Стройка века: как модернизация БАМа и Транссиба повлияет на экономику России | Статьи
Япония планирует отправить по транспортному коридору Транссиба несколько «пилотных» контейнерных поездов со своими грузами в Европу. Они тронутся в путь в ноябре-декабре, сообщает YahooNewsJapan. Для Токио это примерно в два раза быстрее, чем по морю через Суэцкий канал, а вся инфраструктура двух магистралей — Транссиба и БАМа — сейчас активно модернизируется. К 2025 году провозную способность железных дорог в восточном направлении планируют увеличить на 75% — до 210 млн т. Как это повлияет на экономику России — в материале «Известий».
Азия — ЕвропаМодернизация БАМа и Транссиба пройдет в три этапа. На первом их суммарная провозная способность в 2020 году должна увеличиться на 66,8 млн т к уровню 2012 года — до 124,9 млн т. На втором — до 180 млн т к 2024 году, на третьем — до 210 млн т к 2025-му.
Интерес к Транссибу активно проявляет японский бизнес. 18 ноября из порта Владивостока отправился первый полносоставный контейнерный поезд с японскими грузами. Состав проследует по «широкой» колее более 10 тыс. км и прибудет на белорусскую станцию Брест, где контейнеры перегрузят на «узкую» колею и они отправятся далее до пунктов назначения в Европе, в том числе в Бельгию, Нидерланды, Германию, Польшу.
Для Японии это выгодно: традиционный морской путь через Суэцкий канал занимает от 53 до 62 дней, а в мультимодальном сообщении с использованием короткого морского плеча до Владивостока, а затем по Транссибу и европейским железных дорогам как минимум вдвое быстрее.
Свои грузы по Транссибу в Европу отправляют крупные японские компании: нефтехимическая корпорация Nippon Shokubai, гигант японского автостроения Honda Motors, корпорация Makita Corporation, известный производитель медицинской техники Nipro Corporation. В проекте участвует и крупнейшая японская международная логистическая корпорация NipponExpress.
Как рассказал «Известиям» заместитель директора Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук Дмитрий Кувалин, перевозить ценные грузы, к примеру электронику, лучше быстро и без задержек, поэтому для России сотрудничество с азиатскими странами может «выстрелить» в долгосрочной перспективе.
— Если мы сможем возить грузы через свою территорию быстро, ритмично и надежно, то это хорошо сыграет. Пока меньше процента всех контейнерных перевозок по направлению Азия — Европа — Азия идет через Россию. Если поднять цифру до 3–5%, это довольно приличный заработок для нашей экономики. Но это станет возможным только в том случае, если мы обеспечим соответствующую пропускную способность, — сказал он.
Кувалин добавил, что с модернизацией БАМа и Транссиба можно говорить о росте не только транзита грузов, но и импорта/экспорта товаров.
— Азиатско-Тихоокеанский регион — наиболее быстрорастущий с экономической точки зрения, и ориентироваться на него — очень правильно. К тому же на Западе против нас то и дело вводят санкции, а на Востоке у нас сейчас гораздо более конструктивные рабочие отношения. Там и нашу продукцию охотно закупают, и свою поставляют. Это Китай, Южная Корея и другие страны. Ради экономической безопасности нужно иметь альтернативы, — отметил он в беседе с изданием.
Дальний ВостокПо словам Кувалина, Дальний Восток всегда был недостаточно связан с остальной частью страны в плане транспорта и сейчас эта проблема сохраняется.
— Развитие железнодорожного сообщения, в том числе через модернизацию БАМа и Транссиба, — способ укрепить транспортные связи внутри страны. Кроме того, развитие магистралей дает новые рабочие места, увеличение доходов населения. Из-за чего у нас сейчас народ уезжает с Дальнего Востока? Рабочих мест нет и достойных зарплат. В этом отношении модернизация может сыграть большую роль.
Руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов добавил, что России необходимо сейчас добиваться экономического роста в Сибири.
— Россия богатеет за счет Сибири, как обещал еще Ломоносов в XVIII веке. Сейчас, чтобы добывать и перерабатывать больше и лучше, необходимо обновлять железнодорожную инфраструктуру. Это принципиально важно: сухие грузы, трубы и прочее — все перебрасывается через железную дорогу. Без нее на таких огромных расстояниях никуда и никак. Эта модернизация назрела давно. Что касается БАМа, он обеспечивает обходные пути и доступ к другим участкам, где можно организовывать новые производства, реконструировать старые, расширять имеющиеся и так далее. В этом смысле модернизация Транссиба и БАМа — необходимое, разумное и целесообразное решение, — сказал он «Известиям».
БайкалЧасть объектов, которые нужны для расширения магистралей, построят на Байкальской природной территории. Всего их будет 144: на 53 получены положительные заключения экологов и технических специалистов, еще 34 уже находятся в стадии реализации.
При проведении работ близ Байкала РЖД учитывает мнение ученых и природоохранных ведомств. Компания намерена постоянно мониторить влияние строительства на окружающую среду и внедрять «зеленые» практики обращения с отходами, очистки сточных вод и сохранения природного разнообразия. Также РЖД обещали восстановить лесные массивы после частичной вырубки.
По словам директора иркутского благотворительного фонда «Подари планете жизнь» Натальи Еремеевой, масштабной вырубки леса при модернизации магистралей на природоохранной территории не планируется.
— Вначале все, конечно, перепугались, особенно мы — наша организация как раз восстанавливает лес. Но потом у нас появился проект этой линии. Во-первых, большого нового полотна как такового не будет. Когда строили БАМ, предусмотрели вторую линию, которую не сделали, но участки под нее оставили. Будут разве что несколько узловых развязок вблизи Байкала — только в двух местах. В целом выходит зона вырубки около километра, не больше. РЖД готовы компенсировать это любым другим способом.
Конечно, прямо на том же месте деревья не посадишь, потому что там будет железная дорога, но в других местах можно. Более того, они конкретно обратились ко мне с предложением поучаствовать в каких-то наших проектах, — сказала она «Известиям».
РЖД выполнят и другие работы по защите экосистемы Байкала. Совместно с Минприроды очистят береговую линию озера от поселка Байкал до поселка Таловка (361 км), а рядом со Слюдянским озером и мысом Шаманским установят площадки для сбора твердых бытовых отходов и биотуалеты, чтобы уберечь природные памятники от загрязнения.
Кроме того, РЖД установят контейнеры для раздельного сбора мусора на 10 станциях и остановочных пунктах Кругобайкальской железной дороги, БАМа и Транссиба, расположенных на Байкальской природной территории. 14 пунктов обогрева путевых рабочих переведут с отопительных печей на электричество — это уменьшит загрязнение воздуха. Для защиты воды построят новые и модернизируют действующие очистные сооружения, а стройплощадки оборудуют пунктами мойки колес.
Стройка века: как создавали легендарный БАМ. Кадры из архива
https://ria.ru/20190708/1556300074.html
Стройка века: как создавали легендарный БАМ. Кадры из архива
Стройка века: как создавали легендарный БАМ. Кадры из архива
45 лет назад, 8 июля 1974 года, началось строительство одной из стратегических транспортных магистралей страны — легендарного БАМа. Грандиозный проект советских времен: четыре тысячи километров от Тайшета до Советской гавани.
2019-07-08T10:25
2019-07-08T10:25
2019-07-08T10:24
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdn25.img.ria.ru/images/155629/98/1556299869_0:0:640:360_1920x0_80_0_0_561afd86ae40934162be8dac55c541fb.jpg
тайшет
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2019
РИА Новости
internet-group@rian.
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Стройка века: как создавали легендарный БАМ. Кадры из архива
45 лет назад, 8 июля 1974 года, началось строительство одной из стратегических транспортных магистралей страны — легендарного БАМа. Грандиозный проект советских времен: четыре тысячи километров от Тайшета до Советской гавани.
2019-07-08T10:25
true
PT2M45S
https://cdn22.img.ria.ru/images/155629/98/1556299869_135:0:615:360_1920x0_80_0_0_0ad2a64141045de712005a9999f59451.jpgРИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
байкало-амурская магистраль, тайшет, видео
Стройка века: как создавали легендарный БАМ. Кадры из архива
45 лет назад, 8 июля 1974 года, началось строительство одной из стратегических транспортных магистралей страны — легендарного БАМа. Грандиозный проект советских времен: четыре тысячи километров от Тайшета до Советской гавани.
2019-07-08T10:25
true
PT2M45S
45 лет назад, 8 июля 1974 года, началось строительство одной из стратегических транспортных магистралей страны — легендарного БАМа. Грандиозный проект советских времен: четыре тысячи километров от Тайшета до Советской гавани.
Байкало — Амурская магистраль — стройка века | Это Сибирь!
Байкало – Амурскую магистраль называют стройкой века. Это напрямую характеризует масштабы строительства для реализации столь грандиозных планов.
Достаточно отметить, что за всю историю строительства, которое продолжалось на протяжении десяти лет (1974 – 1984 годы), в нём участвовало более 2 миллионов человек.
