В каком году началось строительство бама – 404 Not Found

БАМ — кровавая недостройка СССР. Сталинский никчемный период строительства 1932-53, ч. I

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.

Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба».
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.), ниже на карте отмечен «вариант РИ от 1911 г.» http://bam.railways.ru/history.html

Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.

Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.

В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.

Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек – осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», – рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».

Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.

harmfulgrumpy.livejournal.com

история строительства • Расшифровка эпизода • Arzamas

Почему БАМ — не советский проект, или С чего все начиналось

Лектор Алексей Вульфов

Мы сегодня будем говорить о БАМе — явлении совершенно грандиозном, причем в масштабе не только российской, но и мировой истории. БАМ гран­диозен и по расстоянию — это свыше 4000 километров в местности преиму­щественно необитаемой и непроходимой до сих пор, в целом местности, враждебной чело­веку. Об этом говорит и название, если внимательно вдуматься в него, зажмуриться и представить себе географическую карту: Байкало-Амурская магистраль — дорога среди суровых хребтов, по вечной мерзлоте, на огромнейших пространствах Сибири. И по стоимости БАМ гран­диозен, потому что он стал самым дорогим проектом в истории советского государства. И по многонациональному составу строителей, съехавшихся со всей страны, что отразилось даже в архитектуре вокзалов, в национальной орнаментике их облика. Сюда приезжали и латыши, и азербайджанцы, и кто только не приезжал. Я не знаю другой железнодорожной стройки в мировой истории, которая была бы столь многонациональна. Ну и, конечно, по огром­ному количеству сложнейших инженерных проблем, решенных в крайне тяжелых природных условиях. Ну и, разумеется, по историческим событиям, порой трагическим, которые предшествовали появлению сегодняшней маги­страли, БАМ тоже грандиозен.

Многие думают, что БАМ — это чисто советский проект брежневской эпохи 1970‑х, представляют себе таких довольных красивых комсомольцев на фоне чудесных таежных пейзажей, с гитарой, у костра, в стройотрядовских куртках. Но это далеко не так. Давайте внимательно посмотрим на историю этой строй­ки — причем историю гораздо более долгую, чем обычно считают, — и увидим, когда же начали строить БАМ.

Амурская область. Геодезист проводит теодолитную съемку. 1974 год© Валерий Христофоров / Фотохроника ТАСС

Итак, БАМ — это, конечно, не проект так называемой эпохи застоя. Начнем с того, что станция БАМ (или Бамовская) появилась на карте железных дорог СССР еще до войны. Но даже это еще далеко не точка отсчета. Все началось значительно раньше. Первые идеи строительства железной дороги севернее и восточнее Байкала выдвигались еще до революции, а точнее — в 1887 году. На месте нынешнего БАМа по первоначальным идеям, вообще-то, должен был пойти Транссиб, то есть Транссибирская магистраль — Великий Сибирский путь, как ее тогда называли, — ибо считалось, что по сегодняшнему бамов­скому маршруту путь до берегов Амура окажется на 500 верст короче. Кроме того, губернатор Тургайской области Александр Петрович Проценко уже тогда учитывал то, что вариант северного маршрута Великого Сибирского пути был бы отдален от китайской границы и тем стратегически безопаснее.

В 1889 году в селе Боярском на юго-восточном берегу Байкала для обсуждения строительства железной дороги от Байкала к Амуру встретились иркутский генерал-губернатор Игнатьев и амурский губернатор барон Корф. Последний и попросил провести рекогносцировку местности по северному (нынешнему бамовскому) маршруту, несмотря на то что более убедительным было мнение известного инженера Ореста Полиеновича Вяземского о проложении Сибир­ской дороги южным маршрутом, который в результате и был утвержден. Было совершено две экспедиции на будущий БАМ. Это были группы под руковод­ством изыскателей Николая Афанасьевича Волошинова и Людвига Ивановича Прохаски. Но условия, с которыми они столкнулись, были признаны совер­шенно непригодными, причем не только для строительства, но и вообще для будущей жизни здесь людей. В своих отчетах они писали, что будущая дорога должна была бы пройти «севернее черты успешного хлебопашества», что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения», что во многом и подтвердилось в более поздние времена. Весь почти БАМ проходит по вечной мерзлоте, каждое здание здесь требует бурения скважин, установки на сваях.

Остается только поражаться, как могли люди идти безо всякой помощи извне фактически по какой-то иной планете, в абсолютном одиночестве на сотни верст вокруг. Изыскатели железных дорог часто гибли, становились добычей диких зверей, пропадали в тайге, падали со скал. За внешней неброскостью их труда, за сдержанностью внешнего облика (а это всегда такие красивые, совершенно благовидные люди, с бородками, в прекрасном мундире Мини­стер­ства путей сообщения) скрывалась истинная твердость духа и верность призванию. При этом тогдашние изыскатели обладали сверхъестественной какой-то способностью без всяких современных приборов чувствовать мест­ность, понимать ее язык: где удобнее для будущего моста изгиб реки, где меньше скал, которые нужно будет взрывать, где можно вписаться в обход болота и так далее. И все-таки полноценные изыскания будущего БАМа уда­лось провести много позже только с помощью самолетов, а впоследствии и спут­ни­ковой съемки — настолько тяжела эта местность для изучения при передви­жении по земле.

После ухода строительства Транссиба на юг, на нынешнее его место, с будущим БАМом наступило некоторое затишье. Но затем в начале ХХ века вновь стали звучать идеи строительства железной дороги в этих краях, на этот раз — в ра­йо­не Бодайбо. Это золотоносный район, и причиной было желание осво­ения Ленских золотых приисков. Рекомендую об этом прочесть замечательную книгу иркутского историка Александра Викторовича Хобты о предыстории проектирования БАМа. Одновременно предполагалось построить порт на реке Лене, чтобы по нему доставлять на железную дорогу груз с приисков. Было представлено несколько проектов с разными маршру­тами, причем полемика и конкурен­ция достигали остроты, достойной времен железнодорожной лихо­радки 1870-х годов — с подкупами инжене­ров, шумными народными собра­ниями, любимчиками, конкурентами, земскими сражениями и так далее — в общем, все как на картине Пукирева «В приемной концессионера». Ведь желез­ная дорога всегда сулит очень выгод­ный куш. В авангарде борьбы нахо­дился крупный город Сибири Иркутск, отцы которого заботились о том, чтобы он стал железнодорожным узлом. Ну, разумеется, наибольшую энергию при­лагало купечество.

Были там просто фантастические проекты. Например, проект Лоика де Лобеля: Иркутск — Якутск — Берингов пролив — Аляска. Впоследствии нечто подобное замышлялось и при Сталине, и холод охватывает при одной мысли о том, скольких жертв это бы стоило. Но второй вариант Лоика де Лобеля Байкал — Амур, по сути, был проектом современного БАМа. Существовал и проект так называемого Великого северного железнодорожного пути — ВСЖД. Автор этого проекта — профессиональный художник и при этом исследователь Арктики Александр Алексеевич Борисов, ученик, между прочим, Шишкина и Куинджи, участник экспедиции Витте на Север в 1894 году, исследователь, давший мысам Новой Земли имена выдающихся художников. Борисов пред­полагал строительство железной дороги — представьте себе карту — от Мур­ман­ска через север Байкала к Татарскому проливу, то есть почти до Сахалина. Невероятно, но в 1928–1931 годах его проект обсуждался совершенно серьезно, на уровне партийных съездов. В резуль­тате эти проекты были признаны, разумеется, нецелесообразными, к тому же средств на них ввиду необычайной дороговизны строительства и его весьма туманной окупаемости не было. Поэтому предпочтение тогда было отдано развитию более доступного для реа­лизации и освоения Северного морского пути. Однако от идеи Борисова и его компаньона профессора Воблого осталось совсем немало, а именно — БАМ.

Так или иначе, всеми изыскателями строительство в таких местах протяжен­ной железной дороги широкой — именно широкой — колеи до революции было признано не только крайне тяжелым, но и просто бесполезным и невоз­можным.

Самые первые изыскания выявили одну из причин нежелания и невозмож­ности строить БАМ по северному маршруту: не просто непреодолимые условия местности, но и полное ее безлюдье, незаселенность. Именно это и заставило в 1930-х годах прибегнуть для строительства БАМа к помощи НКВД. Местное население практически отсутствовало, а по комсомольским путевкам тогда сумели собрать людей ровно в 10 раз меньше, чем было нужно для стройки. Отметим, что без участия МВД и железнодорожных войск, которым достались самые тяжелые участки трассы, не построили бы БАМ и в 1970-х — комсомоль­цев там явно не хватило бы при всей романтике, тумане и запахе тайги, изоби­лии снабжения продуктами, огромных зарплатах, которые там получали люди, и прочих притягательных средствах.

В результате после многих лет планов и проектов решение о строительстве современного БАМа было принято только в 1932 году после серии дебатов. Само название Байкало-Амурская магистраль, как и аббревиатура БАМ, появилось в 1930 году. В тот момент снова стали актуальны и ресурсные, и стратегические мотивы: все понимали, насколько агрессивной становится Япония и как близко к Китаю лежат рельсы Транссиба; еще до начала Второй мировой на Дальнем Востоке уже шла кровопролитная война.

Реально строить БАМ начали только в 1938 году с сооружения подходов к бу­дущей трассе от Транссиба, по которым можно было бы подвозить строи­телей и необходимое для стройки. Это линии БАМ — Тында и Известковая — Ургал. Правда, рельсы с этих уже построенных подходов были вывезены на знамени­тую Волжскую рокаду под Сталинград в 1942 году, где они были очень нужны. Но уже в 1943-м начали строить линию Комсомольск — Советская Гавань, а в 1945 году эта линия заработала. В 1951 году открылся западный подход к БАМу от Тайшета до Лены, но в постоянную эксплуатацию он был сдан только в 1958-м, семь лет спустя, — настолько временный характер носила стройка. Да и рабский труд, как известно, непроизводителен.

Для строитель­ства БАМа была создана целая особая система — БАМЛАГ, один из монстров сталинского режима. Между прочим, среди заключенных БАМЛАГа был, например, отец Павел Флоренский, который не просто отбывал там срок, но даже подготовил исследование о строительстве в вечной мерзлоте. То, что бамовские подходы созданы на поту, крови и костях, не подлежит никакому сомнению.

Монтаж железнодорожных путей БАМа. 1977 год © Григорий Калачьян / ТАСС

Потом на десять лет на БАМе опять наступило затишье, пока ухудшение отношений с Китаем снова не сделало актуальными стратегические мотивы прокладки северной магистрали на восток. В 1967 году было издано постанов­ление ЦК КПСС и Совмина СССР, и начались очередные изыскания трассы. В 1974 году БАМ был объявлен всесоюзной комсомольской ударной стройкой. Именно в этот год от Байкала и от Тихого океана навстречу друг другу двину­лись бригады строителей, чтобы спустя 10 лет, уложив больше 3000 кило­метров рельсов, встретиться посредине, на разъезде Балбухта. Фактическая стыковка случилась 29 сентября 1984 года, а спустя два дня, 1 октября, в 40 километрах к востоку, на станции Куанда, состоялось уже официальное празднование, официальное открытие — укладка «золотого» звена. Все газеты страны с триумфом сообщили: БАМ построен! На самом деле, несмотря на сты­ковку, дорога была далеко не готова к эксплуатации. Лишь спустя пять лет, в 1989 году, магистраль наконец была передана Министерству путей сообще­ния и заработала регулярно, а действительно финальная точка в строительстве БАМа была поставлена лишь в 2003 году, когда наконец-то открыли 15-кило­метровый Северомуйский тоннель.

