БАМ – Стройка века. Невозможное возможно
1 октября 1984 года состоялась торжественная церемония, ставшая событием века, – было уложено «золотое звено» Байкало-Амурской магистрали. Западная и восточная ветки состыковались, а 27 октября было открыто движение по магистрали, которая пересекла всю Восточную Сибирь и Дальний Восток
Параллельная дорогаВпервые о транспортном освоении Забайкалья и Приамурья заговорили в середине XIX века. Новая дорога должна была соединить Екатеринбург, Тобольск, Томск и Енисейск. Было придумано и название дороги – Великая Сибирская магистраль. Разговоры о такой дороге возникли не на пустом месте, в ней были очень заинтересованы и торговцы, и военные. Для дороги рассматривались два варианта: по северной и по южной оконечности озера Байкала.
Постепенно разговоры переросли в обсуждение проекта строительства северного пути, и что интересно, этот проект практически совпал с тем, что построили в 1984 году.
В 1889 году была организована специальная экспедиция под руководством полковника Генерального штаба Николая Волошина. Три месяца изучали предполагаемый маршрут, прошли тысячу километров и сделали вывод, что трасса настолько сложная, что Россия не сможет пока с ней справиться.
Северный проект на время был отложен, правда, иногда о нем вспоминали и даже вносили коррективы. Мы должны ознакомить вас еще с одним проектом, который предложил американский синдикат. Они хотели построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через Берингов пролив. Если бы такой проект был воплощен в жизнь, то из Парижа в Нью-Йорк можно было доехать на поезде. Россия этот проект отклонила, так как условия, которые выставил синдикат, были для нас неприемлемы.
В результате было принято решение провести магистраль через южный берег Байкала, где условия для работ были проще. Здесь жили люди, территория была больше обустроена. Стройка началась в 1891 году и закончилась в 1916 году.
Магистраль получила название Транссибирской (Транссиб). От Ярославского вокзала Москвы до Владивостока стало возможно проехать на поезде. Путь составил 9288,2 километра.
Транссиб, несмотря на всю свою грандиозность, не смог решить все проблемы огромной страны. Все равно требовался дублер, необходимый для доступа к региональным полезным ископаемым. Была еще одна опасность: Транссиб проходил слишком близко к южным границам страны, и в случае захвата даже самого небольшого участка Дальний Восток становился отрезанным от основной России. После Русско-японской войны, когда мы утратили свое влияние в Маньчжурии, вновь заговорили о дороге по северной оконечности Байкала. В 1906 году начались изыскательские работы, нарисовали маршрут и вновь положили в долгий ящик. Цена была запредельной.
Прошло 20 лет, страна изменилась кардинально, и в новом государстве заговорили об этой дороге. В 1926 году начали производить топографическую разведку местности.
Большая заслуга в составлении карт района принадлежит геодезисту Григорию Федосееву и палеонтологу Ивану Ефремову. Многие участки БАМа так и повторяют маршруты их отрядов.
В 1930 году за основу был взят проект, в котором прозвучало и современное название магистрали – Байкало-Амурская магистраль. Было принято соответствующее постановление, тогда же были уложены и первые рельсы в районе Сковородино в сторону поселка Тындинский. Замах на выполнение проекта был грандиозным – планировалось все работы закончить за три года! Однако только необходимую документацию готовили дольше.
В конце 30-х годов такую стройку без труда заключенных представить трудно. На трассе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей, на силы Бамлага и легла вся тяжесть работ.
Строительство шло тяжело, с перерывами, и в результате затянулось на десятки лет. Во время войны стройка практически была заморожена, а на отдельных участках часть путей была разобрана, рельсы ушли на строительство железнодорожного пути вдоль Волги.
В 1947 году был завершен только участок от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. С 1950-го по 1959 год было введено 1150 километров из 4300 запланированных. После этого вновь наступил перерыв, продлившийся десять лет.
В конце 60-х годов началась третья попытка претворения в жизнь проекта Байкало-Амурской магистрали. Проектно-изыскательские работы учитывали ранее полученный опыт. В 1974 году работы начали обретать практическое воплощение. В апреле состоялся 17-й съезд комсомола, на котором БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Прямо со съезда многие делегаты отправились на строительство. Двое моих друзей сразу после окончания института тоже отправились на стройку в составе созданных комсомольских бригад. Судьба их сложилась удачно, а БАМ стал для них главным делом жизни. Юра Сакович позднее стал главой администрации города Тында. Всем комсомольцам, принявшим участие в строительстве магистрали, хочется пожелать здоровья и успехов, тем более в преддверии дня рождения комсомола.
В дальнейшем БАМ был переименован в Байкальско-Амурскую магистраль имени Ленинского комсомола. Правда, на отдельных участках стройки по традиции принимали участие и заключенные.
Тем не менее, как мы и говорили выше, 1 октября 1984 года две части магистрали соединились в районе станции Куанда, а 27 октября было объявлено об открытии движения поездов. Но еще несколько лет завершались работы на отдельных участках, а точку в строительстве поставили в 2003 году, когда был закончен Северомуйский тоннель.
Новая жизнь БАМаБАМ стал последним крупным проектом времен Советского Союза и, естественно, оброс самыми различными домыслами и ярлыками. Наши оппоненты отмечали нерентабельность проекта, называя его памятником советской гигантомании. Особенно старались новые реформаторы, так называемые демократы. Главный экономист новой России Егор Гайдар, а по совместительству проводник идей Сороса, все время задавал вопрос: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы будем по ней возить и в какую сторону?» Естественно, России такая дорога, по их мнению, не нужна.
Не понимали реформаторы, зачем укреплять Россию. Западные идеологи считают, что такой богатый край, как Сибирь, должен принадлежать миру, но ни в коем случае не России, это слишком жирный для нее кусок.
К счастью, вся эта оголтелая русофобия, которая насаждалась внутри страны, стала медленно уходить в прошлое. В XXI веке отношение к БАМу стало меняться в лучшую сторону. Оказывается, БАМ очень даже востребован, но на современном этапе этого недостаточно. Президент России заявил, что надо готовить новый проект – «БАМ-2». Он понятно объяснил, что надо становиться мощной транспортной державой, а для этого просто необходимо расширить возможности БАМа.
12 августа 2021 года началась реконструкция восточной ветки Байкало-Амурской магистрали. Участок протяженностью 340 километров увеличит транспортные возможности региона. Министр обороны РФ Сергей Шойгу заявил, что значение данного отрезка БАМа огромно, и для исполнения поставленных задач реконструкции магистрали подключены Железнодорожные войска, а студенты военных учебных центров будут проходить на этом объекте стажировку.
Кроме этого, С. К. Шойгу предложил подключить к работам и студенческие строительные отряды.
В заключение мы не можем не поделиться мнением Андрея Ильницкого, советника министра обороны РФ. Он пишет, что на вызовы времени мы можем ответить только пространственно-территориальным переосваиванием страны. Пришел новый исторический момент движения к Тихому океану и освоения Сибири и Дальнего Востока. Если мы поднимем Сибирский регион, мы усилим экономику и обеспечим безопасность России в целом.
БАМ: сколько лет последней самой крупной стройке социализма? | Культура
Три Франции в одном месте…
Сейчас мало кто об этом задумывается, но протяженность Байкало-Амурской магистрали составляла 3500 километров (из них около 1000 км в вечной мерзлоте), количество мостов перевалило за сотню, в том числе была покорена даже такая полноводная река, как Лена, не считая других рек шириной поменьше. О Северомуйском тоннеле разговор особый: он не только самый крупный в России, но и входит в шестерку крупнейших на планете.
Вот его технические характеристики: длина — 15343 метра, глубина от верхнего до нижнего полотна доходит до 300 метров. Во время его прокладки было пройдено 405 километров горных выработок, поднято и уложено 700 000 кубических метров железобетона, смонтировано 55 345 чугунных тюбингов, 70 000 тонн металлопроката. Строительство тоннеля было закончено в декабре 2003 года.
Кто-то из статистиков подсчитал, что зона действия и воздействия дороги составляет 1,5 млн кв. км, на этой площади свободно уместилось бы три Франции! Жаль, что в условиях вечной мерзлоты виноград не дает такого урожая, как в Шампани, иначе господа французы нам бы непременно помогли.
Декабристы разбудили… Брежнева
Кстати, первыми заговорили о железнодорожном строительстве в этом районе сосланные в Сибирь декабристы, например, Михаил Бестужев, Батеньков, Завалишин, Штейнгель.
Этапы по сибирской тайге были многосуточными, очень трудными, особенно тогда, когда на людей тучами набрасывались мошкара и гнус. Но не отсутствие транспортных путей подвигло декабристов на мысль о строительстве — они понимали, какие богатства здесь сокрыты…
Их идеи оказались услышанными только в 1888 году, когда Русское техническое общество предложило проложить «железную дорогу через всю Сибирь» от Тайшета севернее Байкала. Но «жареный петух» еще не клевал, а потому эта фантастическая идея оказалась сначала под сукном, а потом и в долгом ящике. Лишь после поражения в Русско-японской войне в начале ХХ века вопрос о новой железнодорожной ветке встал, что называется, в полный рост. Севернее Байкала уже в следующем году начались изыскательские работы, которые продолжались с перерывами до Первой мировой войны.
Первой станции БАМ более 75 лет
О несомненной пользе второй ветки Транссиба в полный голос заговорили и в первые годы после окончания Гражданской войны.
В 1935 году поселок, от которого начинают прокладывать рельсы до Тынды, расширяется, в нем строят много зданий барачного типа. Правда, в 1937 году тов. Сталин вдруг осознал, что нет нужды платить рабочим за столь тяжкий труд, если есть возможность отправить сюда, образно говоря, пол-страны, облачив последних в тюремные робы. Именно безвинно пострадавшие граждане составляли первые ударные отряды будущей великой стройки.
Через год, в 1938 году, открылось рабочее движение на участке БАМ-Тында, в одном из самых тяжелых, 1941 году, на участках Известковая-Ургал и Хабаровск-Комсомольск-на-Амуре. Но уже в январе 1942 по решению Государственного Комитета обороны с построенного к этому времени участка БАМ-Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград-Саратов-Сызрань-Ульяновск (Волжская рокада). А в трудном 1943 году ГКО принял решение в короткие сроки построить железную дорогу Комсомольск -Советская Гавань, по которой открылось движение уже в в июле 1945 года.
Нет нужды, наверное, описывать подробно, в каком году какой участок заработал. Можно отметить только две вехи в строительстве БАМа после 1974 года.
14 сентября 1975 г. уложено «серебряное» звено линии Тында — Чара. А 27 октября 1984 года БАМ «закольцевалась», было открыто «сквозное» движение по всей магистрали. Правда, к тому времени еще не был достроен Северомуйский тоннель, о котором говорилось выше, поэтому поезда пустили в обход. Вот только по всем канонам железной дороги эксплуатация пассажирских поездов на этом направлении была под вопросом, на отдельных участках крутизна подъемов достигала до 40%.
Но это были мелочи по сравнению с тем энтузиазмом, с которым молодежь ехала на БАМ. Русские, украинцы, белорусы, армяне, грузины, латыши, литовцы. Это был настоящий советский интернационализм. Часто «добровольцы» в вагонах распевали песню Владимира Шаинского и Михаила Пляцковского, где были такие слова:
«Дорога железная,
Как ниточка, тянется…
А то, что построено,
Все людям останется».
Справедливости ради, следует сказать, что острословы тут же переделали последнюю строчку. Так что шутки ради этот припев распевали так:
«Дорога железная,
Как ниточка, тянется…
А то, что построено,
Китайцам достанется».
Молодость прошла, дух остался!
Что же собой представляет БАМ сегодня? В феврале 2006 года был разработан проект строительства железной дороги между БАМом и Транссибом (Новый Уоян-Хиагда-Озерная-Могзон длиной порядка 350 км. Дорога должна обеспечить разработку и транспортировку урана с Хиагдинского месторождения и полиметаллов с месторождения Озерное. В 2007 году этот план был одобрен и намечено строительство новых веток к месторождениям природных ископаемых.
Если говорить о быте, бамовцы живут в спартанских условиях. «Временные» дома, как они считались в середине 70-х годов, давно превратились в «постоянные», остро нуждаются в ремонте, на который средства найти практически невозможно. Зимой, когда ударяют забайкальские морозы, некоторые станции и полустанки заколачивают досками, «консервируя» до теплого времени года. Но грузы — миллионы тонн угля, нефти, различных материалов идут и идут с востока на запад. Главное — дорога построена. И она работает в интересах России.
Теги: строительство, дорога, история
и приговорили, и расстреляли». Как узники ГУЛАГа строили БАМ
Президент России Владимир Путин поддержал предложение заменить лишение свободы на исправительные работы для почти 100 тысяч заключенных.
Это произошло на встрече с министром юстиции Константином Чуйченко.
Еще в апреле 2021 года правительство России обсуждало возможность привлечения осуждённых к строительству инфраструктурных объектов Байкало-Амурской магистрали (БАМ) и Транссиба, стройка продлится до 2030 года. На ней должно быть задействовано 15 тысяч рабочих, но РЖД удалось мобилизовать только 5 тысяч. Заключенными предлагалось заменить трудовых мигрантов, которые покинули страну из-за пандемии.
Сегодня более чем у 11 тысяч осужденных, отбывающих наказание в регионах, где проходит БАМ, есть возможность подать заявление о замене оставшегося срока наказания принудительными работами. В случае положительного решения они смогут жить не в колонии, а в исправительном центре, работать, получать зарплату. Отказаться от работ они уже не смогут – или им придется вернуться обратно в колонию. При этом во ФСИН подчеркивают, что данный проект не имеет ничего общего с БАМлагом – системой лагерей, узники которых и начинали эту стройку в 30-е годы.
О временах БАМлага Сибирь.Реалии рассказывает Виктор Прядкин – автор книги «Неизвестный БАМ». В его собственное судьбе многое связано с «Всесоюзной ударной комсомольской стройкой».
В 1972 году 23-летний Прядкин отправился возводить БАМ. С 1988 года он работал в управлении магистрали. Был назначен в госкомиссию по приемке БАМа в постоянную эксплуатацию и пешком прошел все станции от входного до выходного светофора.
Виктор ПрядкинПосле развала СССР Виктор Прядкин остался жить в Тынде, хотя мог переехать в бесплатную квартиру в любом другом городе: МПС России за свой счет покупало их всем управленцам. Прядкин не покинул ставшие родными места, работал преподавателем, защитил диссертацию. И много лет посвятил изучению истории строительства магистрали, особенно первому, довоенному ее этапу. В своей книге «Неизвестный БАМ» он рассказывает, в каких условиях работали заключенные БАМлага, и сколько их покоится в безымянных могилах вдоль всей магистрали.
– Виктор Максимович, вы сказали, что считали своим долгом рассказать о первых бамовцах. Потому что вы сами из семьи репрессированных?
– Мои предки были крестьянами, жили в Богучарском районе Воронежской губернии. Обе семьи – Прядкины по отцу и Маслаковы по матери – отказались вступать в колхоз и в 1930 году были высланы на север Читинской области. Дедушки и бабушки погибли по дороге.
Людей загрузили в вагоны для скота. Люди голодали. Но мама рассказывала, что самым страшным испытанием было сходить в туалет. Их в вагонах не было, и мужчины ножовками выпиливали отверстия в полу. В те годы женщины носили длинные юбки, не выходили на улицу без платка, а тут такое, на виду у всех! Делали так: окружали дырку в полу по кругу и поворачивались к ней спиной. Но это не помогало преодолеть стыд.
