Нажмите "Enter", чтобы перейти к содержанию

В каком году началось строительство бама: БАМ: история строительства и значение магистрали. Справка

Содержание

Летопись БАМа. Даты и события

В истории строительства Байкало-Амурской магистрали есть даты и события, без упоминания которых невозможно воссоздать всю картину стройки. В этом выпуске газеты мы постараемся коснуться основных вех магистрали.

Впервые идея о сооружении широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихому океану, была выдвинута еще в конце XIX века. В 1906 году к идее дороги-дублера Великого сибирского пути опять вернулись. Было предложено построить новую Северо-Байкальскую железнодорожную линию с примыканием к Амурской дороге. В 1911-1914 годы были выдвинуты проекты соединения с действующей железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Частные инвесторы профинансировали прокладку отдельных веток от Транссиба к принадлежавшим им месторождениям, но это было локальным решением проблемы. Планам по дальнейшему развитию помешала сначала Первая мировая война, а затем — революция и Гражданская война. Вновь к идее строительства железной дороги параллельно Транссибирской магистрали вернулась уже Советская власть.  

В 1924 году Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, в котором были впервые намечены контуры «второго Транссиба». В 1930 году будущая железная дорога обрела собственное имя — Байкало-Амурская магистраль (БАМ). 1932 год — вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 г. № 542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах Восточного участка от ст. Уруша (Забайкальская ж.д.) на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущий г. Комсомольск-на-Амуре). 

Противоречие между высокими плановыми ориентирами по строительству БАМа и скудным обеспечением новостройки привело к тому, что контроль над сооружением магистрали был передан из НКПС самому могущественному ведомству — ОГПУ (НКВД). Главной рабочей силой строительства стали заключенные. Так была создана одна из самых мощных лагерных систем — БАМлаг, которая и выполняла весь комплекс работ по БАМу, а также по строительству вторых путей восточного участка Транссиба.

Планы были грандиозными: всего за четыре года в глухой тайге вдали от промышленных центров и баз снабжения построить новый рельсовый путь протяженностью 2000 км. Первый начальник строительства С.В. Мрачковский уже в конце 1933 года был освобожден от занимаемой должности, позже осужден как «враг народа» и расстрелян. Руководителем стройки стал Нафталий Аронович Френкель — личность легендарная. Он начал свою головокружительную карьеру, будучи сам заключенным, на строительстве Волго-Балтийского канала. Еще в конце 1920-х годов он написал письмо И.В. Сталину, в котором обосновал пользу использования труда заключенных для государства.
В лагере Френкель дослужился до начальника производственного отдела и был не только досрочно освобожден, но даже награжден орденом Ленина. В последующем Н.А. Френкель стал начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД.
В 1938 году по линии Бам-Тында открылось рабочее движение поездов и появилась возможность дальнейшего ведения работ на главной трассе БАМа. К этому времени была построена и начата временная эксплуатация линии Волочаевка-2 — Комсомольск-на-Амуре, открывающая фронт работ по БАМу на запад и на восток к Советской Гавани. В довоенные годы были также развернуты строительные работы на линии Известковая — Ургал — третьем выходе к БАМу, на западном подходе от Тайшета через Братск к Лене (Усть-Кут).
С началом Великой Отечественной войны работы по строительству БАМа были сокращены, а через год все начатые объекты законсервированы. В 1942 году, когда возникла острая необходимость срочного строительства вдоль линии фронта Волжской рокады, для ее сооружения были использованы рельсы с линии Бам — Тында. Тогда о БАМе впервые заговорили как об «обреченной дороге». И только по специальному постановлению Госкомитета обороны в 1943 году было возобновлено строительство восточного участка от Комсомольска до Совгавани. После окончания войны некоторые работы по БАМу выполнялись силами ГУЛаг-НКВД. Но тогда вести масштабное строительство было невозможно: страна восстанавливала хозяйство, разрушенное войной.
В целом в 1930-50-е гг. построено свыше 1 тыс. км рельсового пути, проложены соединительные ветки от Транссиба к БАМу, частично освоена территория, прилегающая к новой железной дороге, подготовлен огромный объем инженерно-технической, изыскательской и проектной документации. Эта база позволила вести успешное строительство БАМа через несколько десятилетий.

Старт «стройки века»

В начале 70-х годов ХХ века Европейскую часть страны с побережьем Тихого океана связывали только две стальные колеи, проходившие в рискованной близости от границы с Китаем. Вопрос о строительстве новой дороги-дублера Транссибирской магистрали стал неотложным — БАМ должен был стать ключом к освоению огромного региона. Предстояло завершить строительство дороги от Байкала до Амура, соединить ее фрагменты в единое целое, превратить ее в транзитную магистраль и увеличить эффективность на много порядков.

Прокладывать трассу предстояло по совершенно безлюдной местности и в тяжелейших условиях.   Железнодорожников «встретил» целый «букет» жестких природных явлений: сложный рельеф, скалистая порода, тысячи рек — в том числе Ангара, Лена и Амур, горные хребты, болота, мари, вечная мерзлота, наледи, подвижные каменные завалы-курумы. Сейсмическая опасность района — 10-12 баллов.

Строительство первоклассной дороги, какой задумывался БАМ, — потребовало всеобъемлющего научного обоснования. Была разработана специальная государственная научно-техническая программа, а при АН СССР учрежден особый Научный совет по проблемам БАМа. 

В зоне строительства создана Тындинская мерзлотная станция. Ученые нашли способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай с жидкостной системой охлаждения. На них возводили многоэтажные дома, депо и даже мосты. В Северобайкальске — новом городе, родившемся на БАМе, основали спецлабораторию для изучения возможностей защиты тоннелей от землетрясений, вели опережающее геолого-разведочное бурение, инженерные и экологические изыскания.
 

В январе 1974 года первый десант — 18 транспортных строителей — вышел со ст. Лена по направлению к реке Таюра на 64 км БАМа с задачей — пробить «зимник» (временную автоколею) и основать поселок для будущих строителей железной дороги (ныне ст. Звездная).

Старт агитационной кампании «стройки века» был дан на заседании XVII съезда ВЛКСМ в апреле 1974 года, где БАМ назвали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

К началу съезда желание ехать на БАМ изъявили 3,5 тыс. комсомольцев, из которых был сформирован первый Всесоюзный строительный отряд. Прямо из зала заседания отряд из 600 добровольцев отправился в Сибирь. Бойцы отряда приступили к строительству БАМа на Западном, Центральном участках и на ст. Шимановская. В последующие два года в комсомольские организации поступило более 150 тысяч заявлений с просьбами отправить на БАМ. Сегодня сложно в это поверить, но люди ехали сюда не потому, что становились героями теле- и фоторепортажей, не потому, что про них писали статьи и поэмы. На БАМе было что-то магическое. До сих пор строители вспоминают весеннюю тайгу в сиреневой дымке, цветение багульника, вкус костяники вперемешку с жимолостью, круги замороженного молока в холщовых тряпицах. А про бытовые трудности, которые ждали на каждом шагу, вспоминают с юмором.

8 июля 1974 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска протяженностью 3145 км, а также железнодорожной линии Бам — Тында — Беркакит (404 км), вторых путей на участке Тайшет — Лена и ряда объектов строительной индустрии. 

Министерством транспортного строительства организовано Главное управление по строительству БАМа — Главбамстрой (начальник — заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, с 1986 г. — Е.В. Басин). Министерством путей сообщения создано Управление по комплектованию оборудованием строительства БАМа — Транскомплект и Дирекция строительства БАМа (начальник — В. П.  Калиничев, с 1980 г. — В.Ю. Орлов, с 1986 г. — В.Ф. Дегтярев).
 