Ну, сравнение с царским режимом в области железнодорожного строительства окажется, к сожалению, явно не в пользу времен социализма. Например, дорога от Петрозаводска на Мурманск длиной в тысячу километров, знаменитая Мур­манка, была сдана в экстремальнейших природных, тяжелейших финансовых условиях, во время Первой мировой войны, в 1916 году — спустя всего лишь год после начала строительства. Только революция и Гражданская война помешали сдаче ее в регулярную эксплуатацию сразу.

Даже спустя век после первых изысканий, в 1970-е, жизнь на БАМе и во время его строительства, и после пуска дороги в эксплуатацию была очень непростой. БАМ начинался очень драматично. Многие приехавшие не отдавали себе отчет во всей трудности предстоящей жизни и работы. Бытовые условия были очень тяжелыми. Только молодежный задор, запас прочности и, я бы сказал, непри­хотливость молодых организмов могли позволять с таким подъемом строить и осваивать эту дорогу. Смертность на стройке была очень высока для мирного времени, хотя гибель строителей, разумеется, скрывалась в те времена. Коли­чество угробленной здесь техники просто поражает воображение и требует особого исследования. Что касается труда в этих краях солдат железно­дорож­ных войск, то это отдельная драматическая и трагическая страница: именно солдаты и контингент системы МВД построили самые трудные участки БАМа.

Как бы то ни было, один из крупнейших геополитических мировых проектов ХХ века оказался воплощенным. Все вынес народ и на этот раз, как в стихо­тво­рении Некрасова. При любых исторических оценках это всегда должно быть учтено.  

arzamas.academy

40 лет БАМу. Специальный проект ИТАР-ТАСС

Наш специальный проект рассчитан на просмотр на персональных компьютерах и планшетных устройствах.

Сорок лет назад в Восточной Сибири началось строительство одной из крупнейших в мире железных дорог — Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Дорога, пересекающая непролазную тайгу, величественные горные хребты и широкие реки, дала стране второй выход к Тихому океану и открыла доступ к природным богатствам далекого края.

Общая длина магистрали, от станции Тайшет на Транссибирской железной дороге до тихоокеанского порта Советская Гавань, составляет 4287 километров.

Сегодня БАМ, который когда-то называли не иначе как великой стройкой, или социалистической стройкой века, почти забыт. По нашему мнению, несправедливо. Мы хотим напомнить о магистрали, строительство которой стало важной вехой в истории страны.

ТАЙШЕТ

История Байкало-Амурской магистрали начиналась дважды. Как главный советский грандиозный проект БАМ возник 40 лет назад, когда началось строительство основного участка дороги Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре. Но если говорить о магистрали в целом, от Тайшета до Советской Гавани, то ее появление относится к далекому 1938 году, когда были построены первые километры участка БАМа Тайшет – Братск – Усть-Кут. Начало было положено в небольшом восточносибирском городе Тайшет.

УСТЬ-КУТ

Конечным пунктом назначения первого поезда со строителями-комсомольцами был Усть-Кут, станция Лена. Хотя проект начался практически одновременно в нескольких местах, именно Усть-Кут стал отправной точкой прокладки магистрали. Этот город был у всех на слуху, слоган «БАМ – от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре» знал каждый школьник.

ЗВЕЗДНЫЙ

Хотя начальным пунктом БАМа считается Усть-Кут, строительство магистрали началось именно здесь, в Звездном. Тогда, весной 1974-го, поселок представлял собой палаточный лагерь. Первопроходцам БАМа пришлось пройти испытания суровым климатом (сильные морозы зимой, обилие мошкары летом) и крайне суровым бытом, вернее, практически полным его отсутствием.

БАЙКАЛЬСКИЙ ТОННЕЛЬ

При продвижении от Усть-Кута и Звездного на восток строители БАМа встретили огромную горную преграду – Байкальский хребет высотой до 2,5 тыс. метров. Прокладывать почти 6,7-километровый тоннель было решено под Даванским перевалом (отсюда второе название тоннеля – Даванский).

Условия, как и везде на БАМе, были весьма суровыми – 50-градусные морозы зимой, мошкара летом, сложная геологическая обстановка (многочисленные разломы, обилие подземных вод), плюс высокая сейсмическая активность (до 9 баллов по шкале Рихтера). Строители высадились на Даванском перевале в 1974 году. Первый год ушел на организацию быта. Были построены поселки Гоуджекит, Даван и Гранитный со всем необходимым для нормальной жизни – домами, котельными, пекарнями, магазинами, школами и больницами. И только после этого началось строительство тоннеля.

СЕВЕРОБАЙКАЛЬСК

Город возник благодаря БАМу, с магистралью связана вся его история. Начинается она 23 июля 1974 года, когда в этом пустынном месте на берегу Байкала появились первые комсомольцы – строители БАМа. Будущий город выглядел скоплением палаток и строительных вагончиков, как и большинство поселений, возникших во время строительства дороги.

НИЖНЕАНГАРСК

Поселок Нижнеангарск в 23 км от Северобайкальска имеет хоть и небогатую на события, но давнюю историю. Первое поселение основал здесь в 1643 году землепроходец Семен Скороход, оно называлось Верх-Ангарское Нижнее зимовье (существовало еще Верхнее, гораздо севернее). Три года спустя другой землепроходец Василий Колесник поставил здесь острог Верхнеангарск (по имени реки Верхняя Ангара).

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ОБХОД

Северомуйский обход, построенный как временная дорога, имеет интересную и показательную историю. Дело в том, что 15-километровый Северомуйский тоннель строился намного дольше любого другого бамовского объекта – он был сдан в эксплуатацию только в 2003 году, с опозданием на 16 лет. При этом в начале 1980-х годов значительная часть магистрали уже была построена, и, чтобы обеспечить непрерывность движения на всем БАМе, было решено проложить трассу в обход строящегося тоннеля. Но и тут все оказалось не так просто.

СЕВЕРОМУЙСКИЙ ТОННЕЛЬ

Северомуйский тоннель, пронзающий насквозь одноименный горный хребет, – крупнейший железнодорожный тоннель в России, не считая линий метро, его длина – 15,343 километра. Пожалуй, в истории не было тоннеля, который сооружался бы в таких тяжелых условиях: дикие, необжитые, хотя и очень красивые места, экстремальные морозы, вечная мерзлота, высокая сейсмическая активность, тектонические разломы, перенапряженность горных пород, огромные объемы подземных вод, в том числе высокой температуры.

ТАКСИМО

Следующий важный пункт магистрали поселок Таксимо – место известное, причем не только на БАМе. Поселок знаменит тем, что в его окрестностях был установлен мировой рекорд скорости укладки железнодорожного полотна. В августе 1984 года на участке Таксимо – Витим бригада Александра Бондаря за один день уложила 5400 м пути.

БАЛБУХТА И КУАНДА

У небольшого разъезда Балбухта 29 сентября 1984 года в 10.10 мск было уложено «золотое звено», сомкнувшее БАМ в единое целое. Здесь, в Балбухте, встретились известные на всю страну бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского.

ТЫНДА

Рельсы БАМа сомкнулись у разъезда Балбухта, но на карте видно, что две половины магистрали, западную и восточную, объединяет находящаяся почти посередине Тында. Этот город называют столицей БАМа именно из-за его расположения. БАМ приходил в Тынду дважды. Правда, первая серия бамовской эпопеи закончилась, едва начавшись. Еще в конце 30-х годов прошлого века силами заключенных БАМлага была проложена ветка Бамовская – Тында. Но в годы войны рельсы этой железной дороги были демонтированы и перевезены на строительство Волжской рокады Линия быстро заросла деревьями, и Тында на долгие годы осталась маленьким таежным поселком. Во второй раз БАМ пришел в Тынду всерьез и надолго.

НЕРЮНГРИ

Город Нерюнгри родился и рос вместе с БАМом и благодаря БАМу. Предыстория города начинается в 1950-1951 годах, когда геологи Галина Лагздина и Лазарь Минкин открыли на реке Нерюнгера угольные пласты «Пятиметровый» и «Мощный». В 1967 году началась разработка пластов открытым способом. К началу 1970-х годов геологоразведка показала масштабы богатства недр Южной Якутии – выяснилось, что только пласт «Мощный» содержит 450 млн тонн угля, в том числе особо ценного коксующего. Стало очевидно, что освоение этих богатств невозможно без железной дороги. Это явилось одной из причин ускоренного строительства Малого БАМа: линии Бамовская – Тында – Беркакит (станция в семи километрах от Нерюнгри). Трассу начали строить в 1972 году, а в 1979 открылось грузовое движение. Каждый день из Беркакита отправлялось по 700 вагонов с углем. Еще через пять лет станция Нерюнгри встретила первых пассажиров.

МАЛЫЙ БАМ

Малым БАМом принято неофициально называть линию Бамовская – Тында – Беркакит (Нерюнгри), которая соединяет основную линию БАМа с Транссибом и угледобывающим районом в Южной Якутии. Линия была сдана в эксплуатацию в 1978 году. Сейчас Малый БАМ стал частью Амуро-Якутской магистрали, линия продолжена до Томмота (на этом участке составы ходят в режиме временной эксплуатации). Рельсы уложены дальше на север, до будущей станции Нижний Бестях в районе Якутска. Обсуждаются варианты продолжения трассы до столицы Якутии.

ВЕРХНЕЗЕЙСК

Возвращаемся с Малого БАМа на Большой. Примерно в 350 км к востоку от Тынды находится одна из бамовских достопримечательностей – Верхнезейский мост через реку Зею, точнее, через Зейское водохранилище. Длина моста – 1073 метра. Это один из крупнейших мостов на магистрали, длиннее только мост через Амур у Комсомольска.

Чтобы объяснить, в чем уникальность Верхнезейского моста, нужно сказать несколько слов о Зейском водохранилище. Оно возникло в результате строительства гидроэлектростанции.

ФЕВРАЛЬСК

Один из первых поселков БАМа Февральск возник не на пустом месте, как, например, Звездный, а вокруг старого села. В конце XIX века Российская империя поощряла переселение крестьян из центральных губерний в Сибирь с наделением их землей. В министерстве внутренних дел было создано специальное переселенческое управление, которое координировало весь процесс. Крестьяне потянулись за лучшей долей на восток. Одна из таких переселенческих групп обосновалась на берегу красивой реки Селемджа. Крестьяне прибыли сюда в разгар суровой зимы, в феврале, поэтому новое село назвали Февральское.

НОВЫЙ УРГАЛ

Судьба поселка Новый Ургал схожа с судьбой другого бамовского объекта, Тынды. БАМ пришел в эти края еще до войны, а в 1970-е Новый Ургал, как и Тында, стал одним из главных опорных пунктов строительства магистрали.