Дорога была долгой: ехали пять или шесть месяцев. Вагоны неделями стояли на станциях. Люди гибли как мухи. За что? А за то, что умели растить хлеб и кормили им Россию, и не только Россию.
Моим родителям, которые в то время были детьми, удалось выжить. Они поженились в 1936 году. Я четвертый ребенок в семье, самый младший, послевоенный. Остальные трое родились до войны. Отец – фронтовик, умер в возрасте 78 лет, мама – в 90. В память о них я написал документальный очерк «Тайна Поднятой целины».
А книгу «Неизвестный БАМ» я написал, потому что убежден: мы обязаны почтить память погибших при строительстве магистрали. Мы кому и чему только не устанавливаем памятники! Но ни одного достойного памятника жертвам БАМлага нет до сих пор. О первых строителях магистрали сегодня даже вспоминать не хотят. И я решил: расскажу настоящую историю БАМа, сделаю все от меня зависящее, чтобы люди хотя бы узнали об этих несчастных. Ведь через БАМлаг прошло свыше двух миллионов человек. Сколько вернулись домой – не знает никто.
Смотри также
«Речной БАМ» . Как великий канал из Оби в Енисей оказался бесполезной тратой сил и ресурсов
– БАМ строился с 30-х годов.
Первым начальником Управления строительства стал не выходец из структур НКВД, а «старый большевик» Сергей Мрачковский. Вы в книге упоминаете, что еще до этого назначения, в 1927 году, он был арестован за критику Сталина, а потом освобожден и восстановлен в партии. Как такого «неблагонадежного» товарища отправили руководить столь важной стройкой?
– С 1923 года Сергей Мрачковский принадлежал к левой фракции партии большевиков, был сторонником Троцкого, лидером оппозиции на Урале. Решением МКК (Московской контрольной комиссии ВКП(б). – Прим. СР) от 28 сентября 1927 года Мрачковский был исключен из партии как член Всесоюзного троцкистского центра. В октябре он был арестован ОГПУ, сидел в изоляторе в Угличе. В январе 1928 года его приговорили к ссылке в селе Боровое рядом с Карагандой. В 1929 году Мрачковский подал в ЦКК (Центральную контрольную комиссию ВКП(б). – Прим. СР) заявление, в котором отрекся от оппозиции. Ему разрешили вернуться из ссылки, и решением ЦКК от 31 мая 1930 года он был восстановлен в ВКП(б).
Начальником Управления строительства БАМа Мрачковского назначили в 1932 году, сразу после создания самой этой структуры. На начальном этапе стройка велась силами вольнонаемных, и рабочих рук катастрофически не хватало. Мрачковский докладывал руководству страны, что решить поставленные перед Управлением задачи нереально: из 25 тысяч человек, как предполагалось по плану, удалось привлечь только 2,7 тысячи. Ситуация с техникой и оборудованием была не лучше.
Сергей МрачковскийИ тогда проблему предложили решить другим путем, не требовавшим техники и высоких зарплат. 23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП(б) обсудило положение дел на строительстве, и в результате вышло второе секретное постановление Совнаркома СССР Љ 1650/340с. Строительство БАМа и реконструкция Транссиба были переданы ОГПУ – Объединенному государственному политическому управлению, наследнику ЧК. Приказом ОГПУ Љ 1020/с был создан БАМлаг – Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь. Мрачковский остался начальником Управления строительства, но его заместителем и одновременно начальником БАМлага стал Николай Еремин.
При этом Сергей Мрачковский был, видимо, порядочным человеком и не смог работать в системе ОГПУ. Сохранились многочисленные доносы, которые писал на него Еремин. В сентябре 1933 года по личной просьбе Мрачковского его сняли с должности и назначили руководителем Казжелдорстроя. Начальником и Управления строительства БАМа, и БАМлага стал Нафталий Френкель – очень одиозная и противоречивая личность.
Дальнейшая судьба Мрачковского сложилась трагически. В феврале 1936 года его арестовали по делу «объединенного троцкистско-зиновьевского центра». 24 августа 1936 года он был признан виновным на открытом процессе и приговорен к высшей мере наказания – расстрелу. В тот же день приговор был приведен в исполнение. И лишь в 1988 году Мрачковского полностью реабилитировали за отсутствием состава преступления.
– Нафталий Френкель известен тем, что, будучи заключенным на Соловках, создал рентабельное производство в колонии. Сейчас его бы назвали «эффективным менеджером».
– В Забайкалье он развернулся еще шире и, по сути, построил целую империю закрытого типа. В БАМлаге были созданы цеха по производству оборудования, столярные и слесарные мастерские, рыболовецкие артели, выращивали фрукты и овощи, разводили коров, птиц и свиней… Да что там говорить, заключенные даже делали мебель ручной работы для высокого начальства из Москвы, благо, краснодеревщиков за колючей проволокой хватало. Лес тоже валили – правда, в основном на шпалы. Были созданы и старательские артели по добыче золота.
– Главным ноу-хау Френкеля вы называете создание фаланг – подразделений, где заключенные получали дополнительный паек, только если выполняли коллективную норму…
– Так стимулировали зэков к труду и до него, и не только в России. Френкель лишь предложил использовать этот метод, когда еще в ранге зэка отбывал срок на Соловках. Его усилиями это ноу-хау было успешно внедрено в лагерной системе СССР.
Зачем бесплатно кормить зэка? Пусть заработает свой хлеб! Были разработаны трудовые нормы.
Например: нужно за смену откатать, допустим, 20 тачек. Выполнил – получи паек. Выполнил две нормы – два пайка, плюс тебе спишут один день отсидки. А кто не смог выполнить – тому достанется всего 200 граммов хлеба и вода. Такие же нормы были разработаны для бригады, фаланги и прочих подразделений. Вмешиваться в их деятельность уже не было смысла. Началась круговая порука. Кто не работает, тот не ест. Зэки сами трудились до упаду, да еще и следили друг за другом.
– Если Френкель так заботился о том, чтобы выжать из заключенных максимум, почему тогда с этапов в БАМлаг снимали столько замерзших, умерших от голода и болезней людей?
– Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932 года в БАМлаг предписывалось направлять заключенных в хорошем физическом состоянии. Но приказ регулярно нарушался, поскольку очень много заключенных брали из других лагерей. Их руководство, напротив, отправляло больных, чтобы избавиться от обузы.
Они умирали прямо в пути. Контролировать было некому, да и зачем – людей-то много! Эшелоны на станцию Сковородино прибывали чуть ли не ежесуточно.
На области и республики давали разнарядку: арестовать столько-то плотников, столько-то слесарей и т. д. Вот эти свежие арестованные прибывали здоровыми. Правда, ненадолго: питание и условия труда были ужасающие! Смертность среди «контингента» в БАМлаге была самая высокая среди всех сталинских лагерей. Недаром именно Френкелю лагерная молва приписывает слова, ставшие идеологией ГУЛАГа: «Вам нужно забрать от узников все в первые три месяца, а потом они уже не нужны».
– Почему в БАМлаг на первых порах запрещалось направлять осужденных за шпионаж, измену родине?
– Думаю, что из-за близости границы – это что касается шпионов. Но все настолько переплетено, запутано… Людей арестовывали по 58-й статье, и под пытками они признавали себя шпионами. Вот и получалось, как правило, что «политический» – равно «шпион». А ведь в 58-й статье было 14 частей, и многие из них были сформулированы настолько расплывчато, что можно было подвести под них любой невинный разговор или поступок.
Например, 58-10 – «Пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти», 58-11 – «Контрреволюционная пропаганда».
Когда мы жили в поселке Соловьевск, наш сосед дядя Коля рассказывал, что его родная сестра работала бухгалтером в приисковой конторе. В субботник ей поручили вымыть полы в «красном уголке» и протереть портреты членов Политбюро. К несчастью, у нее заболел ребенок – поднялась высокая температура. Она прибежала в контору и отпросилась у начальника. Но кто-то написал донос. Дядя Коля предположил, что в доносе сообщили: сестра, якобы, не захотела стирать пыль с портретов из идейных соображений. В результате ее приговорили к 10 годам заключения без права переписки, и больше ее никто не видел. Лишь после войны дяде Коле передали, что встречали его сестру на одном из лагпунктов БАМлага.
Вывозка леса по лежневой дороге– Вы в своей книге приводите статистику по приговорам спецлагсуда, созданного при БАМлаге: только за семь дней августа 1937 года было расстреляно 837 человек.
И пишете: «Это была настоящая «фабрика смерти», подобная нацистским лагерям в Германии. Тысячи заключенных, безвинно осужденных по первому разу, были повторно осуждены в лагерях к высшей мере наказания». Почему спецлагсуд выносил так много смертных приговоров? Ведь это потеря рабочих рук…
– БАМлаг строил железную дорогу, по которой нужно возить грузы. Построили, допустим, участок в 10–15 км, пустили по нему маневровый паровозик – а он упал или, в лучшем случае, сошел с рельсов. Причин много: некачественные искусственные сооружения, верхнее полотно, шпалы, рельсы и т. д. Комиссия определила причину схода. Всех причастных к строительству этого участка спецлагсуд приговаривает к расстрелу. Статья «вредительство» – и к стенке. Никого никуда возить не надо, все на месте: и приговорили, и расстреляли.
Более того: сотрудники ОГПУ, а впоследствии НКВД, чтобы получить повышение и награды, разрабатывали целые операции. Дескать, разоблачили контрреволюционную группу, которая действовала по приказу японской, немецкой или каких-то еще разведок.
Несчастные подписывали все бумаги и признания, поскольку пытки были невыносимые.
Смотри также
«О трупах заботились дикие животные». Как строилась сталинская «дорога на костях»
– Первые полтора года у строителей участка «БАМ-Тында» не было даже бараков. Как люди выживали?
– По документам из Красной Армии были списаны старые, буквально в дырах, палатки. Заключенные делали шалаши, впоследствии начали строить бараки из неошкуренных лиственниц.
Что касается самого большого испытания для тогдашних строителей, я думаю, это был голод и продукты крайне низкого качества. Основным питанием зэков была баланда из мороженых овощей и соленой рыбы. Но и это, как я уже сказал раньше, еще нужно было заработать. И представьте себе такой скудный рацион при тяжелейшем физическом труде!
Я думаю, такого же мнения был и Френкель. Недаром он организовал те же фаланги, которые сотнями тонн в Приморье и по рекам заготавливали рыбу. Создал сельхозпредприятия по выращиванию зерновых и овощей, по животноводству.
И еще одна любопытная деталь: в теплое время года зэки работали в деревянных башмаках. Их делали в огромных количествах, и до сих пор находят при случайных раскопках.
А чтобы проверяющие из Москвы не замечали огромную хозяйственную империю БАМлага, Френкель буквально засыпал их подарками. Он был непотопляемый и мог подкупить чиновников любого ранга. Проверяющие уезжали от него с окороками, копченостями, икрой, золотыми украшениями…
Можно снять перед Френкелем шляпу как перед управленцем, организатором производства, хозяйственником. Но за то, что он отправил на тот свет тысячи людей, его десять раз расстрелять мало. А он умер своей смертью, с почетом – орденоносец, генерал-лейтенант, похоронен в Москве…
Укладка рельсов– При этом в лагере заключенными и для заключенных издавалась газета «Строители БАМа» . Снимались фильмы о строителях БАМа? Френкель знал толк в пропаганде?
– Это все декорации, спектакль! Зэкам даже новое название придумали – «путеармейцы».
В открытой прессе писали, что на стройку берут самых-самых! Я видел один из документальных фильмов тех лет о БАМлаге. На экране счастливые, улыбающиеся парни, сытые, хорошо одетые, – видимо, сотрудники ОГПУ.
13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР принимает Постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Задача возложена на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР. Народный Комиссариат путей сообщения (НКПС) в октябре 1932 года издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Появляется на свет новая структура – Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС). Эти документы были опубликованы в центральных средствах массовой информации. Весь мир узнал, что СССР начал строить новую железную дорогу. А вот постановление об организации БАМлага и передачи стройки ГУЛАГУ уже было засекречено!
– А почему было засекречено строительство Дуссе-Алиньского тоннеля?
– Засекречен был весь БАМлаг, а уж туннель тем более.
Долбили-то его вручную! Это же позор на весь мир: ХХ век уже, давно существуют специальные горизонтальные буровые станки, а в СССР зэки надрываются, орудуя кайлом и лопатами. При этом с одной из сторон тоннель прокладывали женщины. И им даже удавалось опережать мужчин, работавших с другой стороны…
– Когда вы начали работать на БАМе, многие ли из ваших товарищей знали, что на первом этапе дорогу строили заключенные? Эта тема вообще обсуждалась в те годы?
– Конечно, знали, говорили об этом. Понятно, что много было надуманного, правды никто не знал. Но про БАМлаг знали, передавали легенды из уст в уста. Например, популярен был рассказ о том, как дочка начальника лагпункта приехала из Ленинграда, пошла в лес за цветами, и ее изнасиловали зэки. Убитый горем отец якобы построил всех заключенных в один ряд и расстрелял из пулемета «Максим». В глазах людей он был героем. Все тогда говорили: правильно сделал!
Я в расстрел из пулемета не верил тогда, и не верю сейчас.
А девушку действительно изнасиловали, её могила сохранилась до наших дней. И я уверен, что изнасиловали девушку не зэки, а охранник или охранники. Все-таки в большинстве своем в БАМлаге были осужденные по 58-й статье, а это люди порядочные. А вот в охрану, наоборот, подбирали отморозков.
– Вы в книге рассказываете, как начальник охраны Кандауров просто взял и застрелил главного инженера Дуссе-Алиньского тоннеля Квадратова. У охраны были такие полномочия даже по отношению к вольным?
– Нет, вот застрелить заключенного – это запросто, на такое никто внимания не обращал. А это дело получило огласку, поскольку Квадратов был известным человеком. Если не подводит память, у него было два или три ордена. Кажется, он был лауреатом Сталинской премии. Построил туннель под Амуром перед Хабаровском – по нему и сейчас идут поезда, а в то время он был страшно секретным объектом. На свою беду, Квадратов влюбился в дочку Кандаурова, и она тоже сильно его полюбила. Когда отец застрелил возлюбленного, отравилась после его похорон.
Их похоронили рядом друг с другом.
Зэки поставили на могиле великолепный памятник. К сожалению, когда восстанавливали туннель в 70-е годы, какой-то высокопоставленный мерзавец распорядился – и бульдозером уничтожили, сровняли с землей все кладбище. Говорят, человек живет до тех пор, пока его помнят. Если так, то Квадратова убили дважды, как и других строителей тоннеля. А Кандаурова куда-то увезли, его судьба мне неизвестна.
Женщины на погрузке тачек– Когда вы приехали строить БАМ, вам удалось застать свидетелей тех первых лет стройки магистрали?
– С самими БАМлаговцами мне встречаться не приходилось, а вот со многими свидетелями я разговаривал. Например, когда я работал инженером в «Мостострой 10», у нас был сторож дядя Вася. Во времена БАМлага ему было лет 12–14. Он все помнил: как они с пацанами носили зэкам хлеб, потому что те натурально голодали и просили хоть что-то поесть. Одеты были в лохмотья, на ногах – вырезанные из старых автомобильных покрышек чуни, привязанные проволокой к ногам.
