с войны были инструкторы и выпускники ВЛПШ, рекордсмены страны и мира Семен Гавриш, Дмитрий Кошиц, Михаил Романов, Всеволод Романов, Николай Макаров, Иван Овсянников, Артем Макаров, Иван Карташев и другие. Перед самой войной погибли Никодим Симонов и Павел Головин. И — уже после войны — многократный рекордсмен мира Виктор Расторгуев.
Как развивался планерный спорт после окончания Отечественной войны?
Война с гитлеровской Германией нанесла серьезный урон летным кадрам и планерному парку страны. Первые после окончания войны планерные состязания состоялись только в 1950 г. в п. Саракташ Чкаловской области. По мере расширения и укрепления материально-технической базы, роста мастерства спортсменов стали восстанавливать международные связи. В 1954 г. наши пилоты: В.Ильченко, В.Ефименко и М. Веретенников приняли участие в международных соревнованиях в Польше и заняли второе место.
7 апреля 1950 г. экспедиция в составе 2-х аэропоездов (самолеты Ил-12, планеры Ц-25), пролетев по маршруту Подмосковье — Казань — Свердловск — Омск — Красноярск — Подкаменная Тунгуска — Хатанга — Тикси — остров Котельный — дрейфующая льдина, сделала несколько кругов над Северным полюсом. Таким образом была доказана возможность доставки грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера.
В послевоенное время, помимо выпускавшихся серийно планеров А-9, А-10, А-11, А-13 и А-15 О.К.Антонова, небольшими партиями выпускались МАК-15 М.Кузакова (1952 г.), ПАИ-5 и ПАИ-6 Л.Пьецуха (1949 г.), Ш-16 и Ш-18 Б.Шереметева (1951 г.). Наибольшего успеха в создании планеров для первоначального обучения в юношеских планерных школах добился Б.Ошкинис, построивший в 1954 г. БРО-11. Этих планеров было выпущено около 2 тыс. экземпляров.
Самым популярным и массовым учебно-тренировочным планером для обучения на буксире за самолетом стал КАИ-12 «Приморец» М.Симонова. В 1957 г. в г. Арсеньеве их было выпущено около 800 экз. Ныне М.П.Симонов — Генеральный конструктор ОКБ «Сухой». В 60-е годы в Казани было построено несколько опытных планеров стандартного и открытого класса КАИ-14, КАИ-19, СА-7у, СА-8Т «Идель», однако серийно они не выпускались.
В Комсомольске-на-Амуре В.Спиваком и А. Колосниковым были спроектированы и построены планеры «Амур», «Вега» и «Вега-2». В их испытании принимали участие ведущие планеристы страны М. Веретенников, В.Чувиков, А.Дурнов, М.Африканова.
На планерах А-10иА-15 в 50-60-х годах было установлено 8 мировых рекордов дальности и скорости полета по замкнутому маршруту. 20.05.1953 г. Виктор Ильченко на А -10 с пассажиром пролетел 829,8 км, за что был удостоен высшей награды ФАИ -медали Отто Лилиенталя.
В 70-80-х годах единственным предприятием в бывшем Советском Союзе, занимавшемся выпуском планеров, был экспериментальный завод спортивной авиации в г.Пренай (Литовская ССР). На планерах ЛАК-12 и его двухместной модификации было установлено 2 мировых и около 20 всесоюзных рекордов.
Для чего нужен планеризм?
А.И.Покрышкин — маршал авиации, трижды Герой Советского Союза:
«Я лично начал летную жизнь на планерной станции, подобно тысячам других советских юношей. Большинство летчиков соединения, которым я командовал в дни Великой Отечественной войны, воспитывалось в аэроклубах, все они начинали с планеризма».
С. В. Ильюшин — Генеральный авиаконструктор:
«Для авиационного конструктора планеризм — та люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научиться ходить».
С.Н.Анохин — заслуженный летчик-испытатель. Герой Советского Союза:
«Меня иногда спрашивают — какое я имею летное образование? Я всегда с гордостью отвечаю — высшая планерная школа. Планеризм был моей академией и университетом жизни. Испытывая сверхзвуковые самолеты, продолжал летать на планере и, надо сказать, извлекал из этого пользу и для себя, и для дела. Навыки, приобретенные в планеризме, не один раз сослужили добрую службу мне и моим коллегам по испытательной работе. За долгую летную практику мне приходилось совершать посадки с остановившимся двигателем неоднократно. Каждый раз в подобных случаях я чувствовал себя планеристом и всегда садился благополучно. К этому меня приучили полеты на планере «.
Полеты на планере, особенно маршрутные, вырабатывают, кроме летных навыков, еще и такие необходимые для летчика качества как пространственная ориентировка, умение быстро производить сложные штурманские расчеты, учат осмотрительности — это качество во время войны спасло от гибели тысячи летчиков. Частое возникновение в парящем полете сложных ситуаций приучает к выдержке, хладнокровию.
В сентябре 1973 года ветераны-планеристы встретились на горе Клементьева для празднования 50-летия планеризма. На краю горного плато, на семиметровом постаменте, был установлен цельнометаллический планер О.К.Антонова -А-13. Как могучий орел он широко расправил крылья и, развернувшись против ветра, словно парит, поддерживаемый воздушным потоком.
Вновь встретились К.Арцеулов, М.Тихонравов, И.Толстых, В.Пышнов, П.Цыбин, С.Люшин, В.Грибовский, С.Анохин, М.Раценская, Е.Грунауэр, В.Хапов, Г.Малиновский, И.Шелест, Л.Кочеткова, Л.Минов, И.Сухомлин, А.Дабахов, В.Янусов, М.Галлай, О.Клепикова. Около 40 тыс. зрителей со всего Крыма собрались на этот праздник парящего полета.
Убеленные сединами ветераны шли сквозь людское море, сопровождаемые шквалом рукоплесканий. На этой земле начинался планеризм, здесь набирали силу крылья Родины, отсюда вышли прославленные герои военных лет, авиаконструкторы, создатели космических систем. Вновь, как и десятилетия назад, над Горой парили планеры.
Инициатором возрождения Горы стал ветеран планеризма, ведущий инженер ЦАГИ, в прошлом летчик-испытатель, В.Винницкий. В 70-х годах десятки специалистов ЦАГИ научились летать на планерах, многие повысили свое спортивное мастерство.
В 1970 г. в п. Планерское (ныне п.Коктебель) был создан мемориальный музей планеризма. Тысячи фотографий и других планерных реликвий было собрано энтузиастами во главе с полковником запаса В.Щербаковым и бессменной хранительницей Л.Печерикиной.
В середине 60-х годов эстафету от ветеранов В.Ильченко, В.Ефименко, М.Веретенникова, В.Гончаренко, Е.Литвинчева подхватило новое поколение планеристов: Е.Руденский, Ю.Кузнецов, О.Пасечник, в 70-х — 80-х годах — В.Сабецкис, А.Рукас, В.Шевченко и др. Среди женщин наивысших успехов после А. Самосадовой, 3.Соловей, И.Гороховой и М.Африкановой добились Э.Лаан, Т.Загайнова, Л.Клюева, В.Топорова. Среди команд победителей чаще других были Украина, Россия и Литва.
В 80-х годах под руководством ветерана планеризма и ученого Л.П.Красильщикова на г.Узун-Сырт были восстановлены строения Высшей летно-планерной школы. Планеристами и инженерами-испытателями научно-исследовательской базы ЦАГИ было проведено много летных экспериментов в области аэродинамики малых скоростей. Юбилейные встречи на горе Клементьева состоялись также в 1983 и в 1993 годах. С каждым годом ряды ветеранов планеризма довоенной поры становятся реже.
Летают ли сейчас на Горе?
С середины 70-х годов на легендарной горе стали появляться дельтапланеристы. Магия Крылатой Горы была настолько сильна, что на первые Всесоюзные слеты сюда прибывали энтузиасты с Камчатки, Красноярска, Томска, из республик Средней Азии и других отдаленных регионов страны. Снова, как и десятилетия назад, Гора стала центром притяжения для всех дельта-планеристов. Здесь формировалась техническая, методическая, организационная политика нового авиационного вида спорта. Снова, как и десятилетия назад, работала техническая комиссия, состоявшая из наиболее опытных авиационных инженеров и пилотов, основной задачей которой было оказание всесторонней помощи в доводке дельтапланов.
Республиканские и Всесоюзные слеты и соревнования на горе Клементьева были, можно сказать, Высшей дельтапланерной школой, после прохождения которой, конструкторы и пилоты выходили на качественно новый уровень. И сегодня Гора является одним из центров дельта- и парапланеризма стран СНГ.
В период с апреля по октябрь сотни любителей легкой авиации приезжают на Гору, чтобы полетать на планерах и самолетах в центре планерного спорта, которым руководит С.Сквирский, а также на мото-, дельта- и парапланах в республиканском дель-таклубе Е. Зозули. Возможности Крымского региона еще далеко не исчерпаны. В районе горного массива имеются условия для набора высоты в так называемых «волновых потоках» до 6000 м и более.
Младший брат планеризма, дельтапланеризм, давно вырос из коротких штанишек. Спортсменам-дельтапланеристам под силу прохождение замкнутых маршрутов протяженностью 100, 150, а то и 200 км. Наш пилот О.Бондарчук является победителем многих международных соревнований, а на всемирных Авиационных Играх в Турции в 1997 г. и на чемпионате Мира в Австралии в 1998 г. в абсолютном первенстве он становился вице-чемпионом. Олег летает на дельтапланах киевской фирмы «Аэрос», продукция которой сейчас известна во всем дельтапла-нерном мире. Спортивные дельтапланы типа «Стеле» летают в небе всех континентов, кроме Антарктиды. В 1998 г. на аппарате «Стеле 14 КПЛ» установлен мировой рекорд скорости на 100-км треугольнике.
К сожалению, в таблице международных рекордов не осталось ни одной строчки, отмечающей планеристов бывшего Советского Союза. Планерная техника за рубежом в последние годы сделала резкий скачок. Аэродинамическое качество лучших планеров превысило 60 ед. Рекордные маршруты по протяженности в пределах одного Европейского государства поместиться уже не могут. Далеко не каждый самолет может пролететь 2000 км, а вот планеристу это расстояние покорилось.
«Планер дает ощущение полета, равное тому, которое испытывает птица, когда она свободно парит… Шум воздуха, который трется о ваши крылья, передается всему вашему существу… Вы чувствуете крылья планера так, будто это ваши собственные крылья».
Эти полные поэзии слова Константин Арцеулов сказал через 70 лет после своих первых полетов на планере.
Человек, заболевший в юности романтикой покорения воздушных просторов, уже никогда не останется равнодушным к аэродромам, к манящей дали безграничного пространства.
Продолжение здесь
Источник: http://www.paravia.ru/
О планеризме — Планерный клуб Бузовая
Были фрегаты, крейсеры, линкоры, теперь появились атомные суда, а парусные яхты остаются.
Так и планеры. Их будут строить и летать на них до тех пор, пока будут восходящие потоки и будут люди, стремящиеся летать.
А они будут всегда!.
