Транспорт западной европы: Транспорт Западной Европы

Транспорт Западной Европы

Западная Европа насыщена разнообразными путями сообщения, обслуживается всеми видами транспорта. Транспорт выполняет здесь огромную работу как для обслуживания собственного хозяйства, так и для обеспечения значительного транзита.

 

Транспортная система — так называемого европейского типа, характеризуется очень густой сетью железных дорог (особенно страны Бенилюкса, ФРГ), общая длина которых составляет 113951 км, из них 40% приходится на ФРГ и 29% — на Францию. Высокоскоростные железные дороги TGV (Trainsa Grande Vitesse) функционируют во Франции (на линии Париж — Лион длиной 425 км впервые в мире начал курсировать поезд со скоростью 400 км / ч), в Руре (Германия) существует система железных дорог «Интерсити». Однако роль железнодорожного транспорта в регионе в последнее время снижается.

 

Автомобильный транспорт успешно конкурирует с железнодорожным и по многим показателям превосходит его. По количеству автомобильного парка (107 млн.

пассажирских и 14 млн. автомобилей) Западная Европа находится на 2-м месте после Северной Америки. В этом плане особо выделяется ФРГ, автомобильный парк которой насчитывает 4,5 млн. пассажирских и 3,1 млн. грузовых машин. Автомобиль — самый популярный у населения вид транспорта, который дополняется широкорозвинутою сетью автобусного сообщения. Постоянно развивается сеть автомобильных дорог, их длина составляет 2,52 млн. км, из которых 95% имеют твердое покрытие. Автомобильные дороги по удобству, освещением и другими показателями — вне конкуренции в мире.

Речной транспорт очень важен для внутренних грузовых перевозок. Речные пути имеют как меридиональный (Рейн, Рона), так и широтный (Темза, Дунай) направление. Главная водная артерия — Рейн, которым перевозят 250-300 млн. тонн грузов ежегодно. В его среднем течении, в месте впадения в него реки Рур, расположен крупнейший речной порт Европы — Дуйсбург, который обслуживает промышленный район Рура. Через его пока перевозят большое количество стальных изделий, химикатов, тканей и другой продукции.

В регионе имеются многочисленные самые разнообразные каналы и «канализированные» реки, особенно в ФРГ — Середньогерманський (Рейн — Одер) канал, канал Рейн — Майн — Дунай. В Нидерландах речные перевозки составляют 60% от всех внутренних перевозок.

 

Авиационный транспорт незаменим в международных пассажирских перевозках. Крупнейшие авиакомпании региона: «Эр-Франс» — «КЛМ» (объединенная франко-голландская авиационная компания), «Люфтганза» (ФРГ), «Сабена» (Бельгия), «Свисер» (Швейцария), «Бритиш Эруэйз» ( Великобритания). В Западной Европе международные и внутренние рейсы обслуживает 161 аэропорт, из которых крупнейшими являются: «Хитроу» в Лондоне (третий по количеству перевезенных пассажиров в мире — 47,9 млн. человек ежегодно), во Франкфурте-на-Майне, «Орли» и «Шарль де Голль» в Париже, «Скипгол» в Амстердаме и т.д..

Морской транспорт осуществляет преимущественно грузовые международные перевозки. Крупнейшие торговые флоты имеют Великобритания (10,7 млн. брутто-регистровых тонн), ФРГ (10,8 млн. ), Нидерланды (4,9 млн.), Франция (1,5 млн.). 12 портов региона могут принимать суда грузоподъемностью более 20 тыс. тонн.

В Нидерландах расположен крупнейший порт («ворота Европы») мира по грузообороту — Роттердам, который отличается удобным сообщением с основными промышленными и экономическими центрами Западной Европы и давно превратился в уникальный гигантский промышленно-транспортный узел. Грузооборот Роттердама достигает 350 млн. тонн в год. Основой его специализации являются массовые грузы — нефть и нефтепродукты, на которые приходится 121 млн. тонн, руда, уголь, зерно, удобрения и т.д..

 

Вторым по значению является бельгийский Антверпен (грузооборот — почти 110 млн. тонн ежегодно).

В Германии находится Кильский канал, соединяющий Северное и Балтийское моря. Он относится к международным и занимает 3-е место в мире (после Суэцкого и Панамского), длина канала — 98 км, годовой грузооборот — 65 млн. тонн. Большинство грузов идет в восточном направлении.

В регионе функционирует мощная система нефте-и газопроводов с месторождений Северного моря, паромные переправы. С 1994 года действует туннель под Ла-Маншем длиной 49,7 км, соединяющий Францию и Великобританию, направлением Лондон — Кале — Париж.

Международное значение имеют перевалы в Швейцарских и Австрийских Альпах Сен-Бернар (2469 м), Сен-Готард (2108 м), Симплонський (2005 м), Бреннер (1371 м). Через них еще в древние времена проходили пути из Средиземноморья в Центральную Европу. Тоннели, проложенные под перевалами, являются важными транспортными путями. В Альпийском регионе функционируют канатно-подвесные и зубчато-канатные дороги общей численностью почти 1800.

Высокоразвитая транспортно-коммуникационная сеть стран Западной Европы является одной из важных составляющих значительного экономического потенциала региона, фактором, который объединяет Западную Европу с мировым экономическим пространством.

Загрузка…

17.Транспорт Европы

Транспортная система Зарубежной Европы — одна из лучших в мире, а ее значение для развития региона трудно переоценить. Она создает одно из важнейших условий эффективной работы всех эконо­мических субъектов в условиях современной глобальной экономики, которая базируется на сложнейшем переплетении связей между субъ­ектами экономических отношений, когда «ближайшие» коллеги по бизнесу, так же как и оптовые склады товаров, находятся за тысячи километров друг от друга. Европа — регион самой развитой, террито­риально насыщенной транспортной инфраструктуры на планете. Ис­торически развитие разнообразных коммуникационных сетей стало одним из ключевых факторов общеевропейской интеграции.

Наиболее густая и качественная транспортная сеть — в Западной Европе, особенно в Германии и Великобритании. Современной «фи­лософией» функционирования транспорта стала широко внедряемая на Западе концепция работы под лозунгом «точно в срок». Главный вид транспорта — автомобильный, который обеспечивает ²/₃ грузообо­рота (табл. 15) и ⁴/₅ пассажироперевозок.

В большинстве стран Западной Европы на одну семью приходится более одного автомобиля (в Германии 450 автомашин на 1000 жите­лей). Хорошо развит и общественный транспорт, где в последнюю четверть века ключевую роль играют автобусы.

Железнодорожный транспорт, один из символов индустриальной эпохи, постепенно сдает свои позиции. Традиционные железнодо­рожные перевозки дороги, медленны и не выдерживают конкуренции _с авто- и авиаперевозками. В Великобритании, например, за вторую половину прошлого века разобрали тысячи километров железнодо­рожного полотна. Правда, одновременно прокладывались скорост­ные железнодорожные магистрали, особенно большое внимание это­му уделяли Франция и Германия.

После Второй мировой войны велось активное строительство неф-те-, газо- и продуктоводов, в том числе из России (прежде — из СССР) и арабских стран Средиземноморья, продолжающих играть важную роль в энергоснабжении региона.

Транспорт: главные магистрали и узлы.

Региональная транспортная система региона относится к западноевропейскому типу.

По дальности перевозок она намного уступает системам США и России. Зато по обеспеченности транспортной сетью стоит далеко впереди, занимая первое место в мире. Сравнительно небольшие расстояния стимулировали развитие автомобильного транспорта, который теперь играет главную роль в перевозках не только пассажиров, но и грузов. Сеть железных дорог в большинстве стран сокращается, и крупные новостройки в 50-70-х гг. были характерны только для некоторых стран Восточной Европы (Польша, Югославия, Албания).

Конфигурация сухопутной транспортной сети региона очень сложна. Но основной ее каркас образуют магистрали широтного и меридионального направлений, имеющие международное значение. Главные широтные трансевропейские магистрали проходят следующим образом: 1) Брест — Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва, 2) Лондон — Париж — Вена — Будапешт — Белград — София — Стамбул.

Речные пути также имеют меридиональное (Рейн) или широтное (Дунай) направления. Особенно велико транспортное значение водного пути Рейн — Майн — Дунай.

Дунай — «транснациональная стрела»: Германия, Австрия, Словакия, Венгрия, Хорватия, СРЮ, Болгария, Румыния, Украина

Рейн: Швейцария, Лихтенштейн, Австрия, Германия, Франция, Нидерланды.

Драва: Италия, Австрия, Словения, Хорватия, СРЮ

Тиса: Украина, Румыния, Словакия, Венгрия, СРЮ

В местах пересечения сухопутных и внутренних водных путей возникли крупные транспортные узлы. По существу такими узлами являются и морские порты, обслуживающие прежде всего международные перевозки. Многие мировые юрты (Лондон, Гамбург, Антверпен, Роттердам, Гавр) находятся в устьях-эстуариях рек, которые связывают их с глубинными районами. Все они фактически превратились в единые портово-промышленные комплексы. Для них характерно развитие отраслей морского хозяйства и особенно так называемой «портовой промышленности», работающей на привозном, заморском сырье.

Самый крупный из них — Роттердам. Грузооборот Роттердамского порта составляет около 300 млн. т в год. Расположенный на одном из рукавов Рейна в 33 км от моря, он выполняет функции главных морских ворот для многих европейских стран. С глубинными районами он связан водными путями по Рейну и Мозелю, железными и шоссейными дорогами, нефтегазопроводами.

Западная Европа — хороший пример того, как даже крупные естественные преграды перестают быть непреодолимым препятствием для транспортных связей. Многочисленные железные, автомобильные дороги и трубопроводы пересекают Альпы. Паромные переправы связывают берега Балтийского, Северного, Средиземного морей. Автодорожные мосты перекинуты через Босфор, через Большой Бельт.

Урок 17. мировой транспорт, его роль в размещении и развитии мирового хозяйства — География — 10 класс

Название предмета, класс: география, 10 класс

Номер урока и название темы: урок №17 «Мировой транспорт, его роль в размещении и развитии мирового хозяйства»

Перечень вопросов, рассматриваемых в теме:

• Развитие мирового транспорта.
• Виды транспорта и перспективы его развития.
• Роль мировой транспортной системы в решении важнейших экономических задач.

Глоссарий: транспортная система, транспортные узлы, густота транспортной сети, грузооборот, пассажирооборот, «удобные флаги».

Теоретический материал для самостоятельного изучения

Наряду с промышленностью и сельским хозяйством транспорт является третьей важнейшей отраслью материального производства, и, хотя эта отрасль ничего не производит, её роль в перераспределении товаров и пассажиров трудно недооценить. Мировой транспорт включает в себя пути сообщения, транспортные средства и транспортные предприятия. В настоящее время продолжает формироваться мировая транспортная система.

В прошлом ведущая роль в экономике и в целом в обеспечении жизнедеятельности общества принадлежала гужевому и водным видам транспорта. С конца XIX века лидерство перешло к железнодорожному. Это обеспечило возможности перевозок крупных объёмов сырья, материалов и готовых изделий и способствовало развитию многих отраслей промышленности – чёрной металлургии и машиностроения, значительно расширило рынок сбыта промышленной и сельскохозяйственной продукции.

С появлением автомобильного транспорта в начале XX в. начинается очередной этап промышленного развития, характерной чертой которого стало углубление внутриотраслевой специализации, широкое развитие кооперационных связей. Возникли отрасли промышленности, производящие необходимые для автомобилестроения и дорожного строительства материалы и полуфабрикаты. Развитие железнодорожного и автомобильного транспорта значительно увеличило подвижность населения, что, в свою очередь, повлияло на ускорение процесса урбанизации.

В XX веке было освоено воздушное пространство. В странах, где развивалось авиастроение (СССР, США, Франция, Германия и др.), а также в наиболее крупных по территории государствах начала формироваться сеть авиалиний.

Трубопроводный транспорт. Активное строительство магистральных нефте- и газопроводов началось только во второй половине XX в.

Развитие электронного вида транспорта связано с внедрением в нашу жизнь современных технологий, поэтому его активное использование приходится уже на начало XXI века.

В настоящее время главными видами транспорта являются автомобильный, железнодорожный, внутренний водный (речной и озерный), морской, воздушный и трубопроводный, соответственно, современная мировая сеть путей сообщения включает в себя автомобильные и гужевые дороги, железные дороги, водные пути (реки, каналы и водохранилища), трубопроводы и авиалинии, морские пути. Современная транспортная сеть мира превышает 40 млн. км.

Транспортная система – совокупность взаимосвязанных местных, региональных, национальных транспортных систем.

Железнодорожный транспорт отличает способность работать непрерывно: практически без остановок в течение многих суток. Это единственный транспорт, работа которого мало зависит от погоды и времени года. Железнодорожный транспорт перевозит массовые грузы на огромные расстояния. Велика его роль и в пассажироперевозках. Недостатками его являются очень высокая стоимость строительства железных дорог и их высокие требования к характеру рельефа.

Мировая железнодорожная сеть в основном сложилась еще к началу ХX века. В настоящее время её протяженность составляет около 14 млн. км. Железные дороги имеются в 140 странах мира. Более половины их общей длины располагается на территории всего десяти стран. Среди них США, Россия, Канада, Индия, Китай, Австралия, Аргентина, Франция, ФРГ и Бразилия – видим, что, как правило, эти страны имеют большую площадь.

Важной характеристикой дорожной сети является её густота.