Изможденные, худые. А в хронике, про которую я говорил и которую показывали по всей стране, – сытые, лоснящиеся ребята!
– Какой эпизод из БАМлаговского этапа строительства магистрали, на ваш взгляд, самый трагичный?
– Строительство участка от Транссиба до поселка Тындинский. Людей положили столько, что подсчитать никто не может. И впустую! Пользы стране – никакой. От той дороги остались одни воспоминания да документальные исследования энтузиастов-одиночек типа меня. Знакомые надо мной даже смеются, говорят: «Ну, Виктор Максимович, на том свете зэки тебя с цветами будут встречать!»
Отдельный Свободненский лагпункт. Вид лагеря. 19.01.33г.– Почему в годы войны рельсы для Сталинграда сняли именно с участка «БАМ – Тында»? Ведь это же слишком большое транспортное плечо для скорой доставки на фронт?
– Рельсы снимали и в других местах, там, где они не имели стратегического значения. Война! Помните лозунг: «Все для фронта, все для победы»? Тогда не считались ни с чем – ни с расстояниями, ни с количеством людей, которые могут погибнуть ради этой цели.
– На новом этапе строительства БАМа дорогу до Тынды пришлось фактически
строить заново. Это было связано исключительно с отсутствием рельсов или в реконструкции нуждались все сооружения?
– Чтобы проложить рельсы, нужно отсыпать полотно, на которое их укладывают. В нормальных условиях геологи ищут пригодную для этих целей породу. Специалисты согласовывают ее качество и делают карьер. Например, когда в 1970-е годы мы строили сквозной БАМ, который я в своей книге называю БАМ-2, карьер от будущей трассы отделяли десятки километров. Бурили, рыхлили и грузили мы великолепной японской техникой высочайшего качества – фирмы «КАТО». Породу возили 14-тонными немецкими самосвалами фирмы «Магирус». Шофера молились на эти машины! На самом полотне работали японские бульдозеры. А что было на вооружении у строителей БАМлага? Тачка, причем деревянная, кайло, лом, кирка, кувалда и лопата. Надеюсь, вы поняли, какое качество было у насыпи, которую отсыпали голодные зэки с тачками.
Да и грунт использовался подручный. Поэтому нам пришлось не только исправлять низкое качество искусственных сооружений, но и сравнивать много кривых.
Но все это нисколько не умаляет ни подвига, ни жертвы узников БАМлага. Сейчас никто не помнит, что именно они уложили вторые пути на Транссибе. А первые пути практически построили вновь: подсыпали полотно, уложили новые шпалы, более мощные рельсы, деревянные мосты поменяли на железобетонные. Да много еще чего сделали. Вот кому памятники нужно ставить! А о них никто даже вспоминать не хочет.
Дорогая «стройка века» в СССР. Как осваивали непокорённый БАМ | Персона | ОБЩЕСТВО
В 1980-е годы среди офицеров железнодорожных войск ходила поговорка: «Служил на БАМе – гордись, не служил – радуйся». В год 45-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали мы побеседовали с человеком, который пять лет отдал «стройке века», подполковником в отставке Борисом Коровиным.
Тяга к перемене меcт
Алексей Смирнов, «АиФ-Урал»: Борис Павлович, что вас больше всего поразило на БАМе?
Борис Коровин: Вечная мерзлота.
Первый раз еду из Хабаровска на место службы, а вдоль дороги стоят обычные телеграфные столбы, но только короткие, меньше человеческого роста. Я удивился, спрашиваю: «В чём дело?» Старожилы смеялись. Оказалось, всё дело в вечной мерзлоте. Изначально опоры там вбивают нормальной длины, но с годами солнце нагревает дерево, земля начинает таять, и они проседают до размера «пеньков» или валятся на бок. Потом к ним присоединяются новые столбы, но и те в свою очередь начинают «тонуть», и этот процесс вечен, как сама мерзлота. Это и многие другие явления приходилось учитывать при строительстве.
– Ехали с желанием?
– Скорее да, чем нет. В моё время БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка». С одной стороны, у нас уже было двое детей, было страшновато менять место жительства. Но у многих советских офицеров тяга к перемене мест была в крови. Кроме того, сам я был относительно молод, было интересно посмотреть – что «там» на самом деле. Про БАМ в 1980-е писали везде.
Ранее я несколько раз бывал на Дальнем Востоке в командировке. На станции Шимановской мы участвовали в строительстве щебёночного завода, его продукция специально предназначалась для магистрали.
– И всё-таки – чем мотивировали?
– Перед тем, как отправить офицера на БАМ, с ним неоднократно проводили беседу. Человеку не просто «прочищали мозги» пропагандой, ему объясняли, какие выгоды его там ждут: рост по службе (мне сразу же предложили новую должность), материальное обеспечение. Если не ошибаюсь, районный коэффициент там составлял тогда 1,7. Кроме того, был отличный паёк, куда входило всё: соль, перец, сахар, масло, мясо, рыба, крупы, всевозможные консервы, тушёнка, сгущёнка. Не было фруктов, но их с успехом заменяли сухофрукты. У нас каждый день был свежий хлеб.
– стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года. БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР.
БАМ не воспринимался военнослужащими как «ссылка».
Фото: Из личного архиваКитайская угроза
– А как было в социальном отношении?
– На БАМ мы с семьёй приехали в 1986 году. Управление корпуса дислоцировалось в Чегдомыне – небольшом шахтёрском городке, почти на окраине. Жили в пятиэтажной хрущёвке. Дети посещали школу, супруга работала – преподавала английский язык. У офицеров жёны обычно либо учителя, либо медики. При корпусе было своё приусадебное хозяйство, бассейн, баня, госпиталь, по телевизору, как и по всей стране, показывали два канала. Все, кто с нами служил, работал на БАМе в то время, никто не отзывался об этом периоде как о чём-то плохом.
– Политинформацию вам там проводили?
– Естественно. Пафоса было много, говорили про «стройку века», необходимость выполнять план. Но мы и сами во всё это верили. Логика правительства – обеспечить короткую дорогу на Дальний Восток – была нам понятна.
– Ради чего затеяли БАМ? Полезные ископаемые?
– Сомневаюсь.
Полагаю, что главной причиной возобновления строительства магистрали стал конфликт на острове Даманском в 1969 году и, как следствие, напряжённые отношения с Китаем. В правительстве сделали вывод, что китайцы нам не такие уж «братья навек». Транссиб примыкает к границе и, в случае войны и захвата его противником, БАМ обеспечил бы связь с дальневосточными регионами страны. И эта задача была решена. Железнодорожные войска строили восточный участок – от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. В 1984 году было открыто сквозное движение, через пять лет восточный участок вступил в строй действующих линий МПС. Но параллельно, несомненно, шла геологоразведка.
– Климат там суровый?
– Резко континентальный, проще говоря, лето очень жаркое, а зима, наоборот, холодная. Представьте себе, температура -40, ярко светит солнце, а ты идёшь по улице и совсем не ощущаешь мороза. Если встречные прохожие увидят, что у тебя ухо или щека совсем белые, тебе крикнут: «Снегом разотри!» Конечно, поразили красота тамошних мест, первозданная природа, сопки, багульник по весне, море грибов и ягод.
Как-то мы втроём – я жена и дочь – собирали бруснику и за четыре часа набрали девять вёдер!
«Гражданин начальник»
— Начальство из Москвы вас навещало?
— Да, часто приезжал с проверками начальник ЖДВ СССР, Герой Соцтруда Михаил Макарцев. Мужик был резкий, суровый. В Февральске был случай: построили как-то казарму для солдат, вроде бы всё сделали правильно, но Макарцеву что-то не понравилось. Он жёстко на всех наорал и заставил всё переделывать. Когда начальство уехало, комкор Григорий Когатько пригорюнился. Я ему говорю: «Товарищ полковник, перестаньте переживать, будете и вы генералом». Так оно и вышло. Когатько не просто стал генералом, а командующим Железнодорожных войск России.
– Считается, что БАМ строили не только комсомольцы и ЖДВ, но и заключённые. Встречали их там?
– Был такой случай. Приехали мы однажды с офицерами в какой-то посёлок, пошли в местную столовую. Все в форме, при погонах.
А с нами был один политработник. Из столовой навстречу выходит группа работяг в штатском. Замполит им говорит: «Ну, что, ребята, комсомольцы?» «Комсомольцы-комсомольцы, гражданин начальник», – отвечают они ему хором. Мы расхохотались, хотя замполит, по-моему, так и не понял, в чём дело. Заключённые ходили по территории достаточно свободно, думаю, что жили на поселении.
– В конце 80-х в СССР активно боролись с пьянством. На БАМе это было?
– Боролись, но «по-своему». В День Советской армии, 1 Мая, на Новый год, когда всех офицеров собирали в столовой, у нас на столе стояли чайники, но «чай» из них разливали по рюмкам. Несмотря на всю театральность действа, все делали вид, что так и надо. Но, вообще, с алкоголем проблем не возникало, у нас в военторге всегда была водка, вино. Допустим, у человека приближался день рожденья. Он обращался к начальнику, и ему выдавали разрешительную бумагу или делали соответствующий звонок. Военторг был закрытым магазином, гражданские там отовариваться не могли.
– Тогда, на БАМе, вы чувствовали, что в стране что-то происходит?
– Не особенно. Хотя наш замначальника штаба на БАМе уже в конце 80-х постоянно твердил: ребята, это начало конца. Мы поднимали его на смех, но он повторял, что система скоро рухнет. Прозорливый был человек.
Другая жизнь
– В 1991 году вы покинули магистраль. Что было дальше?
– Сразу после БАМа я вышел на пенсию, потом начался развал армии, распалась страна. Свердловск к тому времени уже превратился в Екатеринбург, наступила совсем другая жизнь. Ну а как память о том времени у меня осталась медаль «За строительство Байкало-Амурской магистрали». А самое обидное вот что: воины-железнодорожники построили вдоль магистрали целые города и посёлки, которые сегодня пришли в полное запустение. Военные приезжали на пустое место, где не было никакого жилья, ставили палаточный городок, возводили насыпь, строили «железку», водоотводы, мосты, а параллельно обустраивали всю территорию.
Одно за другим появлялись здание вокзала, обязательно строился ФАП, в крупных населённых пунктах – детский сад, школа. Мы были убеждены, что всё это надолго, навсегда, но жизнь распорядилась по-иному…
– Сегодня такие стройки возможны?
– Трудно сказать. Люди с тех пор очень изменились. Исчезло такое важное понятие, как коллектив. Значительная часть молодёжи, комсомольцы ехали туда не ради зарплаты или, во всяком случае, не только ради неё. Но положительные примеры есть и сегодня. Всё-таки Керченский мост мы построили, хотя БАМ и вообще проекты такого масштаба – вещи посерьёзнее. Прокладывать железную дорогу в вечной мерзлоте – это не только тяжело, но и дорого. Но мне кажется, если Владимир Путин поставит соответствующую задачу, если за стройку возьмутся всерьёз, в общефедеральном масштабе, дело пойдёт. Большинство объектов там возводилось на перспективу, нынешним строителям будет легче, чем первопроходцам. Тем более, что развитие отношений с Китаем, с Японией тому способствует. Транссиб уже старенький и постепенно выходит из строя. БАМ нужен, и уверяю, что оттуда есть что везти – начиная с золота и заканчивая углём и прочими энергоносителями.
– А как заставить народ туда поехать?
– Только материальный интерес, другого варианта я не вижу. Едут же люди на Север за длинным рублём. Но приехать туда – полдела, гораздо сложнее заставить людей там остаться. Сегодня Байкало-Амурская магистраль – это, по сути, только железная дорога, список профессий и специальностей, которые там нужны, очень ограничен. Чтобы люди поселились там навсегда, нужна инфраструктура, нормальное жильё, больницы, школы, культурная жизнь, наконец.
Досье
Борис Коровин родился 10 мая 1942 года в Рубцовске (Алтайский край). Окончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Строил железные дороги по всему Советскому Союзу. С 1986-го по 1991 год проходил службу на Байкало-Амурской магистрали в городе Чегдомын. Сегодня живёт в Екатеринбурге. Подполковник в отставке.
Семь километров сквозь скалы. На БАМе открылся новый тоннель
28 июля 2021 21:28 Алексей Конопко
Владимир Путин открыл движение по Второму Байкальскому тоннелю. Теперь по этому участку станут возить уже не по 13, а по 32 миллиона тонн грузов в год.
Сегодня запущено железнодорожное движение по Второму Байкальскому тоннелю, который соединяет два российских региона – Иркутскую область и Бурятию. Это всего 7 километров путей, проложенных через скальную породу. Но они кардинально меняют работу всей Байкало-Амурской магистрали. Как отметил сегодня Владимир Путин, который участвовал в церемонии запуска по видеосвязи, пропускная способность БАМа теперь возрастет многократно.
Первый поезд в Байкальском тоннеле. За новый путь сквозь горный хребет из Иркутской области в Бурятию (с востока на запад страны) президент благодарит инженеров.
«Вы выполнили просто большую, колоссальную работу, решили сложные технологические задачи, внесли весомый вклад в модернизацию БАМ. С вводом нового тоннеля пропускная способность одной из наших ключевых железнодорожных магистралей существенно возрастет», – заявил Путин.
Чтобы проложить этот путь из горы вырезали миллион тонн породы. Тоннель выдержит 9-балльное землетрясение. А внутри, за автоматическими гермоворотами, даже при -60 на улице сохраняется тепло, а значит и коммуникации. Автоматизированная система контролирует сразу 16 параметров.
«Надо повысить температуру – повысит, надо понизить – понизит. Или автоматическую систему пожаротушения включит. Это автоматизированный тоннель», – поясняет главный инженер Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виталий Чесноков.
От портала до портала в этом тоннеле 6682 метра. Объездной путь формально есть, но возить по нему хоть что-то не имеет никакого смысла: по хребту локомотив тянет только два вагона за раз. А тут полноразмерный товарный состав прорезает перевал Даван за 8 минут.
До сих пор Байкальский тоннель был одним из самых узких мест БАМ. Здесь встречным поездам приходилось ездить по очереди, пропуская друг друга. С открытием второго прохода по участку станут возить уже не по 13, а по 32 миллиона тонн грузов в год. А, к примеру, экспорт кузбасского угля в Китай после модернизации БАМ и Транссиба может вырасти на треть.
«Предыдущий тоннель был построен 37 лет назад. Восемь с половиной лет это заняло у наших отцов, построен с опережением на 8 месяцев. И сейчас строители поддержали наших предков. Тоннель построен за пять с половиной лет. С опережением на 5 месяцев», – рассказывает председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров генеральный директор.
«Над тоннелем трудились две с половиной тысячи рабочих. Некоторые из них женились, у некоторых родились дети. У нас, можно сказать, что уже образовалась целая династия, сыновья уже даже выросли, работают здесь же, на этом тоннеле», – говорит председатель совета директоров АО «УСК МОСТ» Руслан Байсаров.
Одного из ветеранов президент приглашает к микрофону. Василий Фомин на БАМ уже полвека. Приехал сюда электриком, а потом строил оба Байкальских тоннеля. В его фотографиях вся история магистрали у северного Байкала.
«Были моменты, когда говорили, что БАМ – дорога в никуда. Это были 90-е. На сегодняшний день БАМ загружен для того, чтобы обеспечить перевозку народнохозяйственных грузов на Тихоокеанский регион», – заявил Фомин.