В августе 1974 года на ст. Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск.
Им было поручено строительство Восточной части БАМа от Тынды до Комсомольска общей протяженностью 1466 км и 535 км станционных путей. Работы начались с обустройства и прокладки автодорог. В ноябре этого же года на ст. Ургал прибыл отряд «Донбасс» (360 чел.) — авангард строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Он подготовит фронт работ для следующих четырех отрядов — «Киев», «Харьков», «Карпаты», «Днепр». Украинские строители возведут на Восточном участке станцию Ургал — одну из крупнейших на магистрали. Интересно, что в первое время в массовом сознании Байкало-Амурская дорога оставалась стройкой, где трудились заключенные. На самом деле магистраль возводилась профессиональными строителями и солдатами железнодорожных и строительных войск. 

В сооружении БАМа, объявленного всесоюзной стройкой, принимали активное участие все республики, края и области Советского Союза, все министерства и ведомства, творческие союзы, государственные и общественные организации.

 

 

«Серебро» и «Золото»


В феврале 1975 года забит первый «серебряный костыль» на Восточном участке БАМа на 2712 км трассы, возле ст. Ургал, и начата укладка железнодорожного пути в восточном направлении Байкало-Амурской магистрали.

Воинам-железнодорожникам предстояло произвести более 230 миллионов кубометров земляных работ, построить 1248 искусственных сооружений, из них 345 больших мостов и виадуков общей длиной более 40 км, 1600 км двухцепной линии электропередачи высокого напряжения, 1800 км кабельных линий связи, возвести и реконструировать 25 станций, построить 23 пристанционных поселка, более 420 тысяч кв.м жилых домов.

В мае 1975 года на правом берегу Тынды уложено последнее звено так называемого Малого БАМа.

На пять месяцев раньше установленного срока началось рабочее движение поездов на линии Бамовская-Тында. С ее пуском строители получили возможность широкого разворота работ сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Бамовская столица соединилась с Транссибом 180-километровой веткой. 31 октября 1977 г. линия была сдана в постоянную эксплуатацию.

 

В сентябре 1975 года завершено строительство железнодорожного моста через Амур у Комсомольска длиной 1435 м. Мостовой переход заменил существовавшую четверть века дорогостоящую временную дорогу, ежегодно прокладываемую по льду реки. Главный мост БАМа открыт для движения!
 

В июле 1977 г. первый рабочий поезд прошел через Дуссе-Алиньский тоннель. Вошел в строй действующих один из главных объектов Восточного участка магистрали. Построенный в 1949-1953 гг., тоннель фактически был не приспособлен к эксплуатации. Отсутствие водоотводных сооружений привело к тому, что в его стволе образовалась мощная ледяная пробка. Воины-железнодорожники вывезли из 1800-метрового коридора тоннеля 35 тысяч кубометров льда.

В январе 1979 года началась проходка 15-километрового Северо-Муйского тоннеля, самого большого в стране. 21 декабря 2001 г. через тоннель торжественно пропущен электропоезд.

В феврале 1979 года на Восточном участке БАМа начало действовать отделение временной эксплуатации. В его хозяйстве — 223 км трассы с 16 станциями и разъездами, локомотивное депо и ремонтная служба. Новое отделение обеспечивало регулярное движение составов с грузами не только для строителей, но и для нужд народного хозяйства.

В первые годы строительства на БАМе проблемой была даже питьевая вода. Строителям приходилось пользоваться часто талой водой, платя за это здоровьем. 


 

Про быт и говорить нечего. Первопроходцы, прибывшие в один из поселков по «зову сердца», вспоминают, как жили по четыре семьи в вагончике: «Делили его на четыре части простынями. Укладывали несколько автомобильных камер, сверху матрасы и так спали. Но все равно волосы по утрам примерзали к подушке. Электричество включали на 2 часа в день. На всю Чару был один туалет».

 

Сегодня сложно в это поверить, но люди ехали сюда не потому, что становились героями теле- и фоторепортажей, не потому, что про них писали статьи и поэмы. На БАМе было что-то магическое. До сих пор строители вспоминают весеннюю тайгу в сиреневой дымке, цветение багульника, вкус костяники вперемешку с жимолостью, круги замороженного молока в холщовых тряпицах.

Женщин в роддом приходилось до-ставлять вертолетами, а в крайних случаях — добирались своим ходом. Жен военных, жен строителей БАМа называли не просто декабристками, а декабристками вдвойне…

В июне 1979 года у разъезда Уркальту уложено «серебряное звено». Замкнулось Дальневосточное железнодорожное кольцо: Хабаровск — Известковая — Ургал — Комсомольск с выходом в порт Ванино.
На год раньше срока открыто сквозное рабочее движение поездов от Ургала до Комсомольска-на-Амуре (500 км). Ввод в эксплуатацию Дальневосточного железнодорожного кольца позволил значительную часть грузов из западных районов страны, адресованных на Сахалин, Камчатку, Колыму и за рубеж, направить более коротким путем. В декабре этого же года сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында — Беркакит протяженностью 222 км.

В январе 1981 года согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июля 1980 г. № 625 с 1 января 1981 г. создана Байкало-Амурская железная дорога с Управлением в г. Тынде (начальник — Л.В. Лотарев), с тремя отделениями: Северобайкальским, Тындинским и Ургальским.

В системе Министерства путей сообщения появилась 32-я дорога. В ходе сооружения Байкало-Амурской магистрали широко использовались лучшие традиции и опыт, накопленные при создании Турксиба, ДнепроГЭСа, Магнитки, Волжского автомобильного завода, при освоении целины и других великих строек ХХ века. И не случайно, что строительство БАМа не только пользовалось большим вниманием и заботой внутри страны, но и вызывало большой интерес за рубежом.

Уровень механизации работ был крайне высок — сюда поступала самая современная техника не только из социалистических стран, но и от западных фирм. Только в ФРГ закупили сразу 10 тыс. грузовиков — это был крупнейший контракт за всю историю Автопрома. При этом машины практически вручную тащили через горные хребты и сквозь заболоченную тайгу. А если не получалось — вызывали вертолетчиков. Строителей десантом забрасывали в дикую тайгу, где они должны были сами все обустроить и приступить к работам.

17 апреля 1984 года воины-железнодорожники уложили «золотое звено» на разъезде имени Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко, сомкнув рельсы Центрального и Восточного участков. 28 апреля открыто рабочее движение поездов от Тынды до Комсомольска.

29 сентября 1984 года — на 877-м километре у выходной стрелки разъезда Балбухта (Каларский район Читинской области) путеукладчики сомкнули рельсы главного железнодорожного пути БАМа. Встретились восточное и западное направления, продвигавшиеся навстречу друг другу 10 лет.
Создание непрерывного рельсового пути по всей Байкало-Амурской магистрали было завершено.

Есть железная дорога!

1 октября 1984 года на ст. Куанда Читинской области уложены два символических «золотых звена» БАМа. Бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского состыковали рельсы магистрали, протянувшейся от Байкала до Амура. 27 октября в Тынду одновременно прибыли поезда из Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре, что стало началом сквозного движения по всей трассе Байкало-Амурской магистрали.

Укладка «золотого звена» не стала завершением строительных работ на трассе БАМа. Еще не был достроен 15-километровый самый длинный в СССР тоннель под Северо-Муйским хребтом. Поезда шли через хребет по длинному перевальному обходу, где крутизна подъемов достигала 40 тысячных, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути.
По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до разъезда Ангаракан. Далее пассажиров везли на автомобилях-вахтовках примерно 20 км по грунтовой дороге и затем снова пересаживали в железнодорожные вагоны.

Новый более надежный для эксплуатации электрифицированный обход длиной 54 км заработал в ноябре 1989 года. На нем было два тоннеля и необычно высокие виадуки с двухъ-ярусными опорами, включая знаменитый «Чертов мост». Крутизна подъемов на этом отрезке была не более 18 тысячных, поэтому пассажиров стали возить без ограничений.