О.К. Антонов
Иногда мне кажется, что все люди делятся на 2 категории: на тех, кто хочет летать, и других. Те, другие, не хуже и не лучше нас, но они другие, они не изведали это трудно объяснимое чувство полета. Чувство, которое приводит нас на аэродром, заставляет сесть в планер и лететь. Эта страница открывается для тех, кто смотрит в небо с надеждой и радостью, кто мечтает о полете, кто весной, как только подсыхает земля, приезжает на аэродром, чтобы каждый свободный день, если позволяет погода, летать.
Бузовая – это небольшое село в Киевской области известно всем планеристам Украины. Неподалеку от него находится планерный аэродром Центрального аэроклуба Украины, Здесь часто проводятся планерные соревнования, здесь летают и новички, и опытные асы. Киевским планеристам есть с кого брать пример, кем гордиться. Олег Константинович Антонов – выдающийся авиаконструктор – создал более 50 конструкций планеров, на которых было установлено 85 всесоюзных рекордов (из которых 16 превышало мировые).
В Киеве живет Ольга Васильевна Клепикова, установившая 06.07.1939 г. на планере конструкции О.К.Антонова мировой рекорд дальности полета (749,2 км), который был перебит только через 12 лет. Этот рекорд был установлен двадцатитрехлетней планеристкой на планере «Рот-Фронт-7», имевшем максимальное качество 30,5. Сердце какого планериста не встрепенется от удивления и радости, что такое было возможно!
Многие, кто пришел в планеризм последние 35 лет, зачитывались книгами Виктора Владимировича Гончаренко. Страстный популяризатор планерного спорта, трехкратный чемпион СССР, журналист, солист Киевской филармонии, ветеран боевого планеризма, В.Гончаренко был кумиром нескольких поколений планеристов. В Киеве летал выдающийся планерист и тренер Евгений Гаврилович Руденский, первым из планеристов СССР в 1972 году ставший серебряным призером чемпионата мира. Он был трехкратным чемпионом СССР, неоднократным чемпионом Украины, много сил отдал развитию планерного спорта на Украине.
В Киеве сейчас летают чемпионы мира и Европы: Игорь Гапанович, Валентина Топорова, Олег Михайленко. Итак, мы на аэродроме. Утро ясного солнечного летнего дня. Вернее, позднее утро, когда на небе появляются небольшие плотные комочки «ваты» – кучевые облака. Мы готовим планер к полету, выкатываем его на старт. В заднюю кабину садится инструктор, в переднюю – спортсмен. Надет парашют, закрыта кабина. Подруливает самолет-буксировщик, сопровождающий цепляет трос от самолета к планеру, буксировщик начинает разбег.
Планер отрывается от земли, самолет тянет его все выше, и мир, на земле такой небольшой, все расширяется перед взором, горизонт плывет вдаль. 600 метров, инструктор открывает замок отцепки, самолет идет на посадку, а планер остается один на один с небом. Теперь задача – найти восходящий поток теплого воздуха (обычно он под кучевым облаком), набрать в нем высоту и лететь дальше, отыскивая потоки, потом снижаясь, потом опять набирая высоту. Вот планерист ощущает толчок под крыло, вариометр показывает набор высоты, планер становится в спираль. Стрелка высотомера показывает увеличение высоты: мы в потоке. Набрана высота, парящий полет начался. Перед нами маршрут. Он может быть длинным для мастеров (2000 км уже покорились планеристам) или коротким для начинающих (50-100 км). Но всегда он разный. Сколько бы раз мы ни летали по одним и тем же маршрутам, ни один полет не похож на другой. Нельзя войти дважды в одну и ту же реку, а перед нами воздушный океан!..
Мастер спорта, трехкратный чемпион СССР Владимир Шевченко (Ровно) так пишет о полете на планере в своей книге. «…Прежде всего парящий полет – это творчество. Здесь нет места шаблону, ни один полет не похож на другой. Планеризм можно сравнить с игрой в шахматы, где ответные ходы делает Ее Величество Природа. Кого не прельстит возможность выиграть у столь могущественного соперника?»
Естественно, что для достижения успеха надо хорошо знать «правила игры», являющие собой сплав законов метеорологии и теории полета. А поскольку нам неизвестен следующий ход «соперника» в виде очередного сюрприза погоды, то принятие решений сопровождается острым чувством риска, столь редким и желанным для избалованного комфортом современного человека. Причем риск планериста, бросающего вызов грозам и атмосферным фронтам, понятие далеко не абстрактное.
История парящих полетов полна примеров удивительного мужества. В юности мы восхищались хладнокровием известного киногероя, спокойно прикуривающего от горящего фитиля динамитной шашки. С таким же хладнокровием должен решать свои задачи планерист, у которого с неотвратимостью сгорания бикфордова шнура тает высота. Но наряду с жестким лимитом времени на поиск потоков существует и другой дефицит: необходимость в кратчайшее время пройти маршрут.
Летая на переходах с высокими скоростями, пропуская слабые потоки в поисках сильных, пилот сознательно увеличивает риск преждевременной посадки – иначе нет шансов на победу. Образно говоря, планерист оказывается между двух огней: с одной стороны пропасть излишнего риска и перспектива вынужденной посадки, а с другой – трясина перестраховки и проигрыш по времени. Именно умение определить и не переступить в каждом полете допустимую степень риска отличает спортсменов высокого класса. Однако никакие перипетии спортивной борьбы не могут нарушить наше упоение свободным полетом, заслонить величие и красоту открывающейся из кабины планера панорамы.
Наслаждение от полета сравнимо с наслаждением от музыки или поэзии. В том или другом случае оно связано с возвышением человеческого духа, раскрепощением его и освобождением от груза повседневности. И если считать жажду прекрасного, жажду творчества и жажду героического основными духовными потребностями человека, то исключительно напряженный и эмоциональный полет вполне их удовлетворяет, требуя от пилота работы на пределе его возможностей.
А, как сказал известный писатель И. Ефремов: “Высшее счастье человека – находиться на краю его сил».
Сергей Анохин. «Путь в небо»
Сергей Анохин. «Путь в небо» — На планере Планер делает небольшой разбег по склону горы и легко отрывается от земли. Восходящий поток поднимает его всё выше и выше. Из пилотской кабины я вижу, как синяя черта горизонта будто отступает, открывая передо мной широкую панораму. Внизу, у моря, живописно раскинулся Коктебель с правильными рядами белых домиков Высшей планерной школы Осоавиахима, дальше расстилается бурая, выжженная крымским солнцем северная долина, а справа — море, синее и безбрежное. Однако на эту красивую панораму я бросаю лишь мимолётный взгляд. Всё моё внимание сосредоточено на пилотировании. Чтобы выполнить задание — не менее 15 минут парения и посадка точно у «Т» — я должен летать вдоль гребня горы, туда и обратно, не теряя высоты.
Парящий полёт на прекрасном, послушном аппарате наполняет меня восторгом, и я чувствую себя почти властелином воздушной стихии. Но это блаженное состояние длится недолго. Сильный северный ветер, который так благоприятствует парению, несёт с собой белесые лохматые облака. Занятый переживаниями, я не заметил, как оказался среди них. И земля и море исчезают из глаз, скрытые серой, непроглядной мутью. На козырьке кабины бисером оседают капельки влаги.
Я немного пугаюсь, крепче сжимаю ручку управления: ведь летать в облаках я ещё не умею, и это для меня серьёзное испытание. К счастью, оно скоро кончается. Я выскакиваю из облака, продолжаю парить положенное время, а затем сажусь точно у «Т». Ко мне подбегает мой инструктор Михаил Романов, невысокий, плотный, с простым русским лицом. Он крепко стискивает мою руку, поздравляет с окончанием школы, с присвоением звания инструктора-планериста.
С того памятного дня прошло более двадцати пяти лет. С планера я перешёл на самолёт, стал лётчиком-испытателем. Теперь, пилотируя и тяжёлые многодвигательные корабли, и сверхзвуковые истребители, я по-прежнему увлекаюсь планеризмом и всегда с благодарностью вспоминаю школу Осоавиахима, которая привила мне первые лётные навыки, научила хладнокровию и мужеству.
По себе знаю, что планеризм — это лучшая подготовка для лётчика. Ведь современный самолёт с мощными реактивными двигателями и совершенной аэронавигационной аппаратурой почти не зависит от ветра и погоды. Планерист же, борясь с воздушной стихией только своим искусством и хладнокровием, совершает перелёты в несколько сот километров, держится в воздухе десятки часов и поднимается в стратосферу. Планеристы выполняют и смелые экспериментальные полёты.
Таков был, например, полёт Ивана Карташова перед грозовым фронтом. Грозовые тучи, несущие в себе электрические заряды огромной мощности, и воздушные вихри страшной силы опасны и для больших реактивных самолётов, которые их всегда далеко обходят. А Карташов на хрупком планере, забуксированном на высоту самолётом, смело устремился навстречу опасности. Искусно используя воздушные потоки, клубящиеся впереди тучи, планерист спокойно летал вдоль грозового фронта, мчась вместе с ним со скоростью урагана. С земли маленький планер, летающий перед огромной тёмно-синей тучей, полыхающей ослепительными молниями, напоминал мотылька, порхающего возле огня. Один неверный манёвр пилота — и планер мог оказаться в грозовом фронте, где его мгновенно разломало бы на куски. Но Карташов был отличный планерист, опытный, хладнокровный. Наблюдая вблизи грозовые явления и изучая особенности полёта в столь необычных условиях, он парил перед тучей до тех пор, пока она не рассеялась.
В Коктебеле, в Высшей планерной школе, где я остался работать инструктором, велась и испытательная работа. И однажды на мою долю выпал необычный испытательный полёт. Следовало проверить в воздухе расчёты конструктора на максимально допустимую скорость на планере типа «Рот-Фронт-1». Если превысить эту максимально допустимую скорость, наступит вибрация и аппарат будет разрушен.
День [1] испытаний запомнился мне навсегда. Стояла чудесная крымская осень с ясными, но нежаркими днями. Ветер дул ровный, сильный. Он поднимался после полудня, стихал к вечеру и ещё не пригнал серые осенние тучи. В такую погоду выполнять парящий полёт — большое удовольствие.
Когда я пришёл на аэродром, то планер и самолёт, который должен был забуксировать его на нужную высоту, стояли уже на старте. Все провожавшие меня в воздух слегка волновались, хотя и скрывали это. Я не боялся опасности и верил в себя, верил, что в случае необходимости сумею воспользоваться парашютом. Однако меня сковывало какое-то нервное напряжение, ожидание неизвестного.
— Ещё не поздно, — говорит конструктор планера [2]. — Может, бросим всю эту затею?
— Всё будет в порядке, — успокаиваю я его и надеваю парашют.
Миша Романов помогает мне. Потом он по инструкторской привычке сам проверяет подгонку подвесной системы моего парашюта и дружески хлопает по плечу.
— Лети, брат Серёжа! Ни пуха, ни пера.
