Как строилось метро в Москве, или История подземного города
Идея о запуске в Москве подземной железной дороги появилась на полвека раньше, чем проект стали воплощать в жизнь. С 1875 по 1930 год было представлено как минимум пять проектов строительства метрополитена. Но к работам приступили лишь в начале 1930-х годов, когда стало совершенно очевидно, что общественный транспорт (представленный в основном трамваями) не справлялся с пассажирскими перевозками. После пробки 6 января 1931 года, когда в городе на день встал весь транспорт — от трамваев до извозчиков, в Москве началось строительство метро.
1931–1940 годы: дворец для народа
10 декабря 1931 года во двор дома 13 по улице Русаковской (на месте будущего перегона «Сокольники» — «Красносельская») пришли семь рабочих и вонзили лопаты в мерзлую землю. Через месяц работа кипела уже на всех участках первой линии от «Сокольников» до «Дворца Советов» (сегодня — «Кропоткинская»). Сначала метро не собирались прятать глубоко под землю, но для этого пришлось бы перекопать весь город. Молодой инженер Вениамин Маковский предложил прогрессивное решение: строить на глубине. Неожиданная идея вызвала море протестов, но пришлась по душе градоначальнику Лазарю Кагановичу. Точку в споре поставил Иосиф Сталин, который утвердил проект глубокого заложения.
Строительство шло трудно и медленно: не хватало ни опыта, ни людей. Пришлось обратиться за помощью к зарубежным коллегам. В 1934 году появился английский проходческий щит. Еще один собрали в СССР по его образцу. Работа сразу пошла быстрее. 15 октября 1934 года из электродепо «Северное», расположенного возле станции «Комсомольская», на линию выехал первый в истории метро поезд.
15 мая 1935 года открылись первые 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Красные Ворота», «Кировская» (сегодня — «Чистые пруды»), «Дзержинская» (сегодня — «Лубянка»), «Охотный Ряд», «Библиотека имени Ленина», «Дворец Советов», «Парк культуры», «Улица Коминтерна» (до ноября 1990 года — «Калининская», сегодня — «Александровский сад»), «Арбатская» и «Смоленская». Символ Московского метрополитена — красную букву М — придумал архитектор Иван Таранов.
Строительство второй очереди метро было завершено в 1937–1938 годах. Открылась станция «Киевская» (будущая Филёвская линия) и расположенный на этом участке первый в СССР метромост — Смоленский. Заработали станции «Площадь Революции» и «Курская» Арбатско-Покровской линии. Еще через полгода было запущено шесть станций Горьковского радиуса: «Сокол», «Аэропорт», «Динамо», «Белорусская», «Маяковская», «Площадь Свердлова» (сегодня — «Театральная»).
Строительство проходило под девизом «Создадим дворец для народа!», поэтому архитектура подземки отличалась монументальностью и торжественностью. Станции «Площадь Революции», «Маяковская», «Театральная» можно назвать шедеврами архитектурной мысли. Это оценили и зарубежные специалисты: в 1939-м проект «Маяковской» (архитектор А.Н. Душкин, художник А.А. Дейнека) получил Гран-при на Всемирной выставке в Нью-Йорке.
Всего за первое десятилетие было проложено 24,25 километра линий и построено 22 станции.
1941–1950 годы: спасение в военное время
В годы Великой Отечественной войны метро использовалось как бомбоубежище. Во время авианалетов там собирались до полумиллиона человек, которые размещались как на платформах, так и в тоннелях. Вскоре подземная жизнь стала обыденностью: на станциях были открыты магазины, парикмахерская и даже библиотека. Во время воздушных тревог в метро родилось 217 детей. А на «Кировской» (ныне «Чистые пруды») располагались отделы Генерального штаба. Пути были отгорожены, поезда на станции не останавливались.