1 ноября 1989 г. — завершающий «аккорд» строительства БАМа. Приемка в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) всей магистрали. Государственная приемочная комиссия подписала акты о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМа — 54-километрового электрифицированного участка железной дороги на пересечении Северо-Муйского хребта.
Уникальный по протяженности и сложности Северо-Муйский тоннель был открыт для постоянного движения только в 2003 году. Между этими событиями прошло почти полтора десятка лет. Они стали для БАМа «эпохой безвременья».

«Сдача БАМа в постоянную эксплуатацию, — резюмировал это событие начальник ППСО «Бамтрансстрой» Е.В. Басин, — это наш ответ тем критиканам, которые так и не поняли значения БАМа для будущего нашей страны. Дорога в грядущий век проложена. А раз есть дорога, будет и новая жизнь. И мы, бамовцы, счастливы тем, что эта дорога — часть нашей жизни».
В ответном слове начальник Байкало-Амурской дороги В. А. Горбунов сказал: «И через 50, и через 100 лет потомки с благодарностью оценят ваш труд. Мы принимаем железную дорогу, которой служить века, и сделаем все от нас зависящее, чтобы железнодорожники БАМа были здесь здоровы и счастливы…»

В 90-е годы ХХ века интерес государства к Байкало-Амурской железной дороге резко упал. Но в начале XXI века у БАМа открылось второе дыхание — БАМ готов отрабатывать вложенные в него средства и оправдывать связанные с ним надежды.

Редакция благодарит музей
истории Дальневосточной железной дороги,
службу корпоративных коммуникаций ДВЖД — филиала
ОАО «РЖД» за помощь в подготовке исторических материалов.

 

БАМ — кровавая недостройка СССР. Сталинский никчемный период строительства 1932-53, ч. I

БАМ: история ударной «комсомольской» стройки — бессмысленной и беспощадной

8 июля 1974 года миру было явлено Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». А несколькими месяцами ранее, в апреле, XVII съезд ВЛКСМ объявил БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. На самом же деле от начала строительства БАМа прошло уже почти восемьдесят лет. Тоже в апреле, 13-го и 25-го числа, но 1932 года, когда участников Всесоюзного ударного комсомольского отряда имени XVII съезда ВЛКСМ еще не было на свете, одно за другим выходят два правительственных постановления «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Для чего в системе Наркомата путей сообщения организовано Управление строительства БАМа. И определен срок постройки магистрали — 3,5 года.


Первая половина XIX в. В Российской империи появляются первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и Приамурья.
1888 г. Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. 1906 г. сразу после русско-японской в России вновь обсуждается идея «Второго Транссиба».
Начало 20 в. Севернее Байкала проводятся изыскательские работы, которые возглавляет В. Половников (1907-1908 гг.) и Э. Михайловский (1914 г.), ниже на карте отмечен «вариант РИ от 1911 г.» http://bam.railways.ru/history.html

Летом 1932 г. начались проектно-изыскательские работы на участке ст. Уруша Забайкальской ж/д — зимовье Тында — пос. Пермский (будущий «город на заре» Комсомольск-на-Амуре, объявленный таковым 10 декабря 1932 г.). Параллельно шла закладка головного участка трассы Тахтамыгда — Тында. Небольшой разъезд на Транссибе, от которого путь резко уходил на север, получил многообещающее название «БАМ». Громогласно объявлялись «сверхударные», «сверхскоростные», «большевистские» темпы. Под заманчивые обещания развернулась вербовка на стройку комсомольцев и сознательной молодежи.

В условиях глухой тайги никто не подумал о жилье, питании, обмундировании для строителей, элементарной механизации их труда (лошадиных силах).

Все это вместе взятое (плюс накопившаяся к октябрю трехмесячная задолженность по зарплате) привело к оттоку рабочей силы. Из рапортов растерявшегося начальства видна удручающая картина. БАМу требовалось 12 тысяч землекопов — в наличии было 504. Требовалось 2389 бурильщиков — в наличии 50. Требовался 5101 плотник — в наличии 498. Стало очевидно — «объект особой важности», каким объявило БАМ правительство, неподъемен.

Тогда 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) выносит свое постановление, на основе которого через 4 дня появляется секретное постановление СНК СССР №1650/340с — строительство БАМа передать ОГПУ. Эта организация только что обрела успешный опыт ударного строительства. На костях заключенных сооружен Беломорканал. Теперь спецслужбе поручалось освоить второй в ее истории, еще более крупный хозяйственный объект.

В ноябре 1932 года созданы Управление строительства БАМа ОГПУ и Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Печально известный в русской истории ХХ века БАМлаг.


Руководство сюда прислали проверенное. Начальником УС БАМа и начальником БАМлага назначили Нафталия Френкеля. Его предыдущая должность именовалась так: начальник работ Беломоро-Балтийского водного пути.

От разъезда БАМ в тайгу погнали этап за этапом. К 1 мая 1933 года на строительстве БАМа работали 32 411 человек (из них 31 415 з/к). Жить товарищам, ответственным за «объект особой важности», сразу стало лучше, жить стало веселее. Это комсомольцы-добровольцы требовали от своего эмпээсовского начальства устройства столовых, бань, магазинов, медпунктов, бараков для жилья. У начальников из спецслужбы голова о таких мелочах не болела. Их «комсомольцам» зарплату платить не надо. Гнус их не кусает, дождь не мочит, мороз не морозит… Какие еще могут быть бани-сауны?! Даже палатки не предусматривались. В течение первых полутора лет зэки размещались под открытым небом у костров. Паек — 400 г хлеба в сутки. В бумагах УРЧ (учетно-распределительной части) БАМлага есть такая цифирь: на отсыпке полотна головного участка БАМ — Тында на 1 марта 1934 года работали 14 956 з/к; на 1 января 1935-го их осталось 6487…

Мертвых и доходяг сменяли свежие этапы и к середине 1937 года укладка пути на этом участке в 190 км была завершена. Первый успех, ожидавшийся пять лет, породил серию постановлений ЦК ВКП(б) и СНК, по которым НКВД предписывалось «теперь же приступить к работам на участках Тайшет — Падун (350 км), Падун — Усть-Кут (450 км), Тында — р. Зея (300 км), Известковая — Ургал (395 км), Ургал — Комсомольск (560 км), Комсомольск — Сов. Гавань (440 км)». Общее расстояние магистрали от Тайшета до Сов. Гавани определялось в 5000 км. Еще в одном постановлении от 1938 года указывалось, что «конечной датой работ на новой железной дороге должен быть 1945 год».

В связи с новой задачей в НКВД провели реорганизацию. Для каждого из участков создавался свой лагерь плюс еще два вспомогательных, всего восемь. Они вошли в созданное 22 мая 1938 года Управление ж/д строительства и исправительно-трудовых лагерей ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке во главе все с тем же Френкелем.


В 1930-е годы через БАМЛаг прошли десятки тысяч людей. Их подвергали моральным и физическим истязаниям. Одни из них были расстреляны, другие осуждены и направлены в концентрационные лагеря, в переселенческие зоны. Жизнь их семей и близких была превращена в беспросветную полосу унижений и страданий.


Сообщение прокурора БАМлага ОГПУ, декабрь 1933 года: «По указанной статье (***) содержится 14 тысяч заключённых, которые были осуждены до 8 мая 1933 года. Из этого числа 8 070 человек – осуждены совершенно напрасно».
«В Амурской области было репрессировано около ста тысяч человек. Только маленькая Амурская область дала сто тысяч репрессированных», – рассказал Евгений Смолин.
Репрессированных, прошедших через БАМлаг и другие лагеря, начали массово реабилитировать во времена Хрущёва. Репутацию возвращали тем, кто был осуждён по статье 58, часть 10 «Антисоветская пропаганда».


Заключенные БАМЛАГа строили железную дорогу в невероятно трудных географических и климатических условиях.