…Самолёт, описывая широкие круги, поднимает мой планер всё выше и выше. Вот уже стрелка альтиметра показывает 2500 метров над точкой взлёта. Высота достаточная. Я отцепляюсь от буксирного троса. Самолёт быстро проваливается вниз и уходит в сторону. В воздухе я остаюсь один. Подо мной, ставшая привычной и близкой, панорама Южного Крыма: долина Узун-Сырта, море с белой полоской прибоя у берега, вдали домики Отуз и силуэты Крымских гор, поднимающихся из-за чёрных скал Карадага.
Пора начинать испытания. Я смотрю на указатель скорости. Он показывает 65 километров в час. Плавно отжимаю ручку управления от себя. Планер опускает нос к земле и начинает пикировать. Скорость быстро возрастает: 100, 120, 150, 200… Пока всё нормально, никаких вибраций планера не наблюдаю. Но всё же бросаю быстрый взгляд на крылья. Нет, не заметно, чтобы они дрожали. Но вот свист встречного воздуха переходит в звенящий гул, напоминая звук туго натянутой гигантской струны. Скорость — 220 километров в час. Крылья планера начинают слегка дрожать. Больше я ничего не успеваю зафиксировать. От стремительно нарастающей вибрации высокой частоты планер словно взрывается. С треском отрываются крылья, и страшная сила, оборвав крепящие ремни, выбрасывает меня в воздух. Мне удаётся сохранить спокойствие. Я берусь за вытяжное кольцо парашюта и думаю, что сразу открывать купол нельзя: зацепит обломками планера. Перебарываю желание мгновенно вытянуть кольцо и делаю задержку. А когда парашют открывается и прекращает стремительное падение, сердце переполняется буйной радостью: «Спасён!» И море, и солнце, и земля кажутся мне чудесными, неповторимо прекрасными.
Я приземлился рядом с остатками развалившегося аппарата, отстегнул подвесную систему парашюта и собрал купол так, как этого требует инструкция. Потом присел на нагретый солнцем камень, вынул папиросу, закурил. Было очень приятно чувствовать, что наконец находишься на прочной земле. Но испытательный полёт, хоть он и закончился вынужденным прыжком с парашютом, оставил небывалое ранее ощущение творчества. И это заставляло звучать в душе какие-то особые струны, вызывало радость и большое моральное удовлетворение. И именно тогда, сидя среди обломков своего планера, словно моряк, потерпевший кораблекрушение, я впервые подумал о профессии лётчика-испытателя как о желанной и для меня совершенно необходимой.
Через несколько дней после испытания планера «Рот-Фронт-1» в школу пришла телеграмма. Мишу Романова и меня срочно вызывали в Москву. С грустью расставался я с товарищами, со школой, которая сделала меня авиатором. И до сих пор Коктебель и крымское небо дороги мне, как отчий дом, как воспоминание о прошедшей юности.
- Испытания были проведены 2 октября 1934 года
- Конструктором планера «Рот-Фронт-1» был О.К.Антонов
Забытая авиация: Почему планеризм — исчезающий вид спорта в Казахстане
С закрытием последней школы планеристов в Западно-Казахстанской области исчезает и планерный спорт. Лишь небольшая группа профессиональных пилотов-инструкторов надеется, что когда-нибудь на них вновь обратят внимание и школа откроется для юных любителей полетов. А пока отчаявшиеся поклонники спорта всеми силами стараются сохранить свой аэроклуб, который из года в год справляется с новыми невзгодами.
Фото: Денис Спиридонов
Западно-Казахстанский аэроклуб на аэродроме «Кордон»Аэроклуб в Уральске существует с 1937 года. До распада Советского Союза он назывался авиационно-спортивным клубом, а после был переименован в аэроклуб Западно-Казахстанской области. Раньше он принадлежал военной авиации как добровольное общество содействия авиации и флота. Сейчас же эта малая авиация относится к авиации общего назначения (АОН), не предназначенной для перевозки пассажиров или груза, и считается частью гражданской авиации. Главными ее задачами на сегодня являются развитие спорта и популяризация авиационных знаний среди населения.
Момент поднятия в воздух планера с помощью самолета-буксировщикаЗа время существования старейший аэроклуб на постсоветском пространстве пережил немало кризисных ситуаций. В 1993 году полностью прекратилось финансирование клуба из государственного бюджета, а вместе с этим прекратилась учебная деятельность. На базе аэродрома была открыта частная авиакомпания, которая занималась патрулированием прибрежных лесов реки Урал и газонефтепроводов. Таким образом до 2000-х годов остатки малой авиации и пытались выживать.
Павел КонновСтарейший член аэроклуба и уважаемый пилот-инструктор — Павел Леонтьевич Коннов, который 48 лет жизни отдал авиационному делу и обучению других людей летать на планерах и самолетах.
— В 2000 году умер владелец авиакомпании, и нашему коллективу в буквальном смысле пришлось сторожить оставшуюся технику своими силами. Мы ни от кого не получали ни копейки, просто пытались сберечь и сохранить то, чем жили и живем до сих пор, — вспоминает Павел.
Вышка для отработки прыжков спортсменов-парашютистовСпустя два года члены почти распавшегося клуба обратились к местным властям за помощью в открытии планерной школы. Эта отчаянная просьба была услышана: в области открылась специализированная спортивная школа по авиационным видам спорта с тремя отделениями — парашютным, планерным и авиамодельным — для детей от десяти лет. Учащиеся средних школ, ПТУ и техникумов получили возможность обучаться авиации совершенно бесплатно.
Две «Вильги» до сих стоят на территории современного аэроклуба и ждут, когда их смогут воскреситьОднако, несмотря на богатую историю и знаменитых воспитанников, школу ждал печальный конец: планерное отделение тем же руководством области решено было расформировать. Причин на это было, по их словам, множество: один тренер, малый спрос на вид спорта, а главное — огромное финансирование, на которое в местном бюджете попросту нет средств. Ко всему прочему, два самолета-буксировщика, без которых невозможно запустить планер в воздух, вышли из строя. На ремонт каждого требовалось около ста тысяч долларов. Средств на это вложение опять же не нашлось.
Тренажеры для спортсменов-парашютистов остались, судя по всему, еще с эпохи Советского СоюзаВ школе сохранились два отделения — парашютное и авиамодельное, — но определений «специализированная» и «по авиационным видам спорта» уже не было. Занятия воспитанников проводятся здесь же, на территории аэроклуба, ведь эти две организации уже много лет подряд поддерживают и помогают друг другу.
К юбилею Павла Коннова члены аэроклубы назвали планер в его честь— Всю жизнь я летал на планерах и самолетах, я стал в этой школе работать пилотом-инструктором и обучал детей летать. За это время мы подготовили достаточно большое количество людей, которые благодаря этой школе нашли свое призвание. Среди моих воспитанников и нынешний председатель аэроклуба, и инженер-техник. Есть ребята, которые продолжили свой путь в военной авиации, есть и боевые летчики. Максим Котельников, окончивший военную академию в Москве, сейчас работает инженером военно-воздушных сил Казахстана, есть пилоты, работающие в местных авиакомпаниях. Девочки тоже не отстают: многие из них учатся в России в академиях гражданской авиации, — с гордостью рассказывает Павел Леонтьевич.
Планерный спорт, или планеризм, это вид спорта и активного отдыха. Для одних пилотов полет на планере — хорошее времяпрепровождение, для более опытных — возможность участия в соревнованиях, где можно показать умение оптимально использовать местные погодные условия и свои летные навыки. К сожалению, этот планерный спорт перестал существовать для казахстанских спортсменов, которые потеряли возможность участвовать в международных соревнованиях на официальном уровне.
По словам пилотов, на сегодняшний день в Казахстане сохранились два аэроклуба — в Алматы и Уральске. Стать членом уральского аэроклуба может любой человек, чьи медицинские данные соответствуют требованиям. Кроме того, желающий должен пройти обучение в сертифицированном авиационном учебном центре и получить свидетельство пилота-любителя. Если у человека есть в личном владении воздушное судно, то он и члены его семьи могут использовать его самостоятельно. Право использовать судно есть и у сотрудников коллектива, но продавать билеты на перелет запрещается.
У Талгата Убышева 450 часов налетана планере и около 100 — на самолетеПредседателем правления общественного объединения «Западно-Казахстанский областной аэроклуб „Отан“» сейчас назначен преемник Коннова Талгат Убышев.
— Когда я учился в десятом классе, Коннов пришел к нам на урок и пригласил всех в свое планерное отделение. Я очень активный человек, мне стало любопытно, что это за авиационные занятия. Я почему-то сразу прошел медкомиссию, чтобы выяснить, пригоден ли к полетам, хотя можно было прийти на занятие без справки. Но я уже пришел с меддопуском, — вспоминает Талгат. — Потом уже, когда я начал летать и мне задавали вопрос, почему мне это нравится, я задумался. И сделал вывод, что мне нравится управлять техникой, у меня был бизнес, мне нравилось управлять им даже в аэроклубе, не стремясь к этому, стал руководителем. Это, наверное, то, что я люблю — контролировать, управлять, руководить техникой, ситуацией, коллективом.
Чтобы подняться в воздух, планеру, у которого нет двигателя, нужна помощь самолета-буксировщика. С помощью троса самолет поднимает планер на соответствующую высоту, и тот отцепляется.
Сейчас в аэроклубе пять сотрудников и несколько постоянных членов клуба. Это люди, которые научились летать и продолжают свое обучение в рамках хобби. Они также помогают клубу работой, материалом, благоустраивают территорию.
— Мы занимаемся обучением полетам на планере и самолете, мы даем людям практику, так как теория — это прерогатива других учебных центров. Также развиваем авиатуризм в области, к нам приезжают как местные, так и гости из Актау, Атырау и Актобе, чтобы посмотреть на город с высоты, — рассказывает о жизни клуба его председатель.
Планер L-13 Blanik чехословацкого производства — самый массовый во всем мире по количеству выпущенных единицВ аэроклубе два самолета-буксировщика и три планера. Планер L-13 Blanik очень простой и относительно недорогой в производстве. Он идеально подходит для начального обучения, так как прощает пилоту многие ошибки и погрешности. За счет сбалансированности, даже если бросить все рули, он будет лететь горизонтально. L-13 Blanik установил рекордное расстояние в 800 километров за один день. Это достижение пилотов, долетевших из Москвы до Черного моря. Другой рекорд — в Южной Америке — более 3 000 километров за день.
С высоты в 1 000 метров при выгодной скорости планер может пролететь 28 километров, самолет при выключенном двигателе — 5–10 километров— В планере два места: впереди ученик, сзади инструктор. Все приборы и управление дублируются. Всё, что есть в первой кабине, есть и во второй. Летают на планере всегда со спасательными парашютами, и в случае внештатной ситуации всегда можно спасти себе жизнь, — рассказывает Талгат Убышев.
Стоит отметить, что дети в планерной школе допускались к полетам лишь после совершения двух-трех прыжков с парашютом.
Эта красно-белая будка называется СКП — стартовый командный пункт. Там находится местный руководитель полетов, который всегда на связи с уральским аэропортом. Ему заранее отправляется на утверждение план полетов, согласно которому члены аэроклуба поднимаются в небо.
Спортивный планер «Янтарь» — одноместный. Он создан парить и выполнять сложный пилотаж, в отличие от своего собрата L-13 Blanik.