Началом строительства Байкало – Амурской магистрали считается 27 апреля 1974 года, когда первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд отправился на стройку. Активное строительство началось сразу по нескольким направлениям. Но немногие знают, что это было второе рождение БАМа. Совершив небольшой исторический экскурс в 1924 год, на страницах главных советских газет можно найти информацию о том, что на Совете труда и обороны СССР был поднят вопрос о необходимости строительства параллельной Транссибу железнодорожной магистрали в глубине территории страны и дальше от границы. Необходимость данного строительства была продиктована вероятностью возникновения войны с Японией. Также был необходим доступ к региональным полезным ископаемым.
Разработку планов строительства дороги с выходом к Тихому океану в 1930 году центральные власти предложили проектным организациям Сибири и Дальнего Востока. В этот период дорогу впервые назвали Байкало – Амурской магистралью.
Начиная с 1933 года, когда были уложены первые метры рельсов в северном направлении в сторону посёлка Тындинский, производилась укладка путей, которые должны были соединить БАМ с Транссибом. Исключением не стали и военные годы, когда с 1943 по 1945 годы построили железную дорогу Комсомольск – на – Амуре – Советская Гавань. В дальнейшем, с 1950 по 1959 год происходило строительство дороги Тайшет – Лена (Усть – Кут). А к началу 1960 – х годов было введено в строй второе меридиональное соединение БАМа с Транссибом – трасса Известковая – Ургал. 1973 год ознаменовался тем, что начал работать порт Восточный в бухте Врангеля, ставший морскими воротами БАМа. Поэтому 1974 год называют датой второго рождения БАМа. В этот год строительство магистрали началось по многим направлениям. В работу включились комсомольские строительные «десанты» и части железнодорожных войск СССР.
На протяжении десяти лет в строительстве БАМа участвовало около 2 миллионов человек. В итоге к 1 январю 1983 года при строительстве БАМа построено 3400 притрассовых автомобильных дорог, 1400 мостов, 1800 водопропускных труб и уложено 2260 километров главных железнодорожных путей. «Золотое звено», соединившее трассу на всём протяжении от Тайшета до Ванино, было уложено 27 октября 1984 года.
На сегодняшний день Байкало – Амурская магистраль – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Она стала вторым магистральным железнодорожным выходом России к Тихому океану. Протяженность всей магистрали равна 4300 километрам.
Больше интересного на сайте Это Сибирь
Если вам понравилась эта публикация, ставьте лайк ( палецвверх), делитесь этой статьей в соцсетях с друзьями. Поддержите нашпроект, подписывайтесь на наш канал и мы будем писать больше интересных и познавательных статей для Вас.
Мы ВКонтакте и Инстаграм
БАМ – стройка века! | Омское областное отделение КПРФ
8 июля 1974 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»
Были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории: Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре, протяжённостью 3 145 км; второго пути: Тайшет — Усть-Кут (Лена) (680 км), линий БАМ — Тында и Тында — Беркакит (397 км).
В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.
На XVII съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.
В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия БАМ — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит.
Основная часть дороги строилась более 12 лет. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. 29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта. 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено. Обе части дороги соединились в единое целое. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.
30 мая 1985 года принято Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О присвоении имени Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения». В нём отмечалось:
«Учитывая большой вклад Ленинского комсомола в сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — Всесоюзной ударной комсомольской стройки, Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР постановляют: присвоить имя Ленинского комсомола Байкало-Амурской железной дороге Министерства путей сообщения и впредь именовать эту дорогу — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола».
БАМ: стройка века
Экспозиция посвящена 45-летнему юбилею с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. 20 июня 2019 г. в 16.00ч. в Музее истории Бурятии им. М.Н. Хангалова откроется выставка «БАМ: стройка века».В 1974 г. на всю страну прогремела весть о начале строительства Байкало-Амурской магистрали. Делегаты XVII съезда ВЛКСМ – участники первого Всесоюзного ударного комсомольского отряда — отправились в Сибирь и на Дальний Восток прокладывать магистраль века. Большие задачи в ходе строительства предстояло решать и комсомольцам Бурятии, — здесь намечалось построить 525 км. железнодорожной трассы, город, несколько станций, 7 тоннелей, сотни мостов, водопропускных труб, объектов соцкультбыта и многое другое. В сложных условиях бездорожья строители рубили тайгу на Бурятском участке магистрали.
В октябре 1974г. на пленуме обкома ВЛКСМ были рассмотрены задачи областной комсомольской организации по выполнению постановления ЦК КПСС «О строительстве Байкало–Амурской железнодорожной магистрали» от 8 июля 1984г. и утвержден план организационно — массовых мероприятий в связи со строительством БАМа.
Культурно-просветительные учреждения, коллективы художественной самодеятельности, творческие союзы республики взяли шефство над обслуживанием строителей магистрали. С первых дней стройки большую помощь в организации библиотечного обслуживания и в сборе книг для бамовцев оказали комсомольцы Восточно-Сибирского института культуры.
В 1977г. из числа передовых комсомольцев республики был сформирован для строительства БАМа отряд «Комсомолец Бурятии», возглавляемый Олегом Балдановым. Отряд, в составе которого были такелажники и плотники, электромонтеры и бетонщики, шоферы и токари, выполнял производственные задания на 120 – 130%. Высокие социалистические обязательства принял отряд «Комсомолец Эстонии».
В марте 1980г. в составе Всесоюзного отряда «Молодогвардеец» на строительство БАМа прибыло новое пополнение комсомольцев Бурятии. В дружной интернациональной семье строителей БАМа они приняли участие в строительстве города Северобайкальска.
Перед натиском молодых строителей расступилась тайга. Рельсы уходили все дальше и дальше на восток. В повседневном труде на великой стройке формировался характер, закалялась воля молодежи. Каждый был верен девизу: «Мы строим БАМ – БАМ строит нас». На первом комсомольском собрании было решено: строить свои объекты прочно, надежно, с комсомольским знаком качества, осваивать современные БАМовские профессии.
На выставке будут представлены документы, личные вещи, предметы и атрибуты строителей БАМа.
БАМ – стройка века
Стройка конечно получилась амбициозная. Такого размаха давно не было в СССР. Хотя начало стройки стоит искать в районе 30-х годов, а точнее в 1938-м. Это как раз сталинские репрессии и как раз осужденных было много. И спору нет, стройка началась именно с каторжного труда заключённых. Это потом стали приглашать вольных строителей, а ещё позже звать комсомольские бригады. Так постепенно накапливалась рабочая сила для того, чтобы по сибирским просторам провести длинную железнодорожную магистраль. В трудных условия в любое время года люди работали не покладая рук.
Вокруг стройки, особенно в 70-е годы прошлого столетия, был создан неслыханный ажиотаж. Посвящались песни строителям БАМа, читались стихотворения. К строителям дороги приезжали артисты, политики и всячески поднимали им настроение. В основном это делалось за счёт обещаний хорошей жизни в будущем. На самом деле уже тогда многие не выдерживали такой работы и потихоньку линяли со стройки. В итоге на стройке оставались самые стойкие и упёртые, и таких как, оказалось, было не так мало. На всём пути магистрали строились рабочие посёлки, которые потом превращались в молодые города и вот таким образом в Сибири повышался рост населения. Но опять-таки уже после окончания стройки многие всё же возвращались к себе на родину.
Одна деталь на магистрали: станции, а точнее вокзалы. Они получились все разные, нет ни одного похожего. А все, потому что строили эти объекты строители от определённой республики.
Стройка XX века | Забайкальский рабочий
БАМ стройка уникальная. Еще в начале нынешнего века нельзя было осуществить этот проект. Строители не располагали тогда необходимыми техническими средствами для прокладки линий в таких сложных условиях.
Протяженность будущей магистрали более трех тысяч километров от Усть-Кута на западе, до Комсомольска-на-Амуре на востоке. Значительная часть дороги будет проходить по территории Читинской и Амурской областей, поэтому основным заказчиком строительства является Забайкальская железная дорога.
Трасса проходит по необжитой территории, там, где не ступала нога человека. Она пересекает хребты высотой более трех километров, огромное количество впадин, речных долин, марей. Мосты и трубы перешагнут через 3500 водных преград через большие и средние, равнинные и горные реки. На трассе будут пробиты самые длинные в стране железнодорожные тоннели. К этому следует добавить, что БАМ пересечет зоны с высокой, до 10 баллов, сейсмической активностью, здесь широко распространена вечная мерзлота.
Все это привело к необходимости специально для БАМа разрабатывать проекты мостов, тоннелей, зданий, железнодорожного полотна и других обустройств сложного транспортного хозяйства. При строительстве магистрали будет использован богатейший опыт, накопленный в нашей стране.
Магистраль станет самой современной транспортной артерией. Поезда будут возить специально проектируемые мощные тепловозы, новейшая автоматика облегчит труд эксплуатационников. Через каждые 50-70 километров будут сооружены жилые поселки с домами, оборудованными всеми видами благоустройства, включая газификацию. Такие специально спроектированные для севера дома уже строятся на станции Тында. В них предусмотрена улучшенная планировка, увеличена высота помещений, первый этаж предназначен для стоянки личного транспорта, хранения продуктов и т.д. В укрупненных поселках железнодорожников строители оставят детские сады, и ясли, школы и больницы, клубы и столовые, торговые центры и спортивные сооружения. Предусмотрено строительство пионерских лагерей, баз отдыха, тепличного хозяйства и курортов на местных минеральных водах.