Новый тоннель – часть так называемого «БАМ 2.0». Большой проект модернизации этой магистрали и Транссиба президент одобрил в 2012 году. По нему нужно построить 1300 километров путей, десятки станций и разъездов. Первый этап проекта завершают в срок, второй закончат к 2024 году.
«Отличная работа сделана. Считаю, что не надо на этом останавливаться, надо немедленно приступать к третьему этапу. У нас есть Кузнецовский тоннель, который надо построить за 4 года, чтобы не сдерживать развитие всего БАМ.
Поэтому на сегодняшней хорошей волне прошу это решить: дать нам поручение ускорить, и мы третий этап буквально в ближайшее время вам представим. Как говорится сленгом, встанем на рельсы и быстрее поедем», – добавил заместитель председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин.
Движение по БАМ и Транссибу для многих регионов – важнейшее условие развития. В Бурятии, к примеру, только на самой дороге работают 10 тысяч человек. А с ней – все крупнейшие предприятия.
Вместе с рельсами в регионы приходят и новые стройки (вот эти дома в Северобайкальске только что возвели для железнодорожников), и связь со всей страной.
В целом мы продолжим формировать современную транспортную инфраструктуру по всей России, будем строить и аэропорты, морские терминалы, развивать автомобильную и железнодорожную сеть. Нам это необходимо для повышения связанности российских территорий, для комфортного передвижения между городами и регионами, для создания эффективных транспортных коридоров, объединяющих европейскую часть России и то, что у нас находится за Уралом», – подвел итог Путин.
Эти планы на БАМ, по традиции, снова выполняют с опережением графиков.
политика Владимир Путин железная дорога тоннель БАМ общество новости
Модернизация Восточного полигона железных дорог России
В июне 2014 года «Бамстроймеханизация» подписала крупнейший в своей истории контракт по выполнению комплекса работ по модернизации Восточного полигона железных дорог России.
В рамках данного контракта предстоит провести реконструкцию на участках Тында-Хани, Тында-Бамовская. Это строительство разъездов, сооружение на ряде участков второго пути, двухпутных вставок, искусственных сооружений. В целом мехколоннах предстоит переработать более 12 миллионов кубометров грунта, уложить 317 километров пути, 2000 километров кабеля, отремонтировать 218 искусственных сооружений, установить 169 стрелочных переводов и выполнить ряд других работ.
Также мехколонны компании работают на объектах Дальневосточной железной дороги, где генеральным подрядчиком выступает управляющая компания «Бамстроймеханизация».
В рамках данных контрактов в 2016 году завершено строительство разъездов Мохортов, Московский Комсомолец, Улагир, реконструкция станции Улак в Амурской области, удлинение приемоотправочных путей на станциях Болонь, Тейсин, Вандан, Менгон, сооружение двухпутной вставки на перегоне Кун-Пони, реконструкция станции Уктур в Хабаровском крае, разъездов Барсовый, Пожарский на линии Барановский – Хасан в Приморском крае. Продолжается строительство разъездов Багульный, Моховой, Глухариный, Сосновый, Заячий, Морошка, Студенческий, Мостовой, Челябинский, Медвежий, Иванокит, вторых путей на перегоне Олекма – 1945 км на линии Хани – Тында, разъездов Федосеев и Побожий на линии Бамовская – Тында, идет масштабная реконструкция станции Тында. На линии Волочаевка – Комсомольск силами мехколонн «Бамстроймеханизации» ведется удлинение приемоотправочных путей на станциях Форель, Литовко, разъезде №21, реконструкция станции Подали
Выполнение всего комплекса работ по модернизации Восточного полигона рассчитано с 2014 по 2019 годы.
Станция Тында
Развитие этой ключевой на БАМе станции идет в рамках модернизации Восточного полигона железных дорог России. За счет строительства новых разъездов, двухпутных вставок и вторых путей на Байкало-Амурской магистрали значительно увеличивается пропускная способность участков Хани – Тында, Бамовская – Тында, Тында – Новый Ургал, поэтому постепенно возрастает нагрузка и на станцию Тында, на которую поезда приходят с четырех направлений. Без строительства горки средней мощности, сортировочного парка, парка приема поездов справится с этим объемом было бы невозможно.
Сейчас «Бамстроймеханизация» ведет отсыпку земполотна под новые пути сортировочного парка и парка приема поездов, а специализированное предприятие производит укладку рельсошпальной решетки. Этому предшествовала большая работа по разбору старой рельсошпальной решетки, выносу многочисленных кабелей связи, СЦБ, переносу линий электроснабжения. Также был вырезан слой старого непригодного грунта.
В рамках реконструкции станции Тында «Бамстроймеханизации» предстоит уложить 24 километра новых путей, из них 17 км в сортировочном парке и 7 км в парке приема поездов. При этом строители произведут также замену ВСП на действующих сегодня путях. Все пути строятся с учетом приема и переработки длинносоставных поездов.
Разъезд Иванокит
Разъезд Иванокит расположен на 1888-1891 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между разделительными пунктами Усколь и Вельбеткан в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 27 километров. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Начало строительства: май 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- удлинение металлической трубы – завершено
- ремонт железобетонной трубы – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – в стадии производства работ
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – в стадии производства работ
- переключение движения на новые пути – в стадии производства работ
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «ВертикальСтройДВ», ООО «ВостокТрансСтрой», ООО «МС-12»
Разъезд Иванокит в цифрах
- 5360 метров – будет уложено верхнего строения пути на перегоне в рамках строительства нового разъезда
- 27 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве разъезда/li>
- 6 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Иванокит
- 12 светофоров на разъезде будет включено в электрическую централизацию
- 117 опор под ВЛ-35/10 будет смонтировано на разъезде
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будет уложен геотекстиль, а также выполнена охлаждающая скальная наброска. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят модульный пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Иванокит увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между разъездами Усколь и Вельбеткан. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Вторые пути на участке Олекма – 1945 км
Вторые пути на участке Олекма – 1945 км ррасположены на 1918 — 1945 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Олекма и разделительным пунктом 1945 км в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 27 километра. Вторые пути позволят увеличить в два раза пропускную способность этого участка за счет строительства дополнительного пути.
Начало строительства: май 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- строительство искусственных сооружений – в стадии производства работ
- ремонт железобетонного моста – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – подготовка к работам
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «ВертикальСтройДВ», ООО «Мостострой-12», ООО «Востоктрансстрой».
Вторые пути Олекма – 1945 км в цифрах
- 27 км – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на данном перегоне
- 1 млн 270 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве разъезда/li>
- 34 искусственных сооружения будет реконструировано и построено на перегоне Олекма – 1945 км
- 4 стрелочных перевода будет смонтировано на данном перегоне
- 33 светофора смонтируют на этом участке
- 338 опор под ВЛ-35/10 будет смонтировано на перегоне Олекма – 1945 км
- 143 километра кабеля для устройств СЦБ, связи и электроснабжения используют на перегоне
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на вторых путях уложат геотекстиль, выполнят охлаждающая скальная наброска. В целях обеспечения безопасности движения выполняется монтаж противообвальных сооружений на двух наиболее опасных участках данного перегона.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию второго пути на участке Олекма – 1945 км увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станцией Олекма и разъездом 1945 км. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Медвежий
Разъезд Медвежий расположен на 1974-1977 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между разделительными пунктами Имангракан и Тас-Юрях в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 31 километр. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь хозяина тайги – животного, обитающего в этом районе БАМа.
Начало строительства: май 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство железобетонной трубы – завершено
- ремонт двух металлических мостов – завершено
- укладка верхнего строения пути – в стадии производства работ
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – в стадии производства работ
- переключение движения на новые пути – в стадии производства работ
Субподрядные организации
ООО «МК-74»
Разъезд Медвежий в цифрах
- 2,151 километр – протяженность разъезда
- 174 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 28,55х1,5 метра – размеры новой железобетонной трубы, которую предстоит построить на объекте
- 278,46 метра – протяженность металлического моста на 1974км, который предстоит отремонтировать на объекте
- 88,08 метра – протяженность металлического моста на 1977 км, который предстоит отремонтировать
- 6 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Медвежий
- 14 светофоров на разъезде будет включено в электрическую централизацию
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будет уложен геотекстиль, а также выполнена охлаждающая скальная наброска. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Медвежий увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между разъездами Имангракан и Тас-Юрях. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Двухпутная вставка Тас–Юрях — Юктали
Двухпутная вставка на участке Тас–Юрях — Юктали расположена на 2003-2011 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между разъездом Тас-Юрях и станцией Юктали в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 15 километров. Блокпост на 2003 км и двухпутная вставка протяженностью 8 км позволит увеличить пропускную способность этого участка за счет строительства дополнительного пути.
Начало строительства: май 2017 года.
Этапы строительства
- противоналедные мероприятия – в стадии производства работ
- строительство земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- строительство искусственных сооружений – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – подготовка к работам
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «Амурбетон-888», ООО «СМП-810»
Двухпутная вставка Тас-Юрях — Юктали в цифрах
- 8 км – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на данном перегоне
- 945 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 14 искусственных сооружений будет реконструировано и построено на перегоне Тас-Юрях – Юктали
- 2 стрелочных перевода будет смонтировано на данном перегоне
- 300 метров – протяженность участка, где будет выполнен комплекс противоналедных мероприятий
- 3 пункта обогрева для железнодорожников установят на перегоне
- 20 светофоров смонтируют на участке Тас-Юрях — Юктали
- 350 опор под ВЛ-35/10 будет смонтировано на перегоне Тас-Юрях — Юктали/li>
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на вторых путях уложат геотекстиль, геомембрану, на ряде участков выполнят охлаждающую скальную наброску. В целях обеспечения безопасности движения выполняются противоналедные мероприятия: устройство утепленного дренажа, 4-х гофрированных труб для пропуска паводковых вод, противоналедных валов
Эффект
После сдачи в эксплуатацию двухпутной вставки на участке Тас-Юрях — Юктали увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между разъездом Тас-Юрях и станцией Юктали. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Вторые пути Юктали — Талума
Вторые пути на участке Юктали — Талума расположены на 2013-2032 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Юктали и разъездом Талума в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 20 километров. Вторые пути позволят увеличить в два раза пропускную способность этого участка за счет строительства дополнительного пути.
Начало строительства: май 2017 года.
Этапы строительства
- устройство защитного сетчатого покрытия на склонах вдоль железной дороги – завершено
- строительство земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- строительство искусственных сооружений – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – подготовка к работам
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «Амурбетон-888», ООО «Трансгеосервис
Вторые пути Юктали — Талума в цифрах
- 20 км – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на данном перегоне
- 1 миллион 140 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 10 мостов будет реконструировано и построено на перегоне Юктали — Талума
- 10 металлических водопропускных труб будет реконструировано на перегоне Юктали – Талума
- 7 стрелочных переводов будет смонтировано на данном перегоне
- 154 431 кв. м – площадь сетчатого покрытия на опасных склонах выемок
- 7 пунктов обогрева для железнодорожников установят на перегоне
- 113 метров – длина самого протяженного на перегоне 3-х пролетного моста на 2024 км
- 720 метров – протяженность шумозащитного экрана, который смонтируют на перегоне рядом со станцией Юктали
- 25 светофоров смонтируют на участке Юктали — Талума
- 340 опор под ВЛ-35/10 будет смонтировано на перегоне Юктали — Талума
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на вторых путях уложат геотекстиль, геомембрану, на ряде участков выполнят охлаждающую скальную наброску. В целях обеспечения безопасности движения выполняется монтаж противообвальных сооружений на четырех наиболее опасных участках данного перегона.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию второго пути на участке Юктали — Талума увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станцией Юктали и разъездом Талума. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Челябинский
Разъезд Челябинский расположен на 2044-2046 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между разъездом Талума и станцией Дюгабуль в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 26 километров. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь проектировщиков института «Челябжелдорпроект».
Начало строительства: ноябрь 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- ремонт и строительство железобетонных труб – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – подготовка к работам
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «Техноинженерстрой», ООО «ВЛ-Стройконтракт»
Разъезд Челябинский в цифрах
- 4094 метра — протяженность нового пути, который будет уложен на разъезде
- 134 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 36 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Челябинский
- 8 стрелочных переводов будет уложено на разъезде
- 30 км различного кабеля для ВЛ, линий связи и СЦБ будет уложено на разъезде
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будет уложен геотекстиль, а также выполнена охлаждающая скальная наброска. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят модульный пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Челябинский увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между разъездом Талума и станцией Дюгабуль. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Мостовой
Разъезд Мостовой расположен на 2070-2072 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станциями Дюгабуль и Ункур в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 26 километров. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь мостостроителей, которые дислоцировались в этом районе при сооружении БАМа. В этом районе они построили несколько крупнейших мостов через своенравные северные реки.
Начало строительства: май 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- ремонт двух железобетонных труб — завершено
- укладка верхнего строения пути – в стадии производства работ
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – в стадии производства работ
- переключение движения на новые пути – в стадии производства работ
Субподрядные организации
ООО «МК-7»
Разъезд Мостовой в цифрах
- 2,589 километра – протяженность разъезда
- 212 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 32,79х2 метра – размеры прямоугольной железобетонной трубы на 2070км, которую предстоит отремонтировать на объекте
- 41,45х2 метра – размеры прямоугольной железобетонной трубы на 2071км, которую предстоит отремонтировать на объекте
- 120 металлический опор для ВЛ будет смонтировать на разъезде Мостовой
- 4249 метров – протяженность бесстыкового пути, который будет уложен на разъезде
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будут уложены композитные материалы, геотекстиль, геомембрана, скальный грунт. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде будет установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Мостовой увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станциями Дюгабуль и Ункур. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Студенческий
Разъезд Студенческий расположен на 2133-2136 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Чильчи и разъездом Марихта в Тындинском районе Амурской области.
Название разъезду присвоено в честь студенческих отрядов, которые принимают участие в строительстве объектов на БАМе.
Начало строительства: июнь 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство металлического моста и трех двухочковых труб диаметром 1,5 метра — завершено
- укладка верхнего строения пути – в стадии производства работ
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – в стадии производства работ
- переключение движения на новые пути – в стадии производства работ
Субподрядные организации
ООО «МК-74»
Разъезд Студенческий в цифрах
- 2,566 километра – протяженность разъезда
- 5,545 километров – длина рельсошпальной решетки, которая будет уложена на первом и втором путях разъезда
- 160 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 37,8 метров – длина металлического моста
- 23 метра – длина железобетонного моста
- 22 светофора
- 8 стрелочных переводов
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будут уложены композитные материалы, пенополистирол, геотекстиль, геомембрана, скальный грунт. Поверхность выемки будет укреплена металлической противоосыпной сеткой. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде будет установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера. При строительства разъезда будет выполнено берегоукрепление реки Нюкжа и защита откоса насыпи в пойменной части реки.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Студенческий увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станцией Чильчи и разъездом Марихта. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Морошка
Разъезд Морошка расположен на 2156-2158 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между разделительным пунктом Марихта и станцией Лопча в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 25 километров. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь разновидности ягоды, которая произрастают в данной местности.
Начало строительства: май 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- строительство металлической трубы – в стадии производства работ
- ремонт трех металлических труб – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – подготовка к работам
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «МК-7», ООО «МО-43», ООО «Модульстрой».