— Авиация — это недешево, и чтобы содержать технику, нужны немалые средства. К примеру, техосмотр автомобиля стоит 3 000 тенге в год, самолета — 100 000, и мы его также проходим ежегодно. Но для того, чтобы его пройти, к этой сумме мы прибавляем приглашение специалиста из Алматы, которому оплачиваются перелет, проживание, питание и командировочные. Кроме того, пилоты ежегодно подтверждают свою квалификацию, что тоже стоит денег, — рассказывает председатель аэроклуба.
Чтобы содержать и обслуживать технику, аэроклуб вынужден заниматься хозяйственной деятельностью. Люди приезжают совершить прогулку на самолете или полетать на планере, и благодаря этому клуб держится на плаву.
Слева — Елена Фролова, справа — Лилия СорокаПосетители аэроклуба приезжают время от времени полюбоваться осенним пейзажем и видом города с высоты. Одна из них — Елена Фролова, бывшая ученица школы планеризма, которой по медицинским показаниям не удалось в свое время полетать на планере. Она воплотила свою долгожданную мечту.
— Это не первый мой полет на самолете. В прошлом году я летала впервые на «Вильге», на планере. Это, конечно же, большая разница в ощущениях. Во второй раз полет приносит больше спокойствия, это сродни медитации, и несмотря на то, что отсутствует страх, ты всё равно приземляешься другим человеком. Мне нравится больше летать на планере, он не такой шумный, есть элемент управления и возможность исполнения различных фигур в небе — штопор, мертвая петля. Здесь уже есть и страх, и адреналин, и волнение, потому что идут большие перегрузки, когда тебя сначала вдавливает в кресло, потом выбрасывает из него, когда под ногами оказывается небо, а над головой, наоборот, земля. Это очень интересные эмоции, — делится впечатлением Елена.
В отличие от подруги, Лилия Сорока совершила свой первый полет и тоже осталась под впечатлением.
— Мне очень понравился взлет, когда земля уходит из-под ног и тебя переполняют какое-то радостное волнение и даже счастье. Я совершенно не боялась и наслаждалась видом — медленно плывущими машинами, маленькими, словно игрушечными, домами, деревьями, было чувство ирреальности, — описывает свои эмоции после полета девушка.
По словам Павла Коннова, который продолжил работать и учить людей летать на планерах и самолетах в аэроклубе, после закрытия школы государство потеряло очень многое.
— В советское время был такой лозунг: «От авиамодели — к планеру, с планера — на самолет», тогда дети проходили все этапы обучения и с детства знали все нюансы. Мы прививали им не только любовь к авиации, к той большой отрасли, которая необходима государству, но и техническое, инженерное мышление, — объясняет пилот-инструктор. — Авиация — огромная отрасль с сотней смежных и нужных профессией, не все же шли в летчики, кто-то становился инженером, диспетчером и так далее, но все они связывали свою жизнь с авиацией! А сейчас у детей забрали возможность учиться действительно нужному и интересному, тому, что даже может пригодиться в обычной жизни.
Коннов утверждает, что 90% всех спортивных школ страны готовят однотипных специалистов.
— Не все могут быть спортсменами, тренерами и учителями физкультуры, это всего лишь маленькая часть общества. Но почти все спортшколы готовят именно такие кадры, а технического направления просто нет, — говорит он.
Члены аэроклуба Западно-Казахстанской области по привычке пишут обращения к властям области и города с просьбой возродить авиационное отделение, оказать любую помощь, чтобы сохранить остатки малой авиации в Уральске, но конкретного ответа не получают по сей день.
Полёты на планерах и самолетах в Шевлино, обучение, базирование ВС
Инна Сергиенко, курсант-планерист
В тот момент, когда я поднялась в воздух, я поняла, что это ощущение уже ни с чем не сравнить, и что я точно туда вернусь. Сверху — это Google Maps. Совершенно другая картинка. У меня нет страха высоты. Небо — это блаженство! Когда поднимаешься в небо, тебя как будто становится больше. Невероятное ощущение, когда ты управляешь планером.Когда ты понимаешь, что в данный момент твоя жизнь в твоих руках. Всем советую попробовать полетать в Шевлино и наполниться новыми ощущениями!
Илья Гужвин, курсант-планерист:
Я на аэродроме Шевлино проводил всё своё лето, выучился на пилота планера. Этот опыт подобен сну. Как будто это всё не реально происходило. Полеты в пасмурный день были особенно необычны: на юге от аэродрома шел ливень, красиво смотрелись яркие разряды в грозовых облаках. А когда отрабатывались пилотажные фигуры, такие, как, например, штопор, это захватывало больше, чем авиа-стимуляторы, на которых я отрабатывал полет в свободное время, от изучения теории по пилотированию Бланика и термодинамики. Самостоятельный вылет , т.е. вылет без инструктора позади меня, вызвал полный восторг, страха не было. Спасибо моему пилоту-инструктору Юрию Болтенкову и каждому на аэродроме Шевлино! Всем рекомендую летать и не бояться высоты!
Александр Чанский, авиа-любитель, фотограф:
Я с семьей посетил официальное, торжественное открытие аэродрома Шевлино 25 августа 2012, это был настоящий авиационный праздник. В программе было много зрелищных событий: статическая экспозиция разных воздушных судов и планерный пилотаж с самыми сложными фигурами высшего пилотажа, что могут выполнять некоторые самолёты с мотором! А планер- напомню- мотора не имеет! И тем показателен был неподдельный интерес молодых семей, присутствующих на открытии, к самолетам и планерам, людей разных возрастов, что дарит надежду: наша малая авиация возродится! Мне удалось полетать на планере,и это оставило неизгладимое хорошее впечатление, я в восторге от спокойных, любящих свою работу, пилотов аэродрома Шевлино, им можно доверить свою жизнь в полете!
Николай Шаповалов, пилот-планерист:
В октябре 2012 я вылетел самостоятельно. И это большое событие в моей жизни. У общественного инструктора Мити Цурикова я- первый курсант. В день моего самостоятельного вылета был сильный и плотный ветер, но по взлетной полосе. Слетав контрольные и шлифовочные полеты с руководителем аэродрома Шевлино, Президентом Федерации планерного спорта РФ, Сергеем Рябчинским, я остался один в кабине и без замечаний выполнил два самостоятельных полёта по кругу. Третий круг не дается в таких случаях, потому что человека обычно накрывается эйфория. Инструктор и я, ставший курсантом, познакомились, работая в авиастроительной корпорации «Иркут». Я программист баз данных, Митя — конструктор. Я планирую продолжить обучение и совершенствование своих планерных навыков. Благодарю всю пилотажную группу аэродрома Шевлино за терпение, радушие, обучение и незабываемые полеты! Рекомендую всем полетать хоть раз- гарантирую — вас затянет, в хорошем смысле этого слова )
Александр Викторов, фотограф, участник многих авиа-фестивалей:
Аэродром Шевлино влюбляет в себя с первого посещения, и это легко объяснимо. Во-первых, близкое расположение к Москве, как минимум два пути подъезда; во-вторых- радушие, душевность, с которыми встречает вас персонал, не различая по статусу; в-третьих — потрясающий авиа-парк и уютное кафе, как дома, да еще в красивейшем месте- на берегу Истринского водохранилища, но красоту эту лучше оценивать с высоты птичьего полета, сидя в планере или самолете, что легко сделать в Шевлино, запечатлев с разных ракурсов и полет, и живописные горизонты! Тут нет ограничений на съемки, вы можете приезжать с GoPro, снимать , прикрепив к разным частям планера или самолета, можете приезжать со своими фото-«птичками», мне как фотографу разных авиа-фестивалей это ценно и интересно! А свою любовь к Шевлино я отразил в видео: http://www.youtube.com/watch?v=MejXTJK7VNA&feature=player_embedded .
Смело обращайтесь к персоналу аэродрома Шевлино за съемками и полетами!
Анна Семина-Осипова (певица Юта):
Аэродром Шевлино такое место, где можно встретить людей разных профессий и занятий. Актера можно узнать в лицо, с музыкантами и диджеями сложнее. Их мы знаем, прежде всего, по голосу. И если ведущего НАШЕ радио Игоря Седова (ака Dj Sedov) на Аэродроме Шевлино увидеть регулярно, то я побывала сегодня (16.02.2013) первый раз.И пусть не все во мне признали ту самую Юту, но разве это главное? На аэродроме главное это летательные аппараты, как нас учит классическое музыкальное произведение.На фото я в специальном аэродромном комбезе позирую с легендарным американским самолётом Пайпер Кэб. Правда этот экземпляр вовсе не из США, а родом из русского Иваново, да и помоложе своих прадедушек, появившихся еще до Второй Мировой. Как и подобает русскому, он в лыжах, смахивающих несколько на лапти. Приезжайте в Шевлино летать и вдохновляться!
Сергей Макаренков (Макарена), авиа-фотограф:
Мой репортаж «Зима, планер и другие радости» о полетах в феврале 2013 на аэродроме Шевлино: Лета хочется, тепла, зелени. Лета ждать можно. Можно ждать и ждать. Никто не знает, когда оно еще будет. А еще хочется воздуха, свежего, солнечного. И он есть — выбрался за город, а он там есть. Даже если над Москвой его мало. Небо, воздух, солнце. И настроение — совсем другое натроение! Съездил за этим настроением в воскресенье в Шевлино. Хотел в субботу в Ступино, но … но в воскресенье и в Шевлино. И даже пролетелся на Бланике — мало, но все-таки. И даже убедился в том, что в вираже рука и нога нормально взаимодействуют, вот только пузо мешает, ручку отжимает на пикирование. Ничего, поправимо. Меньше кушать, больше двигаться 🙂 Бланик и Вильга на лыжах замечательно смотрятся!А еще посмотрел на Пайпер Каб Ивановского производства. Красивый он, хороший, правильный. Мечта. Полеты и возможность оторваться от земли, да еще на таких фотогеничных авиа-моделях как планера и самолеты- мечта и подарок для фотографа, и она осуществима в Шевлино!
Дмитрий Ромашкевич, пилот-планерист и душа-человек, помощник аэродрома Шевлино.
4 июня 2013 — первый самостоятельный в этом году. Вылетел Дима Ромашкевич. Инструктор Анна Цимбал, проверяющий Олег Емельянов (он обычно веселый, но тут на фото его комары покусали).Изначально Дмитрий выучился на самолете и приобрел свой аппарат. Но как показывает практика, достаточно трудно базироваться на планерном аэродроме и не начать учиться. Вокруг планеристы и они постоянно твердят о том, как классно парить и балдеют, когда правильная погода. Ну и конечно наверняка были аргументы: «Дима, ты же должен уметь летать без мотора на случай «если что».» А кто как не планеристы это умеют делать лучше всех.Дмитрий регулярно помогает аэродрому развиваться и идти вперед. Или попросту говоря, спонсирует те или иные нужды. Спасибо тебе, Дима, большое!Желаем тебе интересных полётов на собственном ЛА, но и про планера не забывать!Желающим научиться на планере: если вы сейчас начнете учиться и будете летать только по выходным, то к концу лета вылетите самостоятельно.