Вкратце история такова. В 1932 году в долине реки Бурея обнаружились промышленные залежи угля. Было принято решение начать добычу угля как раз в районе нынешнего Нового Ургала. Естественно, встал вопрос о транспортном сообщении с Большой землей. Было решено построить железнодорожную линию от Ургала до станции Известковая на Транссибе.

КОМСОМОЛЬСК-НА-АМУРЕ

Если двигаться по БАМу с запада на восток, то Комсомольск-на-Амуре – это место, где магистраль выходит на финишную прямую – впереди остается последний отрезок до Советской Гавани. Комсомольск-на-Амуре – крупный промышленный город, один из главных центров российской оборонной отрасли. Здесь производят военные и гражданские самолеты, подводные лодки, боеприпасы, суда каботажного плавания, буровые установки, транспортное оборудование, выплавляют сталь, перерабатывают нефть. Город был основан в 1932 году в рамках программы советского правительства по освоению Дальневосточного края. Частью программы было строительство БАМа. Комсомольск-на-Амуре задумывался как центр авиа- и судостроения, прежде всего военного (эти отрасли остаются для города приоритетными и сейчас).

МОСТ ЧЕРЕЗ АМУР

После войны в Комсомольске-на-Амуре сложилась необычная транспортная ситуация. К городу с двух сторон подходили железнодорожные ветки. Первая – от станции Волочаевка на Транссибе непосредственно до города. Вторая – от Советской Гавани до станции Пивань на правом берегу Амура, напротив Комсомольска. То есть дорога от Транссиба до портов в Татарском проливе была разделена рекой на две части. Строительство моста, который сделал бы линию Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань непрерывной, было запланировано на конец 1930-х – начало 1940-х годов, однако из-за войны проект был надолго заморожен.

ПАРОМ ВАНИНО-ХОЛМСК

Ванино – очень важное для БАМа место, здесь магистраль встречается с Тихим океаном. Грузы, доставляемые по БАМу в Ванинский порт, перегружаются на суда и отправляются в отдаленные северо-восточные регионы России и другие страны. Навигация в порту круглогодичная. Ванино – один из крупнейших транспортных узлов на Дальнем Востоке.

Удобная, глубоководная, защищенная от бурь бухта была открыта в середине XIX века и названа в честь военного топографа Иакима Клементьевича Ванина. Почти столетие бухта оставалась глухоманью, здесь находилось только небольшое лесозаготовительное производство. В конце 30-х годов прошлого века было принято решение построить в бухте крупный порт и одновременно проложить железную дорогу до Комсомольска-на-Амуре (первую очередь БАМа). Потом началась война, и строительство порта пришлось ускорить. Первый пирс был сдан в 1944 году, еще через год в Ванино прибыл первый поезд по новой железнодорожной ветке из Комсомольска-на-Амуре.

СОВЕТСКАЯ ГАВАНЬ

Наше виртуальное путешествие по БАМу заканчивается там же, где кончается БАМ – в Советской Гавани. Этот портовый и промышленный город находится рядом с Ванино, всего в 32 км, так что Советскую Гавань и Ванино можно рассматривать как единый транспортный узел.

Мы прошли с вами, пусть только в нашем воображении, 4287-километровый путь вдоль БАМа, одного из величайших проектов XX века, но это лишь верхушка айсберга. Полная версия специального проекта ИТАР-ТАСС и РЖД доступна с компьютеров и планшетных устройств.

tass.ru

Мосты, тоннели и вокзалы: архитектура БАМа • Arzamas

Самый длинный тоннель, самый страшный мост, самый красивый вокзал — и другие достопримечательности магистрали

Автор Юрий Егоров

БАМ строили бригады со всего СССР, поэтому в вокзалах магистрали можно найти национальные черты почти всех советских республик — от азер­байджан­ских окон шебеке и грузинской чеканки до латышской кровли и туркменской мозаики. На БАМе построены сотни мостов и 10 тоннелей, включая самый длинный железнодорожный тоннель в России. Расска­зываем о главных архитектурных и инженерных достопримечательностях дороги.

Вокзал в Тынде. 2014 год © Игорь Агеенко / ТАСС

Тында считается столицей Байкало-Амурской магистрали. Это одно из немно­гих мест трассы, история которого началась задолго до БАМа. Первый поселок, ставший перевалочным пунктом для золотоискателей, возник в этих местах еще в начале ХХ века. Железная дорога пришла сюда в 1937 году, когда была проложена ветка от Транссибир­ской магистрали. Однако просущество­вала дорога недолго: в 1942 году рельсы с этого участка были сняты и использованы для срочного строительства Волжской рокады  Рокада — дорога в прифронтовой полосе, проходящая параллельно линии фронта. Волж­ская рокада проходила от станции Иловля около Сталинграда (сейчас Волго­град) до станции Свияжск недалеко от Казани., во многом определившей исход Сталинградской битвы.

Второе рождение станции случилось уже в 1975 году, когда поселок Тындин­ский был преобразован в город Тында областного подчинения. В городе разместилось управление по строительству БАМа — ГлавБАМстрой.

Шефство над Тындой взяла Москва  Проектирование и возведение городов и стан­ций на БАМе было символически закреплено за так называемыми шефскими бригадами. Так, Усть-Кут строил Ставрополь­ский край, Северобайкальск — Ленинград, Чару — Казах­стан, Икабью — Грузия, Тынду — Москва.: главный город страны строил главный город БАМа. В Тынде много московских названий: районы Арбат и Сокольники, улицы Профсоюзная и Красная Пресня.

Вокзал Тынды напоминает силуэт лебедя и состоит из двух симметричных «крыльев», расположенных под углом к железнодорож­ным путям, и двух башен в центре высотой 48 метров — это самый высокий вокзал на Дальнем Востоке.

Станция Звездная. 1984 год © Эдгар Брюханенко / ТАСС

Звездная — первая станция Байкало-Амурской магистрали, построенная в 1974–1984 годах  Часть магистрали была построена еще в 1930–50-е.: именно сюда прибыла первая группа строителей дороги. Здесь же находится первый мост БАМа — небольшой пешеходный мостик через реку Таюру. Первоначально и станцию, и поселок планировали назвать Таюра — по ближайшей реке; был вариант названия Снежный (первые строите­ли прибыли в снегопад), однако 2 мая 1974 года на митинге строи­телей было решено назвать станцию Звезд­ной (а поселок стал Звездным).

Жилые и служебные здания станции возво­дил армянский трест «АрмБАМ­строй». Архитектурное решение вокзала сочетает в себе принципы модернизма (современные материалы, простая и функциональ­ная планировка) и приемы национальной архитектуры Армении: фасады здания оформле­ны в виде протя­женной аркады, использованы полуциркульные наличники, а само здание обли­цовано традиционным для Армении материалом — светлым вулка­ни­ческим туфом.

Станция Ния. 1991 год © Эдгар Брюханенко / ТАСС

История поселка Ния началась с рабочего лагеря строителей БАМа из Грузин­ской ССР: «Задача у нас одна — построить на БАМе красивый, на сто процентов благоустроен­ный поселок и станционный комплекс, кусочек родной Грузии. Работы здесь много не только для строителей, но и для худож­ников, чеканщиков, камнерезов, камне­тесов… Признаться, мы замахну­лись на очень ответственное дело — в далекой от Грузии Сибири построить грузинскую станцию. Но нам сопутствовала удача, ведь название речки Нии — это ж практически грузинское имя. Так что над названием станции долго раздумы­вать не пришлось» (из интервью начальника строительно-монтажного поезда «ГрузБАМстрой» Анзора Двалишвили).

Проект поселка подготовил институт «Тбил­горпроект». 6 ноября 1975 года на станцию Ния-Грузинская (так первоначально называ­лась станция) прибыл первый поезд.

Монумент в Ние. 1991 год © Эдгар Брюханенко / ТАСС

Вокзал станции облицован темным туфом. На дверях и стенах внутренних помещений использованы традиционная грузинская деревянная резьба и металлическая чеканка. При въезде в Нию со стороны Усть-Кута воздвигнут монумент с надписями «Ния», «Россия» и «Грузия».

Станция Улькан. 1984 год © Юрий Кавер / РИА «Новости»

Шефство над строительством станции и одно­именного поселка было закреп­лено за бригадой из Азербайджана, поэтому в здании вокзала были исполь­зованы тради­ции национального зодчества республики.

Здание облицовано травер­тином  Травертин — горная порода, известковый туф. и мрамо­ром из азербайджанских место­рождений. Решетки на окнах выполнены по мотивам традицион­ной техники шебеке  Шебеке (от араб. шабака — сеть) — прорез­ные или имитирующие их узоры в деко­ра­тивно-прикладном искусстве Азер­байджана.. На стене в зале ожидания — многометровое мозаич­ное панно «Сказание об Азербай­джане», изготовленное в Баку. Кроме того, на пло­щади перед зданием вокзала установлен памятник национальному герою Азербайджана — Фархаду.

Вокзал в Кунерме. 1984 год © Эдгар Брюханенко, Григорий Калачьян / ТАСС 

«Покорись, Кунерма!» — такой лозунг был напи­­сан на головном бульдозере бригады, которая в условиях трудно­проходимой тайги, глубокого снега и сильных морозов полтора месяца пробивала 50-километровый зимник  Зимник — автомобильная дорога, проло­женная прямо по снегу или льду и пригодная к эксплуатации только в зимнее время. от Улькана до Кунермы.

Станцию и поселок строили рабочие из республик Северного Кавказа: Чечено-Ингушетии, Северной Осетии, Дагестана. Первый отряд строителей прибыл в Кунерму из Дагестана 18 августа 1975 года, а 15 января 1976 года помогать им отправилась группа киевского отряда имени Н. Островского.

В августе 1978 года на подступах к Кунерме был установлен рекорд: за непол­ные сутки уложено 4 километра 200 метров пути, а уложить рельсы до самой Кунермы удалось на полгода раньше планового срока. 

В июне 1979 года в Кунерму приехали участники интернационального строи­тель­­ного отряда — студенты московского Университета дружбы народов имени Патриса Лумумбы, среди них были представители стран Азии, Африки и Латин­ской Америки. В августе 1979 года в Кунерме побывал американский певец Дин Рид, выступивший для строителей БАМа прямо с крыши вагона.

Вокзал в Кунерме украшен штукатурными узорами с восточным орнаментом. Над входом в здание установлена скульптурная композиция «Дагестан — БАМу», выполненная молодым тогда автором, а ныне заслуженным деятелем искусств Дагестана Шарифом Шахмардановым.

Железнодорожный вокзал Северобайкальска. 1990 год© Роман Денисов / ТАСС

Станция и город Северобайкальск строились как одна из опорных точек Байкало-Амурской магистрали, столица бурятского участка БАМа. Это единственный город на БАМе, построенный с нуля. Неофициаль­ное название этого участка магистрали — Ленинградский: около двух тысяч комсомоль­цев приехали сюда по путевкам Ленинградского обкома ВЛКСМ.

Временный поселок, на месте которого впоследствии возник город, перво­начально назывался Новогодний (к новому, 1976 году были заселены первые одноэтажные жилые дома), но вскоре его переименовали в Северобайкальск.