Разъезд Морошка в цифрах
- 7555 метров – будет уложено верхнего строения пути на перегоне в рамках строительства нового разъезда
- 136 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве разъезда
- 6 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Морошка
- 12 светофоров на разъезде будет включено в электрическую централизацию
- 117 опор под ВЛ-35/10 будет смонтировано на разъезде
- 4 искусственных сооружения (металлические трубы) предстоит отремонтировать и построить на разъезде Морошка
Инновационные технологии
Разъезд Морошка строится вдоль полноводной реки Нюкжа, в которой в летний период отмечается сильный подъем воды. В связи с этим в рамках строительства разъезда проводится укрепление существующей насыпи земполотна под действующим железнодорожным путем. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят модульный пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Морошка увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между разъездом Марихта и станцией Лопча. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Заячий
Разъезд Заячий расположен на 2202-2205 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станциями Эльгакан и Ларбой в Тындинском районе Амурской области.
Начало строительства: май 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство железобетонного моста и железобетонной трубы – завершено
- укладка верхнего строения пути – завершено
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – завершено
- переключение движения на новые пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-74»
Разъезд Заячий в цифрах
- 2,642 километра – протяженность разъезда
- 110 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 33,75 метров – длина железобетонного моста
- 2 х 1,5 метра – размеры железобетонной трубы, которая будет смонтирована на объекте
- 29 громкоговорителей и 15 переговорных устройств
- 8 стрелочных переводов
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будут уложены композитные материалы, пенополистирол, скальный грунт. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде будет установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Заячий увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станциями Эльгакан и Ларба. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Сосновый
Разъезд Сосновый расположен на 2227-2229 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Ларба и разделительным пунктом Лумбир в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 24 километра. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь большого количества сосен, которые произрастают в данной местности.
Начало строительства: май 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство железобетонной трубы – завершено
- ремонт железобетонного моста – завершено
- укладка верхнего строения пути – в стадии производства работ
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – в стадии производства работ
- переключение движения на новые пути – в стадии производства работ
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «ЭП-764», ООО «МО-43», ООО «Модульстрой».
Разъезд Сосновый в цифрах
- 4941 метр – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на двух путях нового разъезда
- 200 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 6 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Сосновый
- 14 светофоров на разъезде будет включено в электрическую централизацию
- 116 опор под ВЛ-35/10 будет смонтировано на разъезде
- 2 искусственных сооружения (железобетонный мост и железобетонную трубу) предстоит отремонтировать и построить на разъезде Сосновый
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будет уложен геотекстиль, а также выполнена охлаждающая скальная наброска. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят модульный пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Сосновый увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станцией Ларба и разъездом Лумбир. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Глухариный
Разъезд Глухариный расположен на 2252-2255 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станциями Лумбир и Хорогочи в Тындинском районе Амурской области.
Начало строительства: март 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство железобетонного и смешанного мостов — завершено
- укладка верхнего строения пути – завершено
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – завершено
- переключение движения на новые пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «Мостостроительная компания-10», ООО «МодульСтрой»
Разъезд Глухариный в цифрах
- 2,429 километра – протяженность разъезда
- 150 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 44,4 метров – длина металлического моста
- 67,38 метра – длина трехпролетного смешанного моста
- 122 металлические опоры будут установлены для устройства воздушной линии электропередачи
- 14 светофоров, в том числе 2 – входных, 4 – маршрутных, 4- маневровых, 4 – выходных
- 8 стрелочных переводов
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будут уложены композитные материалы, пенополистирол, скальный грунт. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде будет установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Глухариный увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станциями Лумбир и Хорогочи. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Разъезд Моховой
Разъезд Моховой расположен на 2279-2282 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Хорогочи и разъездом Кутыкан в Тындинском районе Амурской области.
Начало строительства: март 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство железобетонного и металлического мостов — завершено
- укладка верхнего строения пути – завершено
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – в стадии производства работ
- переключение движения на новые пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-7», ООО «Мостостроительная компания-10»
Разъезд Моховой в цифрах
- 2,513 километра – протяженность разъезда
- 105 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 44,4 метров – длина металлического моста через ручей Маристый
- 23 метра – длина железобетонного моста
- 6,5 метра – высота насыпи
- 14 светофоров, в том числе 2 – входных, 4 – маршрутных, 4- маневровых, 4 – выходных
- 8 стрелочных переводов
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будут уложены композитные материалы, пенополистирол, скальный грунт. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде будет установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Моховой увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станцией Хорогочи и разъездом Кутыкан. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Вторые пути на участке Кутыкан — Кувыкта
Вторые пути на участке Кутыкан — Кувыкта расположены на 2288-2309 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между разъездом Кутыкан и станцией Кувыкта в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона – 21 километр. Вторые пути позволят увеличить в два раза пропускную способность этого участка за счет строительства дополнительного пути.
Начало строительства: сентябрь 2017 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- строительство искусственных сооружений – подготовка к работам
- укладка верхнего строения пути – подготовка к работам
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – подготовка к работам
- установка пунктов обогрева – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «МК-7», ООО «Форма-ДВ», ООО «СМП-810», ООО «Мостоотряд-43», ООО «Энерготерм»
Вторые пути Кутыкан — Кувыкта в цифрах
- 21 км – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на данном перегоне
- 588 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве, включая отсыпку насыпи, контрбанкетов, охлаждающей наброски, досыпку откосов, нарезку канав
- 19 искусственных сооружений будет построено на перегоне Кутыкан – Кувыкта, в их числе:
- 1 внеклассный мост через реку Кованта длиной 465 метра
- 8 металлических и железобетонных мостов длиной от 23 до 44 метров
- 10 железобетонных водопропускных труб длиной от 20 до 42 метров
- 425 метров – протяженность скально-обвальных участков, которые будут защищены специальной георешеткой
- 4 стрелочных перевода будет смонтировано на данном перегоне
- 9 пунктов обогрева для железнодорожников
- 1 посадочная платформа на разъезде Кутыкан
Инновационные технологии
На перегоне запроектирована автоматическая локомотивная сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи на базе системы АБТЦ-МШ с централизованным размещением оборудования по каждому пути. Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на вторых путях уложат геотекстиль, выполнят охлаждающую скальную наброску. В целях обеспечения безопасности движения выполняется монтаж противообвальных сооружений на наиболее опасных участках данного перегона.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию второго пути на участке Кутыкан-Кувыкта увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между разъездом Кутыкан и станцией Кувыкта. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа и пригородный поезд Тында — Лопча.
Разъезд Багульный
Разъезд Багульный расположен на 2319-2321 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Кувыкта и разделительным пунктом Курьян в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 26 километров. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь растения багульник, которые произрастает в данной местности.
Начало строительства: август 2016 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- ремонт и строительство металлических мостов – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – в стадии производства работ
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – в стадии производства работ
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «МК-7», ООО «ИСК Система», ООО «МО-43»
Разъезд Багульный в цифрах
- 1050 метров — протяженность каждого приемоотправочного пути на разъезде
- 178 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве
- 6 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Багульный
- 8 стрелочных переводов будет уложено на разъезде
- 116 опор под ВЛ-35/10 будет смонтировано на разъезде
- 2 искусственных сооружения (металлических моста длиной 29,4 и 20 метров) предстоит отремонтировать и построить на разъезде Багульный
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде будет уложен геотекстиль, а также выполнена охлаждающая скальная наброска. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят модульный пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Багульный увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между станцией Кувыкта и разъездом Курьян. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа.
Двухпутная вставка Курьян — Тында
Двухпутная вставка на перегоне Курьян — Тында расположена на 2341-2347 км Байкало-Амурской магистрали на линии Хани – Тында Дальневосточной железной дороги между разъездом Курьян и станцией Тында в Тындинском районе Амурской области. Протяженность двухпутной вставки – 6 километров. Реализация проекта позволит увеличить в два раза пропускную способность этого участка за счет строительства второго пути и даст дополнительные возможности для приема и отправления поездов с внеклассной станции Тында.
Этапы строительства
- подготовка земляного полотна под новый путь – в стадии производства работ
- строительство и реконструкция искусственных сооружений – в стадии производства работ
- укладка верхнего строения пути – подготовка к работам
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – подготовка к работам
- установка пунктов обогрева – подготовка к работам
- переключение движения на новые пути – подготовка к работам
- рихтовка и выправка существующего главного пути – подготовка к работам
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «СМП-810», ООО «Мостоотряд-43», ООО «Энерготерм»
Двухпутная вставка Курьян — Тында в цифрах
- 6 км – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на данном перегоне
- 51 тысяча кубометров – объем земляных работ при строительстве, включая отсыпку насыпи, контрбанкетов, охлаждающей наброски, досыпку откосов, нарезку канав
- 10 искусственных сооружений будет построено на перегоне Курьян – Тында, в их числе:
- 1 мост через реку Тында длиной 130 метра
- 6 металлических и железобетонных мостов
- 2 железобетонные водопропускных труб
- 1 путепровод
- 34 металлические опоры будут установлены из-за выноса существующих негабаритных опор
- 7 стрелочных переводов смонтируют на данном перегоне, в том числе 6 в четной горловине станции Тында
- 3 пунктов обогрева для железнодорожников
- 85 светофоров
- 2 компрессорных станции
- 1 мобильный путевой пост, состоящий из четырех модулей
Инновационные технологии
На перегоне запроектирована реконструкция существующей системы СЦБ, связи и электроснабжения. Будет уложен бесстыковой путь, для обдува стрелочных переводов предусмотрена система воздухоснабжения. Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на проблемных участках уложат геотекстиль, выполнят охлаждающую скальную наброску. На станции Тында смонтируют новые стрелочные переводы с марками крестовины 1/11 на железобетонных брусьях.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию двухпутной вставки на перегоне Курьян — Тында увеличится пропускная способность на центральном участке БАМа от Ханей до Тынды. Будет разгружен перегон между разъездом Курьян и станцией Тында, повысится пропускная способность станции Тында. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Москва, Тында – Кисловодск, Тында – Анапа и пригородный поезд Тында — Лопча.
Разъезд Мохортов
Разъезд Мохортов строится на 28-32 км между станциями Штурм и Муртыгит линии Бамовская – Тында Дальневосточной железной дороги. Назван в честь известного транспортного строителя Константина Мохортова, который с 1974 по 1986 годы возглавлял управление «ГлавБАМстроя» в ранге заместителя министра транспортного строительства СССР.
Начало строительства: ноябрь 2013 года. Окончание строительства: 3 августа 2016 года
Этапы строительства
- сооружение земляного полотна второго пути – завершено
- укладка верхнего строения второго пути – завершена
- строительство железобетонного моста – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – завершена
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- переключение движения на второй путь и реконструкция действующего пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-74», ООО «СМП-868», ООО «Мостостроительная компания-10».
Разъезд Мохортов в цифрах
- 8,5 гектаров – такая площадь просеки вырублена для уширения земполотна
- 175 тысяч м3 – такой объем грунта отсыпали механизаторы в основание земполотна
- 5 метров – высота насыпи
- 4,5 километра – протяженность пути, который уложен на разъезде
- 7 стрелочных переводов будет смонтировано на разъезде
Инновационные технологии
В целях сохранения вечной мерзлоты при устройстве земполотна построены охлаждающие бермы с укладкой геотекстиля.
Эффект
Разъезд Мохортов позволит значительно увеличить пропускную способность на перегоне Штурм — Муртыгит, который сегодня является самым длинным на участке Бамовская – Тында. Его протяженность 30 километров. После открытия нового разъезда пропускная способность по расчетам железнодорожников увеличится с 17 до 26 пар поездов в сутки.
Разъезд Федосеев
Разъезд Федосеев расположен на 142-144 км Малого БАМа на линии Бамовская – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Беленькая и Сети в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 27 километров. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь инженера-геодезиста, писателя Григория Анисимовича Федосеева (1899-1968), посвятившего свои произведения изыскателям территории, по которой проходит Байкало-Амурская магистраль.
Начало строительства: октябрь 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство металлической трубы – завершено
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – завершено
- укладка ВСП – завершено
- переключение движения на новые пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-154», ООО «ЭП-764», ООО «МО-43», ООО «ССМП-868», ООО «Монолит».
Разъезд Федосеев в цифрах
- 2891 метра – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на новом разъезде
- 140 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве разъездаБ/li>
- 6 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Федосеев
- 8 стрелочных перевода будет уложено на новом разъезде
- 12 светофоров на разъезде будет включено в электрическую централизацию
- 20 километров кабеля СЦБ будет уложено на разъезде
- 4 искусственных сооружения (два железобетонных моста и две железобетонных трубы) предстоит отремонтировать и построить на разъезде Федосеев
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде уложен геотекстиль, а также выполнена охлаждающая скальная наброска. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят модульный пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Федосеев увеличится пропускная способность на Малом БАМе от Бамовской (Транссиб) до Тынды. Будет разгружен перегон между станциями Беленькая и Тында. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Хабаровск, Тында – Благовещенск, Нерюнгри – Новосибирск и пригородный поезд Тында – Муртыгит.
Разъезд Побожий
Разъезд Побожий расположен на 165-167 км Малого БАМа на линии Бамовская – Тында Дальневосточной железной дороги между станцией Сети и Тында в Тындинском районе Амурской области. Протяженность перегона сегодня 19 километра. Новый разъезд позволит разделить однопутный участок на две части и даст возможность для скрещивания поездов.
Название разъезда дано в честь изыскателя и писателя Александра Александровича Побожего, посвятившего свои произведения геологам и первым строителям Байкало-Амурской магистрали.
Начало строительства: октябрь 2015 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь – завершено
- строительство металлической трубы – завершено
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – завершено
- укладка ВСП – завершено
- переключение движения на новые пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-154», ООО «ЭП-764», ООО «МО-43», ООО «ССМП-868», ООО «Монолит».
Разъезд Побожий в цифрах
- 2774 метра – протяженность верхнего строения пути, который будет уложен на новом разъезде
- 80 тысяч кубометров – объем земляных работ при строительстве разъездаБ/li>
- 6 модульных зданий будет установлено на посту ЭЦ разъезда Побожий
- 12 светофоров на разъезде будет включено в электрическую централизацию
- 20 километров кабеля СЦБ будет уложено на разъезде
- 2 искусственных сооружения (металлические гофрированные трубы) предстоит отремонтировать и построить на разъезде Побожий
Инновационные технологии
Для стабилизации земполотна и сохранения вечной мерзлоты на разъезде уложен геотекстиль, а также выполнена охлаждающая скальная наброска. В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде установят модульный пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Побожий увеличится пропускная способность на Малом БАМе от Бамовской (Транссиб) до Тынды. Будет разгружен перегон между станциями Сети и Тында. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги идут составы с углем, рудой, контейнерами и лесом. Также здесь следуют пассажирские поезда Нерюнгри – Хабаровск, Тында – Благовещенск, Нерюнгри – Новосибирск и пригородный поезд Тында – Муртыгит.
Разъезд Московский Комсомолец
Разъезд Московский Комсомолец расположен на 2541 км Байкало-Амурской магистрали на линии Тында – Новый Ургал Дальневосточной железной дороги.
Разъезд между станциями Дипкун и Тутаул в Тындинском районе Амурской области был построен в 80-е годы военными железнодорожниками, но в 2001-м году из-за падения объемов перевозок он был закрыт, здесь сняли все приемоотправочные и станционные пути, стрелочные переводы, устройства СЦБ, демонтировали оборудование поста ЭЦ. В 2013 году в рамках программы развития Восточного полигона железных дорог России и увеличивающегося грузопотока в адрес портов Ванинского узла было принято решение восстановить разъезд Московский Комсомолец.