Алексей Кучеров, пилот-планерист:
13 июля 2013 я вылетел на Бланике самостоятельно. Это был мой… второй первый самостоятельный. 17 лет назад в Ульяновске, на планере УК-00 конструктора Чебаева Владимира я полетел первый раз в жизни. Затем перерыв, переезд, семья, работа. Но желание летать на планере осталось. Снова учеба и снова первый раз.Современные технологии в лице камеры GoPro HD Hero 3 запечатлели два круга. Столько предписывает программа в день самостоятельного вылета. Способ борьбы с эйфорией и успокоенностью, которая возникает после первых успехов, видна на видео: http://www.youtube.com/watch?v=wzRP8p5-ewQА так- я летал и во французских Альпах с инструктором Игорем Волковым, и в широтах нашей Родины, но одно могу сказать: летайте, ничего не бойтесь. Отлично, что авиация объединяет людей, в которых много жизни, которые любят небо, технику, деляться своим опытом; и с каждым новым полетом обретают навыки общения с природой, навыки понимания метеорологии, термодинамики на практике, в небе, которое умеет удивлять, и зовет в полет вновь! Приезжайте в Шевлино, тут отличные условия для виражей!
Наталья Филичева, пилот-планерист:
Я приезжаю на аэродром с начала 2014 года, а 21.09.2014 смогла во всеуслышание сказать: «ПЕРВЫЙ САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ!!! Ребята, я летаю!!…» Эмоции были, как у всех, наверно, это и страх, и восторг, и онемение от красоты, от осознания, что сам пилотируешь самолет …без мотора! И прокручивание в голове советов инструкторов, потом выдох, и неописуемая радость, и..желание продолжать летать на планере, и именно в Шевлино! Ну а когда держишь в руках Пилотское свидетельство…отличное настроение обеспечено) Получила пилотское! Вот до чего доводят ознакомительные поездки на аэродром ))) Приезжайте, летайте и становитесь пилотессами! На моем примере, вы видите, что это реально!
Павел Матвеевич Коваленко, Участник нескольких войн, авиационный техник и инженер.
Не был на живом аэродроме с 1954г. (пассажирские перелеты на больших самолетах не в счет). Умудренный опытом и потрепанный жизнью, человек старался не выдавать своих переживаний, но родственникам было видно, как у него трепетало сердце, от возможности дотронуться до живого самолета, увидеть взлет, посадку, рассказать правнучке, как самолет летит и его устройство. Единственная мысль, крутившаяся в голове в тот момент говорила:
«Она жива! АВИАЦИЯ!!!».
Подойдя к Вильге, ремонтировавшейся в ангаре, вспомнив лихую молодость, подхватил хвост и помог его занести. На аэродроме он вел себя скромно, старался не мешать ребятам, обслуживавшим технику, поэтому не было громких фраз, но Павел Матвеевич просил передать большое искреннее «СПАСИБО!!!»
Часто задаваемые вопросы | Клуб планерного спорта Южного Креста
Часто задаваемые вопросы о планировании
Безопасно ли скольжение?
Хотя любой вид авиации несет в себе элемент риска, планирование относительно безопасно. Планеры очень прочны, и у них нет отказавшего двигателя. В маловероятном случае аварии нет топлива для сжигания.
Сколько это будет стоить?
См. Нашу страницу о полетах Air Experience, чтобы узнать стоимость вашего первого полета на планере.
Стоимость обучения на планере во многом зависит от способностей ученика и от того, как часто вы летаете — очевидно, если вы сможете приезжать на аэродром каждые выходные в течение нескольких недель подряд, вы научитесь быстрее, чем если бы вы должны были прилетать только один день в месяц. Среднестатистический студент будет готов к своему первому самостоятельному полету примерно после 20-40 полетов по цене от 2000 долларов.
Как долго продлится мой рейс?
Планеризм — это спорт, зависящий от погоды.В отсутствие термиков, которые планеры используют для удержания в воздухе, средний полет на высоту 3000 футов продлится примерно 20 минут. Когда вы научитесь летать, вас научат находить и оставаться в термиках, а полет в термиках будет намного дольше.
Что происходит, когда ветер прекращается?
Ничего! Планеры не зависят от ветра, чтобы оставаться в воздухе. При кружении в термиках планеры увлекаются ветром, но в остальном они не подвержены влиянию ветра.
Как планер поднимается в воздух?
Наши планеры запускаются на аэродромах с использованием наших мощных буксиров Piper Pawnee.Планер прикреплен к буксиру с помощью троса, и пилот планера следует за буксиром, когда они поднимаются на высоту отцепления, когда пилот-планер отпускает трос.
Как планеры не ложатся спать?
Планеры могут оставаться в воздухе несколькими способами. Безусловно, наиболее распространенным является термическое воздействие. Когда земля нагревается солнцем, периодически поднимается поток нагретого воздуха, часто на многие тысячи футов, поскольку температура воздуха у земли становится выше, чем температура окружающей среды.Если планер летит так, чтобы оставаться в этом столбе поднимающегося воздуха, совершая кружение, планер также будет унесен ввысь. После того, как пилот достигает вершины термика, они улетают, постепенно теряя высоту, пока не достигнут следующего.
Как быстро может летать планер?
Планеры могут летать со скоростью от 35 узлов (65 км / ч) до примерно 135 узлов (250 км / ч)
На какой высоте может летать планер?
Термики могут достигать 14 000 футов и более. Мировой рекорд высоты — 14 102 метра (46 000 футов).
Как далеко может летать планер?
Летом полеты на сотни километров — обычное дело. Мировой рекорд полета по прямой — 2000 километров.
Что происходит, когда лифт останавливается?
Когда термики перестанут работать, параплан будет постепенно снижаться. Планер может пролететь около 10 км на каждые 1000 футов высоты, поэтому есть большая вероятность, что аэродром будет в пределах досягаемости. В случае если в пределах досягаемости нет аэродрома, планер приземлится в паддоке.Посадка в загон является частью подготовки каждого пилота-планериста, когда он готов летать по пересеченной местности. Планер можно поднять буксиром или, что невозможно, планер разбирают и возвращают на аэродром в контейнере.
Как долго я могу не спать?
Планеры могут летать, пока есть подъемник. При использовании термиков это около 8 часов. Используя преобладающий ветер, дующий на склоне, можно летать на планере, пока дует ветер.Мировой рекорд составил около 56 часов, прежде чем было признано, что эти постоянно удлиняющиеся полеты были опасными, и признание продолжительности полетов было отменено.
Сколько мне должно быть лет, чтобы летать на планере?
Нижний возрастной предел для самостоятельных полетов — пятнадцать лет, верхний предел отсутствует, если вы здоровы и не страдаете заболеваниями, которые могут помешать вашей способности летать.
Пассажиром планера можно быть практически любого возраста.В наш Клуб недавно прилетела 86-летняя женщина, и несколько членов Клуба регулярно берут своих детей в полеты. Из практических соображений наши полеты Air Experience не рекомендуются для детей младше 12 лет, потому что они часто не видят за пределами самолета, и если они расстроятся по какой-либо причине, их трудно снова успокоить.
Есть ли ограничение по весу?
Существует общий предел веса менее 100 кг, установленный производителями планеров.Хотя некоторые из наших планеров могут перевозить пассажиров до 110 кг, это зависит от наличия достаточно легкого инструктора на другом сиденье. Мы не всегда можем гарантировать присутствие такого инструктора в каждый полетный день, и, конечно же, мы бы предпочли не отворачивать людей или вызывать смущение. Пожалуйста, позвоните нам заранее, и мы сможем найти конкретного инструктора (или сообщить вам о днях, когда они будут присутствовать).
Есть ли медицинские ограничения?
Чтобы летать, вы должны быть в целом здоровыми — вы никогда не должны были страдать от эпилепсии, припадков, серьезных травм головы, периодических обмороков, головокружения, потери сознания, аномально высокого кровяного давления или перенесенных сердечных заболеваний.Вы не должны принимать инсулин для контроля диабета. Если вы страдали какой-либо из этих болезней, перед взлетом необходимо будет предъявить медицинское свидетельство от квалифицированного врача, подтверждающее, что вы допущены к полетам.
Сколько времени нужно, чтобы играть в одиночку?
Это во многом зависит от ваших способностей и частоты полетов. Обычно вы можете рассчитывать на то, что полетите в одиночку после 20-40 полетов. Людям с некоторым опытом полетов на высоких скоростях, как правило, требуется меньше времени на обучение, чем тем, кто вообще не имеет опыта полетов.
Могу ли я заниматься высшим пилотажем?
Обычно мы не выполняем фигуры высшего пилотажа в первом полете Air Experience, пока у нас не будет времени оценить вашу реакцию на полет. Если бы один из наших опытных инструкторов остался доволен, проблем не было, можно было бы выполнять фигуры высшего пилотажа.
Все планеры в нашем парке Club способны выполнять различные фигуры высшего пилотажа, такие как петли и люстры (например, крыло). Естественно, что без двигателя и с таким большим размахом крыльев (от 15 до 20 м) есть предел фигур высшего пилотажа, которые мы можем летать на наших планерах.
Нужна ли лицензия?
В отличие от полетов на пауэрлифте или вождения автомобиля, пилоты планеристов не получают официальных лицензий. Скорее, каждый пилот ведет журнал, в котором записывает свой полетный прогресс. Когда инструктор чувствует, что он готов к самостоятельной работе, его журнал подтверждается. По мере того, как они приобретают дополнительный опыт и переоборудуются в различные одноместные самолеты во флоте Клуба, дополнительные подтверждения регистрируются в бортовом журнале, и им выдаются сертификаты Федерации планерного спорта Австралии (GFA).
В чем разница между парапланеризмом и дельтапланом? Узнай прямо сейчас!
Параплан и дельтаплан
Вы когда-нибудь задумывались, в чем разница между парапланеризмом и дельтапланеризмом?
На первый взгляд они кажутся очень похожими. И правда, что у этих двух видов спорта есть кое-что общее: оба они безмоторные и требуют воздуха и ветра, чтобы летать. Но у них также есть много различий, поэтому в этой статье о параплане и дельтаплане мы рассмотрим все различия, которые есть у этих двух видов деятельности.
Прочитав эту статью, вы сможете выбрать, подходит ли вам парапланеризм или дельтаплан!
Дельтаплан и воздушный змей
Основное различие между этими двумя видами деятельности — форма и размер воздушного змея. Это самая большая видимая разница между дельтапланом и парапланом. Дельтаплан имеет характерную треугольную форму, он сделан из толстой синтетической парусины, как правило, из полиэстера. Рама дельтаплана изготовлена из алюминия и других металлов.Эта А-образная рама обеспечивает улучшенную аэродинамику и большую скорость во время езды.
Крыло, используемое для парапланеризма, также сделано из полиэстера (а иногда и из нейлона), но конструкция совершенно другая. Крыло эллиптической формы состоит из двух слоев ткани, верхнего и нижнего, и, в отличие от дельтапланов, здесь нет металлического каркаса.
Дельтаплан и положение для параплана
Еще одно различие между дельтапланеризмом и парапланеризмом — это положение пилота во время полета.С первым вы летите в горизонтальном положении, а со вторым вы сидите.