Намечается строительство современных вокзалов, локомотивных и вагонных депо, высокомеханизированного грузового хозяйства. Все это непросто осуществить и в обычных условиях, но на БАМе для этого и от проектировщиков, и от строителей потребуется большой творческий труд.
Сооружение транспортных магистралей всегда создает условия для размещения и развития производительных сил.
Это особенно важно для районов, через которые пройдет БАМ, ведь в зоне тяготения магистрали сосредоточены крупные запасы древесины, цветных металлов, каменных коксующихся углей, железной руды, слюды и других богатств. И среди месторождений огромное и богатое по содержанию Удоканское меднорудное.
Без преувеличения можно сказать, что БАМ будет иметь для советского народа огромное значение. Она обеспечит кратчайший и экономически выгодный выход к портам Дальнего Востока, на несколько сотен километров сократится пробег поездов к берегам Тихого океана, новая дорога послужит дальнейшему расширению торговли, облегчит экспортные поставки различных товаров.
Для ускорения строительство магистрали будут вести из нескольких точек: от станций Лена, Комсомольск-на-Амуре и Тында в обе стороны на запад и восток. Сейчас началось от Усть-Кута и продолжается строительство участка Бам-Тында протяженностью 180 километров. В текущем году будет открыто движение рабочих поездов до 132 километра. Этот участок является испытательным полигоном для подготовки к строительству большого БАМа, здесь опробываются новые методы, прогрессивная технология, испытываются различные конструкции опор и фундаментов для мостов…
Строительство БАМа • Чертовски интересно
© Все права защищены. Пожалуйста, не распространяйте без письменного разрешения Damn Interesting.
Советские инженеры с тревогой смотрели в заброшенный тоннель. Шел 1974 год, и планировалось возобновить строительство Байкало-Амурской магистрали (БАМ), железнодорожной линии в северо-восточной Сибири. Тоннель Дуссе-Алин был завершен на более ранней стадии проекта, о чем свидетельствует надпись «1947-1950» над входом и бюстами Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина, которые ранее рабочие высекли в ближайшей скале. .Но суровый климат и прошедшие годы не благоприятствовали проходу сквозь вечную мерзлоту. Вглядываясь в зияющую дыру, встревоженные рабочие увидели что-то блестящее внутри. Проект БАМ, возможно, величайшее предприятие гражданского строительства, которое когда-либо видел мир, столкнулось с еще одной проблемой.
«БАМ» был задуман в 1930-х годах как северная рельефная линия для самого дальнего участка Транссибирской магистрали, узкого пути, пересекающего холодные и обширные просторы Сибири.Сталин, всегда чуткий к потенциальным угрозам, почувствовал опасность в непосредственной близости первоначального маршрута к китайской границе. В годы между мировыми войнами значительная часть восточного Китая была оккупирована враждебными японскими войсками, и Советы остро чувствовали уязвимость своей жизненно важной трансконтинентальной связи. Считалось, что новый маршрут будет не только иметь военно-стратегическое значение, но и повторить успех своего южного предшественника и откроет обширные участки богатой ресурсами Сибири для заселения и индустриализации.
Ночная Сибирь, сияющая вереницей городов Транссибирской магистрали.В той части мира, где автомобилестроение еще не утвердило свое господство — до сих пор нет непрерывной дороги с покрытием, связывающей Москву с портом Владивосток на крайнем юго-востоке — первоначальная Транссибирская магистраль по-прежнему играет жизненно важную роль в строительстве. Экономика России. Спутниковые снимки, сделанные ночью, демонстрируют, как крупные населенные пункты Сибири сгруппированы вдоль железной дороги протяженностью 6000 миль, что свидетельствует о важности линии для прошлого и настоящего существования этих городов.
Железная дорога была одним из последних великих достижений царской России, она была окончательно завершена в 1916 году — году, предшествовавшем большевистской революции. Хотя он стимулировал развитие и сократил время в пути по России с месяцев или лет до простых дней или недель, его строительство было далеко не простым. Проект оказался дорогостоящим и трагичным из-за экстремальных температур и труднопроходимой местности. Действительно, некоторые историки причастны к свержению царей железной дороги; Если бы строительство железной дороги не отвлекло долгожданные средства на социальную реформу, сбившиеся массы могли бы успокоиться.
Но трудности с постройкой оригинальной линии стали незначительными по сравнению с трудностями постройки его младшего неуклюжего близнеца, БАМа. Вечная мерзлота, землетрясения, необычная геология, проблемы с рабочими местами, централизованное советское планирование — все это привело к тому, что проект стал очень дорогим по деньгам, усилиям и жизням его сопротивляющихся рабочих. Если на строительство всей Транссибирской магистрали ушло двадцать пять лет, то на строительство БАМа на 2000 миль потребовалось почти три четверти века.Очарование советских властей реализации этого проекта пугающе отражает очарование их царских предков, построивших Транссибирскую магистраль.
Секция БАМа сегодня: изображение любезно предоставлено http://bam.railways.ru/В 1930-е годы пресловутые сталинские чистки предоставили множество потенциальных рабочих — желающих или нет — на эту работу. Диктатор стремился сохранить этот проект в секрете от посторонних глаз Запада, и сибирские исправительно-трудовые лагеря — ГУЛАГ и — содержали многочисленных сдержанных и одноразовых политических заключенных, которых можно было убедить попробовать свои силы в строительстве железных дорог и туннелей. копать.
В 1939 году рабочие впервые пешком прибыли на место вышеупомянутого тоннеля Дуссе-Алинь, одного из первых запланированных сооружений БАМа. Все, что у них было, — это лошадь, моторизованная тележка и несколько ручных инструментов для выполнения этой задачи. Это было типично для ресурсов, выделяемых заключенным «БАМлага» на протяжении всего проекта. Вскоре их численность стала сокращаться из-за переутомления и голода, но благодаря событиям, разворачивающимся в мире за пределами Сибири, рабочая сила вскоре пополнилась немецкими и японскими военнопленными.Число погибших среди этих рабочих было ужасающим: когда немецкие военнопленные, работавшие на западной оконечности БАМа, были с опозданием репатриированы в конце 40-х и середине 50-х годов, выжило только 10% из первоначальных 100 000 человек.
46 000 японских военнопленных также погибли в Советском Союзе, большинство из которых работали на БАМе на Дальнем Востоке России.
Когда в 1953 году умер Сталин, ГУЛАГ были закрыты, а строительство БАМа было остановлено. Но стратегическое и экономическое обоснование проекта осталось, и в начале 70-х Леонид Брежнев приказал возобновить строительные работы.На этот раз строительство должно было стать флагманским «шоковым» проектом, продвигаемым вперед идеалистическими молодыми героями-коммунистами-добровольцами, а не голодными политическими заключенными и военнопленными.
Работа снова началась серьезно. Только на этом этапе строительства в полной мере стали очевидны инженерные трудности. В первую очередь это проблема вечной мерзлоты. В районе БАМа в сибирском году всего девяносто безморозных дней; зимой температура может опускаться до -60 градусов по Цельсию.Поэтому неудивительно, что под изолирующим верхним слоем мха и травы земля остается замороженной круглый год. Требовалась холодостойкая сталь, и требовались специальные методы для подготовки почвы для укладки рельсов: при использовании стандартных методов строительные машины неизбежно соскребали изолирующий верхний слой растительности, позволяя вечной мерзлоте таять летом. Несчастные рабочие вскоре окажутся в грязном болоте и обрушившейся недавно проложенной дороге.Хотя строительство на вечной мерзлоте не было новой проблемой для Советского Союза — было известно, что фундамент из изолирующей породы, уложенный над землей, сохранит вечную мерзлоту и, следовательно, целостность трассы — целеустремленный и идеалистический — но не -обязательно опытные рабочие часто оказывались «за углами». В ходе проекта большие части путей и инфраструктуры приходилось неоднократно ремонтировать или перестраивать.
Особенно неприятны туннели. Непоколебимое стремление советских проектировщиков к прямой линии означало, что в ряде случаев туннели строились без надобности: более поздние геологические обзоры показали, что приемлемые отклонения от маршрута через более легкую местность были возможны при значительно меньших затратах и с минимальным увеличением расстояния пути.
.Тем не менее с похвальным энтузиазмом Советы продолжали продвигаться вперед. Тоннель Дуссе-Алинь был успешно построен в сталинские времена без каких-либо изыскательских работ; Невероятно, но когда две проходческие бригады рабочих БАМлага встретились посередине, они не выровнялись всего на 20 см. Но пока проход оставался заброшенным в течение двадцати лет, вода просачивалась сквозь скалу и замерзла. Встревоженным железнодорожным инженерам 1974 года пришлось разобраться с 32 000 тонн льда, забившего шахту, а также избавиться от замерзших тел рабочих ГУЛАГа, на которые они часто наталкивались, ремонтируя туннель.Когда все остальное не удалось, Советы прибегли к грубой силе. Рабочие установили реактивный двигатель самолета в одном конце туннеля и вызвали зажигание. Его поток перегретых выхлопных газов быстро прорвался сквозь ледяную стену, расчищая туннель для дальнейших работ.