Густота транспортной сети – это протяжённость дорог, приходящихся на единицу площади. Наибольшую густоту железнодорожной сети имеют Европейские страны (средний показатель – 100 км на 1000 км² площади). В России этот показатель составляет примерно 5 км на 100 км² площади, в странах Африки – 2,7 км на 100 км².

Водный транспорт

Речной

Именно этот вид транспорта – один из самых древних. Задолго до того, как человек научился использовать мускульную силу животных (гужевой), он уже умел транспортировать грузы по течению рек. Речной транспорт отличается низкой скоростью, но для перевозки крупногабаритных массовых грузов незаменим. Песок, лес, руда – вот главные товары для речного транспорта. Наиболее развит этот транспорт в США, Китае, России и ФРГ.

Морской транспорт в мировой транспортной системе занимает особое место. Специализируясь в основном на внешнеторговых перевозках и являясь в этой области практически безальтернативным, морской транспорт – залог бесперебойного функционирования мирового хозяйства, углубления международного разделения труда. В целом судоходство обеспечивает транспортными услугами около 80% международных экономических связей. В отличие от наземного транспорта, территориальные особенности которого определяются сетью путей сообщения, географию морского транспорта определяет сеть портов, морских каналов и проливов. В настоящее время в наибольшей степени освоены акватории Атлантического, Тихого и Индийского океанов. Морское судоходство в Северном Ледовитом океане в силу сложной ледовой обстановки, а также относительно слабой хозяйственной освоенности северных районов Евразии и Северной Америки осуществляется в узкой прибрежной полосе. Поэтому здесь (за исключением Норвежского и Баренцева морей) отсутствуют более или менее крупные порты.

В Атлантическом океане важнейшими направлениями морского судоходства являются трассы:

• между европейскими странами и Северной Америкой;
• между европейскими странами и странами Южной Америки;
• между странами Южной Америки и Северной Америки;
• между странами Западной Африки и странами Европы и Северной Америки.

Кроме того, через акваторию Атлантики проходят транзитные пути, связывающие страны Атлантического бассейна со странами бассейнов Индийского и Тихого океанов (через Суэцкий и Панамский каналы и южное побережье Африки).

В Тихоокеанском бассейне основные морские перевозки идут по трассам, соединяющим страны Восточной и Юго-Восточной Азии с Северной Америкой, с Австралией и странами Латинской Америки; страны тихоокеанского побережья Америки.

Через Панамский канал осуществляются морские перевозки из стран Восточной Азии и стран Тихоокеанского бассейна в Атлантику.

По интенсивности морских перевозок Индийский океан заметно уступает Атлантическому и Тихому океанам. Однако именно здесь, в зоне Персидского залива, зарождаются мощные грузопотоки нефти, которые идут в Атлантику (огибая южное побережье Африки и через Суэцкий канал) и в Восточную и Юго-Восточную Азию. Важнейшее место в акватории Индийского океана занимают транзитные направления, соединяющие страны бассейнов Тихого и Атлантического океанов.

Все эти направления морских перевозок отличаются достаточной устойчивостью в течение многих десятилетий. В последние десятилетия ведущим регионом морских перевозок стал бассейн Тихого океана. Одновременно с этим в число ведущих морских держав вошли многие страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР).

В структуре торгового флота преобладают нефтеналивные и навалочные суда, способные перевозить крупные объёмы нефтяных и массовых грузов (уголь, руда и др.). В последние десятилетия развиваются контейнерные перевозки. Крупнейшими портами мира являются Шанхай (Китай), Сингапур, Роттердам (Нидерланды), Гонконг, Антверпен (Бельгия), Иокогама, Кобе, Тиба, Нагоя (Япония).

Развитие морского торгового флота характеризует суммарный тоннаж судов. Список стран лидеров: Либерия, Панама, Япония, Греция, США.

Либерия и Панама – в одной группе с США и Японией?! Дело в том, что примерно треть судов мирового флота ходят под так называемыми «удобными» флагами.

Удобный флаг («дешёвый флаг») – режим наибольшего благоприятствования и пониженные ставки денежных сборов в большинстве портов мира для некоторых стран и судов, которые ходят под флагами этих стран, так как практически все государства, предоставляющие свой «удобный флаг», не имели конфликтов (в особенности, военных) с большинством существующих государств в течение большого исторического промежутка времени.

Автомобильный транспорт

Появился в конце XIX века, но активно развивался уже в XX-м. Ему нет равных в маневренности. Это единственный транспорт, доставляющий грузы с достаточно высокой скоростью «от порога к порогу». Автодороги, в отличие от железнодорожных магистралей, легче и дешевле построить. Однако автотранспорт – один из самых главных загрязнителей воздуха на планете, особенно ощутимо это в крупных городах, где автомобили – чуть ли не главный вид транспорта.

На регионы-лидеры приходится 80% всего автомобильного парка и около трети всей протяженности дорожной сети. И это Северная Америка, Западная Америка, Япония.

Трубопроводный транспорт

Является специфичным грузовым видом транспорта. Грузы, перевозимые им, – газ, нефть, нефтепродукты. Это один из самых молодых видов транспорта. Наибольшая протяженность трубопроводов – в России, США, Канаде.

Воздушный транспорт

Появился в 20-годы XX века. Самый скоростной (средняя скорость 700 км/час), но и самый дорогой вид транспорта. Поэтому воздушный вид транспорта в основном используют для перевозки пассажиров и срочных, скоропортящихся грузов. В мире более 5000 аэропортов в самых разных уголках земного шара. Самым крупным самолетным парком и протяженностью воздушных линий обладают США, Канада, Австралия, Россия, ФРГ.

Связь

Трудно представить современное мировое хозяйство только как обмен товарами, грузами, ресурсами. Экономика сегодня не может функционировать без распространения экономической информации с помощью систем связи. С XIX века это радио, телефонная, телеграфная связь, в настоящее время всё большее развитие получают её современные виды: оптоволоконная, космическая и их разновидности – радиотелефонная и интернет-связь. В мире стремительно растёт количество пользователей мобильных телефонов и электронной почты. Получили распространение интернет-магазины и интернет-биржи – это позволяет резко сократить время передачи и обработки экономической и финансовой информации.

Основным показателем работы транспорта, кроме тех, что прозвучали, является грузооборот и пассажирооборот.

Грузооборот – это экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов), равный произведению массы перевозимого за определённое время груза на расстояние перевозки. Грузооборот измеряется в тонно-километрах. Например, если разные суда перевезли в течение года 5 млн. тонн груза на среднее расстояние 150 км, то годовой грузооборот составляет 5 × 150 = 750 млн. тонно-километров.

В настоящее время общий грузооборот в мире составляет 50 трлн. тонно-километров, по этому показателю лидируют страны, имеющие огромные размеры территории и внушительную материальную сферу производства. Это США, Китай, Россия.

А из всех видов современного транспорта однозначное лидерство принадлежит морскому транспорту. На его долю приходится более 61% перевозимых грузов.

На втором месте – железнодорожный (15%), на третьем – трубопроводный (12%). Далее следует автомобильный (9,5%), речной (2,6%). Самый низкий грузооборот – у воздушного транспорта.

Пассажирооборот – показатель отражения объёма перевозок пассажиров, исчисляется как произведение количества пассажиров на расстояние перевозок по каждому виду транспорта. Измеряется в пассажиро-километрах.

Термин более показателен для оценки эффективности того или иного транспорта, чем количество перевезённых пассажиров, но не даёт понимания о скорости этой перевозки и её прибыльности.

Ситуация по этому показателю иная. Бесспорным лидером по этому показателю является автомобильный транспорт (более 80%) мировых пассажирских перевозок. Доля железнодорожного и воздушного – примерно по 10%, доля всех видов водного транспорта (морской, речной) вместе взятых не превышает 1%.

В территориальной структуре мировой транспортной сети выделяется три региона – Северная Америка, Западная Европа, территория СНГ.

Транспортная освоенность мира в целом очень неоднородна. В развитых странах транспортные системы характеризуются большой протяжённостью и густотой, технической оснащённостью. Как правило, для этих стран характерны транспортные системы радиального типа, которые образуются расходящимися от крупных транспортных узлов в разные стороны лучами дорог. Для этих стран характерно гармоничное сочетание всех видов транспорта.

В развивающихся странах дорог немного, качество и технический уровень невысок. Часто рисунок транспортной сети имеет вид дерева. По этим магистралям было удобно кратчайшим путём вывозить природные ресурсы. Такой рисунок сложился и сохранился здесь ещё с колониальных времён. В этих странах, как правило, большая часть перевозок приходится на один-два традиционных для страны видов транспорта, высокой остается доля речного и гужевого вида транспорта.

Транспорт и окружающая среда

Являясь важнейшим звеном в системе мирового хозяйства, транспорт оказывает резко отрицательное воздействие на окружающую среду. Каждый вид транспорта имеет специфичное влияние на природу.

Автомобильный транспорт является основным источником загрязнения атмосферы, особенно в больших городах. Но не меньше на атмосферу влияет и воздушный транспорт – влияние одного лайнера равно 8 тысячам автомобилей плюс шумовое загрязнение, которое влияет на здоровье человека не меньше, чем другие виды загрязнений среды. Речной и морской в основном влияют на гидросферу – нефтяное загрязнение как внутренних водоёмов, так и мирового океана связывают прежде всего с работой именно этого транспорта.

Влияние железнодорожного транспорта на природу комплексно – изъятие земель под строительство, засорение прилегающих к магистралям территорий, шумовое загрязнение.

Принимая во внимание все особенности, основными перспективами развития транспорта являются:

• совершенствование и модификация подвижного состава, в том числе и для снижения негативного влияния на окружающую среду;
• электрификация железнодорожного вида транспорта;
• расширение и совершенствование сети транспортных магистралей, в том числе и через «транспортное» освоение новых территорий.

Значение транспорта

Роль транспорта в мировом хозяйстве огромна. Его работа осуществляет важнейшие хозяйственные процессы, перемещая в пространстве товары, людей и информацию. Мировое хозяйство начало формироваться вместе с появлением современных видов транспорта и развивается вместе с его развитием и совершенствованием.

Разбор заданий тренировочного модуля

1. Установите соответствие между видом транспорта и его характеристикой.

Таблица 1 – Задание 1. Установите соответствие

1	Трубопроводный	А	Самый скоростной вид транспорта
2	Железнодорожный	Б	Начало активного развития этого вида транспорта связано с освоением месторождений нефти и газа
3	Морской	В	Лидирует по грузообороту в международных перевозках
4	Воздушный	Г	На сегодняшний день один из самых экологически безопасных

Ответ: 1 — Б, 2 — Г, 3 — В, 4 — А.

2. Введите с клавиатуры в пропущенную строку ответа числовое значение, полученное при решении данной задачи:

Определите грузооборот Н-ского отделения дороги, если известно, что за год это отделение перевезло 0,75 млн. т грузов на расстояние 300 км.

Решение: 750 000*300= 225 млн.т/км.

Основная и дополнительная литература по теме урока:

1. Алаев Э. Б. Социально-экономическая география: Понятийно-терминологический словарь. – М. : Мысль, 1983. – 350 с.
2. География. Экономическая и социальная география мира. 10 класс : учеб. для общеобразоват. организаций : базовый уровень / В. П. Максаковский. – М. : Просвещение, 2016. – 305 с. – С. 150–158.
3. Максаковский В. П. Географическая картина мира. Кн. I : Общая характеристика мира. – 4-е изд., – М. : Дрофа, 2008. – 495 с. – С. 99–101, 117–128.

Открытые электронные ресурсы по теме урока:

1. Образовательный портал «Звонок на урок». [Электронный ресурс]. – Режим доступа:

http://zvonoknaurok.ru/publ/viktoriny/geografija/viktorina_quot_latinskaja_amerika_quot/10-1-0-58

1. Аналитический бюллетень InSales 2015: Рынок Интернет-торговли в России в 2014 году. [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www. insales.ru/blog/2015/05/20/analyticalbulletin-insales-2015 (дата обращения – 09.05.2018)
2. Всемирный банк. 2016 год. Доклад о мировом развитии 2016 «Цифровые дивиденды» [Электронный ресурс]. – Режим доступа: https://openknowledge.worldbank.org/bitstream/handle/10986/23347/210 (дата обращения – 09.05.2018)

леса горят, транспорт ломается – DW – 19.07.2022

Полицейский дает глоток воды британскому караульному, у которого на голове надета традиционная шапка из медвежьего мехаФото: Matt Dunham/AP/picture alliance

Природа и окружающая средаЕвропа

Ноткер Оберхойзер | Александра Иванова

19.07.202219 июля 2022 г.

По всей Европе бушуют лесные пожары. Больницы ожидают наплыва пациентов, школы отменяют занятия. Что происходит в странах, наиболее пострадавших от жары и ее последствий, — у DW.

https://www.dw.com/ru/anomalnaja-zhara-v-evrope-lesa-gorjat-transport-rabotaet-s-perebojami/a-62528454

Реклама

Западная Европа изнывает от аномальной жары. По данным национальной метеорологической службы Франции, в ряде городов страны фиксируют исторические температурные рекорды. Например, в Бресте, расположенном на северо-западе Бретани, у побережья Атлантического океана, столбик термометра недавно поднялся до отметки в 39,3 градуса по Цельсию. Это — более чем на четыре градуса выше предыдущего максимума в 35,1 градуса, зафиксированного в 2002 году. В городе Нант температура достигла 42 градусов, превысив исторический максимум в 40,3 градуса, зарегистрированный в 1949 году.