«… зимой 1934-35 года при температуре  — 20 — 30 — 40 грудасов»

Они прокладывали рельсы через неосвоенные территории Дальнего Востока – горы, реки, болота, преодолевая скалы, вечную мерзлоту, высокую влажность грунта, заготавливали лес для нужд строящейся дороги. Основными инструментами были – тачка, лом, лопата, кайло, носилки. Бамлаговцы расчищали просеки, вели земляные работы, отсыпали железнодорожное полотно тачками, рубили лес и изготавливали шпалы, строили мосты. Заключенных в Амурской области стали именовать «бамлаговец» или просто «бамовец», это был синоним слова «зек».


Заключенные за едой

Заключенные работали круглый год и в любую погоду. Когда строительство не укладывалось в сроки, администрация лагеря немедленно увеличивала рабочий день. Работали по шестнадцать, а то и восемнадцать часов в сутки. Не успевали обсыхать. Часто среди ночи поднимали на разгрузку прибывших вагонов, после чего невыспавшиеся зеки шли на стройки. У многих появилась «куриная слепота», то есть с наступлением вечера люди теряли зрение. В лагерных бараках свирепствовала малярия, простуда, ревматизм, желудочные заболевания. Спецодежда отсутствовала, заключенных одевали и обували в старое тряпье. Особенно тяжело было с обувью. Например, заключенные изготовляли ее сами из выброшенных автомобильных покрышек.

Перед самой войной в 1941 году участок БАМ — Тында наконец был сдан в эксплуатацию. То есть прошла половина отпущенного партией срока, а из 5000 км освоено было лишь 190. Несмотря на то, что зэков гнали и в хвост, и в гриву, и в бога, и в душу. Затем и война внесла свои коррективы. 18 августа 1941 года последовал приказ прекратить строительство участков Комсомольск — Сов. Гавань и Комсомольск — Ургал. А вслед за тем участка Тайшет — Падун.

Работы продолжались лишь на участке ст. Известковая Дальневосточной ж/д — Ургал. В 1942 году эта линия с большими недоделками сдана в эксплуатацию. То есть за 10 лет под бдительным руководством НКВД были построены лишь два отвода от Транссиба к узловым станциям предполагаемого БАМа.

Но забайкальские/комсомольцы без дела не остались. В том же 1942 году последовала команда разбирать ветку БАМ — Тында. Сначала ее рельсы использовались для спешной постройки стратегически необходимой рокадной дороги Саратов — Сталинград. А с января 1943 года рельсы, механизмы и оборудование вместе с 5000 з/к переброшены в Алтайлаг для строительства ж/д Кулунда — Михайловское.

Вскоре НКВД обязали возобновить строительство участка Комсомольск — Сов. Гавань. Для чего 26 мая 1943 года создано «Управление строительства 500» с подчинением ему трех лагерей. Сверху опять установили «твердый» срок открытия временного движения от Комсомольска до бухты Ванино — 1 августа 1945 года. Дефицит материалов на этот раз покрыли за счет демонтажа линии Известковая — Ургал.

Во всем, что делалось в течение вот уже второго десятка лет, прослеживается какая-то невероятная бессмысленность и бессистемность. Полного технического проекта магистрали не было, изыскательские работы проводились от случая к случаю. Уложенные в одном месте рельсы через какое-то время разбирали и переносили в другое.

После войны строительство БАМа силами з/к вновь активизировалось по всем намеченным в 1937 году направлениям. Своеобразие «стройки века» теперь было еще и в том, что к «спецконтингенту» добавились японские военнопленные.

В 1947 году «вчерне» построена линия Тайшет — Братск, по ней стало возможным движение рабочих поездов, и тут же форсированными темпами продолжена прокладка участка Братск — Усть-Кут. Наконец-то сдан в эксплуатацию (двумя годами позже запланированного) участок Комсомольск-на-Амуре — Сов. Гавань. Можно со всей определенностью сказать, что под каждой шпалой этих путей западного и восточного начала БАМа наряду с простым советским заключенным лежит неизвестный японский солдат.

Следующая веха — 1951 год. Повторно введен в эксплуатацию участок Известковая — Ургал. А на западе уложены рельсы до станции Лена (Усть-Кут).

За это время родилось амбициозное продолжение бамовского проекта: с 12 мая 1950 года от Комсомольска вдоль нижнего течения Амура повели линию к мысу Лазарева, одновременно начав строительство тоннеля под Татарским проливом, с тем чтобы закончить магистраль на севере Сахалина.

В результате очередной координации работ навстречу друг другу должны были напрягать усилия с востока подопечные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага).

Но в это эпическое время товарищ Сталин изволил умереть и дело его пошло прахом. Зэковскому БАМу пришел полный конец. С лета 1953 года началась консервация работ. 15 февраля 1955 года закрыто Управление строительства Нижне-Амурского ИТЛ. Лагерь передан в УМВД по Хабаровскому краю. Ангарлаг хотя и сохранялся даже в 60-е годы как специальный лагерь строгого режима для «уголовно-бандитствующего элемента», совершенно отошел в своих исправительных функциях от железнодорожной тематики.

На 20 лет о БАМе забыли. Если не считать того, что в 1958 году силами МПС доделан и введен в постоянную эксплуатацию участок Тайшет — Лена (692 км).

Бывшие комсомольцы на своих торжествах 8 июля, конечно же, не вспомнят о з/к: забайкальских комсомольцах русского фольклора ХХ века.

Помянем мы их безвестные могилы где-то в насыпях или под насыпями близ Тайшета, Тынды и Комсомольска.


фото из «Неизвестный БАМ. Развитие БАМлага» http://www.proza.ru/2015/12/17/206

Источники текстов: https://www.novayagazeta.ru/articles/2011/07/07/44801-dorogu-stroili-iz-chelovecheskogo-materiala
http://alexandrtrofimov. ru/?p=5777
фотографии — https://www.blagoveshensk.ru/news/society/107227/

«Бамлаг 30-х, по сути, новые ветки не строил. У него темпов не было, чтобы его построить. Они построили единственную новую ветку – это «БАМ – Тында». И та будет разобрана в 42-м году,чтобы рокадную объездную дорогу под Сталинградом  создать. От того времени остались только быки мостов», – сообщил Михаил Бобков.

Расцвет БАМлага приходится на 1935–1936 годы. Порядка 30 отделений лагеря разбросаны по всему Дальнему Востоку. Столица запроволочного государства – город Свободный. Там находилось управление лагеря.


От объектов БАМлага практически ничего не осталось. А если и осталось, то выглядит, примерно как центральное здание ремонтного завода. Ранее перед ним располагались центральные ворота, куда все заезжали. За зданием находились цеха – десятки цехов, где работали заключённые. В самом же центральном здании, построенном в 30-е годы, находилось управление ремонтного завода БАМлага.


А ещё был кирпичный завод, лесопильный, лесозаготовительный, деревообрабатывающий, электростанции и мастерские, которые сами же заключённые  построили, и сами же в них работали.

«Там не только был принудительный труд, подневольный. Но там ещё велась большая культурная работа. Там свои газеты выходили: «Строитель БАМа» например, «Культура и литература БАМа». Выходила книжная серия «Библиотека строителя БАМа». Выходили сборники поэтические «Путеармеец». Это, конечно, издания очень идеологизированные, очень казённые. Насколько были искренни авторы, мы можем только гадать: кто-то хотел срок скостить, а кто-то был искренне убеждён, что он участвует в полезном и важном деле», – рассказал доктор филологических наук, профессор, заведующий кафедрой литературы БГПУ Александр Урманов.