Несмотря на свою долгую и трагическую историю, тоннель Дюссе-Алин не представлял собой серьезную техническую проблему, с которой столкнулись строители БАМа. Эта честь достается Северомуйскому тоннелю, 15-километровому сооружению недалеко от северной оконечности озера Байкал.Одной из проблем были землетрясения — устойчивый горный хребет, блокирующий железную дорогу, находится в тектонически активной зоне, а путь туннеля пересекает четыре различные зоны разломов. Но первая заминка, с которой столкнулись рабочие, была влажной. При прохождении через гору поток воды неожиданно прорвал стену туннеля. Рабочие проникли в подземное озеро, давление в котором составляло 35 атмосфер из-за причудливой геологии местности. Его содержимое быстро стекало в туннель под воздействием четырехкратной сжимающей силы, с которой сталкивалась обычная бутылка шампанского.Вызванные на помощь западные эксперты были ошеломлены: условия внутри туннеля не были похожи ни на какие из ранее встречавшихся. В конце концов Советам удалось залатать проход новым способом: они принесли большой резервуар с жидким азотом и закачали его в скалы, окружающие утечку.
Сверххолодная жидкость на короткое время заморозила воду в озере, достаточно долго, чтобы возвести удерживающую бетонную оболочку. Когда в 1979 году начались работы на Северомуйском туннеле, предполагаемым сроком завершения был 1986 год. Фактически, только в 2003 году туннель был наконец открыт для грузовых перевозок.Раньше требовались крутые и неудовлетворительные объездные дороги, чтобы позволить какую-либо форму обслуживания проходить вдоль маршрута БАМа.
Открытие Северомуйского тоннеля ознаменовало завершение проекта БАМа, как это первоначально планировалось. Однако и сейчас работа продолжается: большая часть линии однопутная и, в отличие от основной Транссибирской магистрали, не электрифицирована. Это сильно ограничивает грузоподъемность, которая может быть перевезена, и железная дорога поддерживается в рабочем состоянии только за счет ненужного отклонения грузовых поездов от главного южного маршрута.
На протяжении большей части последних двадцати лет будущее БАМа выглядело мрачным. Когда в 1985 году к власти пришел Горбачев, проект окончательно потерял популярность; он осудил его как «белого слона», понимая, что рушащаяся советская система больше не может справляться с огромными финансовыми потребностями строительства. Средства, предназначенные для развития добывающих и обрабатывающих производств на территории БАМа, были поглощены строительством самой трассы, и, таким образом, значительная часть предполагаемого развития северо-восточной Сибири так и не состоялась.Поскольку большая часть первоначальных строительных работ проводилась в условиях советской командной экономики, стоимость проекта в целом трудно подсчитать — но по некоторым оценкам на сегодняшний день для всего проекта достигают 30 миллиардов долларов. Конечно, средства, направляемые на проект в 70-х годах, были эквивалентны уровню ресурсов, вложенных в космическую гонку в 50-х и 60-х годах.
Тем не менее, будущее БАМа выглядит более светлым. Огромные неиспользованные полезные ископаемые все еще существуют, и они готовы к эксплуатации, когда постоянно меняющаяся мировая экономика окупит эти усилия с финансовой точки зрения.Благодаря электрификации и двойной трассе линия сможет принимать потоки того же тоннажа и скорости, что и на исходном Транссибирском маршруте; Благодаря тому, что линия БАМ станет короче на 450 км, она станет привлекательным вариантом для отправки грузов и пассажиров между континентами Европы и Азии.
Но недавнее объявление обрисовывает, пожалуй, самые заманчивые перспективы будущего этой линии: в апреле этого года российские эксперты опубликовали планы строительства железнодорожного туннеля через Берингов пролив, который свяжет Восточную Сибирь с Аляской.Это звено — ранее считавшееся мостом капиталистами в царской России в 1905 году — свяжет БАМ с североамериканской железнодорожной системой, стимулируя трансконтинентальную торговлю и, между прочим, обеспечив непрерывное железнодорожное сообщение между Лондоном и Нью-Йорком, благодаря любезности Тоннель под Ла-Маншем. С ее огромными амбициями — и шаткой экономической обоснованностью — эту идею можно рассматривать как достойную преемницу первоначального проекта строительства Байкало-Амурского магистрали.
БАМ.Строительство века или закопанные миллиарды?
Тепловоз с товарным поездом на БАМе
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, родившемуся в СССР. Эти три письма включают в себя огромный временной отрезок истории нашего государства, потраченные миллиарды рублей, сотни тысяч жизней наших соотечественников, который неразрывно связан со строительством Байкало-Амурской магистрали. Важность этой железной дороги для страны, рентабельность проекта и необходимость строительства магистрали продолжают спорить в XXI веке.
Независимо от существующих точек зрения на это сооружение, необходимо помнить, что БАМ — грандиозное явление не только в отечественной, но и в мировой истории.
Это объективно основано на различных факторах. Самым очевидным является расстояние. Протяженность железной дороги огромна, более четырех тысяч километров, большая часть маршрута проходит по непроходимым и необитаемым местам, враждебным человеку, это поистине дикая природа. Отсюда и второй образ — географически-романтический. Достаточно представить себе все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана общей протяженностью 4287 миль.Это грандиозное здание и стоимость работ. Специалисты говорят, что БАМ — одна из самых дорогих строительных площадок во времена Советского Союза. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором масштабности строительства является количество задействованных в работе людей разных национальностей. Байкало-Амурская магистраль — поистине всесоюзная стройка, в строительстве железной дороги приняли участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы на ней работало до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ — единственный советский проект, связанный, прежде всего, с застойной эпохой Леонида Брежнева, представляющего себя первыми добровольцами-комсомольцами, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея строительства в этих местах железных дорог появилась задолго до прихода строительных бригад и даже на заре Советской власти в 1920-х годах. Первые разговоры о строительстве в этих глухих местах железных дорог относятся к концу девятнадцатого века.Первые идеи о строительстве железной дороги вокруг озера Байкал относятся к 1887 году. По первоначальным планам места, где в итоге был построен БАМ, должна была пройти Транссибирская магистраль.
Прокладка пути на Среднесибирской железной дороге в 1898 г.
Тогда рассмотрим два варианта строительства Северного и Южного пути. Южный маршрут был намного проще, вариант строительства железной дороги наиболее убедителен.
За этот вариант высказался известный русский инженер Орест Полянович Вяземский.Несмотря на это и строительство железной дороги к Тихому океану также считается XIX веком. В тех местах, где сегодня построен центр, прошли две экспедиции, которыми руководили исследователи Людвиг И. Прохазка и Николай Александрович Волошин. Исследователи столкнулись с суровыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их сообщениям, местность здесь была непригодна не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь.В отчете исследователи, миновавшие будущую площадку строительства Байкало-Амурской железной дороги, указали, что дорога будет проходить по участкам «Север черт успешного земледелия» отдельно, подчеркнув, что эти земли нельзя рассматривать как зарезервировать землю для поселения.Все это подтверждается в будущем. Сегодня многие поселки вдоль трассы пусты, люди покидают эти места в более обжитых регионах нашей необъятной страны. Но в конце девятнадцатого века даже быть здесь исследовательскими работами было крайне сложно. Фактически этот прорыв достигнут только с разработкой самолетов и запусков спутников, которые позволили провести все необходимые исследования (аэрофотосъемка и спутниковые снимки местности), настолько тяжелой была площадка для передвижения по земле.В конце XIX века решение о строительстве железной дороги было отложено, так как проект был признан сложным во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссибирской магистрали продвинулось на юг. Таким образом уже в девятнадцатом веке звучали аргументы, которые часто будут возникать в будущем. В частности, уже тогда отмечалось, что прохождение Транссибирской магистрали по сегодняшней Бамовской трассе до реки Амур будет намного короче, около 500 миль.Еще одним аргументом в пользу строительства дорог в труднопроходимой местности было стратегическое расстояние от границы с Китаем. В ХХI веке этот аргумент только набирал вес вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первый советский проект БАМа. Тюремный труд
В конце 1920-х годов идея строительства снова вернулась. В 1928 году состоялась презентация очередного варианта фантастического проекта Великой Северной железной дороги, которая должна была пройти по стране от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск.Автор проекта — Александр Алексеевич Борисов. Проект уже признан неосуществимым из-за огромных усилий и затрат. При этом был принят альтернативный вариант развития Северного морского пути (СМП).
Узники ГУЛАГа на строительстве железной дороги
Со временем от проекта Борисову остался непосредственно только сам БАМ. Аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская магистраль действительно нужна, сформировалось в начале 30-х годов ХХ века.Решение о строительстве БАМа в том виде, в каком он существует сегодня, было принято в апреле 1932 года. Речь идет о участке железной дороги от Тайшета до Советской Гавани.