Эвакуация людей во Франции

Жара и порывы ветра усугубили во Франции и ситуацию с лесными пожарами. Особенно драматично сейчас положение в департаменте Жиронда на юго-западе страны, сообщают 19 июля французские СМИ.

Город Бордо из-за сильных пожаров и ветра оказался практически полностью затянут дымом. Местные жители публикуют в соцсетях фотографии задымленных улиц и серого неба над городом и жалуются на запах гари.

К югу от Бордо из-за лесного пожара в очередной раз пришлось эвакуировать тысячи людей. Опасная ситуация сложилась также к югу от Бордо в Бассен-д’Аркашон, где пожарами было уничтожено 15 000 гектаров леса.

Лесные пожары на юго-западе ФранцииФото: Service Communication-Protocole SDIS 33/AP/picture alliance

В муниципалитете Ла Тест-де-Бюш, из района, где расположена популярная у отдыхающих дюна Пила, 18 июля в качестве меры предосторожности в безопасное место вывезли около 8 000 человек. Еще 3500 человек превентивно эвакуировали из других населенных пунктов в муниципалитете.

За последние несколько дней в общей сложности 16 200 отдыхающих в этом районе были вынуждены покинуть свое жилье и площадки для кемпинга. Сейчас с огнем в регионе борются 1700 пожарных. Министерство внутренних дел в Париже объявило, что количество пожарных самолетов будет увеличено с шести до девяти.

Крупный пожар в национальном парке в Германии

Крупный пожар произошел и в Германии — в национальном парке Саксонская Швейцария на востоке страны. В тушении этого пожара, вспыхнувшего в ночь на 18 июля и продолжавшегося около 19 часов, было задействовано более ста пожарных. По данным районной администрации в Пирне, двое из них получили травмы, им была оказана медицинская помощь.

Пожар вспыхнул по неизвестным причинам на крутом склоне под Бастай — формацией из песчаных скал со смотровой площадкой на правом берегу Эльбы. Площадь возгорания составила около 2500 квадратных метров.

Температурные рекорды в Испании

В Испании один пожарный погиб во время тушения лесного пожара, вспыхнувшего в муниципалитете Лосасио вечером 17 июля. Позже на пепелище было обнаружено также тело пастуха. На протяжении всей последней недели Испания изнемогает от жары, температура достигает там 44 градусов.

Как и в некоторых других странах Европы, жара, а также сильная засуха в Испании стали причиной многочисленных лесных пожаров. На данный момент они уже уничтожили десятки тысяч гектаров леса. 18 июля почти по всей стране действовал высший уровень опасности, предупреждающий о большой вероятности возникновения лесных пожаров.

Больницы Британии готовятся к наплыву пострадавших от жары

Беспрецедентную жару переживает сейчас и Великобритания. 19 июля столбик термометра в стране вплотную приблизился к отметке в 40 градусов, превысив предыдущий максимальный показатель в 38,7 градусов, зафиксированный тут в 2019 году.

Впервые в истории страны британские власти объявили самый высокий уровень предупреждения о жаре в ряде районов Англии, а для Уэльса и некоторых районов Шотландии — второй по степени опасности уровень.

Операторы железнодорожных пассажирских перевозок попросили клиентов не совершать поездок без крайней необходимости, заявив, что жара может привести к деформации рельсов и нарушению энергоснабжения, а также серьезным задержкам в отправлении поездов.

Некоторые школы на фоне аномальной жары отменили занятия. Британские СМИ сообщают, что как минимум четыре человека по всей стране утонули в водоемах, пытаясь спастись от перегрева.

Минздрав Великобритании рекомендовал людям пить много жидкости, держаться подальше от солнца и заботиться об уязвимых согражданах. Как сообщают СМИ, в больницах страны опасаются, что в ближайшие дни они будут загружены до предела.

Между тем некоторые члены британского правительства, очевидно, не видят причин для беспокойства. Так, уходящий премьер-министр Соединенного Королевства Борис Джонсон в выходные не принял участия в заседании комитета по гражданским чрезвычайным ситуациям (COBR), обсуждающего меры борьбы с аномальной жарой, пишет газета The Guardian. А его заместитель Доминик Рааб призвал британцев «наслаждаться солнечным светом».

Смотрите также:

Доклад ООН: Человек меняет климат

To view this video please enable JavaScript, and consider upgrading to a web browser that supports HTML5 video

Написать в редакцию

Реклама

Пропустить раздел Топ-тема

1 стр. из 3

Пропустить раздел Другие публикации DW

На главную страницу

Формирование внутриевропейских водных транспортных путей

№2(21), 2012

Экономика зарубежных стран

В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей и участие в этом процессе России

Ключевые слова: внутриевропейские внутренние водные транспортные пути

V.Gorbanev. Intra European Water Transportation Routes

The author describes the history of emergence of intra European water routes and Russia’s participation in this process

Key words: intra European water transportation routes

Как известно, транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1].

Формирование относительно устойчивых региональных рынков началось в конце развитого средневековья [3,9]. Однако большим тормозом в развитии торговли было несовершенство средств путей сообщения. Если во времена Римской империи главными путями сообщения были сухопутные дороги, которые поддерживались в хорошем состоянии, то в средневековье первенство стало переходить к речным путям — Рейну, Дунаю, Роне, Луаре, Эльбе и к другим более мелким рекам. Речные пути были проще, требовалось меньше труда для их использования и поддержания. Но и здесь встречались значительные трудности: пришлось преодолевать водоразделы. Особенно мешали речным перевозкам на водоразделах таможенные заставы, которые устраивали феодалы на границах своих владений. В XIV веке на Рейне было 64 таких застав, на Эльбе — 35, на Луаре — 74 и на каждой из них взимались пошлины. А в случае кораблекрушения действовало «береговое право», которое позволяло владельцу земли конфисковывать товары. Чтобы увеличить число кораблекрушений, феодалы даже устанавливали ложные маяки.

Для преодоления водораздельных пространств, а они обычно соответствуют возвышенному рельефу, откуда реки текут в разные стороны, с IX века между реками стали строить каналы — сначала в Ломбардии (каналами были соединены Милан с Павией) и южной Франции, а чуть позже — в Голландии, Германии, где были соединены реки Траве (около Любека) и Эльба (Гамбург). Бельгия построила такую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город. Техника проведения каналов достигла высокого уровня, Так в XV веке уже практиковались камерные шлюзы, хотя на водоразделах по-прежнему часто пользовались сухопутным, обычно гужевым, транспортом.

И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить морские связи. В эпоху развитого средневековья в Европе сложилось два главных района морской торговли — северный и южный, где основным направлением торговли было широтное [9]. Северный район охватывал акватории Северного и Балтийского морей с низовьями впадающих в них рек. Уже в XI-XIII веках здесь шла бурная торговля, западным форпостом которой был Брюгге во Фландрии, а восточным — Новгород в России [10]. При этом северогерманские города, оказавшиеся в центре торговых связей, сумели использовать выгоды своего географического положения и сформировали в XIII-XIV веках торгово-политический Ганзейский союз, который в итоге объединил около 80 городов от Лондона до Новгорода и Пскова, а в меридиональном направлении — от Бергена до Нюрнберга. Центром Ганзейского союза стал Любек, а герб Любека — имперский орел — стал соответственно гербом Ганзейского союза.

В северных морях и северных реках в IX-XII веках использовался флот викингов. Это были быстроходные парусно-весельные суда, в большей степени пригодные для военных целей, чем для торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, больше приспособленный для торговли — кечи. Это было парусное судно, более маневренное и быстроходное. Водоизмещение средневековых кораблей не превышало 300-400 т, в позднем средневековье — 600 т.

Южным районом торговли был Средиземноморский, где главную роль играли Венеция и Генуя. Руины генуэзских крепостей в Феодосии и Судаке до сих пор напоминают о величии Генуи.

Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными.

Первый из них шел от Ла-Манша по Сене и далее по Роне до Средиземного моря. Главными центрами на этом пути стали Париж, Леон, Марсель.

Второй путь проходил по Маасу через Францию, Бельгию, Голландию и затем по Роне опять же до Средиземного моря. Здесь выделялись такие города, как Верден, Намюр, Льеж.

Третий путь шел от Северного моря по Рейну через Кёльн и Страсбург, потом через Альпийские перевалы Сен-Бернар и Сен-Готард в Италию к берегам Средиземного моря.

Четвертый путь в какой-то мере дублировал третий, шел от Северного моря по Везеру, далее через Альпийские перевалы в Италию.

Пятый путь — по Эльбе, где главными центрами были Гамбург, Магдебург, Прага.

Шестой путь — по Одеру с главным городом Щециным и седьмой путь — по Висле, где сформировались Гданьск и Варшава.

Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый — Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй — по небольшим рекам предгорий — Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг [9].

К концу XV — началу XVI веков после Великих географических открытий роль внутренних водных путей стала падать и, наоборот, стала расти роль морских путей. В результате выросло значение в мировой торговле таких портов, как Лондон, Антверпен, Амстердам. В особенности была велика роль Антверпена, расположенного в устье Шельды, в нескольких десятках километров от морского побережья. В XVII веке пальма первенства перешла к Амстердаму и Лондону. Значение Средиземного моря было несколько ниже, поскольку район был уже под властью Османской империи, а Гибралтарский пролив «закрыт на замок» Испанией. Кроме того, в Средиземном море расцветало берберийское пиратство, связанное с турецкими завоевателями.

Однако по-прежнему северный и южный районы соединялись речными торговыми путями, главным образом через Германию, где главенствовали Аугсбург и Нюрнберг. Это были крупнейшие перевалочные пункты для итальянских шелковых изделий, индийских пряностей, являясь сосредоточением значительного богатства и роскоши.

В конце XVIII — начале XIX веков начинают рушиться многочисленные таможенные преграды. Только в Германии в ночь на 1 января 1834 г. все шлагбаумы были ликвидированы и впервые в истории этой страны возник единый рынок. То же самое происходило во Франции, Италии, Польше, Балканских странах, России [3].

Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика — 9% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.

В различных государствах требования к судоходству различные, для пропуска современных судов необходима глубина не менее 1,2 м. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по суше. По сравнению с другими видами транспорта речной флот является наименее энергоемким и наиболее безопасным для окружающей среды. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство — на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, — то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

По воде предпочитают возить крупные партии тяжелого и объемистого груза — сырья, топлива, стройматериалов, леса, зерна; в последние годы растет объем контейнерных перевозок. В настоящее время в низменной части Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему.

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (хотя некоторые источники дают цифру 35 тыс. км), в том числе Франции — 8,5 тыс. км, Финляндии — 7,8 тыс., ФРГ — 7,5 тыс., Нидерландов — 6.2 тыс. км. Для сравнения отметим, что длина внутренних водных путей России и КНР больше 100 тыс. км, США — 41 тыс. км.

Крупнейшие судоходные реки Европы — Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльба (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.

Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).

Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.

Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.

Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.

Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м³, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.

И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвиг­канал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвиг­канала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.

Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.

В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].

Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.

В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.

Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].

Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км². (без учета Мааса — 185 000 км²), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.

Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].

Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].

В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].

Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый «Фонтан рек» на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км². Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.

Первыми мореплавателями, исследовавшими нижнее течение реки, были финикийцы, за ними пришли греки, основавшие на берегах Дуная в XI-IX вв. до н. э. свои колонии и торговые фактории.

Подробные исследования всего течения Дуная сделали римляне. Они построили вдоль берегов реки десятки укреплений, проложили дороги, создали речной флот. И Дунай стал оживленным торговым путем.

В XI- XII вв. славянские и другие племена, значительно потеснив византийцев к югу, оседают на берегах Нижнего Дуная. Средний Дунай занимают западные группы славян — чехи, словаки. Здесь же, а также на Верхнем Дунае обосновываются германские племена и тюркские пришельцы.

Возникновение Киевской Руси на рубеже YIII-IX вв. привело к оживлению торговли по Дунаю — естественному водному пути, удобному для поддержания связей не только между народами, населявшими его берега, но и для торговли с приморскими государствами на Черном море и за его пределами. В русской летописи времен киевского князя Святослава говорится, что здесь «…вся благая сходятся: от грек злато, паволоки (ткани), вина и овощеве различные, из чех же и угор серебро и комони (кони), из Руси же скора (кожа) и воск, мед и челядь».

«Вся благая» разжигала аппетиты многих властителей. Сюда направляли свои войска персидский царь Дарий и Александр Македонский, римские императоры и хан Батый. Двигались вдоль Дуная отряды крестоносцев. Почти три столетия хозяйкой Нижнего и Среднего Дуная была Оттоманская империя. В периоды новой и новейшей истории здесь соперничали Австрия, Германия, Англия, Франция, Российская империя…[2].

Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 2 м.

В середине XIX века дунайские порты активно развивались. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 — турецких, 38 — греческих, 8-австрийских, 2 — английских. Поражение России в Крымской войне стало главным препятствием в развитии дунайской торговли, и на протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная.

В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко» и с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.

Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

Через три года после окончания второй мировой войны — 30 июля 1948 г. в Белграде открылась международная конференция по Дунаю, в работе которой приняли участие представители 10 стран (в том числе 7 придунайских). В августе того же года представители придунайских стран подписали Конвенцию о режиме судоходства по Дунаю. В соответствии с Конвенцией учреждалась Дунайская комиссия, призванная координировать различные аспекты судоходства по Дунаю: гидротехнические, гидрометеорологические, экологические, правовые, статистические, экономические, издательские. Первая сессия Комиссии состоялась в 1949 г. в Галаце (Румыния). После событий 90-х годов, приведших к образованию новых независимых государств, состав Дунайской комиссии расширился до 11 государств-членов — 10 придунайских и Российской Федерации, не являющейся придунайским государством. При этом было зафиксировано, что действие Конвенции распространяется на судоходную часть Дуная от Кельхейма (нижний край канала Майн-Дунай) до Черного моря. В настоящее время идет работа по подготовке новой редакции Конвенции, актуализированной под реалии сегодняшнего дня. В частности, предполагается расширение членов Дунайской комиссии до 14 за счет вступления в Комиссию Турции, Франции и Евросоюза [13].

14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское пароходство.

Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 — 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей. 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран — Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии — создано международное судоходное предприятие «Интерлихтер» [7]. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, работавшая по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний, в том числе ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург). Усилия участников «Интерлихтера» направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы — наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения в том числе через Волго-Донской канал с Волжскими портами.

Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц. Пароходство обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей, Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.

В настоящее время дунайское судоходство испытывает не лучшие времена. Как недавно отметил председатель Дунайской комиссии Димитар Икономов [5], сегодня самый важный вопрос –это тяжелейшие судоходные условия на Дунае из-за длительного отсутствия необходимых для судоходства глубин. В свою очередь отсутствие глубин вызвано резким сокращением количества осадков в бассейне реки. На отдельных критических участках Дуная, начиная с конца августа, навигация либо останавливается, либо сильно ограничивается. На перекатах глубины падают до 1,2 м., что не позволяет проход грузовых и пассажирских судов. В результате судоходные компании несут колоссальные потери в десятки миллионов евро. По мнению главного эксперта Российского речного регистра В.Воронцова [5], отсутствие осадков — не единственная причина обмеления Дуная; другая, даже более важная причина — отступление стран-членов Комиссии от собственных планов по коренному улучшению судоходных условий на Дунае. В частности принятый ранее План предусматривал строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный международный водный путь. Однако из запланированных 30 гидроузлов было построено только 18. Именно отказ от строительства гидроузлов, считает эксперт, особенно негативно сказался на обеспечении достаточных для судоходства глубин.

По немецким данным перевозки грузов по федеральному водному пути составляют порядка 7,5 млн. т. Более 60% грузов приходится на три группы: продовольственные товары, черные и цветные металлы, руды и металлолом. По принадлежности флота лидируют флаги Германии — более 50%, флаги Нидерландов — 14-18%, Словакии и Венгрии — 6-8%, Австрии и Болгарии — 5%, Бельгии — менее 4%, Румынии — 1-4%,, Украины — 0,6-2,3%, России — сотые доли процентов.

Помимо Германии, где протекают Рейн, Дунай и сооружен канал Майн-Дунай, мощная речная сеть сформировалась в Нидерландах. Страну называют воротами европейского континента, главным распределительным центром Европы, они стали важнейшим перевалочным пунктом нефти, газа, металлов, леса, какао, многих сельскохозяйственных продуктов. Такая роль Нидерландов обусловлена великолепным географическим положением — на побережье Северного моря, куда впадают три большие реки — Рейн, Маас и Шельда. В результате здесь сформировался крупнейший транспортный узел и крупнейший портово-промышленный комплекс. Внутренние судоходные пути Нидерландов (более 6 тыс. км или около 15% внутренних речных путей ЕС) обслуживают 6 тыс. судов общим водоизмещением 5 млн. т. Голландский флот на внутренних линиях является крупнейшим в Европе. Его доля в международных перевозках составляет 65% грузооборота Нидерландов.

Потенциал внутреннего водного пространства привлекает разработчиков предложений в области транспорта. Одно из таких предложений — Большое европейское контейнерное кольцо. Авторы проекта считают, что устоявшаяся контейнерная схема будет меняться. В рамках вступления России в ВТО обсуждается возможность прохода иностранных судов по внутренним водным путям России. Такие альтернативы необходимы и московскому транзиту. В обосновании проекта указывается, что особенности системы водных путей ЕС и РФ позволяют использовать её как транспортный коридор. Однако существующая транспортная инфраструктура России не гарантирует успех реализации проекта. В то же время проект позволяет развитие контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей по Большому контейнерному кольцу: Рейн — Майн — канал Майн-Дунай — Дунай — Черное море — Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — Каспийское море; или Волга — Волго-Балтийский канал — Нева — Балтийское море. Одним из основных условий для реализации проекта — создание интермодальной инфраструктуры в рамках Большого кольца. Авторы проекта настаивают на том, чтобы порты кольца обладали едиными возможностями по обработке грузов, такими, как, например, размер площади, перегрузочная техника и т.д. Особое внимание уделено унификации норм и правил, регламентирующих перевозки. Такой подход позволит повысить уровень контейнеризации и создать экономически выгодное взаимодействие с другими видами транспорта одновременно в масштабе всех входящих в кольцо стран.

Каковы же перспективы речного транспорта Европы? На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 9%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов.

В частности, Евросоюз разработал Стратегию для Дунайского региона [15]. В документе подчеркивается, что совсем недавно в регионе произошли кардинальные изменения, произошло волнообразное расширение Евросоюза. Большая часть самого многонационального речного бассейна находится в пространстве ЕС. «Дунай,- говорится в Стратегии, — может открыть ЕС для ближайших соседей, региона Черного моря, Южного Кавказа и Центральной Азии. С населением более 100 миллионов человек, пятая по величине территория ЕС представляет огромный интерес для Европы». Таким образом, налицо не только экономический, но и в первую очередь, геополитический интерес ЕС к Дунайскому региону.

И далее в Стратегии перечисляются основные проблемы, которые необходимо учитывать:

— Мобильность: доля перевозимых грузов по Дунаю составляет всего 10-20% от объема, перевозимого по Рейну. Поэтому существует особая потребность в развитии мультимодальности, в лучшей взаимосвязи с другими бассейнами, в модернизации инфраструктуры;

— Энергетика: цены в регионе выше, чем в других регионах. Зависимость от слишком ограниченного числа внешних поставщиков повышает уязвимость. Поэтому решающим моментом является повышение экономической эффективности, включая использование энергосберегающих и и возобновляемых источников энергии;

— Окружающая среда: Дунайский регион является основным международным водным бассейном и экологическим коридором. Это требует применения регионального подхода к вопросам охраны природы, территориального планирования и управления природными ресурсами. Основные экологические проблемы региона — неочищенные сточные воды, попадание удобрений в реку, воздействие транспорта на окружающую среду, развитие туризма и новые объекты по выработке энергии;

— Риски: имеют место частые случаи крупных наводнений, засух, промышленного загрязнения. Эффективное реагирование на эти явления требуют высокой степени сотрудничества и обмена информацией;

— Социально-экономические аспекты: Регион отличается большими географическими различиями. В него входят как успешные, так и бедные страны ЕС. Предприятия не в полной мере используют международные масштабы маркетинга, инноваций и исследований; лучшие кадры часто покидают страну;

— Безопасность, преступность: Торговля людьми, контрабанда товаров являются особо острыми проблемами в ряде стран. Коррупция подрывает доверие населения и сдерживает развитие.

И далее ЕС предлагает План действий, который основан на четырех составляющих: объединение Дунайского региона, улучшение мобильности, транспортных связей; защита окружающей среды в Дунайском регионе, включая сохранение качества водных ресурсов, управление рисками, сохранение ландшафтов; сощздание процветающего Дунайского региона — распространение знаний путем внедрения исследовательских, образовательных и информационных технологий, поддержка конкурентоспособных предприятий, инвестирование в трудовые ресурсы; укрепление Дунайского региона путем наращивания институционного потенциала, совместной работой по решению вопросов безопасности. Кроме того, Стратегия предусматривает мероприятия по увеличению грузовых перевозок по Дунаю на 20% до 2020 года. Еврокомиссия уже выделила 100 млрд. евро на финансирование данной Стратегии.

Дунайская комиссия в свою очередь очень надеется на то, что Евросоюз окажет существенную помощь в решении дунайских проблем, в частности проблем судоходства.

В феврале 2011 г. состоялась 38-я сессия Рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, которая одобрила проект Белой книги ЕЭК ООН об эффективном и устойчивом внутреннем водном пространстве в Европе. В документе подчеркивается, что в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства, вместо которого существуют отдельные независимые бассейновые пароходства. Сложная регулятивная архитектура судоходства тормозит его развитие. В документе подробно рассматривается сложившаяся ситуация, описываются приоритеты развития внутреннего водного транспорта на общеевропейском уровне.

Подводя итоги, можно заключить, что внутренний водный транспорт Европы в последние годы испытывает определенный ренессанс, и России нужно не оказаться в хвосте этого процесса. Россия еще остается членом Дунайской комиссии скорее «по инерции», так как она, с одной стороны, уже не является придунайской страной, а с другой — как было видно из приведенных выше цифр, доля участия России в дунайских перевозках близка к нулю. В противном случае Россия окажется в изоляции один на один со своею внутренней Единой европейской водной системой, уже сегодня находящейся в критическом состоянии.

---

Л и т е р а т у р а

1. Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. — М.:Мысль, 1982
2. Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. — М.:Географгиз, 1963.
3. Всемирная история. — М.:Соцэкгиз, 1955-1960. Тома I-VII.
4. Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. — Речной транспорт, № 5, 2009.
5. Воронцов В. Что ждет дунайское судоходство? — Порты Украины, № 2, 2012.
6. Воронцов В., Шпигельман Я. Между Дунаем и Рейном. — Порты Украины, № 4, 2005.
7. Интерлихтеру — 25 лет Морской флот, 2002.
8. Кромер Р. Экология и жизнь, № 2, 2001
9. Максаковский В.П. Историческая география мира. — М.: ЭКОПРОС, 1997
10. Райт Дж.К. Географические представления в эпоху крестовых походов. — М.:Наука,1988
11. Рейн — Майн — Дунай: подробнее об известном. — Морские вести России от 01.08.2002.
12. Шпигельман Я. Европейский канал, который начался с «Карлова рва». — Порты Украины, № 7, 2007
13. Шпигельман Я. Судоходство — главная забота Дунайской комиссии. — Порты Украины, № 8, 2009.
14. Лёбе Карл Метрополии морей. Приметы морского порта. — www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html
15. EU Strategy for the Danube Region.

— ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en. cfm

 

Как развиваются ж/д перевозки внутри Европы

– Позиции ж/д на транспортном рынке по региону ЕС в 2019 все еще слабее по сравнению с автоперевозками. Несмотря на положительные тенденции, возврата к объемам докризисного 2009 года пока не произошло.

Тенденции роста ощущаются, но локально. Интенсивно эксплуатируются пути в Северо-Западной Европе, в том числе, Англии, Австрии, Дании, Германии и Бельгии. Уровень использования ж/д сети в этих странах на 70% выше, чем в среднем по ЕС.

Если говорить о польской железной дороге, то здесь рынок либерализирован. В Польше свыше 70 частных перевозчиков, у госсектора остальные 51%. Поэтому рост хоть и есть, но он нестабильный, поскольку нет постоянной поддержки от госсектора. Да, 2018 год был крайне успешным для Польских государственных железных дорог (РКР – Polskie Koleje Państwowe). Но уже в мае 2019 объем грузоперевозок упал на 6%. Большие ожидания польские логисты связывали с контейнерными поездами из Китая. Резкий скачок спроса, о котором громко говорили в правительстве и СМИ, пока так и не произошел. Тем не менее, спрос на ж/д присутствует: очередь на фитинговые платформы, цистерны и другие специализированные вагоны уже расписана на месяцы вперед.

Польша реализует самую масштабную железнодорожную программу в Европе. Правительство намерено развивать ж/д транспорт. В течение следующих 10-12 лет в ж/д сектор будет инвестировано 100 млрд злотых (свыше 23 млрд евро). Эти деньги будут поступать как из государственного бюджета, так и из европейских фондов. Уже сегодня на инвестиции выделено 66 млрд злотых, из которых 40 млрд – доля ЕС.

Строится сеть соединений, которые облегчат перевозку товаров с Запада на Восток, с Севера на Юг и в обратном направлении. Польская железная дорога хочет соединить Балтику с Адриатикой и Черным морем. PKP подписала соглашение с железнодорожными компаниями Италии, Литвы, а также Вишеградской Четверки (прим. объединение четырех центральноевропейских государств: Польши, Чехии, Словакии и Венгрии). Представители PKP Cargo, Литовских железных дорог (LG) и Итальянской государственной железнодорожной системы Mercitalia считают, что благодаря сотрудничеству используют бум в перевозках грузов между странами Юга и Севера Европы. Это стратегический проект, который вписывается в идею «Инициативы трех морей» (территории между Балтийским, Черным и Адриатическим морями). Количество этих перевозок растет на протяжении нескольких последних лет, о чем свидетельствует рост количества мультимодальных перевозок в Польше и Европе. С уверенностью можно сказать, что эта тенденция сохранится в ближайшие годы, поскольку все больше товаров будет перевозиться контейнерными поездами между странами Европы и Азией.

В долгосрочной перспективе железнодорожный транспорт продолжит пусть и медленное, но развитие. Ведь этот вид транспорта на больших расстояниях от 300 км по-прежнему дешевле, чем любой другой. Кроме того, в Европе пристальное внимание уделяется экологичности транспорта. И как раз ж/д сочетает в себе стабильность отправок, скорость и меньший вред для окружающей среды.