При дельтаплане пилот ложится горизонтально, параллельно А-образной раме. Это особое положение позволяет пилоту управлять направлением, используя только свое тело. Во время парапланеризма вы будете сидеть в подвеске прямо, как если бы вы сидели на стуле. Это может быть более или менее комфортно, в зависимости от выбранного вами параплана (тандемный параплан — самый удобный). Чтобы управлять парапланом, вы будете руками (осторожно) потянуть командные строки.
Благодаря тому, что вы находитесь на дельтаплане, вы сможете летать дольше, но для этого требуется ветер не менее 40 км / ч. Но для параплана для взлета требуется только скорость ветра не менее 20 км / ч.
Дельтаплан и размер параплана
Размер — еще одно важное отличие. Парапланы легко транспортируются и помещаются в рюкзаки, что делает их более практичным выбором для переноски.
Дельтаплан, с другой стороны, не помещается в рюкзаке из-за своей металлической конструкции, его нельзя складывать, поэтому люди, у которых обычно есть один, пристегивают его к багажникам на крыше своих автомобилей.
Дельтаплан и вес параплана
Дельтапланы и парапланы имеют разный вес, как и размер крыльев.
Для парапланеризма вес около 10 и 20 кг. Параплан с двумя людьми, используемый для классического полета на тандемном параплане, будет тяжелее, чем параплан, используемый для полета в одиночку. Дельтаплан весит более чем в три раза больше, не считая дополнительного оборудования, такого как привязь и дополнительное оборудование.
Дельтаплан vs.фактор острых ощущений при парапланеризме
Благодаря аэродинамическому крылу и положению пилота, дельтаплан позволяет развивать большую скорость. Дельтапланы позволяют летать со скоростью до 128 км / ч быстрее, чем на параплане. На параплане вы можете развивать максимальную скорость 75 км / ч.
С точки зрения акробатики, на параплане невозможно выполнить много трюков, потому что можно запутать все струны. Полеты на параплане — это скорее развлечение, а дельтаплан — это больше возможностей для воздушной акробатики и трюков.
Дельтаплан и обучение парапланеризму
Полеты на параплане проще и дешевле, их можно научить всего за 10–15 дней. Но дельтапланеризм требует как минимум 10 уроков для правильного маневрирования из-за его веса, а также скорости, которую он может развивать. Дельтаплан отлично подходит для спортивных и целеустремленных людей. Оба вида спорта включают очень похожую технику взлета и посадки.
Дельтаплан и доступность параплана
В последние несколько лет дельтапланеризм стал менее популярным, и парапланеризм был назван королевой выпускного бала.Использование тех же природных элементов, парапланеризм предпочтительнее из-за его удобного положения, низкой скорости и досуга, который он приносит.
Но тем из вас, кто хочет разнообразить достопримечательности, мы настоятельно рекомендуем попробовать дельтапланеризм. По всему миру есть отличные школы дельтапланеризма!
Дельтаплан и безопасность на параплане
Из-за большего крыла и меньшей скорости люди могут подумать, что параплан более безопасен, чем дельтаплан, однако они оба столь же безопасны.
Для дельтапланов очень мало несчастных случаев происходит из-за высокой скорости, тогда как для парапланов это происходит из-за отсутствия термического ветра.
Но аварии бывают крайне редко!
Дельтаплан и параплан цена
Существует важная разница между ценами на параплан и дельтаплан, когда речь идет о сравнении их цен на кайт. Воздушные змеи для дельтапланеризма дороже, их крылья стоят около 4500 евро. А для Paraglides крыло стоит в среднем 2500 евро.
Но если вы не собираетесь покупать планеры, вы найдете множество летных школ, которые позволят вам попробовать эти виды спорта по более низкой цене. Занятия с дельтапланеризмом будут стоить от 50 до 250 евро в зависимости от продолжительности полета и местоположения. Но если вы предпочитаете параплан, то это будет стоить от 40 до 290 евро.
Где искать направления
Может быть больше возможностей попробовать парапланеризм, но, как правило, и то и другое можно практиковать в одних и тех же местах.В Manawa есть более 340 мест для парапланеризма и дельтапланеризма по всему миру.
Но если вы хотите, чтобы мы порекомендовали вам места, вы можете посмотреть наши 10 лучших мест для парапланеризма в Европе.
Наш голос
В Manawa мы довольно предвзяты — все быстро и весело, и мы готовы попробовать. Нам нравятся ощущения от полета на дельтаплане, и мы используем его, чтобы попробовать крутые трюки, которые позволяют нам вертеться, как хищные птицы — это определенно заслуживает нашего внимания. Гордый чемпион спортивных аутсайдеров, помогите нам снова стать на вершину дельтапланеризма!
Вы сделали свой выбор?
Теперь, когда вы знаете разницу между дельтапланеризмом и парапланеризмом, пора действовать! Ознакомьтесь со всеми нашими занятиями парапланеризмом в мире.Но если вы больше склоняетесь к дельтапланеризму, вот наши занятия по дельтапланеризму, распространенные по всему миру.
Что бы вы ни выбрали (как насчет того и другого?), Мы знаем, что у вас будет взрыв в воздухе! Наслаждаться!
Дельтаплан: гид для новичков
Если вы не знаете, что такое дельтапланеризм, вот легкое введение в дельтапланеризм…
Не говори, я уже видел это раньше.Они как летающие скрепки, правда?
Не совсем так. Дельтаплан — это воздушный вид спорта, в котором обученные пилоты управляют планером, используя только ветер и термики, чтобы оставаться в воздухе. Здесь нет мотора, даже чтобы подняться в воздух. Планер полностью управляем — пилоты могут приземляться где и когда они хотят и преодолевать большие расстояния. Мировой рекорд дистанции — более 700 км. Это самый близкий человек, который умеет летать, как птица.
Они правда там висят?
На заре развития спорта — в начале 1970-х — пилоты буквально висели за руки на опорной стойке планера.Уловка заключалась только в том, чтобы подняться настолько высоко, насколько вы осмеливались упасть. Очевидно, это означало очень короткие полеты на небольших холмах. Но планеры и спорт развивались, поэтому теперь пилоты надежно подвешены на ремнях безопасности.
Как они летают?
Пилот подвешен в ремнях безопасности под девятиметровым парусом — крылом — которое сделано из ткани, натянутой на алюминиевый или графитовый каркас. Он или она может двигаться, как маятник, под крылом, держась за алюминиевую А-образную раму.Когда пилот поворачивается влево, крены крыла уходят влево, и они начинают разворачиваться. Чтобы ускориться, пилоты проходят через А-образную раму, вес смещается вперед, и дельтаплан переходит в опущенное носом положение. Для замедления пилот отталкивает от них штангу, нос крыла слегка приподнимается, и планер замедляется.
В воздухе он выглядит изящно, но на земле кажется тяжелым. Как они запускаются?
Три пути. При спуске ногой пилот сталкивается с ветром и бежит вниз по склону, пока не взлетит.Так пилоты на этом соревновании поднимутся в воздух. Там, где нет холмов для запуска с дельтапланов, их можно буксировать за транспортным средством, лебедкой или лодкой, прежде чем пилот достигнет желаемой высоты. В аэротяге сверхлегкий самолет буксирует дельтаплан на высоту от 1000 до 3000 футов перед запуском.
Они тяжелые?
От 26 кг до 35 кг. О весе большого чемодана.
Так как же они летают?
Форма планера создает подъемную силу.Точно так же, как бумажный самолетик, запущенный из вашей руки, когда взлетает дельтаплан, он безопасно скользит к подножию холма.
Что, если они попадут в воздушную яму?
Нет такого. «Воздушный карман» подразумевает внезапный разрыв в воздухе — это невозможно. Когда говорят о воздушных карманах, люди имеют в виду турбулентный воздух. Это случается все время. Но хитрость в том, чтобы хорошо летать на дельтаплане, заключается в том, чтобы понимать погоду и не летать там, где слишком много турбулентности.Это похоже на парусный спорт — вы не выходите из гавани, когда прогнозируется шторм. Вы не летите в турбулентности. Даже если вы это сделаете, планер не рухнет или не упадет с неба — пилот будет просто ехать по ухабам, пока не достигнет более гладкого воздуха или не приземлится.
Так как же им удается оставаться в воздухе и преодолевать большие расстояния?
Чтобы не спать, пилоты должны находить подъемный воздух. Они делают это двумя способами: динамический лифт и термолифт. Динамический подъем создается ветром, поднимающимся на склоне. Вы видели птиц, парящих над утесом в свежий день? Это динамический подъем.
А термический лифт?
Это вызвано тем, что солнце нагревает землю. Когда участок земли — скажем, скалистый склон холма — становится достаточно горячим, он начинает нагревать воздух над ним. Поднимается горячий воздух — это ваше тепло. Уловка полета на дальность — и соревнования — заключается в том, чтобы найти термик, использовать его, чтобы подняться как можно выше, а затем улететь, чтобы найти другой.
Как они это делают?
Это трудная часть. Свою роль играют опыт, рассудительность, навыки и немного удачи.В подобных соревнованиях, где соревнуются лучшие пилоты мира, есть большой опыт, поэтому пилоты будут летать на большие расстояния и быстро покрывать землю.
Почему они летают по кругу?
Это называется термическим воздействием. Так летчики остаются в воздухе. Тепловые потоки могут быть небольшими, и полет по кругу — самый эффективный способ оставаться в нем.
Итак, как проходят соревнования по дельтапланеризму?
Обычно они проходят в течение недели или двух.Каждый день будет ставиться задача. Это зависит от погоды, но «хорошая» задача будет включать в себя полет на 100 км или более, минуя несколько контрольно-пропускных пунктов. Это как воздушное ориентирование. Самый быстрый пилот, добравшийся до последней контрольной точки — цели — побеждает. Выиграйте достаточно дней, и вы выиграете соревнование. Наряду с индивидуальными соревнованиями проводятся командные соревнования. В типичной задаче пилоты взлетают в 11 утра и приземляются в 17:00 — до шести часов в воздухе. Это тяжелая работа.
Если ты просидишь там шесть часов, как ты … знаешь?
Пилоты могут довольно легко есть, пить и фотографировать в воздухе.Раньше один или два даже скручивали сигареты. Но облегчить себе жизнь непросто. Некоторые пилоты используют трубку, которую они прикрепляют к ноге и к ботинку, другие расстегивают молнию в воздухе и … ну, вы поняли. Другим, в том числе большинству женщин, просто нужно держаться, хотя есть способы, в том числе подгузники для взрослых. Это делает наблюдение за посадкой забавным, когда пилотам приходится спешить, чтобы выбраться из подвески и за дерево.
Я должен спросить, это опасно?
Это приключенческий вид спорта, а не экстремальный.Так что да, элемент опасности есть, и, к сожалению, несчастные случаи все же случаются. Несчастные случаи происходят в основном при взлете и посадке. Очень редко люди «падают с неба» без причины. Хорошая подготовка, опыт и полет в пределах ваших возможностей — все это помогает снизить количество несчастных случаев. Некоторые пилоты на этом соревновании благополучно летают 30 и более лет. К сожалению, несчастные случаи бывают серьезными. Такова природа спорта, и все пилоты это знают и принимают на себя риск.