Строительство дороги было оправдано двумя основными факторами. Во-первых, экономический — страна почувствовала потребность в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла бы обеспечить железнодорожная инфраструктура, решило эту проблему в интересах национальной экономики. Во-вторых, стратегический фактор, БАМ был нужен как безопасный вариант транспортировки войск и грузов на Дальний Восток и Дальний Восток.Железную дорогу отодвинули на безопасное расстояние от границ страны. Захват китайской фазы КВЖД в 1929 году продемонстрировал уязвимость коммуникаций СССР. Масла в огонь подлила и растущая мощь Японии, которая в 1930-е годы развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. Кроме того, политика Токио была откровенно милитаристской и враждебной Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались в 1932 году, но к осени стало очевидно главное — на стройке не хватает рабочих.Об этом говорили и первые опросы, проведенные в конце XIX века.
Местность была не только сложной, но и совершенно необитаемой, почти полностью безлюдной. Рабочих и специалистов сюда приходилось забирать из других регионов страны. Попытка набрать на стройке 25 тысяч рабочих провалилась, добровольцев набралось едва ли 10 процентов от запланированного количества. Тогда было решено использовать в строительстве труд заключенных. В октябре 1932 года выпуск строительства БАМа передан ОГПУ.В том же году был образован БАМЛАГ.Памятник летчикам-изыскателям БАМ
Реально строить БАМ начали только в 1938 году. Первые работы начались на подступах к будущей дороге от Транссибирской магистрали. Они были нужны для доставки необходимых грузов для обеспечения прогресса строительства, речь идет о участках БАМ-Тында (БАМ — это название станции на Транссибирской магистрали) и Лайм-Ургал. Эти работы оставили след Великой Отечественной войны.Уже построенные участки рельсов пришлось убрать в европейской части России для строительства Волжской кольцевой дороги в Сталинграде. Железная дорога от Иловли (под Сталинградом) до станции Свияжск (под Казанью) была жизненно необходима для боевых действий страны. Значение этой железной дороги после того, как немцы подошли к Волге, еще больше возросло.
Последний «проект века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов строительство БАМа началось, затем снова прекратилось работы временного характера.Это было продиктовано понятными факторами, строительство было серьезно сорвано войной и последующим восстановлением народного хозяйства, а также тем, что рабский труд заключенных не всегда является наиболее эффективным решением.
Серьезно на новый уровень вопрос о строительстве БАМа вышел в 1970-е годы, и за 12 лет основные работы на трассе были завершены. Новый подход советской власти основывался прежде всего на поощрении строителей вроде материальных льгот: высокая заработная плата (средняя зарплата некоторых рабочих доходила до 700-750 рублей), сертификаты на машину (необходимо было непрерывно работать не менее 2-х человек.
.5 лет), и лучшее благосостояние граждан: лучший запас дефицитных товаров, фруктов / овощей, доступ к иностранным товарам (одежда, бытовая техника и электроника).
Схема Байкало-Амурской магистрали
Эти меры в совокупности помогли собрать на стройку сотни тысяч строителей, волонтеров со всей страны и серьезно усилили романтическую составляющую, которая лучше всего описывает линию из популярного советского песня: «Я туман, сны и запах тайги».Но даже в тех условиях сделать то же самое только с помощью волонтеров из многочисленных строительных бригад не получилось. Наиболее сложные участки маршрута, расположенные восточнее Тынды, расположены в наиболее удаленных, заброшенных и труднодоступных местах, построенных железнодорожными войсками. Без помощи Минобороны и МВД построить БАМ к 1984 году силами простых «комсомольцев-романтиков» не удалось бы никак.
То, что когда-то считалось абсолютно невозможным в конце девятнадцатого века, казалось возможным, но очень трудоемким в 1930-х годах можно было осуществить с 1972 по 1984 год.В 1984 году было проложено так называемое «Золотое звено», соединяющее пути следования. В эксплуатацию МПС дорога перешла только в 1989 г., за это время рельсы заработали на постоянной основе. И только в 2003 году строительство БАМа «Брежнев» окончательно завершилось. Строители завершили самый длинный в России тоннель, 15-километровую подземную зону, известную как тоннель Северомуйский. Строительство этого участка продолжалось с перебоями в течение 26 лет.
Свадьба. БАМ.Куанда. фото: goskatalog.ru
Очень сложный во всех отношениях проект строительства железной дороги, более половины которой находится в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек и большое количество горных хребтов, мог только материально стимулировать работы людей. На всем БАМе более двух тысяч больших и очень маленьких мостов, настолько распространен анекдот, что БАМ — один из мостов, соединенных дорогами. Этот анекдот также иллюстрирует все сложности строительства и труднодоступность местности, на которой велось масштабное строительство.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ пропускает примерно от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссибирская магистраль — около 180 миллионов тонн в год. Однако потенциал у дороги. По сравнению с обвальным показателем конца 1990-х годов, когда дорога практически мертва, грузооборот снова увеличился в 3-4 раза и перспективы его увеличения есть. Важным остается освоение полезных ископаемых, подходящих для железной дороги.До строительства БАМа — это было просто невозможно. Не исчезло и стратегическое значение магистрали для страны. Дорога находится на серьезном удалении от границы с Китаем.
БАМ. Кодарский тоннель, Восточный портал. Фото: goskatalog.ru
Дальнейшее развитие дороги предполагает, в первую очередь, строительство вторых путей на тех участках, где это возможно, и дальнейшую электрификацию дороги, на которой в основном эксплуатируются дизельные автомобили. Все эти работы направлены на увеличение трафика, что напрямую влияет на рентабельность и устойчивость трассы.Согласно заявленным правительством РФ перспективам, перевозки грузов по БАМу вырастут до 30-50 млн тонн в год с упором на грузовые поезда.
Однако в последние годы к народнохозяйственным и стратегическим функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится фактическим транзитным маршрутом, и не только для специальных грузов или военного транспорта. Также важно понимать, что БАМ короче Транссибирской магистрали от Тайшета до морских портов: Владивосток — 200 км, способен почти 500 км, для перевозки грузов на Сахалин, Камчатку и Магадан — 1000 км. БАМ все чаще используется для транспортировки угля, который Россия довольно активно продает в разные страны мирового рынка.
Твиттер
БАМ. Вековая постройка или закопанные миллиарды?
Тепловоз с грузовым поездом на БАМе
БАМ. Аббревиатура из трех букв, знакомая практически каждому жителю нашей страны, родившемуся в СССР.
В этих трех письмах был огромный промежуток времени. истории нашего государства, миллиарды потраченных рублей, сотни тысяч судеб наших соотечественников, неразрывно связанных со строительством Байкало-Амурской железной дороги.Важность этой железной дороги для страны, рентабельность проекта и необходимость строительства шоссе продолжают обсуждаться в XNUMX веке.Независимо от сложившихся точек зрения на эту стройку, необходимо помнить, что БАМ — явление грандиозное не только в российской, но и в мировой истории. Это объективно продиктовано множеством факторов. Самый очевидный из них — расстояние. Протяженность железной дороги огромна, более четырех тысяч километров, большая часть пути проходит по непроходимым и необитаемым местам, враждебно настроенным для человека, это поистине дикая природа.Отсюда возникает второй образ — географически-романтический. Достаточно представить все эти удивительные пейзажи от озера Байкал до реки Амур и портов Тихого океана общей протяженностью 4287 километров.
Грандиозно это строительство и стоимость работ. Специалисты отмечают, что БАМ — самая дорогая строительная площадка за все время существования СССР. Стоимость проекта оценивается в 17 миллиардов 700 миллионов рублей в ценах 1991 года. Еще одним фактором грандиозности строительства является количество задействованных в работах людей разных национальностей.Байкало-Амурская железная дорога — поистине всесоюзный строительный объект, в строительстве дороги принимали участие люди 70 национальностей, а всего в разные годы здесь работали до двух миллионов человек.
БАМ. Начало истории
Многие считают, что БАМ — исключительно советский проект, связанный в основном с эпохой застоя Леонида Ильича Брежнева, представляя в первую очередь комсомольцев, которые охотно позируют на фоне удивительной красоты таежных пейзажей. Однако идея построить в этих местах железную дорогу возникла задолго до появления здесь строительных бригад и даже не на заре зарождения Советской власти в 20-е годы прошлого века.
Первые разговоры о строительстве железной дороги в этих глухих местах относятся к концу 1887-го века. Первые идеи о строительстве железной дороги в районе Байкала относятся к XNUMX. По первоначальным планам Транссибирская магистраль должна была пройти через места, где в итоге был построен БАМ.Прокладка пути на Среднесибирской железной дороге в 1898 году
Тогда рассматривались два варианта строительства — северный и южный. Южный маршрут был намного проще, и вариант строительства здесь железной дороги наиболее интересен.За этот вариант высказался известный российский инженер Орест Поленович Вяземский. Несмотря на это, северный вариант строительства железной дороги к Тихому океану также рассматривался еще в XNUMX веке. В тех местах, где сегодня построен БАМ, возглавили две экспедиции старатели Людвиг Иванович Прохаский и Николай Афанасьевич Волошинов. Исследователи столкнулись с суровыми климатическими условиями и труднопроходимой местностью. По их сообщениям, местность здесь была непригодна не только для строительства железной дороги, но и для будущей жизни здесь людей.