Вокзал Северобайкальска — настоящая достопримечательность города, он напоми­нает летящий по волнам парусник или волну с пенным гребнем. Архитектор вокзала Владимир Авксентюк так вспоминал об этом времени: «Город Северобай­кальск проекти­ровали ленинградские архитекторы (что можно узнать по необычайной ширине главной улицы, ведущей к вокзалу). Вокзал в Северо­байкальске — один из любимых вокзалов, в архитектуре его хотелось выразить присутствие Байкала».

Кроме того, в городе есть памятный знак — бетонное изображение палатки, на которой написаны имена первопроходцев, высадив­шихся на мысе Курлы, где впоследствии был основан Северобайкальск.

Памятник первопроходцам в Северобайкальске. 1994 год © Владимир Матвиевский / ТАСС Станция Ангоя на БАМе. 1989 год © Владимир Матвиевский / ТАСС

Станцию Ангоя строил коллектив АзБАМстроя из Азербайджанской ССР. По одной версии в переводе с эвенкийского название станции означает «ущелье, рассели­на», по другой — «тихое место». Это соответствует действи­тельности: поселок стоит в узкой долине Верхней Ангары, закрытой со всех сторон высокими горами.

Весной 1984 года на БАМе одним из первых среди лидеров СССР побывал Гейдар Алиев — будущий президент Азербайджана, тогда — заместитель председателя Совета министров СССР. Именно он предложил, чтобы строи­тели из Азербай­джана, заканчивавшие к тому времени работу на станции Улькан, возвели еще один поселок — Ангою.

Здание вокзала в Ангое решено в националь­ном ключе. Это необычные стрель­чатые окна, четко выраженная устремленная вверх центральная часть здания. В Бурятию из Азербайджана привезли отделочный камень — травертин; а в центральном зале установили панно, сделанное в Баку.

Станция Кюхельбекерская. 2004 год © yapet.livejournal.com

Станция находится в поселке Янчукан. Вокзал и другие здания поселка возводил армянский трест «АрмБАМстрой», поэтому в его оформлении использованы мотивы армянской архитектуры: протяженная аркада, характерная для построек V–VII веков и более поздних лет, вертикальные членения по фасадам. Вокзал облицован светлым вулканическим туфом — основным строительным материалом Армении.

Первоначально станция называлась Янчукан, но в конце 1980-х была переиме­но­вана в честь поэта и драматурга, участника восстания декабристов Виль­гельма Кюхельбекера, приговоренного после разгрома восстания к каторге и вечному поселению в Сибири.

Строительство Северомуйского тоннеля. 1993 год © Владимир Матвиевский / ТАСС

Тоннель длиной 15 343 метра — самый длинный железнодорожный тоннель в России. Это сложнейший объект Байкало-Амурской магистрали, принятый в эксплуата­цию только в 2003 году, спустя 19 лет после открытия движения поездов по основной линии БАМа.

Северо-Муйский хребет, входящий в состав Станового нагорья, считался практи­чески непреодолимым препятствием для железной дороги: его высота достигает 2500 метров, он сложен структурой скальных пород, не имеет удобных перевалов. На припорталь­ных  Портал — входная часть тоннеля. участках тоннеля находятся зоны многолетне-мерзлых пород, а по его длине — неустойчивые трещинные участки, разломы, зоны мощных притоков воды, в том числе под давлением, с высокой температурой. Весь район характеризуется высокой сейсмичностью.

Тоннель строился с двух сторон — с востока и с запада. Кроме самого тоннеля, были построены три вертикальных шахтных ствола, вдоль основного пути проло­жена технологическая штольня, а также рудничная железная дорога для перемеще­ния персонала. Общая длина горных выработок тоннеля — более 45 километров.

Для поддержания микроклимата тоннель с обеих сторон снабжен воротами, которые открываются только для пропуска поездов.

Старый Северомуйский обход. 2018 годA. L. / Wikimedia Commons

Северомуйский обход был построен как временный путь, позволяющий обойти строящийся Северомуйский тоннель, сооружение которого затягивалось из-за сложнейших горно-геологических условий. По первоначальным планам дви­жение поездов по БАМу планировалось открыть в середине 1980-х годов, а тоннель должен был вступить в строй к 1987 году, став последним строя­щимся звеном магистрали. Чтобы пропускать строительные поезда восточнее Северомуйского хребта, в 1982 году началось строительство временного обхода по кратчайшему пути между станциями Ангаракан и Казанкан — длина обхода составила 24,6 километра, ненамного больше будущего тоннеля.

3 июля 1983 года первый поезд со строите­лями дороги перевалил Северо-Муйский хребет и прибыл на станцию Муякан.

Временный обход представлял серьезное препятствие для движения поездов: он имел предельные уклоны до 40 ‰  40 тысячных — угол уклона дороги, равный 40 метрам на один километр пути. Такой уклон более чем в три раза превышает современ­ную норму, равняющуюся 12 тысяч­ным., поэтому требовалось расцеплять поезда и провозить их через обход группами по несколько вагонов. Движение пассажирских поездов по обходу было запрещено, людей высажи­вали из ваго­нов и перевозили автотранспортом.

В 1985 году стало ясно, что строительство Северомуйского тоннеля затягива­ется, поэтому к 1989 году построили новый обход, гораздо длиннее, но с более пологим профилем. Старый обход был закрыт, хотя параллельная ему автомо­бильная дорога существует и сейчас.

Поезд на Чертовом мосту. 2003 год © Владимир Егоров / ТАСС

Первый обход Северомуйского тоннеля строился как временный и должен был работать до окончания его строительства, которое планировалось завершить к 1987 году. К середине 1980-х годов, когда стало ясно, что строительство тоннеля затягивается на неопределенный срок, началось сооружение постоян­ного обхода Северомуйского тоннеля. Он имеет значительную длину — 64 ки­ло­метра, но при этом гораздо более «легкий» профиль, с уклонами до 18 ‰  18 тысячных — угол уклона дороги, равный 18 метрам на один километр пути. Это много, но не настолько критично, как 40 ‰ старого обхода.. Для этого железнодо­рожная линия вьется по склону хребта, образуя серпантин, чтобы подняться к Ангара­канскому перевалу. Наиболее известный объект обхо­да — так называемый Чертов мост — высокая эстакада над руслом реки Итыкит, находящаяся одновременно в кривой и на подъеме. Железнодорожное полотно расположено на высоте до 35 метров над руслом реки. Поезда на этом мосту слегка покачи­вались, а машинисты перед въездом на него нередко крестились.

На трассе обхода находятся два «петлевых» тоннеля: для поворота трассы на 180 гра­дусов и одновременного ее вписывания в предельные радиусы кривых  Предельный радиус — минимальный радиус поворота, в который может вписаться поезд. и уклоны часть пути пришлось пропускать через тоннели, располо­женные внутри горного хребта. Пройдя через «петлевой» тоннель, поезд выходит на тот же склон горы, развернувшись на 180 градусов и на несколь­ко десятков метров выше точки входа.

После открытия Северомуйского тоннеля обходная трасса продолжает исполь­зоваться для движения местных и рабочих поездов.

Вокзал Таксимо. 2018 годA. L. / Wikimedia Commons

Станция Таксимо находится между двумя Муйскими хребтами — Северным и Южным. Ее название переводится с эвенкийского как «чаша».

В строительстве Таксимо и поселка прини­мали участие рабочие из Латвии, поэтому в облике вокзала и других зданий есть прибалтийские черты. Вокзал — многоэтаж­ное кирпичное здание с высокой кровлей синего цвета, расположен­ное не вдоль путей, как обычно на железной дороге, а перпенди­кулярно им — как дом в прибалтийском городке.

В Таксимо есть микрорайон ЛатБАМ с улицами Латвий­ская, Рижская и Дауга­ва, несколько вывесок продублированы на русском и латышском языках. У неко­торых домов — островерхие крыши и подъезды с двух сторон.

Кроме латышей, в строительстве Таксимо участвовали рабочие Белорусской ССР, поэтому другой район поселка называется БелБАМ, с улицами Минская и Белорусская.

Наконец, в Таксимо сохранились следы ранней истории БАМа. Решение о строи­тельстве магистрали было принято еще в 1932 году. Для проведения съемки местности и заброски в тайгу изыскатель­ских групп использовалась авиация, а так как аэродромов в тайге не было, применялись гидросамолеты. Один из них — АНТ-4 с номером СССР Ж-11 — 15 августа 1940 года упал в озеро Борончеевское в районе современного Таксимо. Еще один такой же самолет в декабре того же года потерпел крушение на Шаман-горе недалеко от Так­симо, его экипаж был вовремя обнаружен и спасен. В 1980-е годы оба самолета были найдены, и в память о погибших летчиках Ж-11 в Таксимо был установ­лен полнораз­мерный макет самолета АНТ-4.

Строители БАМа у монумента в их честь на станции Куанда. 1984 год © Игорь Михалев / РИА «Новости»

Поселок Куанда знаменит тем, что именно здесь официально закончилось строитель­ство Байкало-Амурской магистрали. 1 октя­бря 1984 года в Куанде состоялась церемония укладки «золотого звена» дороги — послед­них рельсов, соединивших западный и восточный участки строительства.

При этом фактически последнее звено было уложено двумя днями раньше, в 40 километ­рах к востоку от Куанды, на разъезде Балбухта. Но так как церемония уже была запланирована, место проведения решили не переносить. Такое расхождение связано с обвалом в Кодарском тоннеле, затормо­зившим движение бригады путеукладчиков, шедшей с востока. В результате бригада, шедшая с запада, наверстывала отставание восточной стороны, ставя непре­взой­денные до сих пор рекорды скорости укладки рельсового полотна.

В память об этом событии в Куанде возвели монумент трудовой славы строителей БАМа. На 12-метровых пилонах установлены металлические указатели с названиями станций, построенных союзными республи­ками, краями и областями, принявшими участие в шефском строительстве дороги, перечислены ключевые станции БАМа. В основании монумента помещена медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали».

На небольшом разъезде Балбухта в память о соединении двух частей БАМа тоже осталась небольшая стела из рельсов, сооруженная в конце сентября 1984 года.

Шефской бригадой при строительстве станции Куанда был СМП «УзБАМ­строй» из Узбекской ССР. Когда первые его строители в 1982 году прибыли к месту работ, тындинская газета «Авангард» выпустила статью с заголовком «Салам, товарищ БАМ!».

Станция Новая Чара. 2005 годWikimedia Commons

В переводе с эвенкийского слово «чара» означает «мель» — и действительно, река Чара, протекающая у поселка, имеет множе­ство мелей и порогов.

Шефство над строительством поселка и станции взяла на себя бригада из Казах­стана: «Проектируется будущая станция так, чтобы ее облик напоми­нал далекий Казахстан. Сейчас в Павлодаре, по согласова­нию с ГлавБАМ­строем, ведется строитель­ство цеха по производству крупнопа­нельных домов в условиях вечной мерзлоты. Проектный институт „Казгипро­град“ разработал проект домов с элементами национальных мотивов» (из интервью министра строительства предприятий тяжелой индустрии Казахской ССР Ораза Бейсенова).