Железной дорогой перевозят практически каждый вид товара. Но «типичный клиент ж/д» – это промышленное и сельскохозяйственное сырье: объемный тяжелый груз, который требуется перевезти на большое расстояние. Уголь, нефть, природный газ, металлы, зерно, стройматериалы и химические продукты. Если одним вагоном доставляют 60 т таких грузов единовременно, то для перевозки такого же количества по дороге потребуются 3 машины. Поезд в Европе перевозит 1500 т груза единовременно. Контейнерный поезд – это 42 контейнера по 40 футов каждый. В плане грузоподъемности преимущество железных дорог неоспоримо.  

Кроме того ж/д – это подходящий вариант для клиентов с долгим периодом планирования. Европейский союз зависим от импорта нефти из третьих стран, что в течение года серьезно влияет на уровень ставок на автоперевозки. Поезда же в основном электрифицированы, большинством ж/д линий ставки устанавливаются на год и пересматриваются только в исключительных случаях. Бонусы от выбора ж/д – регулярность движения, независимость от погодных условий и самый высокий показатель безопасности

Но, говоря о плюсах ж/д, вспомним и о минусах. Собственные подъездные пути к производствам или складам встречаются не на каждом предприятии, поэтому first mile и last mile чаще приходится закрывать машинами. Перегрузка увеличивает время транспортировки и увеличивает транспортные издержки. 

В Европе железные дороги признаны ключевым инструментом в решении проблем, связанных с растущим спросом, загруженностью дорог, энергоэкономией и снижением выбросов CO2. Цель ЕС – к 2030 году увеличить долю перевозок грузов по ж/д до 30%. Поэтому многомиллионные инвестиции вкладываются в создание терминальных комплексов, модернизацию управления движением и субсидии.

Например, власти Германии окажут господдержку ж/д операторам. Предусматривается снижение оплаты за доступ к железной дороге более чем на 45%. Компенсации государства содействуют переводу объемов грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт.

В Швейцарии операторы грузовых поездов уже получают скидки до 40 % в сборах за использование путей, а также скидки для ночных поездов. Швейцарские водители оплачивают дополнительный сбор (прим. kongestii – расходы содержащиеся в цене топлива). Сделано это для того, чтобы выровнять шансы транспортировки железнодорожным и автомобильным транспортом.

Польше выделены евробюджеты на санацию ж/д путей, развитие инфраструктуры и постройку интермодальных терминалов.  

Рынок ж/д меняется. Это заметно, если смотреть на то, что сейчас ездит по железной дороге: платформы с контейнерами, полувагоны и цистерны. Меньше и меньше крытых вагонов. Прослеживается тенденция к контейнеризации грузов, которая ощутимо снижает затраты, время и упрощает перегрузку. В контейнеризации кроется потенциал железных дорог.

Альтернатива контейнерам в Европе – это контрейлерные перевозки, когда грузовики или трейлеры для транспортировок на большое расстояние заезжают на железнодорожную платформу и перевозятся по железной дороге. Этот вид популярен в Европе, особенно в странах Евросоюза на трансальпийских маршрутах. В этом году в Малашевиче началось строительство контрейлерного терминала, который в будущем хотят соединить с таким же терминалом в Москве.

В тех странах, где доля интермодальных перевозок на железной дороге уже значительна, объемы перевозимых грузов и доля на транспортном рынке растут или, по крайней мере, не снижаются. Так, на пример происходит в Австрии, Португалии, Голландии и Германии. Швейцария, которая гордится самым высоким в Европе процентом грузов, перевозимых по железной дороге (37,4 %), одновременно имеет и самый высокий процент «интермодальности» в ж/д – более 70%. В Германии – это 38%, в Австрии и Португалии – по 30%.

Современные системы управления логистикой миксуют четыре вида транспорта, автоматически составляя комбинированные цепочки доставок. Поэтому интермодальность уже стала одним из принципов ведения современного логистического бизнеса AsstrA. Недостаточно предложить клиенту только машину или только авиадоставку. Кроме этого, AsstrA развивает сектор ж/д внутри ЕС благодаря прямым договорам с линиями ЕС и терминалами. Прорабатываем проект собственных ускоренных поездов. Ж/д – это многообещающее направление на внутриевропейском рынке.

ключевых фактов и тенденций — Европейское агентство по окружающей среде

Европа связана сетью автомобильных и железнодорожных линий, внутренних водных путей, внутренних и морских портов, аэропортов и железнодорожных терминалов. Не считая второстепенных дорог и железнодорожных путей, только трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T) состоит из более чем 138 000 км железнодорожных путей, 136 700 км автомобильных дорог и 23 506 км внутренних водных путей. Около 879 миллионов пассажиров путешествовали по воздуху в Европейском союзе в 2014 году, из которых 73 миллиона использовали только лондонский аэропорт Хитроу. Наконец, в портах ЕС было обработано около 3,8 млрд тонн товаров, 10 % из которых было обработано Роттердамом.

Больше грузов и больше пассажиров

Объем грузовых перевозок значительно увеличился с 1990-х годов, несмотря на относительное снижение после экономического спада в 2008 году. Это увеличение в основном было обеспечено автомобильным транспортом, на долю которого приходилось 49 % грузов, перевозимых в ЕС. в 2013 г. и в меньшей степени морской и железнодорожный транспорт. Однако автомобильный транспорт выбрасывает значительно больше углекислого газа (CO ₂ ) на километр, чем другие виды транспорта, такие как железнодорожный транспорт и внутренние водные пути.

Аналогичным образом, спрос на пассажирские перевозки (измеряемый в пассажиро-километрах) также вырос более чем на 8 % в период с 2000 по 2013 год в ЕС, при этом авиаперевозки демонстрируют самый быстрый рост. Наконец, в 2013 году граждане ЕС проехали около 12 850 км на человека, из них более 70 % на автомобиле, что на 5 % больше, чем в 2000 году.

Больше автомобилей на дорогах

энергии, используемой на транспорте в ЕС. Продажи новых легковых автомобилей в ЕС выросли на 9% в 2015 году по сравнению с предыдущим годом, всего было зарегистрировано 13,7 млн ​​новых автомобилей.

Последние данные указывают на рост потребления дизельного топлива на автомобильном транспорте с 52 % от общего потребления дорожного топлива в 2000 году до 70 % в 2014 году. Точно так же чуть более половины автомобилей, продаваемых в Европе, являются дизельными, что соответствует 52 % продаж в 2015 году. Доля продаж дизельных автомобилей варьируется от страны к стране: от 71 % в Ирландии и Люксембурге до 29 % в Нидерландах и 28 % в Дании. Более крупные автомобили чаще используют дизельное топливо, и за последние четыре десятилетия средняя масса легковых автомобилей увеличилась в основном за счет потребительских предпочтений и повышения стандартов безопасности. Более тяжелые автомобили, как правило, потребляют больше топлива и выделяют больше парниковых газов и загрязняющих веществ.

Различные типы электромобилей теперь доступны на европейском рынке. Некоторые полностью полагаются на электрическую батарею для питания автомобиля, в то время как другие используют комбинацию электричества и бензиновых / дизельных гибридов.

В ЕС продается все больше гибридных и аккумуляторных электромобилей. Хотя они по-прежнему составляют всего 1,3 % всех проданных новых автомобилей, в некоторых странах электромобили становятся все более распространенным явлением. По предварительным данным, в Нидерландах 12 % и в Дании 8 % новых автомобилей, проданных в 2015 году, были электрическими или подключаемыми гибридами. Что касается чисто электрических автомобилей, то наибольшее количество регистраций зафиксировано во Франции (более 17 650 автомобилей), Германии (более 12 350 автомобилей) и Великобритании (более 9900 автомобилей). Электрические двухколесные транспортные средства также стали более распространенными, особенно для поездок по городским районам.

Финансовые стимулы, такие как субсидии или льготные налоговые режимы (например, бесплатная парковка в центре города, возможность ездить по автобусным полосам, бесплатные проезды, более низкие налоги на топливо или регистрацию), играют важную роль в выборе потребителем типа автомобиля купил.

Транспорт и выбросы парниковых газов

Моторным транспортным средствам для движения требуется энергия, вырабатываемая из топлива (например, бензина, дизельного топлива, электричества, природного газа, биотоплива). Но при высокотемпературном сгорании ископаемого топлива в двигателях выделяются загрязнители воздуха и CO 9 .0007 2 в атмосферу.

Спрос на транспорт тесно связан с экономической активностью: в периоды роста объемы производства растут, перевозится больше товаров и путешествует больше людей. Экономический спад 2008 года привел к снижению спроса на транспорт и, следовательно, к сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) в этом секторе в последующие годы. Несмотря на этот период замедления, общие транспортные выбросы в ЕС в 2014 г. были на 20 % выше, чем в 19 году.90 уровней.

В 2014 году около четверти общих выбросов парниковых газов в ЕС приходилось на транспорт. ^[2]  По предварительным данным, на легковые автомобили приходится 44 % выбросов транспортного сектора, а на большегрузные автомобили и автобусы – еще 18 %.

Выбросы от различных видов транспорта существенно менялись с течением времени. За этот период выбросы международной авиации почти удвоились, а автомобильный транспорт увеличился на 17 %, тогда как выбросы от железнодорожного транспорта и внутреннего судоходства сократились более чем на 50 % и почти на 37 % соответственно.

Цели сокращения

ЕС поставил несколько целей по сокращению выбросов парниковых газов от транспорта. В Белой книге, опубликованной в 2011 году, Европейская комиссия поставила цель сократить к 2050 году уровень загрязнения на 60 % по сравнению с уровнем 1990 года. Это означает, что нынешний уровень необходимо снизить на две трети.

Транспорт также должен внести свой вклад в общие цели ЕС по сокращению выбросов парниковых газов к 2020 и 2030 годам. Часть цели на 2030 год будет достигнута за счет Схемы торговли квотами на выбросы ЕС (EU ETS). Хотя он включает выбросы от авиации, другие выбросы от транспорта исключены. Это означает, что, за исключением авиации внутри ЕС, остальные виды транспорта должны будут внести свой вклад в усилия по сокращению на 30 % для исключенных секторов ^[3]  из EU ETS.

Для достижения сокращения выбросов парниковых газов в этих секторах, не относящихся к ETS, общие усилия ЕС распределяются между государствами-членами. Затем каждая страна решает, как достичь своей национальной цели. Это известно как решение о разделении усилий, и оно будет способствовать «сокращению на 30% к 2030 году». В настоящее время около одной трети выбросов ПГ в секторах, не связанных с СТВ, приходится на транспортный сектор.

Транспортный сектор ЕС зависит от нефти на 94 % своего топлива, 90 % которого импортируется. Это делает его особенно уязвимым к нестабильности и изменениям на мировом энергетическом рынке. Сбой в энергоснабжении может серьезно подорвать экономику и снизить качество жизни в ЕС. С этой целью ЕС стремится сократить потребление нефти на транспорте (включая морские бункеровки) на 70 % к 2050 году по сравнению с уровнем 2008 года.

Все эти цели требуют надежных и эффективных систем мониторинга и измерения для измерения прогресса. Европейское агентство по окружающей среде помогает оценить прогресс с помощью наборов данных, показателей и отчетов, включая ежегодный отчет о транспорте и окружающей среде TERM.

Углекислый газ от легковых автомобилей и фургонов

Чтобы помочь сократить общие выбросы парниковых газов в ЕС, ЕС установил все более строгие обязательные целевые показатели для средних выбросов CO ₂ для новых легковых автомобилей и фургонов. К 2015 году новые автомобили, зарегистрированные в ЕС, должны были достичь среднего целевого уровня выбросов 130 граммов CO 9 .0007 2 на километр (g CO ₂ /км). Эта цель была достигнута на два года раньше установленного срока. Согласно последним данным ЕАОС, новые автомобили, зарегистрированные в 2015 году, выбрасывали в среднем 119,6 г CO ₂ /км. Следующая цель установлена ​​на уровне 95 г CO ₂ /км к 2021 году.

Аналогичные цели установлены для легких коммерческих автомобилей (фургонов). Новые фургоны, зарегистрированные в ЕС, должны соответствовать среднему уровню выбросов 175 г CO ₂ /км к 2017 году и 147 г CO ₂ /км к 2020 году. Цель 2017 года была достигнута на четыре года раньше запланированного срока. В 2015 году средние выбросы новых фургонов составили 168,2 г CO 9 .0007 2 /км.

Официальные результаты испытаний показывают, что автомобили становятся более энергоэффективными и меньше загрязняют окружающую среду. Однако существуют опасения относительно способа измерения выбросов. Цели, установленные в законодательстве ЕС, основаны на стандартной процедуре, которая необходима для сравнения различных моделей с течением времени. Процедура тестирования, используемая в настоящее время в ЕС — Новый европейский ездовой цикл — была введена в 1970 году и последний раз обновлялась в 1997 году. Она больше не отражает реальные условия вождения в Европе. С тех пор европейский трафик значительно изменился. Машины стали тяжелее и быстрее; дороги более загружены. Текущая процедура также предоставляет производителям множество гибких возможностей при проверке параметров, таких как масса автомобиля, давление в шинах и регулировка тормозов. В результате сочетания всех этих факторов автомобили и фургоны, как правило, выделяют значительно больше углекислого газа на дороге, чем в лаборатории при действующей процедуре тестирования. Согласно исследованию Международного совета по чистому транспорту (ICCT), реальные выбросы CO ₂ до 40 % выше, чем выбросы, измеренные в испытательной лаборатории.