В отчетах исследователи, проходившие по местам будущего строительства Байкало-Амурской железной дороги, отмечали, что дорога проходила бы в районах «севернее линии успешной обработки», отдельно подчеркивали, что эти земли не могут рассматриваться как резерв земли для поселения. Все это будет подтверждено в будущем. Сегодня многие поселки вдоль трассы пустеют, люди массово покидают эти места, в более подходящие для проживания районы нашей необъятной Родины.Но в конце XNUMX века здесь было крайне сложно даже вести геологоразведочные работы. По сути, настоящий прорыв здесь был достигнут только с развитием авиации и запуском спутников, которые помогли провести все необходимые исследования (аэрофотосъемка и космическая съемка местности), настолько эту территорию было трудно перемещать по Земле. Уже в конце XNUMX века решение о строительстве здесь железной дороги было отложено, так как проект был признан нереализуемым во всех смыслах и очень дорогостоящим.
Строительство Транссибирской магистрали продвинулось на юг. В то же время аргументы звучали уже в 500 веке, которые будут часто встречаться в будущем. В частности, тогда уже отмечалось, что переход Транссибирской магистрали по нынешнему Бамскому маршруту до реки Амур будет значительно короче, примерно на XNUMX верст. Еще одним аргументом в пользу строительства дороги в труднодоступной местности было стратегическое расстояние от границы с Китаем.В XNUMX веке этот аргумент только набирал вес вместе с многократным ростом военно-технического потенциала нашего главного восточного соседа.
Первые советские проекты БАМа. Труд заключенных
В конце 20-х годов прошлого века к идее строительства вернулись. В 1928 году состоялась презентация очередного варианта фантастического проекта Великой Северной железной дороги, которая должна была проткнуть страну от Мурманска до Татарского пролива через Котлас, Сургут, Енисейск.Автор проекта — Александр Алексеевич Борисов. Проект уже признали невозможным из-за колоссальных трудозатрат и стоимости работ. При этом была принята альтернатива — развитие Северного морского пути (СМП).
Заключенные ГУЛАГа на строительстве железной дороги
Со временем от Борисовского проекта остался только сам БАМ. Аббревиатура впервые появилась в 1930 году. Решение о том, что Байкало-Амурская железная дорога действительно нужна, было принято именно в начале 30-х годов 1932-го века.Решение о строительстве БАМа в том виде, в котором он существует сегодня, было принято в апреле XNUMX. Это участок железной дороги Тайшет — Советская Гавань.
Строительство дороги было оправдано двумя основными факторами. Во-первых, экономический — страна ощущала потребность в большом количестве ресурсов. Освоение новых месторождений полезных ископаемых, доступ к которым могла быть обеспечена железнодорожной инфраструктурой, решило эту проблему в интересах народного хозяйства. Во-вторых, фактор стратегический — БАМ был необходим как безопасный вариант для переброски войск и грузов на Дальний Восток и с Дальнего Востока.
Железную дорогу отодвинули на безопасное расстояние от границ страны. Захват Китаем участка ССВ в 1929 году наглядно показал уязвимость коммуникаций СССР. Масла в огонь подливает и растущая мощь Японии, которая в 1930-х годах развязала полномасштабную войну на Дальнем Востоке. Более того, политика Токио была откровенно милитаристской и недружественной по отношению к Советскому Союзу.
Первые строительные работы начались еще в 1932 году, но к осени стало очевидным главное — на стройке не хватало рабочих.Об этом же говорили и самые первые исследования, проведенные в конце 25 века. Местность была не только непреодолимой, но и совершенно безлюдной, почти совершенно безлюдной. Сюда приходилось привозить рабочих и специалистов из других регионов страны. Попытка набрать на строительство 10 тысяч рабочих провалилась, добровольцами собрано лишь 1932 процента от запланированного объема. Тогда было решено использовать в строительстве труд заключенных. Уже в октябре XNUMX вопрос о строительстве БАМа был передан в ОГПУ.В том же году был образован БАМЛАГ.
Памятник летчикам-поисковикам БАМа
При этом реально БАМ начали строить только к 1938 году. Первыми начали работы на подходах к будущей дороге от Транссибирской магистрали. Они были нужны для доставки необходимого груза для обеспечения прогресса самого строительства, речь идет об участках Бам-Тында (здесь Бам — название станции на Транссибирской магистрали) и Известковая-Ургал. Великая Отечественная война наложила отпечаток на эти произведения.Рельсы с уже построенных участков пришлось вывозить в европейскую часть России для строительства Волжской Рокады под Сталинградом. Железная дорога от Иловли (под Сталинградом) до станции Свияжск (под Казанью) была жизненно необходима воюющей стране. Значение этой железной дороги после выхода немцев на Волгу еще больше возросло.
Последнее «сооружение века» СССР
С конца 1930-х до конца 1950-х годов строительство на БАМе началось или снова прекратилось, работы носили временный характер.
Это было продиктовано как понятными факторами, строительству серьезно мешала война и последующее восстановление народного хозяйства, так и тем, что рабский труд заключенных всегда был не самым продуктивным решением.Серьезно и на новом уровне к вопросу строительства БАМа подошли в 1970-е годы, и через 12 лет основные работы на трассе были завершены. Новый подход советской власти основывался прежде всего на поощрении строителей как материального достатка: высокая заработная плата (средняя зарплата некоторых рабочих доходила до 700-750 рублей), сертификаты на автомобили (необходимо было непрерывно отработать не менее 2,5 лет), а значит и лучшее материально-бытовое обеспечение граждан: лучшее снабжение дефицитными товарами, фруктами / овощами, доступ к иностранным товарам (одежда, бытовая техника и электроника).
Схема Байкало-Амурской железной дороги
В совокупности такие меры помогли привлечь сотни тысяч добровольцев-строителей со всей страны и серьезно усилили романтическую составляющую, которую лучше всего описывает строчка из популярной советской песни: «А Я иду за туман, за мечты и запах тайги ». Но даже в тех условиях невозможно было справиться с помощью волонтеров из многочисленных строительных отрядов. Наиболее сложные участки маршрута, расположенные восточнее Тынды, расположенные в самых отдаленных, безлюдных и труднодоступных местах, были построены железнодорожными войсками.Без помощи Минобороны и МВД строительство БАМа к 1984 году силами «одних только комсомольцев-романтиков» не удалось бы.
То, что считалось совершенно неосуществимым в конце 1930-х годов, казалось возможным, но очень трудоемким в 1972-х годах можно было осуществить с 1984 по 1984 год. Именно в 1989 году была реализована так называемая «золотая связь». проложены, соединяя трассу по всему маршруту. В то же время дорога не была сдана в эксплуатацию МПС только в 2003 году, и именно с этого периода трасса заработала на регулярной основе.И только в 15 году строительство «Брежневского» БАМа было окончательно прекращено.
Строители завершили самый длинный тоннель в России — 26-километровый подземный участок, известный как Северомуйский тоннель. Строительство этого сайта с перерывами заняло XNUMX лет.
Свадьба. БАМ. Куанда. фото: goskatalog.ru
Для реализации очень сложного по всем параметрам проекта строительства железной дороги, более половины которой проходит в зоне вечной мерзлоты, пересекает 11 крупных рек, а также большое количество горных хребтов, мог только материально стимулировать труд людей.На всем БАМе насчитывается более двух тысяч больших и очень маленьких мостов, поэтому широко распространился анекдот о том, что БАМ — это мосты, соединенные дорогами. Этот анекдот также демонстрирует все сложности строительства и труднодоступность местности, на которой велось масштабное строительство.
БАМ сегодня и перспективы дороги
Сегодня БАМ переваливает от 12 до 14 миллионов тонн грузов ежегодно. Для сравнения: Транссибирская магистраль — около 180 миллионов тонн ежегодно.Однако у дороги есть потенциал. По сравнению с обвальным показателем конца 1990-х годов, когда дорога чуть не заглохла, грузооборот снова вырос в 3-4 раза и есть перспективы его увеличения. Развитие недр, к которым подходит железная дорога, по-прежнему актуально. До строительства БАМа это было просто невозможно. Стратегическое значение магистрали для страны никуда не исчезло. Дорога находится на серьезном удалении от границы с Китаем.
БАМ.Кодарский тоннель, восточный портал, фото: goskatalog.ru
Дальнейшее развитие дороги предполагает, в первую очередь, строительство вторых путей в тех местах, где это возможно, и дальнейшую электрификацию дороги, что в основном обслуживается дизельными автомобилями. Все эти работы направлены на увеличение грузопотока, от которого напрямую зависит рентабельность и самоокупаемость магистрали. Согласно озвученным правительством РФ перспективам, планируется увеличить перевозки грузов по Байкало-Амурской железной дороге до 30-50 млн тонн в год с упором на пропуск грузовых поездов.