Но однажды метро чуть было не уничтожили. Такой приказ поступил от Кагановича 15 октября 1941 года, когда враг подступал к Москве. Метро планировалось частично затопить, частично — заминировать. Утром 16 октября метрополитен первый раз за всю историю не работал. К вечеру приказ об уничтожении был отменен.
Несмотря на военное положение, продолжалось строительство третьей очереди подземки. В 1943–1944 годах были открыты станции «Завод имени Сталина» (с 1956 года — «Автозаводская»), «Павелецкая», «Новокузнецкая», «Сталинская» (с 1961 года — «Семёновская»), «Измайловский парк культуры и отдыха» (эта станция неоднократно переименовывалась, с 2005 года она называется «Партизанской»), «Бауманская», «Электрозаводская». Тоннель между «Площадью Свердлова» и «Заводом имени Сталина» прошел под Москвой-рекой. На всех станциях, возведенных в эти годы, установлены памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».
За годы военного лихолетья было проложено более 13 километров линий и открыто семь станций. А всего с 1941 по 1950 год московское метро увеличилось на 19,66 километра и 13 станций.
1951–1960 годы: от роскоши к простоте
Первоначально Кольцевая должна была пройти под Садовым кольцом, но затем проектировщики решили пустить ветку по вокзальным площадям. 1 января 1950 года открылся первый участок — от «Парка культуры» до «Курской». Он прошел как раз под Садовым кольцом. 30 января 1952 года был запущен второй отрезок — от «Курской» до «Белорусской». Кольцо замкнулось 14 марта 1954 года, когда поезда поехали от «Белорусской» до «Парка культуры». Кольцевая линия стала апофеозом сталинского ампира. Все 12 станций украшены скульптурами, монументальной живописью, оригинальными светильниками. При этом каждая из них индивидуальна и неповторима.
Прокладка Арбатской линии совпала с началом холодной войны. До 1952 года о новой ветке не упоминалось в прессе, так как в случае ядерной угрозы эти станции должны были стать бомбоубежищами.
В 1955 году правительство приняло решение «устранить излишества в проектировании и строительстве». Станции стали строиться не по индивидуальным, а типовым проектам. В итоге «ВСХВ» (сегодня — «ВДНХ»), «Спортивная» и другие выглядели более просто по сравнению со своими предшественницами. Появились первые наземные станции («Студенческая», «Кутузовская» и «Фили»), строительство которых было более экономичным. Погоня за дешевизной привела к тому, что при возведении Лужнецкого метромоста со станцией «Ленинские горы» (сегодня — «Воробьевы горы») были допущены ошибки, и он довольно быстро пришел в негодность.
Всего в 1951–1960 годах было построено 33,5 километра линий и 21 станция.
1961–1970 годы: «стекляшки» и «сороконожки»
Курс на упрощение, взятый в середине 1950-х, продолжался до 1970 года. Появились «стекляшки» (станции со стеклянными вестибюлями) и «сороконожки» (платформы с 40 колоннами в два ряда). Новые станции отличались друг от друга только цветом облицовочного кафеля. Первой станцией, положившей начало архитектурному направлению «сороконожек», была «Первомайская». А наиболее дешево в это десятилетие обошелся участок Филёвской линии от станции «Фили» до «Молодежной»: он почти весь проложен по поверхности.
Также в 1960-е продолжалось удлинение радиусов. Накануне 1967-го открылся участок фиолетовой линии со станциями «Таганская», «Пролетарская», «Волгоградский проспект», «Текстильщики», «Кузьминки», «Рязанский проспект», «Ждановская» (сегодня — «Выхино»). В 1969-м на юг продлевается зеленая ветка: открываются «Коломенская», «Каширская», «Варшавская» и «Каховская».
Любопытно, что одна станция была в это десятилетие закрыта навсегда. Первоначально «Первомайскую» открыли в 1954 году на территории электродепо «Измайлово». Но с продлением Арбатско-Покровской линии на восток она стала не нужна. Саму станцию превратили в цех, а из вестибюля сделали актовый зал для сотрудников депо.