Начало строительства: октябрь 2014 года.
Этапы строительства
- строительство земляного полотна под новый путь — завершено
- ремонт моста – завершен
- укладка верхнего строения пути – завершена
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – завершена
- переключение движения на новые пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-94», ХРУ-1, ООО «Мостостроительная компания-10».
Разъезд Московский Комсомолец в цифрах
- 2,8 километра – протяженность технологического проезда для строительных машин
- 200 метров – на столько механизаторы МК-94 удлинили земполотно, построенное 30 лет назад
- 114 думпкаров с щебнем потребовалось для устройства балластной призмы на новом разъезде
- 2,5 километра – протяженность новых путей
- 8 стрелочных переводов будет уложено на разъезде
Инновационные технологии
В целях повышения надежности управления перевозками на разъезде будет установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После сдачи в эксплуатацию разъезда Московский Комсомолец увеличится пропускная способность на восточном участке БАМа от Тынды до Нового Ургала. Будет разгружен перегон между станциями Дипкун и Тутаул. Сегодня по данному направлению Дальневосточной железной дороги в основном идут составы с кузбасским и нерюнгринским углем.
Станция Улак
Станция Улак расположена на 2677 км Байкало-Амурской магистрали на линии Тында – Новый Ургал Дальневосточной железной дороги.
Станция Улак стала ключевой в Тындинском регионе ДВж.д. после начала строительства подъездных путей к Эльгинскому месторождению угля в 2000 году. В 2012 году компания «Мечел» открыла движение по 315-километровой железнодорожной ветке Улак – Эльга и приступила к отгрузке угля. С каждым годом объемы погрузки на месторождении увеличиваются, одновременно с этим возрастает количество вагонов, которые перерабатываются на Улаке. В связи с этим возникла необходимость реконструкции этой станции для формирования составов с углем.
Начало строительства: ноябрь 2013 года. Окончание строительства: 25 июля 2017 года.
Этапы строительства
- строительство выемки глубиной 20 метров — завершено
- сооружение земляного полотна под новые пути – завершено
- строительство путепровода – завершено
- укладка верхнего строения пути – завершено
- установка мобильного комплекса поста ЭЦ – завершено
- переустройство сетей связи, электроснабжения и СЦБ – завершено
- строительство пассажирской платформы – завершено
- переключение движения на новые пути – завершено
Субподрядные организации
ООО «МК-94», ХРУ-1, ООО «Мостостроительная компания-10».
Станция Улак в цифрах
- 152 тысячи кубометров – объем выемки для строительства земполотна под новые пути
- 4 дополнительных приемоотправочных пути будет открыто на Улаке после завершения реконструкции
- 18,8 метров – длина путепровода на пересечении с автодорогой
- 4,5 километра – протяженность новых путей
- 38 светофоров будет установлено на станции
- 48 километров – длина кабеля, который будет уложен на станции
Инновационные технологии
В целях повышения надежности управления перевозками на станции будет установлен пост ЭЦ с микропроцессорной системой управления движением. Переключение стрелок будет осуществляться с помощью компьютера.
Эффект
После реконструкции возможности по переработке грузов на станции Улак возрастут в несколько раз. Составы с углем будут формироваться на дополнительных приемоотправочных путях. Таким образом ОАО «Российские железные дороги» сможет на своей инфраструктуре в ближайшей перспективе принять весь предъявляемый к отправке компанией «Мечел» уголь с Эльгинского месторождения.
Участок от Лены до Тынды был запроектирован в двухпутном исполнении. Поэтому при строительстве БАМа с 1975 по 1984 годы здесь было отсыпано земполотно под два пути, но рельсошпальная решетка уложена только на одном пути. Для скрещивания поездов наряду со станциями были построены разделительные пункты, расстояния между которыми составили от 15 до 40 километров. На первоначальном этапе такая схема позволяла пропускать заявленное количество поездов. В связи с постоянным ростом объемов перевозок по БАМу большинство перегонов стали ограничивать пропуск поездов, а по прогнозу к 2020 году не позволит перевозить предъявляемый объем грузов. В 2012 году ОАО «Российские железные дороги» было принято решение модернизировать Байкало-Амурскую магистраль: построить двухпутные вставки, новые разъезды, на ряде участков – вторые пути, реконструировать узловые станции. В июле 2014 года «Бамстроймеханизация» после проведенного конкурса стала генеральным подрядчиком по развитию участков Тында – Хани и Тында – Бамовская Дальневосточной железной дороги.
История Байкало-Амурской магистрали (БАМ)
Первые шаги по строительству второй железнодорожной ветки над Транссибом были сделаны в 1930-е годы при Сталине. Основная цель проекта заключалась в том, чтобы еще больше открыть Сибирь для эксплуатации, а также лучше защитить Дальний Восток. Если Япония (наиболее вероятный виновник в то время) нападет на Транссиб, крупные города, такие как Хабаровск и Владивосток, будут полностью отрезаны, а доступ России к Тихому океану окажется под серьезной угрозой.
1932 — 1958
В 1932 году волонтерами Комсомольской коммунистической молодежной организации (отсюда и название) было начато строительство города Комсомольска-на-Амуре. Новый город был тайно построен на реке Амур для производства кораблей и самолетов для защиты Дальнего Востока. Однако стало ясно, что комсомольцев-добровольцев будет недостаточно. Таким образом, решение Сталина состояло в том, чтобы использовать принудительный труд заключенных системы ГУЛАГа, у которых не было возможности жаловаться на крайне суровые условия в, по сути, нетронутой дальневосточной глуши, где практически не было инфраструктуры для проживания людей. Железнодорожная линия, соединяющая новый город с Транссибом у Хабаровска, была завершена в 1940 и в дальнейшем планировалось связать город с Западной Россией через БАМ.
Новые городки, получившие название Бамлаг, также были созданы специально для строительства западного участка БАМа. В ноябре 1937 года небольшой поселок Тында был присоединен к Транссибу, готовый к тому моменту, когда Тында окажется более-менее в центре БАМа, хотя точный проект железной дороги от Тынды до Братска в то время еще даже не был разработан. точка. В 1938 году начались строительные работы на участке между Тайшетом и Братском, а работы на другом конце проекта от Советской Гавани до Комсомольска начались в 1938 году.39.
Вскоре после этого началась Вторая мировая война, и в 1941 году нацистская Германия вторглась в Советский Союз. Все работы на БАМе были остановлены, а в 1942 году даже законченный участок железной дороги от Транссиба до Тынды был разобран для переустановки поближе к фронту.
Некоторые работы на БАМе были возобновлены после войны, и участок от Комсомольска до Советской Гавани был сдан в 1945 году, а участок от Тайшета до Усть-Кута на реке Лене полностью введен в эксплуатацию в 1958. Однако центральная часть так и не была завершена, хотя проект большей части такого строительства был завершен в 1967 году.
1974 — 2003
Только при Брежневе проект был полностью возрожден под фанфары. В 1974 году Брежнев пригласил к участию добровольцев из комсомольской молодежной организации, и молодые люди со всего Советского Союза приняли приглашение строить не только новую железную дорогу, но и тоннели, мосты, станции и даже новые города и поселки на пути следования. Работа, конечно, была тяжелая, и условия были суровыми — им приходилось иметь дело с сибирским климатом и жить в простых бараках, пока не были построены первые дома, — но во всем проекте была какая-то романтика, и многие волонтеры познакомились со своими будущими супругами. а позже поселились в городах, которые они помогли построить. Разделы проекта были распределены по разным городам, районам или республикам СССР, например, Тынду построили москвичи, Северобайкальск — ленинградцы, Новую Чару — казахи, а Таксимо — латыши.
К 1977 году участок, соединяющий Транссиб и Тынду, был реконструирован, а в 1984 году на кольце Балбухта недалеко от станции Куанда состоялась церемония, когда рабочие, строящие железную дорогу с востока, и рабочие, строящие ее с запада наконец встретились. Однако трасса в целом еще не использовалась в гражданских целях.
После распада Советского Союза в 1996 году БАМ был разделен на два участка: Восточно-Сибирская железная дорога взяла на себя управление западным участком, а Дальневосточная железная дорога — восточным участком. Работы на БАМе продолжались и в 2000-е годы, одна крупная задача в виде 15-километрового Северомуйского тоннеля была окончательно завершена в 2003 году. Продолжение линии от Транссиба через Тынду до Якутска (Амуро-Якутская магистраль ) до сих пор строится.
В 2019 году исполнилось 45 лет со дня запуска брежневского БАМа. Сегодня железная дорога остается полностью работоспособной, но не пользуется особенно большим спросом; в полной мере советский проект так и не был реализован. Новые города и поселки на БАМе никогда не процветали, и с каждым годом их население продолжает сокращаться, поскольку их жители уезжают в поисках лучших возможностей для работы и лучшей жизни. Потенциал, тем не менее, все еще существует — это просто потребует еще одного грандиозного проекта и больших инвестиций.
►Маршруты ►Основные маршруты ►Байкало-Амурская магистраль ► История БАМа
Строительство БАМа • Чертовски интересно
© Все права защищены. Пожалуйста, не распространяйте без письменного разрешения Damn Interest.
Советские инженеры с тревогой смотрели в заброшенный туннель. Шел 1974 год, и должны были возобновиться работы по строительству Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — железной дороги на северо-востоке Сибири. Строительство тоннеля Дюссе-Алинь было завершено на более раннем этапе работ, о чем свидетельствует надпись «1947-1950» над входом и бюсты Маркса, Энгельса, Ленина и Сталина, ранее высеченные рабочими из соседней скалы. Но суровый климат и прошедшие годы не пощадили проход через вечную мерзлоту. Заглянув в зияющую дыру, обеспокоенные рабочие увидели, что внутри что-то блестит. Проект БАМа, пожалуй, величайшее предприятие гражданского строительства, которое когда-либо видел мир, столкнулся с еще одной проблемой.
«БАМ» был задуман в 1930-х годах как северная рельефная линия для самого дальнего участка Транссибирской магистрали, тонкой колеи, пересекающей холодные и огромные просторы Сибири. Сталин, всегда бдительный к потенциальным угрозам, почувствовал опасность в непосредственной близости первоначального маршрута к китайской границе. В годы между мировыми войнами большая часть восточного Китая была оккупирована враждебными японскими войсками, и Советы остро ощущали уязвимость своей жизненно важной трансконтинентальной связи. Считалось, что помимо военно-стратегического значения новый маршрут повторит успех своего южного предшественника и откроет огромные участки богатой ресурсами Сибири для заселения и индустриализации.
В той части мира, где автомобиль еще не утвердил свое господство — до сих пор нет непрерывной автомагистрали с твердым покрытием, связывающей Москву с портом Владивосток на крайнем юго-востоке, — первоначальная Транссибирская магистраль по-прежнему играет жизненно важную роль в экономика России. Спутниковые снимки, сделанные ночью, показывают, как крупные населенные пункты Сибири сгрудились вдоль пути железной дороги протяженностью 6000 миль, что свидетельствует о важности линии для прошлого и настоящего существования этих городов.
Железная дорога была одним из последних великих достижений императорской России, и была окончательно завершена в 1916 — году до большевистской революции. Хотя он стимулировал развитие и сократил время в пути по России с месяцев или лет до нескольких дней или недель, его строительство было далеко не простым. Проект был дорогостоящим и трагичным из-за экстремальных температур и труднопроходимой местности. Действительно, некоторые историки причастны железной дороге к свержению царей; если бы строительство железной дороги не отвлекло давно обещанные средства на социальные реформы, сбившиеся в кучу массы, возможно, успокоились бы.
Но трудности при строительстве исходной линии бледнели по сравнению с трудностями при строительстве ее младшего неуклюжего близнеца, БАМ. Вечная мерзлота, землетрясения, необычная геология, трудовые проблемы, советское централизованное планирование — все это сделало проект чрезвычайно дорогим в деньгах, усилиях и жизнях его упрямых рабочих. В то время как на полную длину Транссибирской магистрали ушло двадцать пять лет, на расширение БАМа на 2000 миль ушло почти три четверти века. Увлеченность советских властей этим проектом устрашающе отражает увлеченность их царских предшественников оригинальной Транссибирской железной дорогой.
В 1930-х годах печально известные сталинские чистки предоставили множество потенциальных рабочих – желающих или нет – для работы. Диктатор стремился сохранить проект в секрете от любопытных западных глаз, и сибирские исправительно-трудовые лагеря — ГУЛАГ — предоставили множество благоразумных и одноразовых политических заключенных, которых можно было убедить попробовать свои силы в строительстве железных дорог и тоннелей. копать.
В 1939 г.рабочие впервые пришли пешком на место вышеупомянутого тоннеля Дюссе-Алинь, одного из первых запланированных сооружений БАМа. Все, что у них было, это одна лошадь, моторизованная тележка и несколько ручных инструментов для выполнения задачи. Это было типично для ресурсов, выделяемых заключенным «БАМлага» на протяжении всего проекта. Переутомление и голод вскоре начали сокращать их численность, но благодаря событиям, разворачивавшимся в мире за пределами Сибири, рабочая сила вскоре пополнилась немецкими и японскими военнопленными. Число погибших среди этих рабочих было ужасающим: когда в конце 40-х и середине 50-х годов немецкие военнопленные, работавшие на западной оконечности БАМа, были с опозданием репатриированы, в живых осталось только 10% из первоначальных 100 000 человек. 46 000 японских военнопленных также погибли в Советском Союзе, большинство из которых работали на БАМе на Дальнем Востоке России.
После смерти Сталина в 1953 году ГУЛАГ был закрыт, а строительство БАМа остановлено. Но стратегическое и экономическое обоснование проекта осталось, и в начале 70-х Леонид Брежнев распорядился возобновить строительные работы. На этот раз строительство должно было стать флагманским «шоковым» проектом, продвигаемым идеалистически настроенными молодыми героями-коммунистами-добровольцами, а не голодающими политическими заключенными и военнопленными.
Работа снова началась всерьез. Только на этом этапе строительства стал очевиден весь масштаб инженерных трудностей. Прежде всего, это проблема вечной мерзлоты. В районе БАМа в сибирском году всего девяносто безморозных дней; зимой температура может опускаться до -60 градусов по Цельсию. Так что неудивительно, что под изолирующим верхним слоем мха и травы земля остается мерзлой круглый год. Требовалась морозостойкая сталь, а также специальные методы подготовки площадки для укладки рельсов: при использовании стандартных методов строительные машины неизбежно соскребали изолирующий верхний слой растительности, что позволяло таять вечной мерзлоте летом. Незадачливые рабочие вскоре окажутся в грязной трясине болот и обваливающихся только что проложенных путей. Хотя строительство на вечной мерзлоте не было новой проблемой для Советов — было известно, что фундамент из изолирующего камня, уложенный поверх земли, сохранит вечную мерзлоту и, следовательно, целостность пути — целеустремленный и идеалистический, но не -необходимо-опытные рабочие часто срезали углы. В ходе проекта приходилось неоднократно перекладывать или перестраивать большие участки пути и инфраструктуры.