Вместе с тем, в последние годы к национально-экономическим и стратегическим функциям БАМа добавилась еще одна. Дорога становится актуальным транзитным маршрутом, и не только для спецгрузов или военного транспорта. Также важно понимать, что БАМ короче Транссибирской магистрали от Тайшета до морских портов: Владивосток — 200 км, Ванино — почти 500 км, для отправки грузов на Сахалин, Камчатку и Магадан — 1000 км. В последние годы БАМ все чаще используется для транспортировки угля, который Россия довольно активно продает в разные страны мирового рынка.
Строительство БАМа и позднесоветский социализм на JSTOR
Описание книги:Провозглашенная советской пропагандой как «Путь в будущее», Байкало-Амурская магистраль (БАМ) олицетворяла надежды и мечты Брежнева и Партийная элита позднесоветской эпохи. Начатый в 1974 году и охватывающий примерно 2000 миль после 29 лет прекращения строительства, проект БАМ был предназначен для демонстрации национального единства, решимости, навыков, технологий и промышленной мощи, которые, как утверждал советский социализм, олицетворяли собой.Более прагматично, советское руководство рассматривало БАМ как торговый путь к Тихому океану, где откроются рынки для советской древесины и нефти, и как двигатель развития Сибири.
Несмотря на эти устремления и огромные затраты экономических ресурсов в его пользу, БАМ оказался бесполезным занятием — символом дисфункциональности позднего коммунизма — и жестокой шуткой для многих простых советских граждан. На самом деле БАМ был прискорбно лишен качественных материалов и строительства, а также пострадал из-за плохого планирования и нехватки рабочей силы.Сегодня железная дорога полностью построена, но остается символом расточительных расходов и неэффективности, которые характеризовали брежневские годы.
В книге «Безумие Брежнева», Кристофер Дж. Уорд представляет новаторскую социальную историю проекта железной дороги БАМа. Он исследует набор сотен тысяч рабочих из различных республик СССР и других социалистических стран, а его обширные архивные исследования и интервью с многочисленными проектными работниками позволяют взглянуть изнутри на повседневную жизнь рабочей силы БАМа.
Мы воочию видим дезорганизацию, пустые обещания, ужасающие условия жизни и работы, экологический ущерб, а также преступления, сегрегацию и дискриминацию, которые составляли повседневную жизнь во время строительства проекта. Таким образом, возможно, мы также видим последнюю иронию БАМа: самое прочное наследие этих ошибочных усилий по построению советского социализма — это пролить исторический свет на глубокие болезни, от которых страдает общество, находящееся в окончательном упадке.
Советская стройка века — RT World News
Прошло 35 лет с тех пор, как Россия начала последний этап одного из своих крупных строительных проектов — Байкало-Амурской магистрали (БАМ).
В советское время эти три буквы значили больше, чем слова могут сказать тысячам, вложившим в БАМ душу, душу, пот и слезы.
БАМ был построен как альтернативный параллельный маршрут Транссибирской магистрали, соединяющей Восточную Сибирь с Дальним Востоком.
Большая часть его была построена на вечной мерзлоте и в местах и в условиях, где большинство людей не могут жить, не говоря уже о работе, — но это именно то, что некоторые делали годами в течение десятилетий, необходимых для завершения того, что называлось «проектом века .
Первая очередь БАМа была построена в сталинские времена и прославилась тяжелыми условиями труда и широким использованием тюремного труда.
Советский проект 70-х, однако, был совсем другим делом — и тогдашний советский лидер Леонид Брежнев однажды классно сказал, что БАМ «будет строиться только чистыми руками».
Этот новый проект был призван объединить людей, объединить тех, кто хотел работать на благо нации, какими бы тяжелыми ни были условия.
«В проекте приняли участие многие люди из рабочего класса, а также инженеры, ученые и другие специалисты. Это был непростой вызов с множеством неожиданных проблем из-за погодных условий и местности, поэтому люди должны были захотеть принять участие и выполнить свою работу », — говорит Валерий Горбунов, бывший заместитель начальника строительства БАМа.
Протяженность БАМа сейчас составляет около 4300 километров, и на строительство потребовалось 28 лет.
Александр Градусов, принимавший участие в его строительстве, хранил свой кусок БАМа 32 года — столько же он был женат на своей жене.
«Мы жили в доме, похожем на иглу, при температуре -45 градусов по Цельсию. Было тяжело, но вдохновляло. Мы с женой там поженились, там родилась наша дочь. Несмотря на тяжелые условия, у нас было все необходимое для жизни, например, вертолет, который доставил нас в больницу, когда должна была родиться наша девочка », — вспоминает Александр.
После двух лет жизни в тяжелых условиях посещение супермаркета стало новым опытом для Александра.
«Прожив столько времени без простой роскоши, такой как магазин, мы приходили в магазин и наполняли тележки продуктами.Так продолжалось целый год, пока мы снова не привыкли, что все в нашем распоряжении », — добавил Александр.
Это было более 30 лет назад, но Александр до сих пор думает о том, как БАМ сформировал его жизнь.
Он создал там семью и до сих пор поддерживает связь с друзьями на всю жизнь, которых он приобрел во время работы над проектом.
БАМ строил не только железную дорогу, но и жизнь людей.
Самостоятельное путешествие на БАМ
БАМ
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) — одна из двух великих железных дорог России.Другая, Транссибирская магистраль, гораздо более известна и популярна. Однако БАМ, идущий параллельно, но примерно в 500 км к северу, проведет вас через гораздо более захватывающие пейзажи, гораздо менее испорченные части озера Байкал (самое старое и самое глубокое озеро в мире) и через некоторые города, которые кажутся, как будто Советский Союз никогда не закончился. и очень редко принимают иностранных гостей.
Байкальское, рыбацкий поселок на северном берегу Байкала. Озеро замерзло достаточно, чтобы проехать по нему даже в начале мая.
История
БАМ был построен так, чтобы оставалось сообщение между Москвой и Тихоокеанским побережьем, если Транссибирская магистраль попадет в руки Китая.
В период с 1930-х по 1950-е годы во время его строительства погибло 150 000 жертв концлагеря. После смерти Сталина он оставался незавершенным в течение двадцати лет, пока в 1970-х Брежев не возобновил работы над ним, назвав его «строительным проектом века» и привлекая рабочих со всего СССР. Люди приходили и жили в палатках в девственной пустыне, по которой ползла железная дорога, пока не принесли домики и, в конце концов, вокруг железной дороги построили небольшие городки для размещения ее рабочих.
В 1991 году строительство железной дороги было завершено сразу после распада Советского Союза. Финансирование шахт, городов и самой железной дороги в этом районе стало недостаточным. Многие из бывших рабочих БАМа покинули этот район, оставив многие города, построенные специально для них, совершенно пустынными, как и сегодня. У него только один комплект рельсов, поэтому одновременно по нему может ехать только один поезд. Из-за того, насколько мало сегодня используется БАМ, 150 000 человек, погибших при его строительстве, большого количества городов-призраков на его протяжении и 14 миллиардов долларов США, затраченных на его строительство, он обычно считается одной из самых больших потерь времени. деньги и жизнь вечно.
Почему путешествовать по БАМу, а не по Транссибу?
Вдоль БАМа меньше туристической инфраструктуры, чем вдоль Транссиба, и меньше реальных туристических объектов. Однако преимущества, на мой взгляд, в том, что пейзаж лучше (горы и таежные леса по сравнению с пустой степью) и БАМ-часть озера Байкал менее испорчена, чем транссибирская часть. Местные жители БАМа тоже очень не привыкли видеть иностранных туристов, они очень теплые и гостеприимные. Осмелюсь предположить, что путешествуя по БАМу, вы встретите больше настоящих русских, чем на переполненном туристами Транссибе, и увидите действительно типичные русские города и села.
Города БАМа вдоль железной дороги обычно представляют собой непривлекательные куски советского бетона, резко контрастирующие с окружающими горами и таежными лесами.
Однако если вы уедете из этих городов на местных автобусах, то сможете добраться до красивых деревень с традиционными бревенчатыми домиками с резными оконными рамами и коровами, блуждающими по грязным улицам. Пример тому — часовой автобус Северобайкальск — Байкальское.
Как добраться
В городе Тайшет развилки Транссибирской магистрали.Северная развилка становится БАМом, идущим к северу от озера Байкал, а Транссибирский тракт продолжается к югу от него. БАМ проходит параллельно с Транссибирской магистралью (4300 км) до Советской Гавани на побережье Тихого океана. В нескольких местах соединяющие линии соединяют две железные дороги, например, между Тындой на БАМе и Бамовской на Транссибирской магистрали, между Новым Ургалом на БАМе и Известовской на Транссибирской магистрали или между Комсомольском-На-Амуре на БАМе и Хабаровском. по Транссибу. Есть еще несколько небольших веток, но единственная действительно важная — это скоро завершающаяся железная дорога от Тынды на БАМе до Якутска в 1100 км к северу, откуда Дорога костей тянется еще 1900 км до Магадана.Кроме того, от конечной остановки БАМа на Советской Гавани на побережье Тихого океана паромы ходят до российского острова Сахалин и с Сахалина далее в Японию.
БАМ разделен на две части, западную и восточную части, обе начинаются в городе Тында посередине линии БАМа. Никакие поезда не ходят на всем протяжении БАМа, большинство из которых заканчиваются или начинаются в Тынде. Из Тынды они идут до Москвы, если едут на запад, или до Советской Гавани, если едут на восток.Поэтому, чтобы проехать всю длину БАМа, потребуется пересадка в Тынде.