Признавая такие недостатки, в январе 2016 года Европейская комиссия предложила внести ряд изменений в действующую структуру утверждения типа транспортного средства. Они предназначены для укрепления независимости тестирования транспортных средств и улучшения режимов правоприменения и надзора за рынком. В будущем также будет введена новая процедура испытаний на выбросы, известная как «Всемирная гармонизированная процедура испытаний легковых автомобилей» (WLTP), чтобы лабораторные результаты могли лучше отражать фактические характеристики автомобиля на дороге. Однако дата его введения еще не определена. Это должно помочь обеспечить более точную отчетность о выбросах и данных о топливе, что также обеспечит лучшее руководство для потребителей и поможет им принимать обоснованные решения.

Загрязнители воздуха

В 2013 г. на транспортный сектор ЕС пришлось 13 % и 15 % от общего количества первичных выбросов PM ₁₀ и PM _2,5 соответственно. В то время как выбросы выхлопных газов от транспортных средств снизились с 1990 года, отражая достижения в автомобильных технологиях, таких как фильтры твердых частиц, напротив, выбросы твердых частиц, не связанные с выхлопными газами, от износа тормозов и шин увеличились. Сегодня эти не выхлопные источники составляют значительную долю от общего объема выбросов твердых частиц от транспортных средств — около половины PM9.0007 10 и треть выбросов PM _2,5 . Кроме того, выбросы от международного судоходства в европейских морях составляют дополнительные 15 % от общего объема выбросов PM _2,5 в ЕС. Это особенно проблема в крупных портовых городах.

Двуокись азота (NO ₂ ) и мелкие твердые частицы (PM _2.5 ) являются двумя основными загрязнителями воздуха от дорожного транспорта. Чтобы ограничить выбросы выхлопных газов легковых автомобилей, ЕС ввел «Евростандарты» для различных загрязнителей воздуха, включая NO 9. 0007 х и PM. Европейские стандарты устанавливают разные ограничения для бензиновых и дизельных автомобилей в зависимости от загрязняющего вещества и со временем становятся все более строгими. Например, дизельный автомобиль, испытанный в соответствии с новейшей технологией «Евро-6», может выбрасывать всего 3 % твердых частиц, которые дизельный автомобиль, испытанный в соответствии с технологией «Евро-1», мог выбрасывать 20 лет назад.

Такие стандарты сыграли важную роль в снижении загрязнения воздуха транспортом. Выбросы оксидов азота (NO _x ) ^[4]  от автомобилей с бензиновым двигателем значительно снизились с 2000 года, хотя показатели от автомобилей с дизельным двигателем не уменьшились в такой же степени.

Без эффективной последующей обработки дизельные двигатели, в частности, выделяют большое количество диоксида азота (NO ₂ ). NO ₂ представляет собой серьезную проблему на уровне земли в городских районах, при этом транспортный сектор является крупнейшим источником выбросов, на долю которого приходится 46 % от общего объема выбросов NO _x в Европейском Союзе в 2013 году. Количество дизельных транспортных средств на дорога в последние годы увеличивается, что влияет на качество воздуха. Без этой «дизелизации» качество воздуха в Европе улучшилось бы еще больше.

Существуют расхождения между реальными и тестовыми измерениями NO _x . Исследования ICCT показали, что реальные выбросы NO _x от дизельных автомобилей в среднем в семь раз превышают пределы, установленные стандартом Евро-6. Чтобы помочь сократить этот разрыв, ЕС недавно согласовал процедуру испытаний «Реальные выбросы при вождении» для выбросов NO _x от новых автомобилей, начиная с 2017 года. Осведомленность общественности о высоких выбросах NO _x значительно увеличился после того, как в сентябре 2015 года стало известно, что Volkswagen использовал так называемое «устройство поражения» в дизельных автомобилях для снижения выбросов во время испытаний автомобилей в США. Европейский союз и национальные органы в настоящее время проводят расследования по вопросу выбросов транспортных средств, включая потенциальное использование таких мошеннических устройств в Европе.

Чистая энергия для транспорта

Транспорт по-прежнему в значительной степени зависит от ископаемого топлива, особенно бензина и дизельного топлива. Воздействие транспорта на здоровье человека, окружающую среду и изменение климата тесно связано с выбором топлива. Чистые альтернативные виды топлива, включая электричество, уже доступны и могут представлять собой жизнеспособную альтернативу бензину и дизельному топливу. Продолжительность поездки играет роль в определении пригодности типа топлива. Например, электричество может больше подходить для легковых автомобилей в городских условиях или для тех, кто путешествует на короткие расстояния. Использование более чистых видов топлива также зависит от степени инфраструктуры и стимулов, предлагаемых потенциальным владельцам (более низкие налоги, бесплатные дорожные сборы и т. д.).

Законодательство ЕС ^[5]  требует, чтобы к 2020 году каждое государство-член ЕС обеспечивало 10 % потребления энергии на транспорте за счет возобновляемых источников энергии. Законодательство определяет определенные критерии устойчивости, и только те виды биотоплива, которые соответствуют этим критериям, считаются «устойчивыми». согласно этому законодательству.

Кроме того, конечный продукт (электроэнергия, биотопливо и т. д.) не является единственным фактором, определяющим, насколько экологически устойчивым является топливо. Следует также учитывать способ фактического производства топлива. Например, электроэнергия, произведенная с помощью энергии ветра, безусловно, чище, чем электроэнергия, произведенная с помощью угля. Потребность транспорта в энергии лучше всего удовлетворять посредством всестороннего анализа и видения всей энергетической системы с учетом спроса во всех секторах экономики и потенциала предложения от различных источников энергии.

Сноски

[1] Предварительные данные за 2014 год, включая выбросы ПГ международной авиации и исключая выбросы парниковых газов международного морского транспорта.

[2] Одна пятая, за исключением международной авиации и морских перевозок.

[3] Здания, сельское хозяйство, малая промышленность и отходы

[4] Оксиды азота (NOx) — это общий термин, относящийся к оксиду азота (NO) и диоксидам азота (NO2). Газы NOx образуются всякий раз, когда горение происходит в присутствии азота (в воздухе и/или в топливе), т.е. в воздушно-реактивном двигателе. NOx также может образовываться естественным путем, например, молнией.

[5] Ориентировочная цель, указанная в Директиве о возобновляемых источниках энергии.

Перевозки в Западной Европе | Отчет об исследовании рынка

Ключевые выводы

Развитый рынок со стабильным спросом

Западная Европа является третьим по величине регионом в мире по туристическим перевозкам, что дает региону относительно высокие расходы на душу населения. Однако это очень зрелый рынок с среднегодовым темпом роста всего 2% в 2013–2018 годах. Таким образом, возможности в Западной Европе связаны с установившимися большими объемами, а не с растущим спросом.

Бюджетные авиалинии представляют собой наиболее быстро растущую категорию на большинстве рынков.

Регулярные авиалинии до сих пор были доминирующим видом транспорта в Западной Европе. Однако они столкнулись с растущей конкуренцией со стороны более динамичных бюджетных перевозчиков, которые представляли самую быстрорастущую категорию на большинстве рынков. У бюджетных перевозчиков остается много неиспользованного потенциала, особенно в появляющемся низкобюджетном сегменте дальнемагистральных перевозок.

Круизы могут стать следующей категорией роста

Круизы, безусловно, вносят наибольший вклад в рост на основном немецком рынке. Кроме того, они были самой или второй по скорости роста категорией на нескольких рынках, включая Испанию и Швейцарию. С повышением осведомленности потребителей круизы могут стать следующей большой областью роста в Западной Европе.

Лояльность потребителей к регулярным флагманским авиаперевозчикам

Бюджетные игроки Ryanair и easyJet, которые установили свое присутствие по всей Западной Европе. Тем не менее, еще есть место для новых участников, о чем свидетельствует прогресс Norwegian. Европейцы остались верны своим национальным авиакомпаниям, и среди шести ведущих игроков произошли незначительные изменения. Исключение составило 9.0003

Рост будет оставаться устойчивым в течение прогнозируемого периода

В Западной Европе ожидается устойчивый прогнозируемый рост. Растет деловая активность и доверие потребителей. Между тем, праздники остаются в приоритете потребительских расходов. Исход переговоров по Brexit остается фактором неопределенности, который может либо ограничить, либо повысить спрос в краткосрочной перспективе.

Введение

Прицел

Ключевые выводы

Региональный обзор

Западная Европа: зрелый рынок, но есть возможности для роста

Стабильный рост сохранится в течение прогнозируемого периода

Регулярные авиалинии сохранили рост, несмотря на усиление конкуренции

Бюджетные перевозчики создают все большую проблему для регулярных авиакомпаний

Дальние перевозки — следующий драйвер роста бюджетных перевозчиков

Круизы – следующий большой регион роста в Западной Европе?

Регулярные авиалинии по-прежнему вносят наибольший вклад в рост

Ведущие компании и бренды

90 158 Западноевропейцы остаются верными своим регулярным авиаперевозчикам 90 159

Продажи бюджетных перевозчиков по всему континенту

Turkish Airlines и Norwegian получают долю на стабильном в остальном рынке

Прогноз Прогнозы

На ключевых рынках Западной Европы продолжится стабильный рост

Развивающийся рынок Турции продемонстрирует самый сильный рост в регионе

Прогноз роста по региону, но движущие силы различаются в зависимости от страны

Снимки страны

Германия: контекст рынка

Германия: конкурентная среда

Франция: контекст рынка

Франция: конкурентная среда

Великобритания: рыночный контекст

Великобритания: конкурентная среда

Италия: контекст рынка

Италия: конкурентная среда

Испания: контекст рынка

Испания: конкурентная среда

Австрия: контекст рынка

Австрия: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Бельгия: контекст рынка

Бельгия: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Дания: контекст рынка

Дания: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Финляндия: контекст рынка

Финляндия: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Греция: рыночный контекст

Греция: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Ирландия: контекст рынка

Ирландия: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Нидерланды: контекст рынка

Нидерланды: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Португалия: контекст рынка

Португалия: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Норвегия: контекст рынка

Норвегия: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Швеция: контекст рынка

Швеция: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Швейцария: контекст рынка

Швейцария: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Турция: контекст рынка

Турция: конкурентная среда и рынок розничной торговли

Путешествия

Путешествия охватывают несколько категорий, включая туристические потоки, проживание, способы передвижения, расходы в месте назначения и бронирование.

См. все наши определения

ХОРОШИЙ транспорт в Европе

Европа уже давно является популярным туристическим направлением для туристов, причем самые последние статистические данные показывают, что три из пяти самых посещаемых направлений в мире находятся в Европе.

Приглашенный блогер Хана Колоушова жила и путешествовала по Европе. В этой статье она делится своими советами и практическими советами о том, как ХОРОШИЕ путешественники могут быть более внимательными к тому, как они путешествуют как внутри европейских стран, так и между ними. К Хане!

Поезда

Железнодорожные перевозки в Европе – отличная альтернатива авиаперелетам. Вы не только уменьшите свой углеродный след, но и билеты на поезд часто будут дешевле и сделают ваше путешествие более интересным. Если вы планируете поездку в несколько европейских стран, Eurail Pass станет отличным вариантом. Проездной Eurail дает вам доступ к нескольким национальным железнодорожным службам, а также скидки в общежитиях в столицах. Существует множество абонементов Eurail на выбор в зависимости от ваших предпочтений.

Еще один ХОРОШИЙ способ сократить расходы и получить скидки на различные услуги — стать участником национального железнодорожного провайдера. Этот вариант может быть особенно полезен, если вы планируете путешествовать в течение более длительного периода времени. Железнодорожные перевозки, наиболее часто используемые в Северной, Западной и Центральной Европе, перечислены в конце статьи для справки.

‍

Автобусы

Есть хорошо зарекомендовавшие себя автобусные компании, которые обслуживают европейский континент, и некоторые из них предлагают превосходные услуги. Например Regiojet , чешская автобусная, железнодорожная и авиационная компания, предлагает бесплатные напитки и газеты/журналы на своих автобусах и поездах, а также недорогие варианты питания.

Другие частные автобусные компании с маршрутами по Европе включают; Eurolines (DU), FlixBus (DU), LeoExpress (CZ), Polskibus (PL) и Alsa (SP) . Эти автобусные компании предлагают различные расписания в соответствии с вашими потребностями, а Flixbus предлагают регулярные скидки при подписке на их электронный информационный бюллетень.

Совместное использование автомобилей

Другим вариантом путешествия по суше является совместное использование автомобилей. Компании по совместному использованию автомобилей в Европе включают такие варианты, как B labla Car , которые стремятся стать ведущей в мире платформой для совместного использования автомобилей. С каршерингом вы не только сэкономите деньги, но и получите возможность познакомиться с другими путешественниками.

Самокаты, велосипеды и сегвеи

Есть много европейских туроператоров , которые предлагают короткие экскурсии по городу на скутерах, велосипедах и сегвеях, а также компании, которые предлагают велосипедные каникулы в Европе. Одним из вариантов является Responsible Travel, который предлагает туры, начиная от самостоятельных поездок в Хорватии и заканчивая велосипедными турами для любителей еды в Испании.

Кроме того, все больше европейских городов предлагают велосипеды самообслуживания. Примеры включают Cyclocity во Франции и Bycyklen в Дании.