Звучит серьезно
Так и есть. Это серьезный вид спорта. Пилоты преданы делу и много работают. Некоторые вкладывают все, что у них есть, в конкурентоспособные полеты, тратят все свои сбережения, живут просто и работают, чтобы летать. Большинство пилотов соревнований тратят на поездку на соревнования больше, чем когда-либо возвращаясь из спорта, либо на спонсорство, либо на призовые деньги. Так что они спортивные люди в прямом смысле слова — занимаются этим, потому что им это нравится, и потому, что личное вознаграждение настолько велико.
Расскажите мне о наградах
Когда вы летите на несколько тысяч футов над горами, спрятавшись у основания облака, рядом со своими друзьями и перед вами открываются невероятные пейзажи, это нечто особенное. Когда вы всю зиму читали книги о полетах, а затем применяете эту теорию на практике в первый день весеннего сезона, и все становится на свои места, это прекрасно. Когда вы участвуете в соревновании с соперниками, которые на самом деле являются вашими лучшими друзьями, и все вы приземляетесь на одном поле, это невероятно.Когда сидишь ночью у костра и обмениваешься историями из облаков, кажется, что…
Хорошо, я понял. Как мне научиться?
В вашей стране будет ассоциация дельтапланеристов. Они будут в сети. Учитесь с ними. Это единственный способ сделать это. В вашей стране будут клубы, и как только вы изучите основы, вы сможете летать вместе с ними. Вы никогда не оглянетесь назад — только вверх.
Дельтапланы — Science Learning Hub
Дельтапланы — это летательные аппараты без двигателя.Они поддерживают полет, используя летающую поверхность (крыло), называемую крылом. В то время как летательные аппараты с двигателем используют свой собственный источник энергии (двигатель и пропеллер или реактивная турбина), чтобы оставаться в воздухе, дельтапланам требуется движение воздуха, чтобы оставаться в воздухе.
треугольное крыло
Дельтапланы представляют собой крылья треугольной формы, называемые треугольными крыльями. Они эволюционировали от модифицированных парашютов (крылья Рогалло) до гладких аэродинамических форм, которые мы видим сегодня. Современные дельтапланы имеют внутри ткани жесткие алюминиевые распорки, придающие им форму.
Как это работает?
Поскольку дельтаплан не имеет двигателя, он не может взлетать с низкой земли. Его нужно запускать откуда-то высоко, например, с холма или горы. Гравитация — главная сила на дельтаплане. Это вес пилота и крыла. Вес создает тягу, которая заставляет крыло двигаться по воздуху. Форма крыла с аэродинамическим профилем предотвращает падение дельтаплана камнем. Он производит лифт. Крыло заставляет воздух, проходящий через верхнюю часть крыла, двигаться быстрее, тем самым «растягивая» его, создавая зону низкого давления.Между тем, движение крыла вниз и вперед сжимает воздух, проходящий под крылом. Затем крыло втягивается в область низкого давления, создавая подъемную силу.
Если воздух неподвижен, он будет медленно спускаться. Дельтаплан спускается со скоростью около 1 метра в секунду (скорость медленной ходьбы около 3,6 км / ч). Чтобы не терять высоту, дельтаплан должен обнаруживать, что воздух поднимается так же быстро, как и планер спускается. Например, если планер летит над вертикальной прибрежной скалой, и прямо с моря дует легкий ветерок, и воздух выталкивается вертикально вверх обрывом в точке 3.6 км / ч, дельтаплан может лететь по обрыву, не теряя высоты. Если будет более сильный ветер, планер начнет набирать высоту.
Некоторые пилоты дельтапланов прикрепляют к своим дельтапланам малые двигатели и пропеллеры. Это превращает их в сверхлегкие самолеты и означает, что они могут взлетать и подниматься с плоской земли, как обычный самолет.
Знакомьтесь, Патрик Монро — страстный поклонник дельтапланов
Многие люди получают удовольствие от полета на дельтаплане — Патрик Монро, директор Aqua Air Adventure, не исключение.Патрик всегда интересовался полетом и был заинтригован, когда впервые начали заниматься дельтапланеризмом. Он сказал, что это выглядело весело и просто нужно было это сделать. Патрик летал на дельтапланах как в Новой Зеландии, так и в других странах, в том числе летал вместе с кондорами в горных хребтах Анд в Южной Америке. Теперь он обучает других летать на дельтапланах и берет людей в тандемные полеты. Он является офицером безопасности дельтапланеризма Оклендского клуба дельтапланеризма и парапланеризма.
Это весело, иногда страшно…
У Патрика был интересный опыт полетов на дельтаплане.Однажды он летел с Бичи-Хед (300-метровые белые меловые скалы) в Англии в очень легкий ветер, и у него был потрясающий лифт, который позволил ему долететь до Истборна и парить над высокими многоквартирными домами. Некоторые дамы пролили чай, когда выглянули из своей квартиры в пентхаусе и увидели, как Патрик пролетает всего в нескольких метрах от их балкона.
Чуть позже ему удалось попасть в термальный ветер с моря, что бывает очень редко. Это позволило ему вылететь в море и пролететь над Ла-Маншем.Он только смог увидеть побережье Франции и подумал, что доберется до Франции, когда услышал неясный грохот вдалеке. Внезапно мимо пролетели три реактивных самолета Red Arrows, британской летной группы. Один был на 30 метров выше, другой на 30 метров ниже и один в стороне. Шум был ужасный! Как только Патрик понял, что он все еще цел, он внезапно осознал опасность, в которой он находился из-за их турбулентности, поэтому он быстро отступил назад в Англию!
… и иногда волнующе!
Некоторые впечатления Патрика воодушевляют — например, когда он летел на огромной скорости во время соревнований, называемых скоростным слаломом.Это похоже на лыжный слалом, только вот вы спускаетесь на дельтаплане вниз по горному склону, маневрируя между высокими тонкими палками высотой 5 метров. Вы можете развивать скорость до 120 км / ч и иногда находитесь всего в нескольких метрах от земли!
Природа науки
Исследование науки может развиваться так, как оно и было задумано. Фрэнсис Рогалло, инженер НАСА, исследовал воздушных змеев и парашютов в 1960-х годах и разработал дельтовидное крыло, или крыло Рогалло, как метод возвращения космического корабля на Землю.«Парашют» был легким, прочным и очень маневренным и был разработан в спортивных дельтапланах.
Полезные ссылки
Организация Патрика Монро Aqua Air может приехать в вашу школу со всем необходимым оборудованием и предложить ряд уникальных развлекательных и образовательных занятий по науке и истории полетов.
www.gethigh.co.nz/pages/schoolprog.htm
Где планеры-призраки? или: Насколько опасно парение на самом деле? — Парящий
Предисловие: Я написал статью ниже в январе 2018 года, и с тех пор я провел более подробное исследование по тому же вопросу.В моей последней работе используются несколько иные (и, вероятно, более надежные данные), но общий вывод остается в силе. Если вам интересны результаты моего последнего исследования, в котором также учитываются относительные риски других видов воздушного спорта, таких как авиация общего назначения, дельтапланеризм, парапланеризм и прыжки с парашютом, вы можете найти их здесь.
Трагическая смерть Томаша Райха в последний день последнего финала Гран-при по планерам в Сантьяго-де-Чили и последовавшие за этим споры о безопасности в парящих соревнованиях снова вызвали у меня на передний план ключевой вопрос: насколько опасно такое парение действительно?
Когда я начал летать в 1983 году в возрасте 16 лет, я часто слышал, как люди говорят, что «самый опасный аспект планеризма — это поездка в аэропорт».Интуитивно мне это никогда не казалось правильным, и несколько человек с тех пор указали, что это действительно далеко от истины. (См., Например, речь Бруно Гантенбринка «Безопасность превыше всего»).
Но насколько это опасно? Чтобы лучше понять, нам нужна точка отсчета. Я считаю, что лучший способ подумать об опасностях парения — это сравнить их с опасностями других относительно опасных занятий, которыми мы можем заниматься: например, мы могли отправиться в путешествие, покататься на велосипеде или мотоцикле.И я думаю, что лучший способ провести такое сравнение — на основе часов участия (а не на основе, например, пройденных миль). Например, когда у нас есть полдень, мы можем захотеть узнать: что опаснее проводить это время на велосипеде или летать на планере? Мы все видели выкрашенные в белый цвет «байки-призраки» на обочине дороги, обозначающие места, где был убит велосипедист, но мы не видели никаких «планеров-призраков». Однако мы бы обманули себя, если бы думали, что скольжение по плану менее опасно.(Предупреждение о спойлере: сравнение даже не близко.)
К сожалению, трудно найти хорошую глобальную статистику об опасностях парения. В большинстве стран не существует всеобъемлющей и надежной базы данных о происшествиях при планеринге. Нет и надежных глобальных данных о количестве рейсов или часов налета, которые могли бы служить хорошей точкой отсчета.
Однако, хотя доступные данные не являются всеобъемлющими, их достаточно, чтобы провести эти сравнения — по крайней мере, направленно.
Мой анализ авиационных происшествий основан на данных из Германии: правительство Германии тщательно отслеживает все полеты и даже разделяет полеты на планерах и полеты на моторных планерах. Он также ведет базу данных обо всех авиационных происшествиях и ежегодно сообщает о числе погибших и раненых. Теперь можно подумать, что использование немецких данных довольно ограничено. Но это не совсем так, потому что планеризм в Германии более популярен, чем где-либо еще.Фактически, согласно отчету, представленному Международной планерной комиссии в 2010 году, на долю Германии приходится ок. треть всех полетов на планерах в мире. Если есть ограничение на использование немецких данных, возможно, оно фактически недооценивает опасность парения в других местах просто потому, что в Германии особенно хорошо развита культура парения и безопасности. Но, поскольку я не могу этого доказать, давайте предположим, что статистика Германии честно отражает опасность взлета в целом.
Вот что я нашел. Результат, к сожалению, довольно отрезвляющий.
В среднем парящие пилоты попадают в аварии каждые 10 000 полетов (это основано на всех полетах в Германии с 2002 по 2016 г. — точное число составляет 10 070). К счастью, некоторые из этих аварий повреждают только планер или другое имущество. Но раз в 60 000 полетов кто-то (обычно пилот и / или пассажир) получает серьезные травмы, а раз в 83 000 полетов пилот и / или пассажир умирают.
Если учесть, что средний полет планера занимает около 38 минут (возможно, мое наименее обобщаемое предположение, поскольку оно просто основано на журнале полетов всех полетов членов клуба в Парящем клубе в Боулдере в период с 2002 по 2017 год), это означает, что парящие пилоты могут ожидать серьезных травм каждые 40 000 часов и смерти каждые 50 000 часов.
Ух ты! К счастью, мы занимаемся и другими вещами в жизни, потому что эта статистика означает, что мы бы умирали каждые 6 лет, если бы мы не занимались ничем другим, кроме как летать на планерах!
Так как это соотносится с другими видами деятельности? Что ж, мягко говоря, не очень благоприятно.В расчете на «час» планирование примерно в 35 раз опаснее, чем вождение; В 70 раз опаснее, чем на велосипеде, и в 3 раза опаснее, чем на мотоцикле.