Вокзал в Новой Чаре напоминает казахскую юрту: центральная часть здания имеет высокую кровлю с крутым подъемом в центре. Правда, в отличие от традиционной юрты, вокзал не круглый, а вытянут вдоль путей. Внутри здания можно увидеть барельефы со сценами из жизни казахского народа.

Семья строителей поселка Икабья. 1989 год© Владимир Саяпин / ТАСС

Станция Икабья получила свое имя по назва­нию реки Большая Икабья. Изначально станцию и поселок строила бригада из Молдавии. Чуть позже на Икабью прибыли 300 членов украинского Всесоюз­ного ударного комсо­мольского отряда имени ХХVI съезда КПСС. А вскоре после них — первые строители специализированного строительно-монтажного поезда «ГрузБАМстрой» из Грузии — бригады, которая и взяла шефство над станцией и поселком.

Архитектура станционных и жилых домов здесь ассоциируется с националь­ным зодчеством Грузии: в ней использованы темный туф, светлый мрамор, металлическая чеканка. Визитная карточка поселка — изысканные козырьки над входами в дома с рисунками на тему гор Грузии.

Перевал Мурурин из окна поезда

Самая высокая точка и одно из наиболее красивых мест на Байкало-Амурской магистрали и всей сети российских железных дорог. Высота перевала над уровнем моря — 1323 метра  Данные ОАО «РЖД».. Руководящий уклон  Руководящий уклон — наибольший затяж­ной подъем, по значению которого устанав­ливается норма массы поезда. на этом участке — более 20 ‰  20 тысячных — угол уклона дороги, равный 20 метрам на один километр пути. Такой угол почти в два раза превышает современ­ную норму для участков с тепловозной тягой., перевальный участок имеет длину около 60 километров.

С грузовыми поездами на этом участке работают трехсекционные тепловозы  Третья секция тепловоза нужна в условиях крутого подъема, так как чтобы поднять состав на перевал, требуется дополни­тельная мощность., причем поезд ведут несколько локомотивов. При подъеме на перевал исполь­зуются подталкивающие локомотивы, которые следуют до перелома профиля, а когда подъем сменяется на спуск, отстают от поезда и, в зависимости от поездной обстановки, возвращаются на предыдущую станцию либо отправ­ляются до следующей отдельно от грузового поезда. Работа тепловозных дизелей на этом участке осложнена его большой высотой и относи­тельно малым количеством кислорода.

В августе 1992 года здесь едва не произошла катастрофа, которая могла стать одной из крупнейших в истории железных дорог России. Тепловоз с неисправ­ными тормозами оказался на затяжном спуске, превратив­шись, по существу, в неуправляемый снаряд, нагонявший идущий впереди пассажирский поезд. В это же время на станции Хани — впереди по ходу движения — находился состав со взрывчатыми веществами. Эти события легли в основу фильма «Перевал Мурурин» (1994).

Станция Ларба. 2018 годA. L. / Wikimedia Commons

В строительстве поселка Ларба принимали участие московские и туркменские строители.

В статье тындинской газеты «Авангард» от 7 июля 1979 года под заголовком «Ларба в будущем» сообщалось: «На днях техни­ческий совет при Тындинском райисполкоме рассмотрел проект детальной планировки жилого поселка станции Ларба. Проектиров­щики института „Туркменгоспроект“ из города Ашхабада под руководством главного архитектора проекта Д. В. Высоцкой учли все насущные проблемы, связанные с проживанием в зоне строительства БАМа. Следствием чего является несколько пони­женная этажность. Здания 1220-й серии будут возводиться не в традиционном пятиэтажном варианте, а в четы­рехэтажном».Имеется в виду повышенная сейсмическая активность.

Во внешнем облике вокзала станции Ларба нижний этаж, облицованный свет­лым мрамором, контрастирует с массивным вторым — с темной отделкой. Протяженный фасад здания перебивается высокой светлой башней. Орна­менты вокруг окон второго этажа напоминают черты национальной архитек­туры Туркмении. Внутри вокзала находятся две мозаики работы туркменского художника Мухамметмурада Гочмурадова: «Туркменка» и «Природа Туркменистана».

Поселок Алонка. 1984 год© Владимир Тарабащук / ТАСС

За строительство и внешний облик поселка и станции Алонка в предгорьях хребта Турана в Амурской области отвечала шеф­ская бригада из Молдавии. 11 августа 1975 года на БАМ прибыл передовой отряд строительно-монтажного поезда «Молдавстрой — БАМ».

Огромное красно-белое здание вокзала — одно из самых красивых на восточ­ном участке БАМа. Над входом размещена металлическая компо­зиция, симво­ли­зирующая дружбу русского и молдавского народов: две жен­щины опира­ются на светофор с надписями «БАМ» и «1975–1984». На другой стороне здания — фигуры трех строителей с надписью «Алонка — БАМ — Кишинев». Стены и фасады вокзала украшены орнаментами с изобра­же­ниями аиста с виноградной лозой — эмблемой Молдавской ССР. Спуск от вокзала к плат­форме оформлен в виде нескольких террас наподобие зрительного зала.

Вокзал в Ургале. 1987 год© ТАСС

Ургал — один из крупнейших узлов БАМа, состоящий из трех станций разных времен постройки и принадлежащих разным линиям. Первая, Ургал-1, появи­лась еще в 1937 году. Однако в 1942 году рельсы с этой линии были сняты и использованы для строительства Волжской рокады.

Когда в 1970-е сюда пришла комсомольская стройка, шефство над строитель­ством взяла Украинская ССР.

3 ноября 1974 года на месте будущей станции высадились 320 человек из отряда «Донбасс», который должен был подготовить площадку для еще четырех отрядов: «Киев», «Харьков», «Днепр» и «Карпаты». 7 ноября состоялся митинг, на котором было объяв­лено, что «город Ургал будет построен коллек­тивом „Укрстрой“». Такую надпись прикрепили к ближайшей лиственнице, а впоследствии перенесли на камень, установленный в центре поселка. 7 ноября считается днем рождения города. За 1975 год был возведен времен­ный поселок из 15 обще­жи­тий, с детским садом «Гуцулочка», магазином «Харьков», столовой «Дончанка», Домом культуры «Украина».

Зал ожидания на вокзале станции Новый Ургал. 1984 год © РИА «Новости»

Вокзал украшен символикой на тему Совет­ской Украины, строительства и транспорта: четыре вагонетки везут железнодорожные атрибуты и строи­тельные инструменты к центральному ядру композиции, на кото­ром изобра­жен дом ЦК Коммунистической партии Украины в Киеве, увенчанный флагом и вписанный в восходящее солнце. Вокруг него развеваются транспаранты с надписями «Украина» и «Ургал». Со стороны железной дороги на фасаде укреплены медальоны с символическими изобра­жениями станций БАМ, Тында, Беркакит и Ургал. В зале ожидания находится мозаичное панно с сюжетами из жизни Украины.

Вокзал Солони. Из фотоальбома «БАМ». 1984 год © Издательство «Планета» / pastvu.com

Станцию Солони строила бригада из Таджи­кистана. Небольшое здание вок­зала было настоящей жемчужиной БАМа. Облицован­ное розовым камнем, оно украшено пестры­ми мозаичными карнизами в национальном стиле, обра­зую­щими портал вокруг центрального входа. Еще один карниз венчает само здание, придавая ему вид азиатского мавзолея.

Мост через Амур© Юрий Лизунов / ТАСС

Совмещенный автомобильно-железнодо­рожный мост, один из крупней­ших построенных в Советском Союзе, его длина — 1435 метров. 

Железнодорожная переправа через Амур существовала с 1936 года. Она связы­вала станцию молодого Комсомольска-на-Амуре с сетью железных дорог страны. В зависи­мости от времени года переправа была паромная или ледо­вая: зимой рельсы укладывали прямо на лед.

Строительство моста началось в 1969 году, к 1974 году были установлены все девять его опор. На общих железобетонных опорах установлены два пролетных строения: под один железнодорожный путь и под двух­полосную автодорогу.

Мост строился в сложных условиях: резкие колебания уровня воды в Амуре (за время строительства глубина реки менялась от 12 до 16 метров), мощный ледоход при толщине льда до 1,5 метра, большая скорость течения — 3,5 м/с, глубокое залегание скальных пород, на которые можно было бы установить опоры.

При строительстве моста впервые в отече­ственной практике вместо кессонных фундаментов  Кессон — конструкция для образования под водой или в водонасыщенном грунте рабочей камеры без воды. Поступление воды в рабо­чую камеру предотвращается нагне­танием в нее сжатого воздуха. Кессон обыч­но сооружается на поверхности и погружа­ется в грунт под действием собственного веса и веса надкессонного строения по мере выемки грунта. использовались тонкостен­ные бетонные оболочки, которые погружа­лись в грунт до упора в скальные породы. Движение по мосту было открыто 26 сентября 1975 года.  

arzamas.academy

Дорогая «стройка века» в СССР. Как осваивали непокорённый БАМ | Персона | ОБЩЕСТВО

В 1980-е годы среди офицеров железнодорожных войск ходила поговорка: «Служил на БАМе – гордись, не служил – радуйся». В год 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали мы побеседовали с человеком, который пять лет отдал «стройке века», подполковником в отставке Борисом Коровиным.

Тяга к перемене меcт

Алексей Смирнов, «АиФ-Урал»: Борис Павлович, что вас больше всего поразило на БАМе?

Борис Коровин: Вечная мерзлота. Первый раз еду из Хабаровска на место службы, а вдоль дороги стоят обычные телеграфные столбы, но только короткие, меньше человеческого роста. Я удивился, спрашиваю: «В чём дело?» Старожилы смеялись. Оказалось, всё дело в вечной мерзлоте. Изначально опоры там вбивают нормальной длины, но с годами солнце нагревает дерево, земля начинает таять, и они проседают до размера «пеньков» или валятся на бок. Потом к ним присоединяются новые столбы, но и те в свою очередь начинают «тонуть», и этот процесс вечен, как сама мерзлота. Это и многие другие явления приходилось учитывать при строительстве.

– Ехали с желанием?

– Скорее да, чем нет. В моё время БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка». С одной стороны, у нас уже было двое детей, было страшновато менять место жительства. Но у многих советских офицеров тяга к перемене мест была в крови. Кроме того, сам я был относительно молод, было интересно посмотреть – что «там» на самом деле. Про БАМ в 1980-е писали везде. Ранее я несколько раз бывал на Дальнем Востоке в командировке. На станции Шимановской мы участвовали в строительстве щебёночного завода, его продукция специально предназначалась для магистрали.

– И всё-таки – чем мотивировали?

– Перед тем, как отправить офицера на БАМ, с ним неоднократно проводили беседу. Человеку не просто «прочищали мозги» пропагандой, ему объясняли, какие выгоды его там ждут: рост по службе (мне сразу же предложили новую должность), материальное обеспечение. Если не ошибаюсь, районный коэффициент там составлял тогда 1,7. Кроме того, был отличный паёк, куда входило всё: соль, перец, сахар, масло, мясо, рыба, крупы, всевозможные консервы, тушёнка, сгущёнка. Не было фруктов, но их с успехом заменяли сухофрукты. У нас каждый день был свежий хлеб.

– стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка». Фото: Из личного архива

Китайская угроза

– А как было в социальном отношении?

– На БАМ мы с семьёй приехали в 1986 году. Управление корпуса дислоцировалось в Чегдомыне – небольшом шахтёрском городке, почти на окраине. Жили в пятиэтажной хрущёвке. Дети посещали школу, супруга работала – преподавала английский язык. У офицеров жёны обычно либо учителя, либо медики. При корпусе было своё приусадебное хозяйство, бассейн, баня, госпиталь, по телевизору, как и по всей стране, показывали два канала. Все, кто с нами служил, работал на БАМе в то время, никто не отзывался об этом периоде как о чём-то плохом.

– Политинформацию вам там проводили?

– Естественно. Пафоса было много, говорили про «стройку века», необходимость выполнять план. Но мы и сами во всё это верили. Логика правительства – обеспечить короткую дорогу на Дальний Восток – была нам понятна.

– Ради чего затеяли БАМ? Полезные ископаемые?

– Сомневаюсь. Полагаю, что главной причиной возобновления строительства магистрали стал конфликт на острове Даманском в 1969 году и, как следствие, напряжённые отношения с Китаем. В правительстве сделали вывод, что китайцы нам не такие уж «братья навек». Транссиб примыкает к границе и, в случае войны и захвата его противником, БАМ обеспечил бы связь с дальневосточными регионами страны. И эта задача была решена. Железнодорожные войска строили восточный участок – от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 году было открыто сквозное движение, через пять лет восточный участок вступил в строй действующих линий МПС. Но параллельно, несомненно, шла геологоразведка.

– Климат там суровый?

– Резко континентальный, проще говоря, лето очень жаркое, а зима, наоборот, холодная. Представьте себе, температура -40, ярко светит солнце, а ты идёшь по улице и совсем не ощущаешь мороза. Если встречные прохожие увидят, что у тебя ухо или щека совсем белые, тебе крикнут: «Снегом разотри!» Конечно, поразили красота тамошних мест, первозданная природа, сопки, багульник по весне, море грибов и ягод. Как-то мы втроём – я жена и дочь – собирали бруснику и за четыре часа набрали девять вёдер!

«Гражданин начальник»

— Начальство из Москвы вас навещало?

— Да, часто приезжал с проверками начальник ЖДВ СССР, Герой Соцтруда Михаил Макарцев. Мужик был резкий, суровый. В Февральске был случай: построили как-то казарму для солдат, вроде бы всё сделали правильно, но Макарцеву что-то не понравилось. Он жёстко на всех наорал и заставил всё переделывать. Когда начальство уехало, комкор Григорий Когатько пригорюнился. Я ему говорю: «Товарищ полковник, перестаньте переживать, будете и вы генералом». Так оно и вышло. Когатько не просто стал генералом, а командующим Железнодорожных войск России.

– Считается, что БАМ строили не только комсомольцы и ЖДВ, но и заключённые. Встречали их там?

– Был такой случай. Приехали мы однажды с офицерами в какой-то посёлок, пошли в местную столовую. Все в форме, при погонах. А с нами был один политработник. Из столовой навстречу выходит группа работяг в штатском. Замполит им говорит: «Ну, что, ребята, комсомольцы?» «Комсомольцы-комсомольцы, гражданин начальник», – отвечают они ему хором. Мы расхохотались, хотя замполит, по-моему, так и не понял, в чём дело. Заключённые ходили по территории достаточно свободно, думаю, что жили на поселении.

– В конце 80-х в СССР активно боролись с пьянством. На БАМе это было?

– Боролись, но «по-своему». В День Советской армии, 1 Мая, на Новый год, когда всех офицеров собирали в столовой, у нас на столе стояли чайники, но «чай» из них разливали по рюмкам. Несмотря на всю театральность действа, все делали вид, что так и надо. Но, вообще, с алкоголем проблем не возникало, у нас в военторге всегда была водка, вино. Допустим, у человека приближался день рожденья. Он обращался к начальнику, и ему выдавали разрешительную бумагу или делали соответствующий звонок. Военторг был закрытым магазином, гражданские там отовариваться не могли.

– Тогда, на БАМе, вы чувствовали, что в стране что-то происходит?

– Не особенно. Хотя наш зам­начальника штаба на БАМе уже в конце 80-х постоянно твердил: ребята, это начало конца. Мы поднимали его на смех, но он повторял, что система скоро рухнет. Прозорливый был человек.

Другая жизнь

– В 1991 году вы покинули магистраль. Что было дальше?

– Сразу после БАМа я вышел на пенсию, потом начался развал армии, распалась страна. Свердловск к тому времени уже превратился в Екатеринбург, наступила совсем другая жизнь. Ну а как память о том времени у меня осталась медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». А самое обидное вот что: воины-железнодорожники построили вдоль магистрали целые города и посёлки, которые сегодня пришли в полное запустение. Военные приезжали на пустое место, где не было никакого жилья, ставили палаточный городок, возводили насыпь, строили «железку», водоотводы, мосты, а параллельно обустраивали всю территорию. Одно за другим появлялись здание вокзала, обязательно строился ФАП, в крупных населённых пунктах – детский сад, школа. Мы были убеждены, что всё это надолго, навсегда, но жизнь распорядилась по-иному…

– Сегодня такие стройки возможны?

– Трудно сказать. Люди с тех пор очень изменились. Исчезло такое важное понятие, как коллектив. Значительная часть молодёжи, комсомольцы ехали туда не ради зарплаты или, во всяком случае, не только ради неё. Но положительные примеры есть и сегодня. Всё-таки Керченский мост мы построили, хотя БАМ и вообще проекты такого масштаба – вещи посерьёзнее. Прокладывать железную дорогу в вечной мерзлоте – это не только тяжело, но и дорого. Но мне кажется, если Владимир Путин поставит соответствующую задачу, если за стройку возьмутся всерьёз, в общефедеральном масштабе, дело пойдёт. Большинство объектов там возводилось на перспективу, нынешним строителям будет легче, чем первопроходцам. Тем более, что развитие отношений с Китаем, с Японией тому способствует. Транссиб уже старенький и постепенно выходит из строя. БАМ нужен, и уверяю, что оттуда есть что везти – начиная с золота и заканчивая углём и прочими энергоносителями.

– А как заставить народ туда поехать?

– Только материальный интерес, другого варианта я не вижу. Едут же люди на Север за длинным рублём. Но приехать туда – полдела, гораздо сложнее заставить людей там остаться. Сегодня Байкало-Амурская магистраль – это, по сути, только железная дорога, список профессий и специальностей, которые там нужны, очень ограничен. Чтобы люди поселились там навсегда, нужна инфраструктура, нормальное жильё, больницы, школы, культурная жизнь, наконец.

Досье

Борис Коровин родился 10 мая 1942 года в Рубцовске (Алтайский край). Окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Строил железные дороги по всему Советскому Союзу. С 1986-го по 1991 год проходил службу на Байкало-Амурской магистрали в городе Чегдомын. Сегодня живёт в Екатеринбурге. Подполковник в отставке.

ural.aif.ru

«Даешь БАМ!» История последнего суперпроекта СССР / Назад в СССР / Back in USSR

В Советском Союзе знали толк в «великих стройках» — тех, которые всей страной, в едином порыве, «Партия сказала: надо! Народ ответил: есть!».
Начиная с конца 1920-х не было ни одного года, за исключением, может быть, самых тяжелых военных лет, чтобы в СССР не строились, не сдавались к очередному съезду КПСС или годовщине Великого Октября десятки и десятки впечатляющих индустриальных или инфраструктурных гигантов.
Но даже на этом фоне выделяется объект, чье название стало нарицательным для поколения 1970—1980-х. От задумки до окончательной реализации Байкало-Амурской магистрали прошло без малого столетие, и на этом долгом пути, естественно, были свои подвиги и свои трагедии.
Долгая дорога в тайгу.

В общественном сознании Байкало-Амурская магистраль воспринимается главной стройкой именно брежневской эпохи. Действительно, аббревиатура БАМ начиная с середины 1970-х и на протяжении следующих полутора десятков лет не сходила со страниц советских газет и экранов телевизоров, а в 1990-е эту железную дорогу принялись столь же увлеченно ругать. На самом деле к 1974 году, когда дорогой Леонид Ильич назвал БАМ «важнейшей стройкой девятой пятилетки», значительная часть магистрали уже была готова. Строителям предстояло соединить эти участки, но сделать это необходимо было в сложнейших условиях.

Впервые о строительстве железной дороги на Дальний Восток в обход озера Байкал с севера и дальнейшем ее продлении до стоявшего на Амуре Хабаровска задумались еще в 1880-е годы. Однако по здравому размышлению, оценив уровень развития науки и техники на тот период, вариант с северным обходом по практически безлюдным районам признали нереальным. Транссибирская магистраль, эта крупнейшая инфраструктурная стройка Российской империи, прошла по южной оконечности Байкала. Впрочем, развитие геополитической ситуации в регионе вскоре вынудило вновь вспомнить о северном маршруте.

Русско-японская война 1904—1905 годов показала уязвимость транспортного сообщения на Дальнем Востоке. Принадлежавшая Российской империи Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) проходила по территории Маньчжурии, китайской территории. Постоянная угроза ее потери вынудила правительство сначала построить ее дублера уже исключительно на российской земле — Амурскую магистраль, а затем задуматься о возведении дополнительной железной дороги, которая располагалась бы на определенном отдалении от границы страны.

Впрочем, до 1914 года на этом перспективном северном обходе Байкала успели провести лишь самые начальные изыскания. Из-за Первой мировой, революций, распада империи и Гражданской войны, один из главных очагов которой находился как раз на Дальнем Востоке, на 12 лет о будущем БАМе забыли, но начиная с 1929 года внешнеполитическая ситуация на советско-китайской границе вновь начала обостряться, и проект «второго Транссиба», проходившего бы, в отличие от первого, в глубине территории СССР, вновь реанимировали.

Именно в 1930 году в направленном в Москву предложении дальневосточных краевых властей впервые фигурировало название «Байкало-Амурская магистраль», куда позже ставшее непременным атрибутом советских СМИ. В 1930-е же была определена примерная трасса БАМа, который должен был начинаться на уже существовавшей на Транссибе станции Тайшет в Иркутской области, огибать Байкал с севера и далее идти в восточном направлении, заканчиваясь в Советской Гавани — крупном порте, расположенном на побережье Татарского пролива напротив Сахалина.

Фактически БАМ должен был стать рокадой, особой железнодорожной веткой, проходящей параллельно линии потенциального (или реального) фронта и используемой для снабжения войск, ведущих боевые действия. Транссиб, находившийся вплотную к границе СССР, был для этой задачи слишком ненадежен, особенно в условиях назревающего конфликта с фактически оккупировавшей Маньчжурию Японией. В конце 1930-х Советский Союз уже вступил в два локальных противостояния с японской армией в тех краях (на озере Хасан и у реки Халхин-Гол). Война назревала, и в этой связи вопрос сооружения БАМа приобретал стратегическое значение.