‍

Паромы и катера

Паромы предлагают ХОРОШУЮ альтернативу полетам в страны, разделенные морем, такие как Эстония и Финляндия. В Южной Европе Италия и Испания имеют много общих морских путей через Балеарское и Тирренское моря, в то время как другие средиземноморские страны, такие как Франция, Италия, Хорватия и Греция, также имеют общие морские маршруты.

Лодки также популярны в городах, построенных на крупных реках, таких как Дунай в Будапеште, Влтава в Праге и Сена в Париже. Многие европейские города предлагают увлекательные варианты прогулок по городу на лодке. Например, GoBoat в Копенгагене дает вам возможность исследовать каналы Копенгагена на лодке на солнечной энергии. Их флот частично сделан из пустых переработанных пластиковых бутылок, а столешницы на борту сделаны из норвежской экологически чистой древесины. Следующее поколение GoBoats будет изготовлено из 100% переработанных волокнистых материалов из ветряных турбин Vestas.

‍

Подводя итоги…

Чтобы быть ХОРОШИМ путешественником в Европе, важно внимательно относиться к выбору вида транспорта. Кроме того, найдите время, чтобы изучить транспортные предприятия, которые вы поддерживаете, чтобы убедиться, что их ценности совпадают с вашими. Какие-нибудь дополнительные предложения по более экологичным видам транспорта в Европе? Пожалуйста, поделитесь в комментариях ниже!

Европейские национальные железнодорожные службы

• Дания: https://www.dsb.dk/en/
• Швеция: https://www.sj.se/en/home.html#/
• Норвегия: https://www.nsb.no/en/frontpage
• Германия: Deutsche Bahn https://www. bahn.com/en/view/index.shtml,
• Франция: http://www.sncf.com/en/passengers
• Испания: http://www.renfe.com/EN/viajeros/
• Нидерланды : https://www.ns.nl/en
• Бельгия: http://www. belgianrail.be/en/
• Австрия: http://www.oebb.at/en/
• Железные дороги Чехии Ческе Драхи: https://www.cd.cz/en/default.html
• Чешская служба поездов Regiojet: https://www.regiojet.com/services/services-on-board-of-trains/
• Чешская служба поездов Leo Express https://www.le.cz/
• Польша: https://www.intercity.pl/en/
• Словакия: http://www.slovakrail.sk/en.html

Хана является выпускницей программы Erasmus + European Master in Tourism Management. Она выросла в Австралии с корнями в Центральной Европе и много путешествовала по Европе и Австралийско-Азиатско-Тихоокеанскому региону. Она увлечена туристическим маркетингом и туристическим бизнесом, которые включают в себя ценности КСО и философию устойчивого развития.

Транспортные выбросы в Западной Европе по-прежнему выше, чем на Востоке

16 сентября 2020 г. обновлено 07 января 2022 г. 15:01

Восточная Европа может привлекать много негативного внимания, когда речь идет о действиях по борьбе с изменением климата, но данные показывают, что Западная Европа намного худший преступник.

По Нику Кальча

БЕРЛИН, ГЕРМАНИЯ — 29 марта: Велосипедист проезжает мимо припаркованного автомобиля и его выхлопной трубы 29 марта 2005 года в Берлине, Германия. Многие немецкие города близки к нарушению установленных ЕС пределов выбросов так называемой мелкодисперсной пыли, которая в основном исходит от дизельных двигателей и изношенных шин. Немецкий город Мюнхен недавно превысил свой лимит, и другие города, в том числе Берлин и Франкфурт, скорее всего, сделают это в ближайшее время. В то время как другие страны Европы, такие как Италия и Франция, боролись с растущей проблемой, Германия отставала. По оценкам, десятки тысяч немцев ежегодно умирают из-за медицинских последствий вдыхания мелкодисперсной пыли. Несколько немецких автопроизводителей недавно объявили о том, что они внедрят сажевые фильтры для своих дизельных автомобилей раньше, чем планировалось изначально. (Фото Шона Гэллапа/Getty Images)

На Германию, Францию, Италию и Испанию приходится половина (52%) дорожных выбросов, производимых транспортным сектором в Европе, согласно данным Европейского агентства по окружающей среде, которое охватывает членов ЕС и несколько других стран, таких как Турция и Швейцария. .

Бесплатный технический документ

Каковы перспективы низкоуглеродистого водорода?

Развитие водородной экономики будет способствовать достижению целей декарбонизации, особенно в тех секторах, которые трудно электрифицировать, таких как тяжелая промышленность, междугородние перевозки, судоходство и авиация. Hydrogen Service GlobalData отслеживает инвестиции в водородный сектор и предоставляет вам:

• Полный набор данных о низкоуглеродных водородных проектах по всему миру.
• Последние новости в цепочке создания стоимости водорода.
• Ежеквартальный анализ рынка с подробной информацией о новых проектах, деятельности компании и финансовых сделках.

Для получения дополнительной информации и загрузки образцов страниц из нашего ежеквартального анализа рынка, включая сводку действующих и предстоящих мощностей по производству низкоуглеродного водорода по регионам, введите свои данные.

от GlobalData

Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный технический документ.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, The Democratic Republic of TheCook IslandsCosta RicaCote D»ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island and Mcdonald Islands Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States ofMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Territory, OccupiedPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and The Grenadines СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты ОстроваУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Нажимая кнопку «Загрузить бесплатный технический документ», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться, как описано в политике конфиденциальности GlobalData. Загружая этот технический документ, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашим партнерам/спонсорам по техническому документу, которые могут напрямую связаться с вами для предоставления информации о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности, чтобы получить дополнительную информацию о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Пожалуйста, проверьте свою электронную почту, чтобы загрузить технический документ.

В 2019 году Германия выбросила в воздух 157 707 гигаграмм (гг) эквивалента CO2 с автомобильного транспорта, за ней следуют Франция с 124 795 гигаграммами CO2 и Италия с 96 866 гигаграммами.

Люксембург, который имеет сравнительно более низкие общие выбросы от транспорта на уровне 6 020 галлонов в эквиваленте CO2, тем не менее является крупнейшим источником выбросов с поправкой на численность населения.

Крошечная европейская страна выбросила в среднем 9 711 кг CO2 на человека в 2018 году только в транспортном секторе, что примерно в три с половиной раза превышает выбросы Словении, второй страны в списке.

Согласно отчету Экологического института, более половины общих выбросов Люксембурга приходится на его транспортный сектор, что является результатом очень низких акцизных сборов на топливо.

Выбросы от транспорта значительно увеличились за последние 20 лет. Турция и Польша, в частности, более чем в три раза увеличили количество CO2, производимого их транспортным сектором, с 1990 на 2018 год.

Швеция, Германия, Финляндия, Эстония и Лихтенштейн – единственные страны ЕС, которым удалось сократить выбросы – и то лишь на небольшой процент.

Швеция поощряет электрификацию своего автопарка с помощью гранта «зарядка дома» для персональных зарядных станций для электромобилей. В Финляндии выбросы сократились с небольшим отрывом, несмотря на увеличение объема дорожного движения, отчасти благодаря более чистым видам топлива.

 

Бесплатный технический документ

Каковы перспективы низкоуглеродистого водорода?

Развитие водородной экономики будет способствовать достижению целей декарбонизации, особенно в тех секторах, которые трудно электрифицировать, таких как тяжелая промышленность, междугородние перевозки, судоходство и авиация. Hydrogen Service GlobalData отслеживает инвестиции в водородный сектор и предоставляет вам:

• Полный набор данных о низкоуглеродных водородных проектах по всему миру.
• Последние новости в цепочке создания стоимости водорода.
• Ежеквартальный анализ рынка с подробной информацией о новых проектах, деятельности компании и финансовых сделках.

Для получения дополнительной информации и загрузки образцов страниц из нашего ежеквартального анализа рынка, включая сводку действующих и предстоящих мощностей по производству низкоуглеродного водорода по регионам, введите свои данные.

от GlobalData

Введите свои данные здесь, чтобы получить бесплатный технический документ.

Пожалуйста, введите рабочий/рабочий адрес электронной почты

United KingdomUnited StatesAfghanistanÅland IslandsAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua and BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia and HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Indian Ocean TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral African RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Keeling) IslandsColombiaComorosCongoCongo, The Democratic Republic of TheCook IslandsCosta RicaCote D»ivoireCroatiaCubaCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland Islands (Malvinas)Faroe IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Southern TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-bissauGuyanaHaitiHeard Island and Mcdonald Islands Святой Престол (город-государство Ватикан) ГондурасГонконгВенгрияИсландияИндияИндонезияИран Исламская Республика ИракИрландияОстров МэнИзраильИталияЯмайкаЯпонияДжерсиЙорданияКазахстанКенияКирибатиКорея, Народно-Демократическая Республика Республика Корея, Республика Кувейт, Кыргызстан, Лаосская Народно-Демократическая Республика ЛатвияЛиванЛесотоЛиберияЛивийская Арабская ДжамахирияЛихтенштейнЛитваЛюксембургМакаоМакедония, бывшая Yugoslav Republic ofMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesia, Federated States ofMoldova, Republic ofMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian Territory, OccupiedPanamaPapua New GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussian FederationRwandaSaint HelenaSaint Kitts and NevisSaint LuciaSaint Pierre and MiquelonSaint Vincent and The Grenadines СамоаСан-МариноСан-Томе и ПринсипиСаудовская АравияСенегалСербияСейшельские островаСьерра-ЛеонеСингапурСловакияСловенияСоломоновы островаСомалиЮжная АфрикаЮжная Джорджия и Юг Сандвичевы островаИспанияШри-ЛанкаСуданСуринамШпицберген и Ян-МайенСвазилендШвецияШвейцарияСирийская Арабская РеспубликаТайвань, провинция КитаяТаджикистанТанзания, Объединенная Республика ТаиландТимор-ЛештиТогоТокелауТонгаТринидад и ТобагоТунисТурцияТуркменистанОстрова Теркс и КайкосТувалуУгандаУкраинаОбъединенные Арабские ЭмиратыМалые Соединенные Штаты ОстроваУругвайУзбекистанВануатуВенесуэлаВьетнамВиргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАУоллис и ФутунаЗападная СахараЙеменЗамбияЗимбабве

Нажимая кнопку «Загрузить бесплатный технический документ», вы принимаете положения и условия и подтверждаете, что ваши данные будут использоваться, как описано в политике конфиденциальности GlobalData. Загружая этот технический документ, вы подтверждаете, что мы можем передавать вашу информацию нашим партнерам/спонсорам по техническому документу, которые могут напрямую связаться с вами для предоставления информации о своих продуктах и ​​услугах.

Посетите нашу политику конфиденциальности, чтобы получить дополнительную информацию о наших услугах, о том, как мы можем использовать, обрабатывать и передавать ваши личные данные, включая информацию о ваших правах в отношении ваших личных данных и о том, как вы можете отказаться от подписки на будущие маркетинговые сообщения. Наши услуги предназначены для корпоративных подписчиков, и вы гарантируете, что предоставленный адрес электронной почты является вашим корпоративным адресом электронной почты.

Спасибо. Пожалуйста, проверьте свою электронную почту, чтобы загрузить технический документ.

Судоходство, внутренние водные пути, Европа | Encyclopedia.

com

Внутренние водные пути играли центральную роль в перевозках в Европе со времен средневековья. Особенно для таких продуктов, как уголь, зерно и строительные материалы, естественные и искусственные водные пути были единственными средствами транспортировки до эпохи железных дорог и автомобильного транспорта.

Сети водных путей, построенные в Европе в начале XVII века, соединяли районы первичного производства и морские порты с промышленными районами и центрами потребления. После расцвета судоходства по внутренним водным путям в конце девятнадцатого века железные и автомобильные дороги взяли на себя многие транспортные функции, включая пассажирские перевозки, и большинство небольших водных путей потеряли свое коммерческое значение. Сегодня внутреннее судоходство по большей части актуально только на основных водных путях, таких как Рейн, Дунай и каналы, которые могут принимать суда грузоподъемностью более 500 тонн. Хотя массовые товары по-прежнему являются основным грузом на внутренних водных путях, контейнерные перевозки стали играть все более важную роль

ВНУТРЕННЕЕ СУДОХОДСТВО ДО СОВРЕМЕННОСТИ И РАННИЕ ИСКУССТВЕННЫЕ ВОДНЫЕ ПУТИ

Хотя большая часть торговли массовыми товарами в средние века и раннее Новое время была региональной, некоторые товары, такие как пиломатериалы для судостроения или соль для консервирования пищевых продуктов, продавались на большие расстояния. Только их наличие в морских портах позволяло развивать международную торговлю. В то время как пиломатериалы для судостроения или других целей просто сплавлялись по естественным водным путям, спрос на такие продукты, как соль, привел к строительству искусственных водных путей.

Лучшим ранним примером связи между международной торговлей и внутренним судоходством в Европе был Stecknitzfahrt между рекой Эльбой и Балтийским морем, или, в частности, между соледобывающим городом Люнебургом и ганзейским городом Любек. Ганзейский союз нуждался в соли для торговли рыбой (особенно сельдью) на Балтике. Поскольку на Балтике не производилось соль, рост этой торговли зависел от наличия соли, а наземный транспорт не мог справиться с разумным предложением. Поэтому в конце концов в 139 г. был открыт канал Stecknitzfahrt.8, и производство соли в Люнебурге способствовало торговле рыбой ганзейских купцов в Любеке и наоборот в последующие столетия. Успех обоих предприятий стал возможен только благодаря использованию внутреннего судоходства.