Нет рейсов из Москвы или Санкт-Петербурга в любую точку БАМа. Если вы хотите начать путешествие с западной оконечности БАМа, то ближайшее место, куда вы можете прилететь из Москвы, — это Красноярск, город на Транссибирской магистрали, за несколько часов до начала БАМа на Тайшете или за 30 часов до Северобайкальска на северный берег Байкала. Если вы хотите начать путешествие с восточной оконечности БАМа, ближайшее место, куда вы можете прилететь из Москвы, — это Хабаровск, город на Транссибирской магистрали, в шести часах езды на поезде от Комсомольска-На-Амуре по БАМу.
И в Хабаровск, и в Красноярск часто летают очень дешевые рейсы из Москвы (всего от 3000 рублей в одну сторону) с такими авиакомпаниями, как S7. Посетите www.skyscanner.ru, чтобы найти дешевые предложения. И в Хабаровске, и в Красноярске также ходят прямые многодневные поезда до Москвы.
Климат
Если вы путешествуете по БАМу зимой, имейте в виду: январские температуры во многих местах СРЕДНИЕ -30C, а иногда опускаются до -60C. Убедитесь, что у вас очень хорошая одежда, например та, что продается в Marmot или Northern Outfitters.С другой стороны, в июле средняя температура составляет от + 25С до + 30С. Посетите главную страницу этого сайта в России, чтобы узнать о том, как одеваться в очень холодную погоду.
Щелкните здесь, чтобы увидеть мой блог о времени, проведенном в Красноярске. Это большой город и не на самом деле находится на БАМе, но содержит информацию и рассказы местных жителей о БАМе и его рабочих. Это 2240 слов и 12 фотографий.
Щелкните здесь, чтобы увидеть мой блог о поездке на БАМе из Красноярска в Северобайкальск. Это 2566 слов и 7 фотографий.
Байкало-Амурская магистраль. Одна из самых удивительных зимних дорог в мире
Иркутск Прибытие в Иркутск
По прибытии наш представитель встретит вас и отвезет в отель.
Иркутск
После обеда отправимся на несколько часов на осмотр красочного города с бревенчатыми домами и величественными церквями в неоклассическом стиле.
Иркутск в Ольхон
Ольхон — четвертый по величине остров в мире, окруженный озером.В геологическом отношении это самый большой остров Байкала, он выступает в роли юго-западной окраины Академического хребта. Длина острова 71,5 км, ширина — 20,8 км. Большая часть острова по-прежнему покрыта лесами, а количество осадков крайне низкое — около 240 мм (9,4 дюйма) в год. На острове несколько поселков и пять сел: Ялга, Маломорец, Хужир, Харанцы, Улан-Хушин.
Село Хужир — административная столица Ольхона, признанная таковой в апреле 1987 года, когда Советское правительство издало всеобъемлющий указ о защите озера Байкал.В Хужире проживает около 1200 человек, в основном буряты, коренные жители острова.
Ольхон
Сегодняшние мероприятия включают экскурсии по местным живописным местам и смотровым площадкам с прекрасным видом на озеро. Достопримечательности включают скалу Шаманка и скалу трех братов, музей и деревню Песчанка «ГУЛАГ».
Баргузин-Хакусы
Поездка к горячим лечебным источникам Хакусы, где температура воды колеблется от 40 до 52 градусов выше нуля.
Хакусы-Северобайкальск.
История Северобайкальска тесно связана с историей Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Он был основан в 1974 году как рабочий поселок для рабочих, строящих БАМ, служил логистическим центром и центральной отправной точкой для проекта железной дороги. На западе была развита железнодорожная ветка на Братск, на восток — на Тынду. В то время единственным населенным пунктом в этом районе было село Нижнеангарск, расположенное на краю заболоченной равнины у северной оконечности озера.Было решено развивать новый город Северобайкальск в 20 км (12 миль) к юго-западу от Нижнеангарска на плато над озером, что обеспечит дальнейшее расширение и развитие в будущем. Первоначально планировалось довести численность населения до 140 000 человек, но после завершения строительства железной дороги в 1984 году численность населения начала сокращаться на 9 0003.
Северобайкальск.
Посетите краеведческий музей и музей культуры эвенков, познакомьтесь и пообщайтесь с эвенками — коренными жителями Восточной Сибири.День 8. 01 марта. Северобайкальск-Таксимо. Самый длинный тоннель России и Чертов мост.
БАМ тянется по внушительному Верхнеангарскому хребту высотой до 2500 метров. Вечером путешественники приезжают в поселок Новый Уоян.
Сегодня мы проедем 15-километровый Северо-Муйский тоннель — самый длинный тоннель в России — и к Чертову мосту — уникальному инженерному сооружению и «визитной карточке» БАМа.
Далее через горный перевал путешественники едут в городок Таксимо, где останавливаются на ночлег в отеле.
Таксимо-Куанда — Золотое звено БАМа.
Утром путешественники идут в музей, а затем едут в поселок Куанда, чтобы увидеть мемориал, установленный за пределами железнодорожного вокзала в ознаменование укладки рельсов на БАМе. Пребывание в семье в Куанде.
Северобайкальск-Таксимо. Самый длинный тоннель России и Чертов мост.
БАМ протянулся вдоль впечатляющего Верхнеангарского хребта на высоте до 2500 метров. Вечером путешественники приезжают в поселок Новый Уоян.Сегодня мы проедем 15-километровый Северо-Муйский тоннель — самый длинный тоннель в России — и к Чертову мосту — уникальному инженерному сооружению и «визитной карточке» БАМа. Далее через горный перевал путешественники едут в городок Таксимо, где останавливаются на ночлег в отеле.
Таксимо-Куанда — Золотое звено БАМа.
Утром путешественники идут в музей, а затем едут в поселок Куанда, чтобы увидеть мемориал, установленный за пределами железнодорожного вокзала в ознаменование укладки рельсов на БАМе.Пребывание в Куанде.
Куанда — Новая Чара. Балбухта и перевал Кодар.
Прохождение легендарного перекрестка Балбухта и штурм яркого перевала Кодар. Спуск во впадину Чары, созерцание одной из самых фотогеничных, но непрерывных и неприступных цепей гор Сибири на север — Кадар. Переезд в поселок Чара, ночевка в отеле. Расстояние: 160 км
Чараские пески — дюны среди снега.
Вылазка в сторону уникального природного явления — Чарских песков.Это настоящая пустыня с полузаснеженными дюнами — только в Сибири и только на БАМе можно увидеть это удивительное чудо. Вечером переезд в кемпинг с горячими источниками. Отдых, купание, ночевка в гостинице.
Нью-Чара — Подбородок. Самая высокогорная, заброшенная железная дорога России.
Радиальный выход на Чинейское месторождение ванадийсодержащих титано-магнетитовых руд — одного из крупнейших в мире.
Поездка по самой высокой железной дороге России (около 1650 м).Его рельсы сложены камнями и связаны узлами из-за недавнего землетрясения. Это настоящая заброшенная железная дорога с причудливыми мостами и галереями в горах и туннелями. Путешественников окружают живописные возвышенности. Вечером возвращение в поселок Чара, ночевка в отеле. Расстояние: 70 км
Новая Чара — Юктали. Самая высокая точка РЖД.
Штурм самого высокогорного перевала БАМа — Удокана (1310 м). Это наивысшая точка всей РЖД.Бесконечная сибирская тайга и высокие заснеженные вершины вокруг. Проезжаем мимо заснеженных озер Леприндо до поселка Хани Едем вперед по БАМу через сибирскую тайгу и горы на восток. Остановка у моста через реку Олёкма, где одна из скал покрыта древними рисунками — петроглифами. Остановка на ночлег в Юктали Расстояние: 307 км
Март Юктали-Тында
Переезд в конечный пункт нашей экспедиции, неофициальную столицу БАМа — Тынду на следующий день.Ночевка в гостинице. Расстояние: 349 км
Тында — столица БАМа. Посещение музея истории БАМа
. В нем восемь больших комнат, каждая из которых представляет свою историю: аборигены, ГУЛАГ, история железных дорог, флора и фауна, полезные ископаемые и т. Д.
Благовещенск. Поезд в Благовещенск
Ночевка в поезде.
Благовещенск.
Благовещенск — город в России, столица Амурской области, пятый по величине город Дальнего Востока, расположенный в 7 985 км к востоку от Москвы.Город стоит на левом берегу реки Амур, на границе с Китаем.
Население Благовещенска составляет около 224 тысяч человек.
В 1644 году сюда поселились первые русские поселенцы и основали здесь поселение. Русский военный форпост был основан позже, в 1856 году. Город получил свое название «Благовещенск» от приходской церкви Благовещения.
К концу 19 века город был крупным речным портом и промышленным центром. Кроме того, он быстро рос из-за золотой лихорадки.Благовещенск имел выгодное положение, находился на китайско-российской границе (примерно в сотнях метров от города Хэйхэ).
Ваш комментарий будет первым