Первоначально его планировали построить в рекордно короткие сроки (речь шла о трех годах), но даже для сталинской экономики подобные стахановские темпы оказались совершенно невозможными. Байкало-Амурская магистраль должна была пройти в практически неосвоенной, безлюдной горной тайге, пересекая целый ряд крупных хребтов и рек. Трасса будущей дороги была не изучена, и в подобных условиях требовалось возвести более 4000 километров железнодорожных путей, десятки крупных мостов и тоннелей. СССР на том этапе и в указанные сроки просто не смог потянуть этот проект, ведь параллельно по всей стране велись другие масштабные стройки, а рабочей силы, даже с учетом системы ГУЛАГа, в условиях подготовки к грядущей войне на все не хватало.

Тем не менее определенный (и немаленький) объем работ до 1941 года проделали. Были сооружены три соединительные ветви с существовавшим Транссибом: станция БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Так на будущей Байкало-Амурской магистрали возникли три новых железнодорожных узла (Тында, Ургал и Комсомольск-на-Амуре). От каждого из них в двух противоположных направлениях должно было развернуться параллельное строительство сразу шести участков БАМ. К 1945 году эти фрагменты планировали объединить в единую дорогу, сформировав тем самым задуманную рокаду. Естественно, Великая Отечественная война этот процесс приостановила.

Более того, во время ВОВ уже смонтированные на соединительных ветвях к Транссибу пути были демонтированы и отправлены в европейскую часть страны на куда более нужные в боевых условиях железнодорожные стройки. Только что начатый БАМ был фактически уничтожен. Но это вовсе не значит, что в Москве о нем забыли. Как только в войне наметился коренной перелом, его возведение возобновилось, ведь угроза войны на Дальнем Востоке никуда не делась. В 1943 году благодаря в том числе и американской помощи началось стремительное сооружение одного из шести фрагментов дороги, финального участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. Его завершили как раз к объявлению войны Японии.
Одновременно в 1945-м развернулись работы и на противоположном, западном участке БАМа. Там магистраль успели дотянуть от узлового Тайшета на Транссибе (начальный пункт дороги) до города Усть-Кут. БАМ достиг реки Лены, ворот в Якутию, но дальше работы остановились, и надолго.
Новый этап.

После смерти Сталина его бывшие соратники оперативно заморозили многие из проектов, опекаемых лично «вождем народов». Под раздачу попали и Трансполярная магистраль, и тоннель на Сахалин, и ряд других крупных объектов, нужда в которых новой власти была не очевидна, но которые высасывали из бюджета страны гигантские деньги. У Хрущева нашлись свои приоритеты (космическая гонка, целина, «большая химия», гидроэнергетика), обстановка на Дальнем Востоке разрядилась (как оказалось, временно), про БАМ на некоторое время забыли. К тому времени магистраль представляла собой два крайних аппендикса, западный и восточный (Тайшет — Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Центральный, самый протяженный и сложный фрагмент в 3145 километров между Усть-Кутом и Комсомольском-на-Амуре по-прежнему занимало собой «зеленое море тайги». Чтобы о проекте вновь вспомнили, потребовалось сочетание сразу двух важнейших факторов.

Во-первых, к концу 1960-х донельзя обострились отношения СССР с Китаем. Председатель Мао начал увлеченно бороться не только с воробьями, но и с «социалистическим империализмом» и «советским ревизионизмом». Брежневу и остальному Политбюро, занятому политикой «разрядки» на Западе, в свою очередь, был неприятен радикализм китайских товарищей. Апофеозом напряженности между прежде братскими странами стал конфликт на острове Даманский, где в 1969 году чуть не началась полноценная советско-китайская война. КНР на том этапе еще очень отставала в развитии от Советского Союза, но бойцов в Народно-освободительной армии Китая хватало, а Транссиб проходил все так же вплотную к границе. В головах генералов из советского Министерства обороны вновь замаячило слово «рокада».

Вторым немаловажным фактором стало желание правительства СССР начать освоение бескрайних забайкальских просторов. Ко второй половине 1960-х годов бородатые геологи в толстых свитерах уже установили, что в недрах края находится практически вся таблица Менделеева. Были открыты богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. При этом наслаждались всем этим богатством лишь медведи: крупных баз для их освоения у Союза не было. А вот деньги были.

Западносибирские углеводороды исправно шли на экспорт, цены на них были на пике, поток валюты в страну казался неиссякаемым. О БАМе вновь вспомнили не только генералы, но и чиновники из других министерств. В Совете министров разработали план создания по его трассе сразу девяти так называемых «территориально-производственных комплексов». Новые месторождения, нанизанные на железную дорогу, должны были стать базой для новой промышленности, новых комбинатов, заводов и фабрик, а вокруг тех должны были родиться и новые города.

Начиная с 1967 года работы по БАМу возобновились. Проводились новые изыскания, уточнялась трасса, шло проектирование инженерных сооружений. Весной 1974 года Брежнев объявил БАМ «важнейшей стройкой», через месяц на съезде ВЛКСМ ей присвоили статус «всесоюзной ударной комсомольской», после чего прямо со съезда в Забайкалье отправился первый стройотряд. Проект, рассчитанный на 10 лет, был вновь запущен.

БАМ строили действительно всей страной. Молодежных стройотрядов и железнодорожных войск не хватало — за большинством разъездов, станций, создаваемых пристанционных поселков и городков была закреплена та или иная республика или область. Московские строители строили узловую Тынду, ленинградцы — Северобайкальск, армяне — станцию Кухельбекерская, украинцы — Новый Ургал, литовцы — Новый Уоян. В архитектуре этих вокзалов и населенных пунктов отражались национальные особенности «кураторов». Сейчас москвичи с удивлением видят в Тынде знакомые серии панельных домов, а армяне наслаждаются вокзалом Кюхельбекерской из родного вулканического туфа.

Была своя станция и у белорусов. Зоной ответственности должны были стать станция Муякан и поселок при ней. К сожалению, в отличие от прочих национальных проектов БАМ, белорусский так и не был реализован. Муякан остался всего лишь железнодорожным разъездом, а проект вокзала несостоявшейся станции, рожденный в недрах института «Белгоспроект», сохранился лишь в виде макета и на соответствующем памятном значке.

Денег на БАМ поначалу не жалели. Одних строительных грузовиков было закуплено больше 10 тыс. штук, причем контракт был подписан с немецкой компанией Magirus-Deutz. Купленные более чем за миллиард немецких марок «Магирусы» были способны работать и при морозе до минус 45 градусов, и при 30-градусной жаре. Они оказались столь надежными, что отдельные экземпляры этой техники продолжают бороздить просторы Сибири и сегодня, спустя 40 лет после выпуска.

По нынешним меркам это звучит странно, но строители, комсомольцы, военные практически уложились в первоначально заявленные сроки. БАМ успели достроить за объявленные в 1974-м десять лет. 1 октября 1984 года на станции Куэнга в Читинской области в торжественной обстановке в полотно дороги были уложены символические «золотые» звенья. Конечно, магистраль еще не была готова, ее достраивали еще пять лет — сквозное движение началось лишь в 1989-м, но тем не менее, учитывая масштабы проекта и стремительно развитие «кризисных явлений» в советской экономике, это все равно был выдающийся результат.

Впрочем, строительство БАМа продолжалось и далее. Лишь в 2003 году был наконец сдан в эксплуатацию Северомуйский тоннель, самый сложный объект дороги. Его строили под одноименным хребтом, строили мучительно долго, больше четверти века. Пятнадцатикилометровый гигант (самый длинный железнодорожный тоннель России) возводился в сложнейших геологических условиях, пересекал тектонические разломы и плывуны, отнял у проходчиков немало жизней, а у государства — бог знает сколько денег, но все-таки был закончен.

С 1984 года в качестве временной замены ему использовался Северомуйский обход — череда серпантинов и тоннелей длиной 64 километра, на которые поезда порой приходилось в буквальном смысле заталкивать. При всей сложности его преодоления это красивейший участок магистрали, а главным и самым эффектным его объектом является знаменитый «Чертов мост» — изогнутый виадук высотой 35 метров.

По некоторым данным, именно БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом за всю советскую историю. Его ввод в эксплуатацию пришелся на период распада СССР, тяжелые годы для истории магистрали. Загрузка была значительно меньше ожидаемой, дорога год за годом приносила убытки, месторождения, ради освоения которых она в основном и строилась, в 1990-е оказались никому не нужны. Не появилось ни новых комбинатов, ни новых крупных промышленных городов.

Однако страна, ради борьбы с которой БАМ реанимировали, может стать страной, для которой он существует и развивается. Ненасытный Китай требует ресурсы, у России они есть, а пропускной способности Транссиба, которому сейчас уже ничто и никто не угрожает, просто не хватает. Байкало-Амурская магистраль — отличная альтернатива: это более короткий выход к портам, через которые очень удобно вывозить на экспорт тот же уголь. Российское правительство уже строит планы по его расширению, прокладыванию второго пути, а какие-то работы (например, строительство второй ветки Байкальского тоннеля) уже ведутся. Возможно, БАМу, «прожорливому бессмысленному долгострою», который проклинали в 1990-е, еще суждено обещанное ему в начале прошлого века светлое будущее.

back-in-ussr.com

Байкало-Амурская магистраль получит новое развитие — Российская газета

Недавно в нашей стране отметили 40-летие с момента начала строительства БАМа. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» N 561 было подписано 8 июля 1974 года. Сооружение железной дороги от станции Лена до Комсомольска-на-Амуре протяженностью 3145 км было поручено министерству транспортного строительства СССР и железнодорожным войскам.

БАМ и сегодня вызывает противоречивые мнения: одни считают его «дорогой в будущее», другие еще недавно называли «дорогой в никуда». Но железнодорожники признают: сегодняшние объемы перевозок не освоить без северного широтного хода и не реализовать экспортный потенциал страны. Он стал спасением в условиях роста грузопотоков, устремившихся к дальневосточным портам.

Если вспомнить историю, то попытки проложить рельсовый путь севернее Байкала предпринимались еще в позапрошлом веке. Когда велись изыскания Транссиба, экспедиция во главе с Николаем Волошиновым исследовала часть нынешней трассы БАМа и сделала вывод, что строить там железную дорогу невозможно — слишком крутые горные хребты, дикая тайга и суровый климат.

К этой идее вернулись в начале XX века. Но у страны не было тогда ни денег, ни соответствующей техники и рабочих рук, чтобы реализовать этот грандиозный проект. И только обострение геополитической обстановки на Дальнем Востоке заставило им заняться. В 1937 году ЦК ВКП (б) и Совет народных комиссаров СССР приняли решение строить Байкало-Амурскую железнодорожную магистраль от Тайшета до Советской Гавани, общей протяженностью 4 тыс. км. Это было не первое и не последнее постановление по БАМу. Большая часть их проходила под грифом «секретно».