ВНУТРЕННЕЕ СУДОХОДСТВО РАННЕГО СОВРЕМЕННОГО СРЕДСТВА

В раннее Новое время внутреннее судоходство продолжало служить внутренним сообщением европейских морских портов, в то же время искусственные водные пути строились в основном по геостратегическим причинам. Канал дю Миди во Франции, построенный в конце семнадцатого века, соединил Атлантику и Средиземное море, Шлезвиг-Гольштейнский канал или Эйдер-канал сделал возможным судоходство между Северным морем и Балтийским морем с 1784 года, Гёта-канал открылся в 1832 г., разрешающий проход между Гётеборгом и Стокгольмом без использования Балтийского моря и Каттегата, и, наконец, канал Людвиг-Донау-Главный соединил Северное и Черное моря с 1845 г. Все эти проекты были разработаны, чтобы избежать возможности блокады торговли иностранных морских держав. Но возникли трудности из-за большого количества шлюзов внутри каналов и необходимых ограничений на размер корабля. Кроме того, входные порты и сами каналы не были частью основных торговых путей, поэтому их вклад в развитие международной торговли оставался ограниченным.

ВНУТРЕННЕЕ СУДОХОДСТВО И ПРОМЫШЛЕННОСТЬ В ЕВРОПЕ

По мере развития промышленных районов в Европе и роста населения торговые пути, проходящие через эти районы, становились все более заметными. Кроме того, новые судостроительные материалы, такие как железо и сталь, а также паровой двигатель сделали возможным более крупные суда внутреннего плавания и более быструю навигацию, независимую от таких естественных ограничений, как ветер и речные течения. Горнодобывающая промышленность особенно зависела от дешевой системы перевозки угля и руды, способной обрабатывать огромные объемы. В результате сначала в Великобритании, а затем в Бельгии, Франции и Германии были построены системы внутренних водных путей, связавшие основные районы первичного производства с центрами промышленного производства и потребления или с морскими портами для экспорта.

В конце девятнадцатого века почти все крупные центральноевропейские города были связаны с системой внутренних водных путей, и, помимо морских портов, такие порты, как Дуйсбург и Базель, стали основными воротами международной торговли в Центральную Европу. Особенно для стран, не имеющих выхода к морю, таких как Швейцария, внутреннее судоходство было единственным способом присоединиться к мировой торговле.

В некоторых районах, не имеющих подходящей железнодорожной сети, внутреннее судоходство использовалось не только для массовых грузов, но и для общественного и общего транспорта. Основным кораблем внутреннего плавания был паровой буксир с баржами на буксире; самоходные суда использовались только для специальных грузов или на определенных водных путях, например Дунае. В то время как Рейн стал главной осью внутреннего судоходства в Западной Европе и в нем преобладали перевозки угля, Дунай соединял юго-восточную Европу с центральными частями и имел особое значение для транспортировки сырой нефти. Только транспортировка нефти по Дунаю давала возможность добыче нефти в Юго-Восточной Европе конкурировать с импортом нефти из Северной Америки на европейский рынок.

В конце 1930-х годов сеть центральноевропейских водных путей была почти завершена и стала важной частью всей транспортной экономики, в то время как в таких странах, как Великобритания и Швеция, старые водные пути потеряли свое значение, потому что они не были большими достаточно, чтобы разрешить проход судов, которые могли бы конкурировать с другими видами транспорта.

ВНУТРЕННЕЕ СУДОХОДСТВО ПОСЛЕ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

После Второй мировой войны большинство небольших водных путей потеряли свое экономическое значение, поскольку железнодорожный и автомобильный транспорт заняли рынок для перевозки небольших объемов с высокой степенью гибкости. Но для традиционных массовых товаров, таких как нефть, зерно, уголь и руда, основные водные пути и сеть каналов оставались важной частью международной торговли. Особенно после того, как европейское производство стали переключилось на импортный уголь и руду, а центры производства остались неизменными, был установлен новый транспорт — уже не для экспорта европейской продукции, а для транспортировки вглубь страны массовых продуктов, импортируемых из-за границы. Буксиры и баржи на буксире были заменены самоходными судами или толкачами и баржами.

В то время как судоходство оставалось жизнеспособным бизнесом только для крупных водных путей, таких как Рейн, Дунай и Эльба, или для каналов с грузоподъемностью более 1000 тонн на судно, более мелкие водные пути потеряли всякое значение для международной торговли и остались некоторые местные виды транспорта или были заново открыты для проведения досуга в течение последних нескольких десятилетий.

В связи с появлением тупиков наземных перевозок в Европе в последние десятилетия двадцатого века внутренние водные пути были вновь открыты как альтернатива транспорту, и не только для перевозки массовых продуктов. Особенно на Рейне контейнерные перевозки стали важной частью морских перевозок. Для других товаров, таких как новые автомобили или химикаты, специально спроектированные суда являются частью флота судов внутреннего плавания.

Внутреннее судоходство остается основным игроком в международной торговле в Европе и во внутренней торговле европейских морских портов, уделяя особое внимание товарам массового потребления, опасным товарам и некоторым специальным товарам.

Основное значение внутреннего судоходства для международной торговли, конечно, остается тем же, что и в период средневековья или раннего Нового времени: связь между основными производственными районами и морскими портами и распределение импортируемых продуктов из морских портов во внутренние районы.

СМ. ТАКЖЕ Сельское хозяйство; Балтийская биржа; Черное море; Каналы; Грузы, Фрахт; Грузовые, Пассажирские; Контейнеризация; ампир, голландский; ампир, французский; Франция; Германия; Судостроение; Судоходство, Вспомогательное оборудование; Судоходство, Прибрежное судоходство; Судоходство, внутренние водные пути, Северная Америка; Судоходство, Торговое судоходство, Технологические изменения; Суда и судоходство; Типы судов; Россия; Великобритания.

БИБЛИОГРАФИЯ

Калверт, Роджер. Внутренние водные пути Европы. Лондон: Г. Аллен и Анвин, 19 лет.63.

DeBoer, MG Geschiedenis der Amsterdamsche stoomvart. Амстердам: 1921.

Эккольдт, Мартин, изд. Flüsse und Kanäle. Die Geschichte der deutschen Wasserstraßen. Гамбург: DSV Verlag, 1998.

École de Pilotage du Rhin de la Marine Française, изд. Le Rhin: Путеводитель по навигации . Страсбург: 1963.

Хайдбринк, Инго. Deutsche Binnentankschiffahrt 1887–1994 . Гамбург: Convent Verlag, 2000.

Якубец, Иван. Eisenbahn und Elbeschiffahrt в Средней Европе 1918–1938 . Штутгарт: Franz Steiner Verlag, 2001.

Люэм, Барбара. Heimathafen Basel: Die Schweizer Rhein- und Hochseeschiffahrt . Базель: Christoph Merian Verlag, 2003.

Райнхардт, Карл Хайнц. Der deutsche Binnengüterverkehr 1820 bis 1850, insbesondere im Stromgebiet des Rheins . Бонн: Rheinische Friedrich-Wilhelms Universität, 1969.

Ringhand, Heide, изд. Die Binnenschiffahrt: Fliessende Strassen—Lebendige Ströme . Фельберт-Невигес: BeRing Verlag, 1982.

Тойберт, Оскар. Die Binnenschiffahrt: Ein Handbuch für alle Beteiligten . 2 тт. Лейпциг: Вильгельм Энгельманн, 1912–1918 гг.

Инго Хайдбринк

Европейский общественный транспорт восстанавливается, но способы передвижения изменились | Статья

15 июля 2022 г.

Автор

Рико Луман

После того, как в Западной Европе были сняты все ограничения на поездки из-за Covid-19, трафик общественного транспорта превысил 80 % от допандемического уровня. Но большие различия между странами остаются. В то время как правительственные инициативы во Франции и Германии стимулировали использование общественного транспорта, на Великобританию и Нидерланды повлияла политика работы на дому

В этой статье

• Движение общественного транспорта в Европе показывает восстановление
• Неоднозначная картина: показатели путешествия колеблются от -20% до +10% по сравнению с предыдущими уровнями
• Инициативы правительств Германии и Франции стимулируют использование общественного транспорта
• Путешествия в свободное время окупились сильнее, чем поездки на работу, поскольку гибридная работа набирает обороты
• Различия между странами также объясняются экономической структурой и культурными предпочтениями
• Сброс прогнозов общественного транспорта — полное восстановление в Нидерландах и Великобритании потребует времени

Скачать статью в формате PDF

Движение общественного транспорта в Европе показывает восстановление

Движение автобусов, поездов и метро в Европе сильно пострадало от пандемии: потери пассажиров составили 60-80% во время первой волны и 20-60% во время последующих волн. После отмены всех ограничений на поездки по Европе и полного открытия экономики и людей, возвращающихся на работу в офисы, второй квартал 2022 года — это первая реальная картина того, как выглядит новая нормальность. Перезапуск увеличил количество поездок на транзитных станциях на 20% по сравнению с первым кварталом года, что привело к восстановлению в среднем не менее 80% во всех странах.

Общественный транспорт восстанавливается после спада пандемии, но трафик в разных странах разный

Мобильность Google, исследование ING *1/3/20-2/6/20

Неоднозначная картина: показатели поездок колеблются от -20% до +10% по сравнению с предыдущими уровнями

Восстановление общественного транспорта неравномерно в европейских странах. Из-за строгих режимов изоляции в Италии, Испании и Франции в 2020 году наблюдалось наибольшее первоначальное падение, но с тех пор объемы общественного транспорта в этих странах быстро выросли, и сейчас они близки к восстановлению. Франция даже демонстрирует явный рост по сравнению с базовым уровнем середины 2020 года до пандемии, несмотря на повторные рекомендации по использованию масок. С другой стороны, пассажиропоток в Нидерландах и Великобритании по-прежнему значительно ниже предыдущего уровня (до -20%). В США объемы трафика демонстрируют умеренное восстановление, но также остаются ниже предыдущих уровней.

Правительственные инициативы в Германии и Франции стимулируют использование общественного транспорта

Кризис прожиточного минимума, вызванный стремительным ростом инфляции, подтолкнул правительство Германии к введению с 1 июня на лето билетов на целый день за 9 евро в качестве зеленой альтернативы вождению автомобиль. Это немедленно подтолкнуло показатели путешествий и привело к недавнему всплеску роста. Во Франции поездки на поезде на отдых стали относительно активными, а внутренние авиаперелеты продолжительностью до двух с половиной часов также были запрещены в 2021 году для поездок с альтернативой железной дороге. Это способствовало использованию общественного транспорта.

Путешествия в свободное время восстановились сильнее, чем поездки на работу, поскольку гибридная работа набирает обороты

Данные о транзитных станциях за второй квартал 2022 года показывают заметную разницу между будними и выходными днями. Выходные дни в странах Западной Европы демонстрируют более сильное восстановление, чем в среднем по неделям. Это говорит о том, что люди чаще ездят на отдых, чем на работу. Отчасти разница также связана с тем, что пассажиры стали больше ездить из-за страха перед Covid-19.распространение в общественном транспорте. Многие из этих пассажиров не вернулись к общественному транспорту. В центре города люди также чаще ездят на велосипеде и ходят пешком, чем на автобусе, трамвае или метро.

Поездки на отдых в выходные дни выросли больше, чем поездки на работу в будние дни

Мобильность Google, исследование ING *1/3/20-2/6/20

Различия между странами также объясняются структурой экономики и культурными предпочтениями

Структура экономики — еще один фактор, определяющий различия в восстановлении в европейских странах. Относительно большая доля работников, занятых в таких секторах, как ИКТ, финансовые услуги и консультационные услуги, во время пандемии работали удаленно и будут продолжать это делать. Для многих крупных корпораций работа из дома не менее 20–50 % времени является частью нового гибридного режима работы, хотя оптимальный способ работы все еще находится в стадии разработки. В Великобритании и Нидерландах, экономика которых имеет большой сектор услуг, пассажиропотоки общественного транспорта отстают больше всего, и это также связано с (пригородным) движением. Например, данные о лондонском метро и автобусах показывают большие потери, чем в среднем по стране. Таким образом, плотность населения также вносит свой вклад в различия. Помимо этого, культурные предпочтения и общие предпочтения в отношении частных и деловых поездок* также оказывают влияние, например, удаленная работа кажется менее распространенной во Франции по сравнению с Великобританией, что способствует увеличению разрыва.

Перезагрузка перспектив общественного транспорта – полное восстановление в Нидерландах и Великобритании потребует времени

Показатели общественного транспорта, как правило, показывают структурный рост с увеличением (городского) населения и рабочей силы, и это остается движущей силой. Тем не менее поведение пассажиров изменилось, и для полного восстановления объемов общественного транспорта в таких странах, как Великобритания и Нидерланды, потребуется время. Хотя программы государственной поддержки, вероятно, помогут, сценарии роста после пандемии выглядят иначе и сопряжены с большей неопределенностью, поскольку общественный транспорт остается чувствительным к новым волнам инфекций и мерам социального дистанцирования.

Восстановление общественного транспорта с 2020 года происходит неравномерно в странах Западной Европы

Мобильность Google, исследование ING *1/3/20-2/6/20

Автор

Рико Луман

Старший экономист сектора

Отказ от ответственности за содержание
Эта публикация была подготовлена ​​ING исключительно в информационных целях, независимо от средств, финансового положения или инвестиционных целей конкретного пользователя.

No related posts.