В музее литературы БГПУ есть несколько воссозданных книг. Сколько точно выпустили изданий в БАМлаге, неизвестно. Официальная литература так и останется под грифом «Секретно». А вот то, что в лагере было «тайной», обнародовано. Поэмы, романы, стихотворения, созданные писателями, которые отбывали здесь срок. Например, Анастасия Цветаева, старшая сестра поэтессы Марины Цветаевой, написала роман «Амор».
«Она писала его, работая в бюро, на папиросной бумаге. Эта папиросная бумага выносилась вольнонаёмным, одним из доверенных лиц, за пределы лагеря. Оттуда уже отсылалась в какие-то места, которые она указывала, зная, что там сохранится. И, когда она освободилась, она приехала к тем людям, которые должны были хранить. Выяснилось, что всё – нет романа. Скурили. Папиросная бумага же. И ей пришлось по памяти восстанавливать», – рассказала Татьяна Смыковская.
Анастасия Цветаева была осуждена по статье за контрреволюционную деятельность и антисоветскую пропаганду. Такая же статья у Глеба Анфилова, Василия Ажаева,  Арсения Альвинга – известных писателей того времени, которые отбывали сроки в БАМлаге. Но в «трудовом» исправлялись не только репрессированные. Основу лагеря всё же составляли воры, убийцы, мошенники. Но сколько именно было уголовных преступников, а сколько политических – точных данных нет. Тогда считалось общее число сидельцев. И лишь иногда встречаются некоторые сводки.

БАМ — кровавая недостройка СССР. Положение строителей при Сталине 1932-53, ч. II
БАМ — «80-летняя» недостройка СССР. Без заграницы снова никуда, миллиардные убытки. ч. III
БАМ — поспешная недостройка СССР. Качество, жизнь военных и «комсомольцев», ч. IV

БАМ!». 45 лет назад БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой ⋆ Тайшет24

В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ принимается решение о создании штаба строительства Байкало-Амурской магистрали. Она стала последним масштабным инфраструктурным проектом СССР. В 1990-е её часто называли «дорогой в никуда», но в XXI веке БАМ снова становится «дорогой в будущее». DV рассказывает об истории и перспективах легендарной трассы.

Тайшет24 в WhatsApp

Дорога дальняя

Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали ещё в XIX веке. В 1889 году военный инженер полковник Генерального штаба Николай Волошинов заключил, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала.

Русско-японская война заставила вновь задуматься о запасном железнодорожном маршруте на восток, но по-настоящему к идее вернулись уже после революции. В 1924 году Совет труда и обороны СССР задумался о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдалённым месторождениям полезных ископаемых, а в случае войны с Японией или Китаем могла бы использоваться как рокадная.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА (Рабоче-крестьянская Красная армия) начал топографическую разведку будущей трассы БАМа, а 13 апреля 1932 года вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление было уже понятно: Тайшет — Тындинский — Комсомольск-на-Амуре (основан в том же 1932 году) — Советская Гавань.

В 1930-е годы при строительстве железных дорог массово использовался труд заключённых. Фотохроника ТАСС

Учитывая нехватку рабочих рук, всё поручили ОГПУ (Объединённое государственное политическое управление). В 1933 году начальником строительства БАМа, а со следующего года и Бамлага, стал Нафталий Френкель — бывший руководитель стройки Беломорканала, идеолог использования труда заключённых.

Спустя пять лет по его предложению на базе Бамлага было создано Управление железнодорожного строительства НКВД на Дальнем Востоке, в которое вошли несколько специализированных лагерей. Впоследствии, в 1940-м, эту структуру преобразовали в Главное управление лагерей желдорстроительства НКВД СССР.

В 30-х считалась весьма вероятной война с Японией, оккупировавшей северо-восток Китая. В 1938 году случился конфликт у озера Хасан, в 1939-м боевые действия шли на Халхин-Голе. Транссиб, идущий вплотную к китайской границе, был слишком уязвим. Альтернативную магистраль планировалось ввести в строй в 1945 году.

При Френкеле силами заключённых Бамлага были построены первые соединительные линии от Транссиба к будущему БАМу: Бам (Бамовская) — Тындинский, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. В 1938 году началось строительство западного участка БАМа (от Тайшета до Братска), в 1939-м — восточного (от Комсомольска до Совгавани).

Быстрому осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам — Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады. Однако стройка восточного участка продолжалась даже в войну. В 1945 году от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 году первый поезд прошёл от Тайшета до Лены (Усть-Кут).

Всесоюзная комсомольская

В 60-х, после длительного перерыва, проект строительства БАМа решили реанимировать. Если в 30-х дорога нужна была из-за угрозы со стороны Японии, то теперь испортились отношения СССР и Китая. В 1969 году на приморском и казахстанском участках советско-китайской границы даже шли боевые действия.

Комсомольский отряд отправляется на БАМ. Валерий Христофоров/ТАСС

Уже в начале 70-х стали восстанавливать разобранную дорогу между Бамом и Тындинским. Но настоящим вторым рождением БАМа стал 1974 год, когда ЦК КПСС и Совет министров СССР издали постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ объявили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Руководитель СССР Леонид Брежнев назвал её важнейшей в пятилетке.

Если сегодня не каждый студент с ходу расшифрует аббревиатуру БАМ, то в 1970-х сюда рвалась молодёжь со всей страны. На западный (город Усть-Кут) и центральный (посёлок Тындинский, с 1975 года — город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. На восточную сторону были брошены Железнодорожные войска. В их рядах был и майор Игорь Левитин — впоследствии министр транспорта России, ныне помощник президента РФ.

Штаб строительства БАМа возглавил 30-летний секретарь ЦК ВЛКСМ, член президиума Совета министров СССР Дмитрий Филиппов (в 1990-х — глава ряда финансово-промышленных групп, считался одним из самых влиятельных людей Санкт-Петербурга, в 1998-м был взорван в подъезде собственного дома; Филиппова называют одним из прототипов Антибиотика, героя сериала «Бандитский Петербург», снятого по книгам Андрея Константинова).

На стройке работали бригады из всех республик СССР, отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии. Тынду — столицу БАМа — строили москвичи, Улькан и Ангою — азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную — армяне, Северобайкальск — ленинградцы, Алонку — молдаване. Всего в стройке участвовало свыше 2 млн человек. На целое десятилетие БАМ оказался в центре внимания страны. Новостями со стройки открывались выпуски новостей, поэты и композиторы наперегонки сочиняли пафосные песни.

Анатолий Галушко/Фотохроника ТАСС

Среди авторов бамовских шлягеров были Александра Пахмутова и Николай Добронравов, Оскар Фельцман и Роберт Рождественский (это ему принадлежит знаменитое: «Слышишь — время гудит: БАМ!»), Владимир Шаинский и Лев Ошанин.

О БАМе пели Эдуард Хиль, Муслим Магомаев, Иосиф Кобзон, ставший почётным гражданином Тынды. Был и неофициальный фольклор — например, «Брезентовая палаточка» Юза Алешковского. Гость БАМа, американский певец и актёр Дин Рид вспоминал: «Это была одна из самых интересных поездок в моей жизни… Каждая встреча заканчивалась песнями. Пел в залах, на стадионах, даже с крыши вагона… Я считаю, что эти ребята — герои… Нужно иметь настоящий характер, чтобы каждый день вставать рано и работать при большом морозе в таких трудных условиях».

Строительство БАМа велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 года на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», а 27 октября Байкало-Амурская магистраль была официально объявлена открытой.

Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна — 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.

Несмотря на состыкованные пути, оставалось ещё немало работы. Только в 1989 году весь БАМ сдали в постоянную эксплуатацию. А самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 года (до этого поезда шли в обход).

Первый рабочий поезд на БАМе. Владимир Матвиевский/ТАСС

БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Длина его основного пути — 4287 км. Магистраль, названная Байкало-Амурской, на деле начинается гораздо западнее Байкала, а заканчивается к юго-востоку от Амура. Тремя линиями БАМ связан с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска. Магистраль пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек.

На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Вдоль БАМа построено порядка 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, посёлков, промышленных предприятий. БАМом традиционно зовётся не только сама дорога, но и вся связанная с ней территория.

Строительство позволило, с одной стороны, увеличить объёмы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, с другой — осваивать малонаселённые глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение. В советское время были планы продолжать железную дорогу на север, вплоть до Чукотки, и даже проложить тоннель под Беринговым проливом, соединив тем самым железнодорожные сети СССР и Аляски.