Туннели были особенно проблемными. Непоколебимая приверженность первоначальных советских проектировщиков прямолинейности означала, что в ряде случаев туннели строились без необходимости: более поздние геологические обзоры показали, что приемлемые отклонения по более легкой местности возможны при значительно меньших затратах и с минимальным увеличением расстояния пути. . Тем не менее, с похвальным энтузиазмом Советы шли вперед. Тоннель Дюссе-Алинь был успешно построен в сталинские времена без каких-либо изыскательских работ; невероятно, когда две бригады рабочих БАМлага встретились посередине, их смещение составило всего 20 см. Но в то время как проход оставался заброшенным в течение двадцати лет, вода просочилась сквозь коренную породу и замерзла. Встревоженные железнодорожники 1974 остались с проблемой справиться с 32 000 тоннами льда, блокирующими шахту, а также избавиться от замерзших тел сотрудников ГУЛАГа, на которые они часто натыкались при ремонте туннеля. Когда ничего не помогло, Советы прибегли к грубой силе. Рабочие сфальсифицировали реактивный двигатель самолета на одном конце туннеля и включили зажигание. Его поток перегретых выхлопов быстро проложил путь сквозь стену льда, расчищая туннель для дальнейшей работы.
Несмотря на свою долгую и трагическую историю, тоннель Дюссе-Алинь не был самой большой технической задачей, с которой столкнулись строители БАМа. Эта честь принадлежит Северомуйскому тоннелю, 15-километровому сооружению у северной оконечности озера Байкал. Одной из проблем были землетрясения — упрямый горный хребет, блокировавший железную дорогу, лежит в тектонически активной зоне, а путь тоннеля пересекал четыре разные зоны разломов. Но первой заминкой, с которой столкнулись рабочие, была сырость. Пробиваясь через гору, поток воды неожиданно прорвал стену туннеля. Рабочие проникли в подземное озеро, давление в котором достигло 35 атмосфер из-за причудливой геологии местности. Его содержимое быстро стекало в туннель под действием силы сжатия, в четыре раза превышающей силу сжатия средней бутылки шампанского. Вызванные на помощь западные специалисты были ошарашены: условия внутри туннеля были не похожи ни на какие ранее. В конце концов, Советам удалось залатать проход новым способом: они привезли большой резервуар с жидким азотом и ввели его в скалы, окружающие утечку. Сверххолодная жидкость ненадолго заморозила воду в озере, достаточно долго, чтобы возвести удерживающую бетонную оболочку. Когда начались работы на Северомуйском тоннеле в 1979, ожидаемой датой завершения строительства был 1986 год. Фактически, только в 2003 году тоннель был окончательно открыт для грузовых перевозок. До этого требовались крутые и неудовлетворительные объездные дороги, чтобы обеспечить выполнение той или иной формы обслуживания по маршруту БАМа.
Открытие Северомуйского тоннеля ознаменовало завершение проекта БАМа, как это и предполагалось изначально. Однако и сейчас работы продолжаются: большая часть линии однопутная и, в отличие от основной Транссибирской магистрали, неэлектрифицированная. Это сильно ограничивает грузоподъемность, которую можно перевозить, и железная дорога поддерживается в рабочем состоянии только за счет ненужного отклонения товарных составов от главного южного пути.
На протяжении большей части последних двадцати лет будущее БАМа выглядело безрадостно. Когда в 1985 году к власти пришел Горбачев, проект явно потерял популярность; он осудил его как «белого слона», понимая, что разваливающаяся советская система больше не может справиться с огромными финансовыми потребностями строительства. Средства, предназначенные для развития ресурсодобывающей и обрабатывающей промышленности в районе БАМа, были поглощены строительством самой трассы, и, таким образом, большая часть предполагаемого развития северо-восточной Сибири так и не состоялась. Поскольку большая часть первоначальных строительных работ проводилась в условиях советской командной экономики, стоимость проекта в целом трудно подсчитать, но по некоторым оценкам на сегодняшний день все усилия достигают 30 миллиардов долларов. Безусловно, средства, направленные на проект в 70-е годы, были эквивалентны уровню ресурсов, вложенных в космическую гонку в 50-х и 60-х годах.
Тем не менее, долгосрочное будущее БАМа выглядит более радужным. Огромные неиспользованные минеральные ресурсы все еще существуют, готовые к эксплуатации, когда постоянно колеблющаяся мировая экономика делает усилия финансово оправданными. С электрификацией и двухколейным движением линия сможет принимать трафик с таким же тоннажем и скоростью, как и на первоначальном Транссибирском маршруте; с учетом того, что линия БАМа короче на 450 км, она станет привлекательным вариантом для перевозки грузов и пассажиров между континентами Европы и Азии.
Но недавнее объявление обрисовывает в общих чертах, пожалуй, самую заманчивую перспективу будущего линии: в апреле этого года российские эксперты опубликовали планы строительства железнодорожного тоннеля через Берингов пролив, который свяжет Восточную Сибирь с Аляской. Это звено, ранее рассматривавшееся капиталистами в царской России в 1905 году в форме моста, соединит БАМ с североамериканской железнодорожной системой, стимулируя трансконтинентальную торговлю и, кстати, обеспечивая непрерывное железнодорожное сообщение между Лондоном и Нью-Йорком, любезно предоставленное Тоннель под Ла-Маншем. С ее огромными амбициями — и шатким экономическим обоснованием — эту идею можно рассматривать как достойного преемника первоначального проекта строительства Байкало-Амурской магистрали.
БАМ — Секретная Транссибирская магистраль
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) протяженностью 4324 км, протяженностью более шести десятилетий и стоимостью около 30 миллиардов долларов США была одной из самых дорогостоящих и трудоемких строительных работ. инженерные проекты, которые когда-либо будут реализованы.
Представленная как жизненно важная вторая железнодорожная ветка к Тихому океану, она была построена для использования обширных природных ресурсов в этом районе и для борьбы с любой военной угрозой, которую представляют Китай и Япония.
Первоначальная транссибирская линия проходила практически вдоль границы с Китаем на протяжении большей части своего пути, поэтому решением был рассмотрен альтернативный маршрут дальше на север. Из-за того, что Сталин считал, что угроза нападения неизбежна, работы начались в 1932 году в условиях полной секретности, что означало, что всем иностранцам и большинству русских было запрещено посещать этот район.
Это привело к острой нехватке подходящих рабочих и привело к использованию около 25 000 заключенных для завершения проекта. Из-за экстремальных погодных условий, вечной мерзлоты и сложной местности, которую им пришлось преодолевать, многие из истощенных заключенных умерли от холода, когда зимой температура опускалась до -60 градусов по Цельсию.
После нескольких перерывов, включая войну и смерть тогдашнего лидера Иосифа Сталина, проект оставался заброшенным до тех пор, пока он не был возрожден в 1974 году. Генеральный секретарь СССР Леонид Брежнев решил, что строительство возьмет на себя молодежь нации и получил название это «Герой проекта века».
В 1984 году была проведена церемония «золотого шипа» в ознаменование завершения строительства линии БАМа, но на самом деле линия была полностью открыта только в 1991 году, в том же году, когда распался Советский Союз.
Первое путешествие по БАМу основатель и президент Тим Литтлер совершил в 2000 году на паровом экспрессе BAM 2000. Это был третий паровой тур по Транссибирской магистрали для GW Travel (как Golden Eagle Luxury Поезда раньше были известны). 18-вагонный поезд перевез 104 пассажира и 67 сотрудников из Санкт-Петербурга в порт Байкал, Иркутск и Тайшет, прежде чем выйти на линию БАМа.
В то время это была амбициозная перспектива. Тим рассказал, как состоялось его первое паровое турне в 1996 году и как оно привело к идее проведения БАМа-2000: «…В 1993 году во время встречи с Министерством транспорта в Москве я решил предложить самый амбициозный из возможных в России проект — паровой по всему Транссибирскому маршруту. К моему немалому удивлению, в ответ было сказано, что это технически возможно… Чтобы проверить их дальше, в 1998 году я предложил, чтобы наш тур в 2000 году включал в себя БАМ, открытый в 1919 году.91 и никогда не приводился в действие паром».
БАМ 2000 побил рекорд по самой длинной железнодорожной поездке из когда-либо совершенных, продлившись 42 дня и проехав 15 926 миль (25 630 км). Вряд ли он когда-либо будет превышен.
Эксклюзивно в июне 2016 года мы проводим экскурсию по Байкало-Амурской магистрали, посвященную 100-летию Транссиба. Это будет уникальная возможность путешествовать на частном поезде по выдающимся местам с нетронутой природной красотой, по одной из самых негостеприимных местностей в мире. По сей день очень мало иностранцев посетили этот район, и большинство жителей никогда не встречали жителей Запада.
Праздничный тур начинается в Москве и направляется к Саянским горам, протяженностью более 1000 км. Из Абакана мы движемся на северо-восток к Тайшету, где официально присоединяемся к линии БАМа. Этот участок пути известен как Дорога Мужества, ведь при его строительстве пришлось преодолеть столько препятствий. В результате на строительство этого участка линии потребовалось 23 года.
Продолжаем движение на восток до Северобайкальска, к северу от озера Байкал. Первоначально основанный как лагерь для железнодорожников в 1970-х годов, это крайне отдаленная часть Сибири с сетью автомобильных дорог, полностью изолированная от остальной части страны. Здесь БАМ жизненно важен для экономики.
Далее мы направляемся в Новую Чару, местность, известную чароитом, полудрагоценным камнем сиреневого цвета, встречающимся только в районе Чары. С населением немногим более 4000 человек это действительно затерянный район в Сибири. Он содержит уникальные 6-километровые песчаные дюны, происхождение которых остается неясным, однако он остается важным местом для коренных жителей, поскольку здесь были найдены захороненные артефакты тысячелетней давности.
Паровой экспресс БАМ-2000 скользит по сибирской местности недалеко от Нового Ургала. Напротив, следующий пункт назначения, Тында, является самым большим городом, простирающимся более чем на 300 миль в любом направлении. Он был построен как административный центр строительства трассы БАМа в 1970-х годах, и местный музей дает дополнительную информацию об этом. Продолжая движение дальше на восток, мы посетим Новый Ургал, город, мало изменившийся со времен СССР. Этот город с населением около 6000 человек действительно изолирован, и на сотни километров вокруг ничего нет.
Наша последняя остановка на маршруте БАМа – Комсомольск, город, который известен своим авиастроительным предприятием (КнААПО) и является крупнейшим производителем военных самолетов в России. Это самая восточная точка пути, прежде чем мы повернем на юго-запад к Тихому океану и пересечем реку Амур в Хабаровске. Именно здесь мы воссоединимся с Транссибирской магистралью, чтобы завершить наше дальнейшее путешествие во Владивосток.
Присоединяйтесь к основателю нашей компании Тиму Литтлеру в сопровождении двух опытных приглашенных докладчиков, известного автора железнодорожной книги Кристиана Вольмара и военного историка майора Дж. Год столетия Транссибирской магистрали.
Байкало-Амурская магистраль | Encyclopedia.com
буря
просмотров обновлено
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) проходит через Восточную Сибирь и Дальний Восток России к северу от Транссибирской магистрали и параллельно ей. «Зона БАМа», термин, используемый для описания территории, пересекаемой железной дорогой, включает районы в пределах водоразделов озера Байкал и реки Амур, последняя из которых образует большую часть границы России с Китаем. Зона БАМа, пересекаемая рядом крупных рек, представляла сейсмические, климатические и эпидемиологические проблемы для строителей XIX века.30-х до начала 1990-х гг.
Советское правительство задумало БАМ как вторую железнодорожную ветку (первой была Транссибирская магистраль) к Тихому океану, которая улучшит транспорт и сообщение между европейским и азиатским секторами СССР. Первоначальный проект БАМа был построен от Комсомольска на реке Амур до Советской (ныне известной как Императорская) Гавани на побережье Тихого океана трудовыми лагерями и военнопленными с 1932 по 1941 год и снова с 1945 по 1953 год, когда он был заброшен. в марте того же года после смерти Сталина.
В марте 1974 года Генеральный секретарь СССР Леонид Брежнев заявил, что строительство нового и гораздо более продолжительного проекта БАМа будет возложено на Коммунистический союз молодежи, известный как ВЛКСМ. По мнению Брежнева, опыт того, что государство провозгласило «Путь в будущее», должен был привить молодому поколению Советского Союза чувство причастности. Кроме того, СССР построил новый БАМ, чтобы поддержать советскую торговлю с динамично развивающейся экономикой Восточной Азии и обеспечить альтернативный маршрут между европейским и азиатским секторами страны в случае, если Транссибирская магистраль будет захвачена Китаем. На пике своего развития в БАМе участвовало более 500 000 комсомольцев, которые нанесли серьезный ущерб экологии зоны БАМа, потратив при этом от 15 до 20 миллиардов долларов на крайне расточительное и неэффективное предприятие, которое укрепило недостатки государственного социализма советского образца среди молодых строителей БАМа.
В октябре 1984 года на церемонии официального завершения «Проекта века» был забит золотой шип. В действительности, однако, к началу 1990-х годов только одна треть пути БАМа протяженностью 2305 миль была полностью введена в эксплуатацию, хотя строительство железной дороги было объявлено завершенным в 1991 году. БАМ остается одной из наименее прибыльных железных дорог Российской Федерации.
См. также: коммунистические молодежные организации; железные дороги; Транссибирская магистраль
Азиатский торговый узел. (2001). «Российские часы».
Джозефсон, Пол Р. (1992). «Наука и техника как панацея в горбачевской России». В Технологии, культура и развитие: опыт советской модели, изд. Джеймс П. Скэнлан. Армонк, Нью-Йорк: ME Sharpe.
Мот, Виктор Л. (1977). «Байкало-Амурская магистраль». В Ворота к сибирским ресурсам (БАМ), изд. Теодор Шабад и Виктор Л. Мот. Нью-Йорк: Скрипта.
Кристофер Дж. Уорд
Энциклопедия истории России
Еще с encyclopedia.com
Советский , Советский
Советский (совет) — русское слово, означающее «совет» или «совет».
Его политическое использование началось во время революции 1905 года, когда оно было применено к… Союзу Советских Социалистических Республик, Типу правления
Союз Советских Социалистических Республик, или Советский Союз, был первым в мире коммунистическим государством, существовавшим с 1922 по 1991 год. Я… Леонид Ильич Брежнев , Брежнев, Леонид
Леонид Брежнев
Каменское, Украина
Умер 10 ноября 19 г.82
Москва, Россия
Когда его выбрали преемником Никиты Хрущева (1894–1971; см.… Джордж Кеннан, Кеннан, Джордж Ф.
Джордж Ф. Кеннан
Милуоки, Висконсин
американский дипломат, историк и писатель
Джордж Ф. Кеннан считается одним из величайших д… Иосиф Сталин , Иосиф Сталин
Советский революционер и политический деятель
Иосиф Сталин взял под свой контроль Советский Союз после смерти Владимира Ленина (1870–1924),… Отношения с Кореей , Корея, Отношения с
Первые контакты между Россией и Кореей можно проследить до XVII века, но только с 1858 по 1861 год, когда Ру…
Об этой статье
Обновлено Облизости Encyclopedia.com Содержание Печать статьи
Вы также можете как
Нефтяные термины
Baikal Sculpins
MYAIKAL Oilfish
163
90033
90033
9003.
90033
9003 9003 9003.