Похожая история произошла и в следующем десятилетии с временной станцией «Калужская». Она просуществовала на территории электродепо «Калужское» с 1964 по 1974 год. Таким образом, в Московском метрополитене есть и выведенные из эксплуатации для пассажиров участки — примерно четыре километра линий и две станции.
За это десятилетие проложено 58 километров подземки и открыта 31 станция.
1971–1980 годы: связывая ветки
Метрополитен не только продолжил удлиняться в сторону окраин, но и связывать между собой радиусы, заполняя внутрикольцевое пространство. В начале 1972 года открылись станции «Площадь Ногина» (сегодня — «Китай-город»), «Колхозная» (ныне «Сухаревская»).
Получает развитие концепция эстетического оформления. Теперь она сочетает индивидуальность сталинского метро и индустриальность хрущевского. В центре строятся станции глубокого заложения. «Кузнецкий Мост», «Пушкинская», «Горьковская» (теперь «Тверская») возводятся в стиле 30-х годов прошлого века. Типовые станции модернизируются, практикуется оригинальный подход. Так, станция «Свиблово» украшена смальтовыми панно и миниатюрами, в оформлении «Марксистской» применялась флорентийская мозаика, на «Шаболовской» использовался витраж из цветного стекла.
В 1970-х годах было проложено 52,8 километра пути и введено в строй 30 станций.
1981–1990 годы: обмен метроподарками
Конец 1970-х — начало 1980-х годов — этот период стал наиболее продуктивным в строительстве метрополитена. В 1983-м была введена в эксплуатацию Серпуховская линия с восемью станциями — от «Серпуховской» до «Южной».
В 1985-м столичная подземка пополнилась станцией чехословацких метростроевцев. В то время как архитекторы и инженеры дружественной страны возводили «Пражскую», советские оформители занимались строительством станции «Московская» в Праге.
Грянула перестройка, и темп прокладки метро замедлился. С 1985 по 1988 год строители ежегодно сдавали по три станции. В 1989-м была открыта только одна — «Крылатское» Филёвской линии. В 1990-м — четыре: «Ясенево» и «Битцевский парк» (сегодня — «Новоясеневская») Калужско-Рижской линии, а также «Черкизовская» и «Улица Подбельского» (сегодня — «Бульвар Рокоссовского») Кировско-Фрунзенской (сейчас — Сокольнической) линии.
Всего за 1980-е годы проложено 46,5 километра пути и открыто 28 станций.
1991–2000 годы: первые станции новой страны
В лихие 1990-е строительство метро резко сократились. Тем не менее были завершены проекты, запущенные еще до распада СССР. С 1991 по 1994 год открывается северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии от «Савеловской» до «Алтуфьева». В 1995–1999 годах после долгого строительства запускается Люблинская линия от «Чкаловской» до «Марьино». В августе 2000-го на Серпуховско-Тимирязевской линии открывается «Улица Академика Янгеля».
В это сложное десятилетие в государственной казне почти не было средств, поэтому многие станции метрополитену пришлось прокладывать за свой счет. Но несмотря на тяжелое финансовое положение, их оформление выглядит вполне достойно.
Во время последнего десятилетия прошлого века подземка увеличилась 32,8 километра и 19 станций.
2001–2010 годы: за пределы Москвы
В новом столетии ветки метро продлеваются не только в спальные районы, но и за МКАД. Первой станцией за пределами Московской кольцевой автодороги становится «Бульвар Дмитрия Донского», открытый в конце 2002-го. В том же году после двух десятков лет реконструкции начинает работу станция «Воробьевы горы» на вновь отстроенном Лужнецком метромосту. В мае 2003-го открывается самая глубокая станция подземки — «Парк Победы», а через полгода — Бутовская линия легкого метро. В 2004-м на севере запускается монорельсовая дорога, связавшая районы Останкинский и Тимирязевский. В 2009-м Арбатско-Покровская линия продлевается на запад, причем не только за МКАД, но и — впервые в истории столичного метро — в область: первой станцией метро в Подмосковье стала станция «Мякинино». Появляются новые станции на Филёвской и Люблинско-Дмитровской линиях.