Магистраль, протянутая в будущее

В 1990-х БАМ, как и другие советские мегапроекты, подвергался ураганной критике. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли» назвал БАМ «Вечностроем», Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился.

Однако в новом веке магистраль вновь актуальна. Интерес к ней появился и у государства, и у крупного бизнеса, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Объёмы перевозок по БАМу растут, дорога уже работает на пределе пропускной способности.

Имеются планы по модернизации, росту грузопотока, освоению новых угольных и рудных месторождений. Продолжается строительство Амуро-Якутской магистрали, идёт речь о строительстве моста на Сахалин.

Тында, 2014 год. Руслан Шамуков/ТАСС

Ещё в 2014 году президент Владимир Путин официально объявил о начале проекта «БАМ-2».

«В 90-х годах возникли трудности известные, прежде всего экономического характера, даже встал вопрос о том, нужно ли было стране так напрягаться для того, чтобы возводить эту магистраль. Но это всё с началом 2000-х годов, в середине 2000-х годов не только прошло, а стало очевидным, что БАМ в высшей степени востребован, но и его уже не хватает… — заявил Путин. — Мы ведём работу над тем, чтобы расширять возможности БАМа и закрепить за нашей страной статус мощной транспортной державы, через которую легко, комфортно и выгодно в экономическом смысле работать не только России, но и нашим партнёрам. Намечены большие средства в расширение БАМа».

Проект предполагает строительство второй ветки магистрали, перевод всей дороги на электрическую тягу, прокладку второго Северомуйского тоннеля в Бурятии (действующий тоннель — однопутный, через него организовано реверсивное движение).

Все эти вопросы обсуждались в сентябре 2018 года на Восточном экономическом форуме во Владивостоке.

Задачи, стоящие перед БАМом в XXI веке, примерно те же, что были обозначены в прошлом: открыть доступ к новым месторождениям Сибири и Дальнего Востока, обеспечить транзитные перевозки «Восток — Запад» по кратчайшему расстоянию, в случае форс-мажора дублировать Транссиб, дать импульс к более глубокому освоению дальневосточных территорий.

БАМ — последняя всесоюзная стройка, доведённая до конца, и один из самых дорогих проектов в истории страны — сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос. У магистрали, связавшей Сибирь с Тихим океаном, — огромный потенциал, который ещё только предстоит по-настоящему реализовать. Поэтому БАМ продолжается.

Дальний Восток

Если вы хотите сообщить новость, напишите нам

историяРЖДтранспорт
Присоединяйтесь к нам:
                 

строительство | История, типы, примеры и факты

строительство многоквартирных домов

Смотреть все СМИ

Ключевые люди:
Поттер Палмер Гюстав Эйфель Харди Кросс Франсуа Хеннебик Джон Энтони Вольпе
Похожие темы:
каменная кладка столярные изделия строительные леса утрамбованная земля подпорка

Просмотреть весь соответствующий контент →

Резюме

Прочтите краткий обзор этой темы

строительство , также называемое строительство зданий , методы и промышленность, связанные со сборкой и возведением конструкций, в первую очередь тех, которые используются для обеспечения жилья.

Строительство — древнее занятие человека. Все началось с чисто функциональной потребности в контролируемой среде для смягчения воздействия климата. Построенные убежища были одним из средств, с помощью которых люди смогли приспособиться к широкому разнообразию климата и стать глобальным видом.

Поначалу убежища людей были очень простыми и, возможно, существовали всего несколько дней или месяцев. Однако со временем даже временные постройки превратились в такие изысканные формы, как иглу. Постепенно стали появляться более прочные постройки, особенно после появления земледелия, когда люди стали подолгу оставаться на одном месте. Первые приюты были жилищами, но позже другие функции, такие как хранение пищи и церемония, были размещены в отдельных зданиях. Некоторые постройки стали иметь как символическое, так и функциональное значение, положив начало различию между архитектурой и строительством.

История строительства отмечена рядом направлений. Одним из них является увеличение долговечности используемых материалов.

Ранние строительные материалы, такие как листья, ветки и шкуры животных, были скоропортящимися. Позже стали использовать более прочные природные материалы, такие как глина, камень и древесина, и, наконец, синтетические материалы, такие как кирпич, бетон, металлы и пластмассы. Другой — поиск зданий все большей высоты и пролета; это стало возможным благодаря разработке более прочных материалов и знаниям о том, как ведут себя материалы и как использовать их с большей выгодой. Третья основная тенденция связана со степенью контроля над внутренней средой зданий: становится возможным более точное регулирование температуры воздуха, уровня света и звука, влажности, запахов, скорости движения воздуха и других факторов, влияющих на комфорт человека. Еще одной тенденцией является изменение энергии, доступной для процесса строительства, начиная с силы человеческих мышц и заканчивая мощной техникой, используемой сегодня.

Нынешнее состояние строительства сложное. Существует широкий спектр строительных продуктов и систем, предназначенных, прежде всего, для групп типов зданий или рынков. Процесс проектирования зданий хорошо организован и опирается на исследовательские институты, которые изучают свойства и характеристики материалов, должностных лиц по нормам и правилам, которые принимают и обеспечивают соблюдение стандартов безопасности, и специалистов по проектированию, которые определяют потребности пользователей и проектируют здание с учетом этих потребностей. Процесс строительства также высоко организован; в нее входят производители строительных изделий и систем, мастера, собирающие их на строительной площадке, подрядчики, нанимающие и координирующие работу мастеров, и консультанты, специализирующиеся в таких аспектах, как управление строительством, контроль качества и страхование.

Строительство сегодня является важной частью индустриальной культуры, проявлением ее разнообразия и сложности, а также мерой ее господства над природными силами, которые могут создавать самую разнообразную застроенную среду для удовлетворения разнообразных потребностей общества. В данной статье сначала прослеживается история строительства, затем делается обзор его развития в настоящее время. Для рассмотрения эстетических соображений проектирования зданий см. архитектура. Для дальнейшего рассмотрения исторического развития, см. искусство и архитектура, анатолийская; искусство и архитектура, арабский язык; искусство и архитектура египетские; искусство и архитектура, иранский язык; искусство и архитектура Месопотамии; искусство и архитектура сиро-палестинская; архитектура, африканская; искусство и архитектура, Oceanic; архитектура, вестерн; искусства, среднеазиатские; искусства, Восточной Азии; искусство, исламское; искусство, коренной американец; искусство, Южная Азия; искусство, Юго-Восточная Азия.

Оформите подписку Britannica Premium и получите доступ к эксклюзивному контенту. Подпишитесь сейчас

История строительства

Первобытное строительство: каменный век

Охотники-собиратели позднего каменного века, которые перемещались по обширным территориям в поисках пищи, строили самые ранние временные убежища, которые появляются в археологических записях. Раскопки в ряде мест в Европе, датируемых до 12 000 г. до н.э., показывают круглые кольца из камней, которые, как полагают, составляли часть таких убежищ. Они могли скреплять грубые хижины из деревянных шестов или утяжелять стены палаток из шкур животных, предположительно поддерживаемых центральными шестами.

Палатка иллюстрирует основные элементы контроля за состоянием окружающей среды, связанные с строительством. Палатка создает мембрану для защиты от дождя и снега; холодная вода на коже человека поглощает тепло тела. Мембрана также снижает скорость ветра; воздух над кожей человека также способствует потере тепла. Он контролирует теплопередачу, не пропуская горячие солнечные лучи и удерживая нагретый воздух в холодную погоду. Он также блокирует свет и обеспечивает визуальное уединение. Мембрана должна быть защищена от сил гравитации и ветра; нужна структура. Мембраны шкур сильны на растяжение (напряжения, вызванные силами растяжения), но необходимо добавить стержни, чтобы выдерживать сжатие (напряжения, вызванные силами уплотнения). Действительно, большая часть истории строительства — это поиск более сложных решений тех же основных проблем, для решения которых и предназначалась палатка. Палатка используется до сих пор. Шатер из козьей шерсти у саудовских аравийцев, монгольская юрта со складным деревянным каркасом и войлочным покрытием, а также вигвам американских индейцев с многочисленными опорами для шестов и двойной мембраной являются более изысканными и элегантными потомками грубых жилищ первых охотников-собирателей.