Baijis (Lipotidae)
Baiji: Lipotidae
Baigneux-Les-Juifs
Baigent, Michael 1948-
Baigell, Matthew 1933-
Baiga
Baif, Jean-Antoine DE
Baiersdorf, Samson Solomon
Baiersdorf
Baier, Kurt (1917–)
Baier, Annette (1929–)
Baier, Anke (1972–1
913 гг.BAIE
Baidoa
Baidawi
Baidabo
Baida
Baicker-McKee, Carol 1958–
Baicker-Mckee, Carol 1958-
Baião
Baikal-Amur Magistral Railway
Baikauskaite, Laimute (1956–)
Залог (обновление)
Агенты по залогам и залог
БОЛЬШОЙ БОНГ
Джампер под залог
Бейс
Бейп-выпуск при 43 000
, залог.
Бейл, Мюррей
Бейли
Байлен
черпак
Бейлз, Маргарет Джонсон (1951–)
Бейли Бридж
Бейли Эдвард Бэттсби
Bailey, Inc.0003 Bailey против Алабамы 219 U. S. 219 (1911)
Bailey против Drexel Furniture Co. (дело о налоге на детский труд) 259 U.S. 20 (1922)
Bailey’s Billion$
Bailey, (Irene) Temple 9000 Эбигейл Эббот (1746–1815)
Бейли, Алин (1980–)
Бейли, Элис А(нн) (ЛаТроб-Бейтман) (1880–1949)
Бейли, Эми
Бейли, Анджела (1960–) 9063
Бам и его культурный ландшафт
Выдающаяся универсальная ценность
Краткий обзор
Имущество Бам и его культурный ландшафт расположено на южной окраине высокогорного плато Ирана, в провинции Керман, на юго-востоке Ирана, недалеко от границы с Пакистаном. Бам расположен на высоте 1060 метров над уровнем моря в центре долины, где на севере преобладают горы Кафут, а на юге — горы Джебаль-э-Барез. Эта долина образует более широкий культурный ландшафт округа Бам. За горами лежит обширная пустыня Лут в Центральном Иране. Вода из гор Джебаль-э-Барез снабжает сезонную реку Пошт-э-Руд, которая огибает город Бам между Арг-э-Бам и Кал’э-Доктар. Река Челехоне и ее притоки собирают воду из центральных частей горного хребта Джебаль-э-Барез. Теперь он проходит на северо-восток, хотя раньше протекал через город Бам, пока не был отведен плотиной на новое русло, которое встречалось с Пошт-э Руд к северо-западу от города Бам. Вода из гор Кафут также снабжает водосборный бассейн.
Истоки цитадели Бама, Арг-э Бам, восходят к периоду Ахеменидов (6-4 века до н.э.) и даже позже. Расцвет цитадели пришелся на 7-11 века, она находилась на пересечении важных торговых путей и была известна производством шелковой и хлопчатобумажной одежды. Цитадель, которая включает в себя кварталы губернатора и укрепленный жилой район, образует центральный фокус обширного культурного ландшафта, отмеченного серией фортов и цитаделей, ныне лежащих в руинах. Существование жизни в оазисе было основано на подземных оросительных каналах, канатах, о которых Бам сохранил некоторые из самых ранних свидетельств в Иране и которые продолжают функционировать до настоящего времени. Арг-э Бам является наиболее представительным примером укрепленного средневекового города, построенного в народной технике с использованием глинобитных слоев (чине), сырцовых кирпичей, высушенных на солнце (хешт), а также сводчатых и купольных сооружений. За пределами центральной части Арг-э-Бама есть другие охраняемые исторические сооружения, в том числе Кале Дохтар (Девичья крепость, ок. 7 век), мавзолей Эмамзаде Зейд (11-12 века) и мавзолей Эмамзаде Асири (12 век и исторические системы qanāt и возделывания к юго-востоку от Arg.
Бам и его культурный ландшафт представляет собой выдающийся пример древнего укрепленного поселения, возникшего вокруг центрального плато Ирана, и является исключительным свидетельством развития торгового поселения в пустынной среде Центральноазиатского региона. Это впечатляющее сооружение, несомненно, представляет собой кульминацию и является наиболее важным достижением такого рода не только в районе Бама, но и в гораздо более широком культурном регионе Западной Азии. Бам расположен в районе оазиса, существование которого было основано на использовании подземных водных каналов, канатов, и сохранило свидетельства технологического развития в строительстве и обслуживании канатов на протяжении более двух тысячелетий. На протяжении веков Бам имел стратегическое положение на Шелковом пути, соединяющем его со Средней Азией на востоке, Персидским заливом на юге, а также с Египтом на западе, и является примером взаимодействия различных влияний.
Культурный ландшафт Бама является важным отражением взаимодействия между человеком и природой и сохраняет богатый ресурс древних каналов, поселений и фортов в качестве ориентиров и вещественных свидетельств эволюции области.
Критерий (ii): Бам развился на пересечении важных торговых путей на южной стороне иранского высокогорья и стал выдающимся примером взаимодействия различных влияний.
Критерий (iii): Бам и его культурный ландшафт представляют собой исключительное свидетельство развития торгового поселения в пустынной среде Центральноазиатского региона.
Критерий (iv): Город Бам представляет собой выдающийся пример укрепленного поселения и цитадели в Центрально-Азиатском регионе, основанный на использовании техники глинобитных слоев (чинех) в сочетании с сырцовыми кирпичами (хешт).
Критерий (v): Культурный ландшафт Бама представляет собой выдающееся представление взаимодействия человека и природы в пустынной среде с использованием канатов. Система основана на строгой социальной системе с четкими задачами и обязанностями, которая использовалась до настоящего времени, но теперь стала уязвимой для необратимых изменений.
Целостность
Бам и его культурный ландшафт образуют органически выращенный реликтовый культурный ландшафт. Объект всемирного наследия охватывает центральную часть оазиса Бам, включая Бамскую цитадель и территорию вдоль Бамского сейсмического разлома. В нем содержатся исторические свидетельства эволюции строительства канатов с первого тысячелетия до наших дней. Зарегистрированный объект и буферная зона имеют достаточный размер и включают атрибуты, поддерживающие выдающуюся универсальную ценность объекта, включая элементы, отражающие отношения между человеком и окружающей средой.
В Арг-е Баме земляные постройки сохранили городские формы и тип конструкции, которые, несмотря на то, что в результате землетрясения потребовалось вмешательство, сохранили высокую степень целостности. Новый градостроительный план современного города Бам, в значительной степени пострадавшего от землетрясения 2003 года, будет следовать традиционной схеме улиц и общему подходу города-сада, чтобы сохранить характер объекта.
Живой культурный ландшафт сохраняет высокий уровень целостности при постоянном использовании и обслуживании исторических гидравлических систем qanāts и продолжающемся территориальном использовании земель для сельскохозяйственной деятельности. До сих пор сохраняется традиционная визуальная связь укрепленного ансамбля с его обстановкой. Однако существуют проблемы, связанные с новой застройкой промышленных и жилых районов на окраинах города Бам, которые необходимо должным образом регулировать и управлять для сохранения этих отношений.
Подлинность
Объект имеет несколько атрибутов, подтверждающих его подлинность. Что касается исторической ткани, то, несмотря на то, что в период с 1976 по 2003 год была проведена частичная реставрация, в ней использовались традиционные методы и материалы.
Землетрясение 2003 года привело к обрушению различных секций Губернаторского квартала и верхних частей оборонительных стен. Тем не менее, большая часть утраченной ткани была получена в результате современных реставраций. Материалы, найденные на более старых уровнях, хорошо сохранились и в настоящее время обнаружены. Также были сохранены традиционная культура архитектуры и градостроительства, в том числе преемственность в мастерстве и ноу-хау в строительстве земляной архитектуры. Для сохранения аутентичности объекта важно, чтобы вмешательства проводились в соответствии с соответствующими принципами и рекомендациями реставрации, в соответствии с международной доктриной и с учетом оригинальных материалов и методов.
Окружение также сохранило многие исторические особенности, которые говорят об интеграции человека и окружающей среды и других символических ассоциациях с природным ландшафтом. Для сохранения аутентичности этих отношений решающую роль будет играть управление буферной зоной, а также меры, принятые для продолжения исторических практик и ритуалов, а также непрерывного функционирования и использования территории.
Требования к защите и управлению
Бам и его культурный ландшафт находятся под защитой с 1945 г. в соответствии с национальным законодательством Ирана (Закон о сохранении национальных памятников, 3 ноября 1930 г.) и другими инструментами правового контроля и нормами защиты, касающимися архитектуры и контроля за землепользованием. В Иране запрещены незаконные раскопки.
Основным органом управления является Иранская организация культурного наследия, ремесел и туризма (ICHHTO), независимая дирекция, которая сотрудничает с другими национальными и местными органами власти и следует программе, которая регулярно обновляется. Некоторые из перечисленных зданий за пределами Арга являются собственностью других государственных учреждений, но изменения подлежат разрешению ICHHTO. Управление предполагает сотрудничество, в частности, с Религиозной благотворительной организацией (Sazeman-e Owqaf), Министерством жилищного строительства и городского планирования (Vezarat-e Maskan va Shahrsazi) и муниципалитетами (Shahrdari) Бама и Баравата. ICHHTO имеет два офиса в регионе: региональный офис в Кермане и офис Целевой группы в Баме.
Хотя номинированный объект всемирного наследия, как правило, является археологической территорией, буферная зона состоит из двух городов, Бам и Барават, и связанных с ними пальмовых рощ. Буферная зона 1 охватывает городскую территорию рядом с цитаделью: любая строительная деятельность или переделка здесь запрещены без разрешения и надзора ИХХТО. Предусмотрена расширенная ландшафтно-охранная зона, охватывающая весь город, орошаемые площади и посевные площади в Баме и Баравате, что позволяет контролировать землепользование. Горизонт и вид на Арг будут защищены, пока высота здания ограничена 10 метрами. Сельскохозяйственная деятельность разрешена, если для этого не потребуются сооружения, нарушающие ландшафт. Любая добыча полезных ископаемых запрещена, если это влияет на вид на горы, видимые из Бама. Баланс между пальмовыми рощами и застроенными территориями сохраняется таким же, как и до землетрясения.
После землетрясения 2003 г. группа экспертов, координируемая Кластерным бюро ЮНЕСКО в Тегеране и ICHHTO, подготовила Комплексный план управления на 2008–2017 гг., который охватывает объект всемирного наследия и был разработан в процессе с участием местных властей округа. пять округов и муниципалитеты Бам и Барават. Новый генеральный план реконструкции города Бам, подготовленный в 2004 году, сохраняет первоначальную структуру улиц. Меры по сохранению и управлению объектом должны гарантировать сохранение и представление всех ключевых характеристик Цитадели и других архитектурных памятников на объекте, внесенном в список объектов.
Реставрация и частичная реконструкция отдельных элементов должны основываться на критической оценке достоверности документальных и полевых свидетельств, а также на том, чтобы воздействие на археологические и природные объекты не изменило существующий баланс собственности. Восстановление некоторых условий, существовавших до землетрясения, необходимо будет согласовать с международными конвенциями и хартиями, чтобы обеспечить соблюдение условий аутентичности и целостности. В то же время сохранение и защита объекта всемирного наследия требует сбалансированного подхода, чтобы придать этому месту его место в живой культуре и его вклад в специфическую идентичность Бама, а также ценности, связанные с долгой и сложной историей Бама. Город и связанный с ним ландшафт.
БАМ: советская мечта снова в деле
Он был объявлен «проектом века» в Советской России. Байкало-Амурская магистраль вошла в историю 40 лет назад, когда армия молодых коммунистов построила эту железную дорогу через вечную мерзлоту Восточной Сибири. Предполагалось, что это будет оплачено огромными минеральными богатствами региона, но они так и не материализовались, и мечта постепенно умерла.
Но времена изменились, и проект возродился.
День и ночь в Нерюнгринском угольном разрезе не прекращается работа. Начато в 19В 70-е годы огромный горно-обогатительный комплекс должен был стать образцом промышленного будущего Сибири.
Вышло не так, но интерес к региону по-прежнему большой, поясняет Игорь Пискун, глава региональной железнодорожной компании: «У нас есть вся таблица Менделеева, все возможные полезные ископаемые, начиная от угля в железную руду, цветную руду, магнетитовую руду и так далее».
Ключом к этой сокровищнице является железная дорога. Эта отдаленная дальневосточная земля была едва заселена, когда началось строительство БАМа, Байкало-Амурской магистрали. Примерно сорок лет спустя железная дорога остается изолированной магистралью.
«Уголь и руда — основной груз. Как правило, их перевозят в тихоокеанские морские порты и китайские пограничные переходы», — говорит Пискун.
В этом регионе, менее чем в тысяче километров от Полярного круга, климат неумолим. Жаркое лето сменяется зимними температурами, которые могут опускаться до минус 60 по Цельсию. Возможно лишь очень ограниченное земледелие. В вечномерзлых недрах даже деревья не вырастают высокими.
«Смотрите, сегодня утром было -5, а сейчас к полудню около +20. Это довольно большой промежуток. Существует риск деформации рельса. Поэтому нам нужно сохранять бдительность» 9.0108 — говорит машинист поезда Виталий Капенкин, пока мы едем по историческому пути.
Ответвляясь от старой Транссибирской магистрали, Байкало-Амурская магистраль вела в обход неспокойной границы с Китаем, через богатые неосвоенные месторождения угля, железа, меди, золота и алмазов.
Его построили десятки тысяч молодых активистов, привлеченных со всего Советского Союза зовом этого романтического, эпического предприятия. Хотя обещание высокой заработной платы и изобилия потребительских товаров также были стимулами. Строительство железной дороги в такой местности было беспрецедентной инженерной задачей, как объясняет бывший рабочий проекта Иван Варшавский: «Много туннелей, много рек, тысячи мостов и других искусственных сооружений. Да и сам железнодорожный путь был очень сложным, извилистым и поворотным. И, конечно же, климатические условия!»
Десять лет ушло на то, чтобы построить трассу, которая должна была связать дюжину так называемых территориально-промышленных комплексов, таких как Нерюнгри.
«Мы были уверены, что настанет день, и БАМ сделает эту землю настоящей золотой жилой для страны, золотым дном! И не только для России, но и для всего мира. Любые ресурсы, которые были нужны, мы могли отправить кому угодно», — говорит Варшавский.
Но очень скоро неэффективность начала сказываться. Рабочие города пришли в упадок, потеряв половину своего населения из-за того, что горнодобывающая промышленность и другие проекты были отменены. Ни один из запланированных промышленных комплексов не был построен после Нерюнгри. Наконец, в 19В 90-е годы железная дорога была признана нежизнеспособной.
«Это было время, когда нас вдруг обвинили в том, что мы сделали что-то не так — нам сказали, что мы построили дорогу в никуда, что БАМ совсем никуда не годится!.. И это было так жестоко и обидно по отношению к строителям, которые работали не ради себя, а чтобы помочь развитию страны», — говорит Иван Шестак, журналист, когда-то работавший на БАМе.
Все надежды, казалось, были потеряны, когда судьба БАМ приняла неожиданный оборот. В связи с бумом ресурсов в последние годы частные компании начали разработку горнодобывающих районов в регионе, что привело к перегруженности однопутной магистрали. Это породило план модернизации БАМа и Транссибирской железной дороги. По словам поездного диспетчера Елены Ковалевой, бизнес никогда не шел так бойко:
«С каждым годом объемы грузоперевозок растут за счет открытия новых месторождений в Южной Якутии».
Ваш комментарий будет первым