Риск смерти за час занятий определенной деятельностью. Обратите внимание, что сравнение носит направленный характер, поскольку данные по различным видам деятельности получены от правительств из разных частей мира. (Планирование основано на данных Германии, езда на велосипеде и мотоциклах основана на данных Великобритании, а вождение — на данных AAA в Соединенных Штатах).Другой способ взглянуть на это — сказать, что 1 час планирования столь же опасен, как поездка на автомобиле за 35 часов, например из Денвера в Сан-Франциско и обратно. Или так же опасно, как ехать на велосипеде из Денвера до Миннеаполиса (70 часов). Или так же опасно, как ехать на мотоцикле из Боулдера в Салиду (3 часа).
Это приемлемый риск? Я думаю, что это вопрос, на который мы все должны ответить сами. Но важно то, что мы все должны задать этот вопрос и хорошенько подумать о том, что мы можем сделать, чтобы свести к минимуму риск в наших собственных полетных решениях.И никто не должен обманывать себя, полагая, что эта статистика к ним неприменима, потому что они просто лучший пилот. (Вместо этого они должны напоминать себе, что зачастую именно лучшие пилоты, такие как Томаш Райх, составляют печальную статистику.)
С искренними соболезнованиями родным и близким Томаша Райха.
Нравится:
Нравится Загрузка …
СвязанныеДельтаплан Висконсин | Дельтаплан, штат Висконсин 480-251-1515
Мне нужно бронирование?
Да, все рейсы выполняются только по предварительному заказу.Пожалуйста, позвоните или напишите нам, чтобы проверить наличие.
Что мне надеть?
Футболка и шорты подойдут в теплое время года, а в прохладные месяцы мы рекомендуем рубашку и брюки с длинным рукавом. Легкая куртка — тоже хороший вариант в зимние месяцы. У нас также есть куртки и перчатки, которые вы можете использовать во время полета, если вы забыли взять свои собственные. Помните: мы летим на высоте нескольких тысяч футов над землей, и обычно там немного прохладнее!
Как долго продлится рейс?
В среднем наш полет Discovery Flight на высоте 2000 футов длится от 15 до 20 минут.Наш полет Discovery на высоте 3000 футов длится около 20-25 минут, а рейс Mile High Discovery Flight достигает высоты 5280 футов над землей и длится около 40-45 минут.
Нужен ли мне опыт?
Так как ваши первые полеты выполняются с инструктором в тандеме, вам не потребуется никакого предыдущего опыта, чтобы насладиться полетом на дельтаплане. Вы сможете взять на себя управление и узнать, что нужно для полета на дельтаплане, или вы можете позволить инструктору делать большую часть работы и просто зависать и наслаждаться полетом.
Как взлетает планер?
Во-первых, вы надежно закреплены на привязи, висящей на нашем тандемном дельтаплане, а ваш инструктор висит прямо под вами. Планер временно прикреплен буксирным тросом к специальному самолету, предназначенному только для буксировки дельтапланов. Самолет буксирует планер так же, как лодка буксирует водного лыжника. Планер оснащен колесами, поэтому перед взлетом он скатывается по взлетно-посадочной полосе.Весь процесс запуска не требует усилий для ученика, позволяя вам расслабиться и насладиться видом.
Как приземляется планер?
После того, как планер отрывается от самолета-буксира, инструктор направляет его обратно вниз и приземляться рядом с местом взлета. Мы снова садимся на неподвижное шасси, и нам никогда не нужно бегать или даже вставать. Тандемный дельтаплан отлично подходит для людей с разными физическими возможностями.
В каком возрасте вы должны летать?
Поскольку мы взлетаем и приземляемся на колесах, мы можем принять участие в съемках самых разных возрастов и людей всех физических способностей. Мы взяли людей в возрасте от 6 до 90 лет. Основными определяющими факторами являются размер человека и его способность следовать указаниям в полете.
Летная подготовка
Сколько времени нужно, чтобы научиться?
Полет на дельтаплане может занять всего несколько недель или месяцев, но на освоение могут потребоваться десятилетия или целая жизнь.Дельтаплан в Висконсине в основном использует метод обучения пилотажу, который является наиболее безопасным и эффективным способом обучения дельтаплану. Во время тренировочных полетов рядом с вами будет инструктор, который будет вести вас по пути. Со временем пилоты учатся летать в более сложных условиях и, в конечном итоге, летать, как птицы: оставаться в небе, используя естественную силу термиков.
Что такое USHPA?
USHPA означает Ассоциацию дельтапланеризма и парапланеризма США.USHPA — это наша национальная организация, которая защищает наш вид спорта и сохраняет наши летающие объекты. Вы должны быть пилотом с рейтингом USHPA, чтобы летать на Sonora Wings и на большинстве хороших летных площадок по всей стране. Временное 30-дневное членство USHPA будет выдано всем новым пилотам в день вашего первого полета, и вы получите информацию о том, как приобрести полное членство. Вы можете узнать больше об USHPA на их сайте ushpa.aero.
Насколько безопасно летать на дельтаплане?
Все полеты Discovery в Sonora Wings выполняются «тандемом» с участием 2 человек: вы (студент) и инструктор.Полет с инструктором в тандеме — самый безопасный способ испытать дельтапланеризм. Инструкторы Sonora Wings будут использовать свои навыки и опыт, чтобы у вас всегда был безопасный и приятный отдых. Ежегодно по всей стране совершаются десятки тысяч безопасных тандемных полетов на дельтаплане. Sonora Wings использует самые проверенные, надежные и современные методы и оборудование, используемое в спорте.
Если вы берете уроки в Sonora Wings, ваш инструктор будет рядом с вами на каждом шагу, направляя вас на протяжении всего пути и защищая вас в процессе обучения.По сравнению с традиционными методами обучения дельтапланеризму, подготовка к полетам на тандемном аэродроме является более безопасным и быстрым способом обучения дельтапланеризму.
Сколько стоит оборудование?
Sonora Wings арендует тренировочные планеры и оборудование для всех ваших тренировок. Обычно после того, как пилоты летят в одиночку и начинают самостоятельно летать на разных площадках, они предпочитают покупать собственное оборудование.Как минимум, предметы, необходимые для самостоятельного полета, включают крыло дельтаплана, привязь, предохранительный парашют и шлем. Большинство людей также покупают электронный вариометр и несколько других мелких аксессуаров. Общий диапазон цен на все, что вам нужно, составляет от 5000 до 6000 долларов за совершенно новое, современное оборудование для дельтапланеризма. Для пилотов с ограниченным бюджетом у Sonora Wings также есть хороший инвентарь подержанного оборудования, и вы можете получить все необходимое для полета всего за 2000-4000 долларов. Hang Glide Wisconsin является дилером Wills Wing, Moyes, High Energy Sports, Flytec и Rotor.
А как насчет запуска ногой?
В Hang Glide Wisconsin мы используем метод тренировок с использованием строительных блоков. Вы начинаете с полетов на тандемном аэротранспорте: взлет и посадка на колеса в сопровождении инструктора. После того, как вы начнете летать в одиночку, вы готовитесь к приземлению на ноги. Затем, когда вы, наконец, научитесь летать самостоятельно и приземлитесь на ноги, мы отправимся на тренировочный холм, где вы научитесь запускать, просто убегая с холма.
Этот стандартный метод обучения безопасен, эффективен и становится наиболее распространенным методом обучения дельтаплану.
ДельтапланеризмLookout — это круто !! Drop Kick the Bucket List и лети, как орел! — Обзор дельтапланеризма Lookout Mountain, Rising Fawn, GA
Мне подарили бесплатный опыт дельтапланеризма Lookout Mountain Hang Gliding из Rising Fawn, Джорджия. Я живу примерно в 3 часах езды от горы, поэтому в начале июня прошлого года я выбрал однодневную экскурсию на гору.К сожалению, погода не соответствовала времени моего полета в тот день, поэтому рейс был отменен, и я поехал домой. По сути, мой день был не чем иным, как поездкой в Лукаут-Маунтин и представлением о том, что я получу, если решу попробовать еще раз.
Вернувшись в ноябре, день оказался лучше. Тем не менее, мне пришлось ждать до самых последних минут дня, пока ветер стихнет, и полет станет безопасным. Моим подарком был полет на высоте 1500 футов или около 500 футов над вершиной Лукаут-Маунтин.Тем не менее, я поднялся до высоты 3000 футов, и я определенно рекомендую всем, кто это делает, также перейти на максимальную высоту.
Вы начинаете свой полет с регистрации и регистрации в магазине дельтапланеризма на вершине Лукаут-Маунтин, но на самом деле ваш полет выполняется путем обратного спуска с горы в долину внизу. Прибыв к подножию горы Лукаут, небольшая взлетно-посадочная полоса расположена в долине, где сверхлегкий самолет отбуксирует вас и вашего пилота на высоту на дельтаплане.Тандемное расположение очень близко, ощущение ветра, звука и высоты интуитивно, и если вы не относитесь к типу личности с низким уровнем тревожности и страстью к острым ощущениям, это может быть не для вас? Однако, если катание на американских горках в наши дни утомляет вас, то наблюдение за буксировочным тросом, которое «щелкает и отпускает» вас в вихревой поток воздуха, обязательно заставит ваше сердце биться немного быстрее, волосы на затылке встают дыбом. при внимании ,,, и ваш разум перепрыгнет через крутые ощущения и сенсорную перегрузку.Полет длится около 20 минут в зависимости от количества людей, ожидающих поездки под вами.
С точки зрения безопасности я считаю, что это хорошо. На самом деле никаких инструкций нет. Есть несколько видеороликов о дельтаплане, которые стоит посмотреть, но на самом деле здесь нечему научиться, кроме как не заболеть от движения «океана воздушных потоков». Мой Пиолот был классным чуваком, совсем как серфер, он был очень расслаблен и несколько раз спрашивал меня, хорошо ли я себя чувствую? Он указывал на различные участки суши под нами: Алабаму, Теннесси и Джорджию, а также реку Теннесси.По-видимому, нередки случаи, когда у некоторых людей возникает воздушная болезнь, рвота или приступы паники. Я не рекомендую это всем, кто боится высоты или опасной деятельности. Лично для меня это был один из лучших моментов в моей жизни. Парящий над горами на закате, летящий по воздуху, как орел на крыле, и летящий. Да, вы можете управлять дельтапланом в воздухе. Тем не менее, Pilot возвращает вас на землю, что само по себе является настоящим опытом.При приземлении ваше лицо оказывается на высоте около 6 дюймов над землей, когда вы скользите со скоростью около 30 миль в час …. Хахаха !! Что за спешка!!!
Дельтаплан Lookout Mountain отлично подходит для любителей острых ощущений и людей, которым нравится идея летать, как птица. Если вам нравится кататься на мотоцикле, ожидайте таких же сенсорных ощущений, ветра в лицо, запаха ландшафта и ощущения себя частью окружающей вас природы. Я прекрасно провел время и хотел бы сделать это снова. Но имейте в виду, что иногда мать-природа не сотрудничает, поэтому вы можете не улететь в запланированный день.
Ваш комментарий будет первым