Сельскохозяйственная революция, произошедшая примерно за 10 000 лет до н. э., дала большой толчок строительству. Люди больше не путешествовали в поисках дичи и не следовали за своими стадами, а оставались на одном месте, чтобы возделывать свои поля. Жилища стали более постоянными. Археологические данные скудны, но на Среднем Востоке находят остатки целых деревень с круглыми жилищами, называемыми толои, стены которых сложены из утрамбованной глины; все следы крыш исчезли. В Европе толосы строили из сырых камней с куполообразными крышами; в Альпах до сих пор сохранились образцы (более поздней постройки) этих ульев. В более поздних ближневосточных толоях появилась прямоугольная прихожая или вестибюль, примыкающая к главной круглой камере — первые образцы прямоугольной формы в плане в здании. Еще позже от круглой формы отказались в пользу прямоугольной, поскольку жилища были разделены на большее количество комнат, а в поселениях было размещено больше жилищ. Толои стали важным шагом в поисках долговечности; они были началом каменной кладки.

Доказательства композитного строительства из глины и дерева, так называемого метода плетения и мазка, также обнаружены в Европе и на Ближнем Востоке. Стены были сделаны из небольших деревцев или камыша, которые легко резать каменными орудиями. Их вкапывали в землю, связывали по бокам растительными волокнами, а затем обмазывали влажной глиной для придания дополнительной жесткости и защиты от атмосферных воздействий. Крыши не сохранились, но постройки, вероятно, были покрыты грубой соломой или связками тростника. Встречаются как круглые, так и прямоугольные формы, обычно с центральными очагами.

Более тяжелые деревянные постройки также появились в культурах эпохи неолита (новый каменный век), хотя трудности рубки больших деревьев каменными орудиями ограничивали использование больших бревен для каркасов. Эти рамы обычно были прямоугольными в плане, с центральным рядом колонн для поддержки конька и соответствующими рядами колонн вдоль длинных стен; стропила шли от конька к балкам стен. Боковая устойчивость каркаса достигалась заглублением колонн в землю; затем конек и стропила были привязаны к колоннам растительными волокнами. Обычным кровельным материалом была солома: сухая трава или тростник, связанные вместе в небольшие пучки, которые, в свою очередь, были привязаны внахлест к легким деревянным шестам, протянутым между стропилами. Горизонтальные соломенные крыши плохо пропускают дождь, но, если они расположены под правильным углом, дождевая вода стекает до того, как успевает впитаться. Первобытные строители вскоре определили уклон крыши, который будет сбрасывать воду, но не солому. В стенах этих каркасных домов использовались многие типы заполнения, в том числе глина, плетень и мазня, кора дерева (излюбленная американскими лесными индейцами) и солома. В Полинезии и Индонезии, где такие дома строят до сих пор, их приподнимают над землей на сваях для безопасности и сухости; кровля часто сделана из листьев, а стены в значительной степени открыты, чтобы обеспечить движение воздуха для естественного охлаждения. Другой вариант рамы был найден в Египте и на Ближнем Востоке, где связки тростника заменялись бревнами.

Краткая история строительной отрасли

Строители сидят на строительных лесах, 1920-е гг. Изображение через CupofSpring на AdobeStock.

 

  • История строительства так же стара, как и история человечества.
  • От глинобитных хижин и мегалитических камней до мегашоссе и небоскребов эволюция строительства отражает постоянно растущее владение человечеством сырьем и технологиями.
  • История строительства сложна и обширна — ее невозможно описать в одном блоге.
  • Но мы можем исследовать поворотные точки, указывающие путь к тому, где мы находимся сегодня.

 

Когда началось строительство?

Проследить историю строительства может быть сложно, поскольку нет четкого определения того, что именно представляет собой строительство. Например, можно ли рассматривать строительство домов-ямов? А травяные укрытия? Ранние люди разными способами манипулировали окружающей средой, чтобы защитить себя от непогоды. Обычно это были временные постройки, такие как навесы или ветрозащитные полосы. Орудия труда изготавливались из костей животных и камня. Строительные материалы включали палки и ветки, траву, грязь и шкуры животных.

 

Первое свидетельство строительства в мире

Временный характер доисторических построек означает, что большинство свидетельств давно утеряно стихией.

Археологи и историки могут только делать предположения, основываясь на оставленных подсказках. И самый ранний пример одной из таких подсказок находится в Олдувайском ущелье в Танзании. Там археологи обнаружили каменный круг возрастом 1,8 миллиона лет, который напоминает основу хижин из палок или травы, построенных охотниками-собирателями.

Если участок Олдувайского ущелья является первым свидетельством строительства, то оно возникло еще до появления современных людей, а это означает, что строительство древнее человечества, каким мы его знаем.

Однако это оспаривается, так как некоторые эксперты говорят, что трудно понять, как использовалось каменное образование в Олдувайском ущелье. Вместо этого многие историки говорят, что первое свидетельство искусственного убежища находится в Терра Амата, Франция. Эти временные хижины, датируемые 400 000 г. до н.э., вероятно, служили убежищем для первых людей во время сезона охоты.

Эксперты также согласны с тем, что самые ранние свидетельства крупномасштабных построек находятся в Месопотамии. Помимо жилищ, жители Месопотамии строили дворцы, храмы и зиккураты, часто используя передовые методы кладки кирпича. Месопотамия также является домом для самых старых известных дорог цивилизации. В городах Ур и Вавилон археологи обнаружили мощеные дороги, датируемые 4000 г. до н.э., которые в основном использовались для торговли.

Древний Египет, Греция, Рим и Китай также добились значительных успехов в строительстве. Пирамиды Египта, храмы Греции и императорские дворцы Китая продолжают удивлять и вдохновлять нас и по сей день. Имхотепа, жившего примерно в 2650–2600 годах до н. э., часто считают первым известным инженером и архитектором. Система римских дорог протяженностью 50 000 миль простиралась от Британии до Сирии и была примечательна из-за одержимости римлян созданием максимально прямых путей между городами их огромной империи.

 

Как изменилось строительство за прошедшие годы

По мере того, как все больше людей селилось в городах, масштабы строительства росли. Люди строили все более сложные постоянные сооружения, где они могли жить, работать и собираться вместе, а также инфраструктуру для поддержки сидячего образа жизни. Для реализации этих проектов требовались инженеры и архитекторы, согласование материалов, а также правила строительства, и отрасль, какой мы ее знаем, начала формироваться в 16 веке.

Архитектура и инженерия стали рассматриваться как отдельные профессии, требующие специального образования. Андреа Палладио (родился в 1508 году нашей эры) считается первым современным архитектором. Известный своими экспериментами и использованием материалов в соответствии с потребностями своих клиентов, Палладио проектировал дворцы и загородные поместья для итальянской знати. Его работа сильно повлияла на последующих архитекторов, наиболее заметным из которых было использование им классического фасада храма в качестве крытого входного крыльца.

 

Сан-Джорджо-Маджоре в Венеции, Италия, демонстрирующий классический дизайн фасада Палладио.

 

Джона Смитона (родился в 1724 г. н.э.) часто называют «отцом гражданского строительства», и он наиболее известен своими проектами в области водоснабжения, дорог, мостов и столярных сооружений. Его самый известный проект — маяк Эддистоун в Корнуолле, Великобритания, который был первым сооружением такого рода, построенным из взаимосвязанного камня. Он также основал первое инженерное общество в мире, Общество инженеров-строителей.