Меняется архитектура: проектирование ведется в новой стилистике. Из наиболее удачных можно отметить «Славянский бульвар», «Парк Победы», «Аннино», «Волоколамскую».
За первое десятилетие нового века построено 37,5 километра пути и 21 станция. А с учетом монорельса москвичи получили за 10 лет 42 километра линий и 27 станций.
С 2011 года: «братство» колец
В наши дни подземка приходит в самые отдаленные районы, значительно упрощая жизнь москвичам. За последние шесть лет метро появилось в Братееве, Орехово-Борисове, Тропарёве, а также в расположенных за МКАД районах Новокосино, Выхино-Жулебино, на присоединенных к Москве территориях. Не остаются без внимания и старые районы. В сентябре 2016 года на севере и северо-востоке открыты сразу три станции: «Бутырская», «Фонвизинская» и «Петровско-Разумовская». В марте 2017-го три станции — «Минская», «Ломоносовский проспект», «Раменки» — облегчили передвижение по городу жителям запада Москвы. Кроме того, появилось много пересадок за пределами Кольцевой линии: «Зябликово», «Деловой центр», «Парк Победы», «Битцевский парк», «Петровско-Разумовская». Они помогают оптимизировать транспортные потоки и дают возможность москвичам совершать поездки, минуя центр.
Ярким событием в жизни города стал запуск в 2016 году Московского центрального кольца — городской железной дороги, интегрированной в структуру метрополитена. 31 станция, расположенная на линии, позволяет горожанам быстро пересаживаться, минуя центр.
Сегодня метро продолжает распространяться по столице. Менее чем за последние семь лет в Москве открыто для пассажирского движения, считая МЦК, 55 станций и 101 километр линий — намного больше, чем в любой другой период строительства метрополитена. С вводом пяти первых станций Третьего пересадочного контура это уже будет 111,5 километра и 60 станций.
Также близится к завершению строительство участков «Речной вокзал» — «Ховрино», «Раменки» — «Рассказовка» и «Петровско-Разумовская» — «Селигерская». В 2018 году будет открыта новая Кожуховская линия протяженностью 17,5 километра, в 2019-м красную линию дотянут до Столбова, а в 2020–2021 годах будет пущено движение по всему Третьему пересадочному контуру, длина которого составит около 65 километров.
Всего за 10 лет, с 2011 по 2020 год, в Москве будет проложено около 200 километров линий и открыто свыше 100 станций метро, считая МЦК. Примерно столько же было построено с 1965 по 2010 год, то есть за 45 лет.
Фотографии предоставлены Главархивом Москвы
www.mos.ru
История Московского метрополитена — РИА Новости, 15.05.2015
В 1950-1960-х годах получили развитие радиальные линии, связавшие центр города с новыми жилыми районами. Кировско-Фрунзенская (Сокольническая) линия продлилась до «Преображенской площади» в одну сторону до «Юго-Западной» — в другую. Рижская линия получила развитие на север в сторону ВДНХ. Горьковская (Замоскворецкая) линия пришла к Речному вокзалу на северо-западе.
В конце 1960-х годов станции метрополитена появились в районах улицы Каховки, на Каширском шоссе, Варшавском шоссе, в Коломенском. Арбатско-Покровская линия дотянулась до Щелковского шоссе. В 1961-1965 годах добавилось пять станций на Филевской линии. В 1962 году появились новые станции на Калужской линии в сторону Черемушек.
31 декабря 1966 года была открыта Ждановская (Таганская) линия от станции «Ждановская» («Выхино») до станции «Таганская». В противоположную сторону эта линия увеличила длину в 1972-1975 годах, когда были введены в эксплуатацию участки от станции «Баррикадная» до станции «Пролетарская».