15 343 метра составляет длина Северомуйского тоннеля на БАМе

Строительство началось с головных участков Тайшет — Лена и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, а также линий, соединяющих БАМ с Транссибом. Первой была проложена 178-километровая колея от станции Бам до поселка Тындинский. Но в годы Великой Отечественной войны рельсы с нее сняли, пустив их на знаменитую Волжскую рокаду, которая помогла разгромить фашистов под Сталинградом. А участок дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань продолжали строить даже в войну. В июле 1945 года там открыли рабочее движение поездов, а спустя год его сдали в постоянную эксплуатацию.

«Столица» БАМа Тында празднует юбилей магистрали. Фото:ИТАР-ТАСС

В 1951 году первый поезд отправился и по линии Тайшет — Лена (Усть-Кут). Благодаря железной дороге стал развиваться Осетровский речной порт в Усть-Куте. Отсюда по реке Лене стали завозить судами продовольствие и товары для районов Крайнего Севера.

Но рельсы от станции Лены дальше не пошли. «Пауза» в строительстве БАМа длилась два десятилетия. Государство переключило свое внимание на освоение нефтегазовых месторождений Западной Сибири. И о БАМе вспомнило лишь, когда на Дальнем Востоке соседи снова стали бряцать оружием. Военный конфликт с китайскими пограничниками на острове Даманский показал, насколько хрупок там мир. Между тем огромный регион связывала со страной всего лишь одна тоненькая ниточка Транссиба. После того, как на несколько дней прервалось из-за наводнения движение поездов на Забайкальской железной дороге, и Дальний Восток оказался отрезан от страны, строительство новой магистрали стало задачей стратегической.

К тому времени технический проект БАМа уже устарел. До войны магистраль проектировалась под паровозную тягу. А теперь планировали построить железную дорогу первой категории с мощным верхним строением пути и современными техническими обустройствами. При этом на западном плече от Лены до Таксимо должны были тянуть поезда электровозы, а на всем остальном протяжении — тепловозы.

Успех дела решили согласованность и четкое взаимодействие двухсоттысячной армии строителей и поставщиков техники и материалов

Спустя десять лет после начала строительства начальник «ГлавБАМстроя» — замглавы минтрансстроя СССР Константин Мохортов скажет, что успех дела решили согласованность и четкое взаимодействие двухсоттысячной армии строителей и поставщиков. Вся страна тогда работала на БАМ — поставляла технику и оборудование, детали щитовых домов и товары первой необходимости. А союзные республики и крупные города страны взяли шефство над поселками на магистрали: Ургал строили украинцы, Алонку — молдаване, Таюру — армяне, Улькан — азербайджанцы, Уоян — литовцы, Севоробайкальск — ленинградцы, а Тынду — москвичи.

Но как удалось из молодых «необстрелянных» бойцов комсомольских отрядов сформировать строительные подразделения? Их опекали опытные минтрансстроевцы. Не случайно командиром первого отряда стал Виктор Лакомов из «Ангарстроя», получивший звезду Героя Социалистического Труда за строительство железнодорожной линии Хребтовая — Усть-Илимская.

А позже в Тынде высадился «звездный десант» — знаменитые строители Николай Злобин, Нина Морозова и Владимир Копелев. Они встретились с комсомольско-молодежными бригадами управления «БАМстройпуть» и устроили «мастер-класс». А потом предложили, чтобы бамовские бригадиры прошли у них «обкатку». После этого десятки молодых строителей поработали на столичных объектах рядом с лучшими строителями страны и многому у них научились.

«Чертов мост» на обходе Северо-муйского тоннеля на БАМе. Фото:Из архива БАМжд

Осенью 1974 года на БАМ прибыл отряд «Московский комсомолец». В нем сразу же началось соревнование за право пойти в первый десант. Победила бригада Владимира Степанищева. И в декабре, когда столбик термометра опустился ниже 50-градусной отметки, она отправилась к будущей станции Кувыкта. Санно-гусеничный поезд шел туда пять суток. Ломалась техника, рассыпались на ходу сани, путь отважной бригаде преграждали дымящиеся наледи и таежные буреломы. Сегодня, когда поезд проходит расстояние от Тынды до Кувыкты за сорок минут, в это, конечно, мало верится.

Ребята едва успели обустроиться на таежной деляне, как на льду реки приземлился вертолет, и оттуда с улыбкой шагнул к ним знакомый-незнакомый человек. «Да это же летчик-космонавт Валентин Лебедев!»- ахнул кто-то. Тот пробыл у них в гостях всего сутки. За это время не только поговорили по душам, но и взяли с космонавта обещание приехать на стройку еще раз. Тот приехал потом не один — со студенческим строительным отрядом МАИ. Строил в Кувыкте школу (в ней сегодня есть музей космонавтики). Потом приезжал еще не раз. «Ваша стройка, — говорил он ребятам, — хорошо видна из космоса. Когда идешь в тени над этими местами, то вдоль трассы видны огни. Их пока мало, но я думаю, когда здесь появятся новые города, она расцветет гроздьями огней…».

Как-то Лебедев сказал, что мужество строителям нужно не меньше, чем при полете в космос. И он ничуть не преувеличивал. Стройка на каждом шагу испытывала людей на прочность. Вспомнить хотя бы их поединок с коварной рекой Нюкжей, длившийся почти год. Путеукладчик уже приближался к Нюкже, а моста еще не было. Стояли две опоры, еще на двух мостовики засели крепко. На одной из них строители несколько месяцев не могли добраться до дна котлована — заливала вода. Морозы стояли под сорок, а мостовики чуть ли не каждый день принимали ледяные ванны. Опробовали систему искусственного охлаждения, но это не помогло. Тогда начали бить колодцы вдоль шпунтовой стенки и вымораживать воду.

Молодой рабочий Николай Кушнир, вырубавший лед, чуть-чуть посильнее ударил ломом, и… хлынула вода. Как был в ватнике, он так и плюхнулся в ледяной поток, закрыв пробоину собой. На помощь поспешили друзья — вставили в колодец трубу, чтобы вода, поднимаясь по ней, замерзла и образовала ледяную пробку. В результате общих усилий удалось снизить уровень вод в котловане на полтора метра. Но в январскую ночь река снова прорвалась. И все пришлось начинать сначала. В конце концов, упорство людей возобладало над стихией.

У стройки была и еще одна «ахиллесова пята» — тоннели. Самым крепким «орешком» оказался 15-километровый Северомуйский тоннель. Его пришлось пробивать в экстремальных условиях — в зоне высокой сейсмичности (9 баллов и выше), где вечная мерзлота соседствует с горячими источниками.

…Спустя два года после начала проходки на западном портале изнутри хребта послышался какой-то гул. А дальше все происходило как в страшном сне. Чудовищный напор воды взломал гранитную стену и словно тайфун пронесся по подземному коридору, как щепку, отшвырнув многотонную буровую раму, и сметая все на своем пути. Под землей были люди, и бригадир проходчиков Владимир Кожемякин поспешил вниз, чтобы помочь товарищам. Там его потом и нашли. Уцелеть не было шансов: в считанные минуты в штольню под огромным давлением обрушилось более 100 тыс. куб. м адской смеси из воды, песка и камней. Природа устроила строителям ловушку.

Но тоннельщики не сдались. Почти два года ушло на то, чтобы одолеть стихию. Сквозь толщу хребта пробурили двадцать скважин для откачки воды и включили мощные насосы. Но уровень воды практически не снижался. Тогда на большой глубине пробили дренажную штольню и в зону размыва ввели обсадные трубы. С их помощью удалось откачать более 20 млн куб. м воды. Целое озеро!

А потом проходка продолжилась. Но каждый шаг под землей давался с трудом — приходилось преодолевать многочисленные трещины, разломы, размывы. Случалось, тоннельные отряды давали по двести метров проходки в месяц, а иногда на три метра уходила целая неделя. Самой тяжелой и опасной была так называемая «четвертая зона» тектонических разломов протяженностью 880 метров. Там счет проходке шел даже не на метры — на сантиметры. Однажды мощным выбросом завалило несколько метров уже пройденной выработки. В другой раз на проходчиков обрушился почти Ниагарский водопад: пять тыс. кубов воды в час! Едва спаслись.

Как укротить стихию? Нашлись светлые головы — изобрели способ химического закрепления разрушенных пород в зоне разлома. Технология такая: пробуривают скважину и закачивают внутрь горы специальный раствор. В результате получается бетонный цилиндр, в котором и пробивают тоннель. Разумеется, обходится такой способ проходки намного дороже обычного. Но иного пути не было.

Если бы не бамовские тоннели, наше отечественное тоннелестроение на 30-40 лет отстало бы от зарубежного

Первый поезд по Северомуйскому тоннелю прошел только 5 декабря 2003 года. Более четверти века ушло на то, чтобы пробить для железной дороги прямой путь через горный хребет. «Если бы не бамовские тоннели, наше отечественное тоннелестроение на 30-40 лет отстало бы от зарубежного», — скажет позже бывший начальник ГлавБАМстроя Ефим Басин. К этому можно добавить, что опыт строительства этих тоннелей уже в наши дни позволил успешно справиться с сооружением сложнейших инженерных сооружений на трассах железных и автомобильных дорог к зимним Олимпийским играм в Сочи.

А на БАМе самым напряженным был 1984 год. Бригады монтеров пути Ивана Варшавского и Александра Бондаря рвались к стыковке. Но…

«К началу года на участке Таксимо-Витим не было еще ни одного километра земляного полотна, готового под укладку, — вспоминал Александр Бондарь. — Укладка началась только в конце февраля и шла «волнами». А впереди было километров шестьдесят до Витима, и когда мы туда придем — одному богу известно». Но не успели оглянуться, как перешагнули через Витим. А там пошло уже настоящее сражение. На последнем участке трассы было сосредоточено около 30 тыс. строителей, 2,5 тыс. большегрузных самосвалов и столько же экскаваторов. Им предстояло «перелопатить» более 40 млн кубов грунта, построить около 300 мостов и других искусственных сооружений. Реально ли это было? Оказалось, реально. Два путеукладчика, шедшие с запада и востока навстречу друг другу, встретились на разъезде Балбухта 29 сентября 1984 года. А 1 октября в Куанде было уложено последнее, «золотое» звено магистрали.

Герой соцтруда Александр Бондарь после завершения строительства БАМа прокладывал дорогу «Беркакит-Томмот-Якутск». Фото:Из личного архива А. Бондаря

На то, чтобы проложить рельсы от Байкала и до Амура, ушло 10 лет. И еще пять — чтобы подготовить и сдать магистраль в постоянную эксплуатацию. БАМ развернул плечи, чтобы принять на себя грузопоток. Но с распадом Советского Союза в экономике начался глубочайший кризис. Даже Транссиб оказался не загружен, что уж говорить про БАМ? Предполагалось, что он даст толчок освоению природных богатств на прилегающей территории в 1,5 млн кв. км. Но и эти планы были отложены в «долгий ящик».

Сейчас БАМ оказался снова востребован. На международной конференции «Байкало-Амурская магистраль: геоэкономика железнодорожного транспорта и роль в развитии Сибири и Дальнего Востока», которая прошла недавно в Москве, приводились такие данные: если в 1980-е годы грузооборот на Восточном полигоне железных дорог (БАМ плюс Транссиб) составлял 336 млрд тн-км, то в минувшем году он превысил 535 млрд. Высокими темпами р

rg.ru

No related posts.