 

Промышленная революция и строительство

Расцвет строительной профессии совпал с расцветом современной науки в 17 и 18 веках. Научные прорывы позволили архитекторам и инженерам экспериментировать с более широким спектром материалов и форм. В сочетании с технологическими достижениями, достигнутыми во время промышленной революции 19 века, эти инновации вызвали волну изменений в строительстве.

В 1709 году Абрахам Дарби разработал новый метод выплавки чугуна, позволивший начать массовое производство чугуна, заложив основу для ряда инноваций:  

  • Внук Дарби руководил строительством первого железного моста, построенного в Великобритании в 1781 году. После того, как 32-метровый мост пережил серьезное наводнение в 1795 году, другие строители создали свои собственные железные конструкции.
  • Поскольку США быстро расширялись на протяжении 19 века, чугун стал предпочтительным металлом для многих новых конструкций. От витрин до систем водоснабжения строители широко использовали чугун из-за его низкой стоимости, прочности и огнестойкости.
  • Чугун также был основным материалом, используемым для строительства железных дорог, пока в 1820-х годах его не заменили кованым железом.

Развитие массового производства привело к появлению сборных конструкций. Первые модульные дома были задуманы в 1830 году. В США компания Sears Roebuck продавала дома по почте до 1940-х годов. Строители также использовали сборные конструкции для нежилых конструкций. Состоящий из стекла и чугуна Хрустальный дворец в Лондоне был впервые собран в 1851 году. Затем его разобрали и снова собрали в южном пригороде Лондона, где он оставался до тех пор, пока не был уничтожен пожаром.

 

Эйфелева башня в Париже была собрана из 12 000 сборных компонентов в 1889 году. доступный. С 1890 по 1895 год до 80 % стали производилось бессемеровским способом. Железные дороги были заменены стальными, и к 1900 году все стальные железные дороги можно было обернуть вокруг земного шара 10 раз. Хотя Бруклинский мост, первый в мире крупный стальной подвесной мост, не полностью состоит из бессемеровской стали, его строители выиграли от общей доступности материалов.

С появлением стальных балок здания могут достичь новых высот. В сочетании с изобретением механизированного строительного оборудования и более безопасной конструкции лифтов Элиши Отис, бессемеровская сталь также открыла эру небоскребов. Первый в мире небоскреб, Chicago Home Insurance Building, был построен в 1885 году. Изначально 10-этажное здание было позже расширено до 12 этажей в 1890 году. 

 

Современная эволюция строительства 

На протяжении 20-го века строительство продолжало опираться на эффект масштаба, возникший во время промышленной революции.

 

Господство небоскребов

В начале 20-го века небоскребы полностью исчезли, особенно в Чикаго и Нью-Йорке. В этот «первый великий век» небоскребов была построена череда небоскребов-рекордсменов, поскольку каждый строитель пытался превзойти своих предшественников, и компании рассматривали здания как продолжение своего бренда. Нью-Йорк стал домом для некоторых из самых высоких и знаковых небоскребов в мире, среди которых Флэтайрон-билдинг и Вулворт-билдинг — два самых примечательных. В течение этого периода подрядчики и инженеры также разработали методы снижения затрат на строительство и планирования, чтобы сделать строительство более эффективным.

 

Массивные небоскребы усеивают земной шар. В конце 20 века страны Восточного полушария начали строить одни из самых передовых небоскребов. Точно так же, как строители Чикаго и Нью-Йорка соревновались за самое высокое здание в начале и середине 20-го века, 21-й век стал свидетелем своего рода гонки небоскребов между странами Ближнего Востока и Востока. Башни-близнецы Петронас в Куала-Лумпуре были первыми рекордсменами среди самых высоких зданий за пределами США. В 2003 году они уступили место Taipei 101 в Тайбэе, Тайвань. Титул теперь принадлежит Бурдж-Халифе высотой 2722 фута в Дубае, Объединенные Арабские Эмираты. Помимо высоты, некоторые из самых инновационных строителей небоскребов экспериментируют с архитектурными стилями, инновационными материалами, мерами по энергоэффективности и комфортом для пассажиров.

 

Жилищный бум в США

После Второй мировой войны спрос на жилье в США резко вырос благодаря процветающей послевоенной экономике, бэби-буму и притоку иммигрантов. Некоторые методы массового производства, используемые в автомобильной промышленности, были применены к жилищному строительству: один строитель возводил 30 домов в день. Многие иммигранты, ставшие движущей силой жилищного бума, также помогали строить новые дома. Строительная отрасль долгое время была жизненно важной линией жизни для иммигрантов в США. Рабочие из Германии, Ирландии и Азии нашли работу на стройке после приезда в штаты, и сегодня 2,2 миллиона строителей родились за границей.

 

Масштабные инфраструктурные проекты

Жилищный бум привел к появлению пригородов и поддерживающих их автомагистралей. Строительство системы автомагистралей между штатами США началось после подписания Федерального закона о шоссейных дорогах 1956 года. Впервые оно было задумано Конгрессом в двух отчетах, опубликованных в 1939 и 1944 годах, в которых подчеркивалась потребность в системе, которая «отвечала бы требованиям национальная оборона во время войны и потребности растущего движения дальнего действия в мирное время». Скоростная автомагистраль Марка Твена в Миссури была первым проектом, который строился в XIX веке.56 акт.

Система автомагистралей между штатами США была одним из многих крупных инфраструктурных проектов 20-го и 21-го веков:

 

  • Панамский канал, открытый в 1914 году, был самым дорогим строительным проектом в истории того времени.

  • Тоннель под Ла-Маншем, соединяющий Францию ​​и Великобританию, был открыт в 1994 году. Он состоит из трех туннелей: двух для железнодорожного сообщения и центрального туннеля для обслуживания.

  • Плотина «Три ущелья», построенная в 2012 году в Китае, является крупнейшей в мире гидроэлектростанцией.

Плотина «Три ущелья» на реке Янцзы, вероятно, является самым влиятельным гидроэнергетическим проектом в мире.

 

В 21 веке таких мегапроектов — крупномасштабных, комплексных — становится все больше, и они обещают принести широкомасштабные выгоды сообществам, в которых они расположены.

 

Современное строительство и что оно говорит о будущем

Будь то мегапроект или дом на одну семью, строительная отрасль все больше ориентируется на устойчивость. Общество в целом стало лучше осознавать изменение климата, истощение природных ресурсов и воздействие человека на естественную среду обитания. Исторически устойчивое строительство было сосредоточено на этапе эксплуатации активов. Но устойчивость строительных процессов также становится все более важной. Заинтересованные стороны отрасли уже начинают снижать воздействие строительства на окружающую среду, и в будущем это будет оставаться ключевым направлением деятельности.

Цифровая трансформация в строительстве набирает обороты и будет играть решающую роль в решении проблем устойчивого развития и других постоянных проблем в отрасли. Строительные фирмы внедряют технологии для повышения эффективности, снижения рисков и принятия решений на основе данных, что стало еще более острой во время пандемии.

В то время как многие строительные компании внедряют технологии по частям, дальновидные фирмы осваивают подключенное строительство. Сетевое строительство, когда различные проектные группы используют технологии, поддерживающие совместную работу и обмен информацией, — это будущее строительства. Чтобы решить проблемы настоящего и будущего и написать следующие главы в истории строительства, разрозненные строительные бригады будут сотрудничать на протяжении всего жизненного цикла проекта. От этого зависит решение проблем, связанных с устойчивостью, эффективностью и стоимостью строительства. Чтобы узнать, как начать применять подход «подключенного строительства» уже сегодня, загрузите «Руководство профессионала AEC по подключенному строительству».

 

Об авторе

Рэйчел — менеджер по контент-маркетингу в Trimble Construction. Она пишет для финансовых, SaaS, производственных, телекоммуникационных и медицинских компаний в течение 16 лет. Писать о строительстве — ее любимая работа.

Подпишитесь на LinkedIn Больше контента от Рэйчел Джонс