В конце 1979 года начали ходить поезда по новой Калининской линии, связавшей район Таганки с Новогиреевом. Дальнейшее развитие это направление получило в 1982 году, когда открылась станция «Третьяковская».
В 1980-х — начале 1990-х годов продлевались линии в районы новостроек (Орехово-Борисово, Беляево, Теплый Стан, Ясенево), строились новые выходы со старых станций в центральной части города, появлялись новые переходы, вновь построенные станции соединялись со старыми.
В 1990-х годах значительное развитие получила Серпуховско-Тимирязевская линия, соединившая районы, прилегающие к Алтуфьевскому шоссе, с южными районами столицы (Нагатино, Чертаново). Продолжалось строительство Калужско-Рижской, Сокольнической, Серпуховско-Тимирязевской, Каховской и Люблинской линий метрополитена. В это время были переименованы некоторые станции Московского метрополитена.
С открытием в декабре 2002 года станции «Бульвар Дмитрия Донского» метрополитен впервые «шагнул» за пределы Московской кольцевой автомобильной дороги.
Московский метрополитен продолжает свое развитие и сегодня. За последний год были открыты не только новые станции — «Битцевский парк», «Лесопарковая», «Спартак», «Тропарево», но и участок Калининской линии от станции «Деловой центр» до станции «Парк Победы».
Московский метрополитен сегодня — это 196 станции на 12 линиях, общей протяженностью 327,5 километров.
ria.ru
История метро (Москва): интересные факты и фото
Московский метрополитен является одним из самых удобных, надёжных и красивейших в мире. Его 44 станции имеют статус шедевров архитектуры и являются объектами культурного наследия регионального значения. История Московского метрополитена (фотографии некоторых станций представлены ниже) неразрывно связана с историей нашей страны. Это особенно хорошо видно, когда путешествуешь по станциям в сопровождении экскурсовода, рассказывающего о символах, заключенных в элементах, украшающих залы.
До революции 1917 года о метро только мечтали
История создания метро в Москве насчитывает немногим более 140 лет — идея организации подземного сообщения между Курским вокзалом и Марьиной рощей возникла ещё в 1875 году. Первые проекты датированы 1902 годом. Один из них разрабатывали архитектор П. А. Балинский и инженер-строитель Е. К. Кнорре, а другой — инженеры путей сообщения Н. П. Дмитриев, А. И. Антонович и Н. И. Голиневич. Московская городская Дума отклонила оба, однако они послужили основой для третьего проекта, принятого в 1913 году, а также для последующих.
Весной 1914 года началось строительство метро в Москве. История, однако, диктует свои условия – в июне в Сараево был убит эрцгерцог Австрии Франц Фердинанд. Трагическое событие послужило началом Первой мировой войны, в которую оказалась втянута и Россия. Все мирные планы рухнули. Работы по строительству метро остановились, едва начавшись.
Начало советской истории Московского метрополитена
История создания метро в Москве получила продолжение лишь после Октябрьской революции.
К 1923 г. столица ощутила столь острую нехватку в транспортных развязках, что тянуть с прокладкой линий метрополитена казалось уже невозможным. Старые планы морально устарели, и было принято решение обратиться к инженерам-конструкторам из знаменитого германского концерна Siemens AG.
В 1925 году проект был готов. Он включал в себя 80 км подземных тоннелей и 86 станций, однако реализация его требовала несоизмеримо большей суммы денег, чем предполагал заказчик, поэтому данный проект отклонили.
В июне 1931 года на Пленуме ЦК ВКП(б), с подачи Л. М. Кагановича, всеобщим голосованием депутаты приняли историческое решение о возобновлении работ над метрополитеном. В результате был организован трест «Метрострой», и в ноябре очередной проект первых линий представили Правительству. Почти сразу приступили к прокладке тоннелей и строительству станций. Так началась новая история метро.
Москва пополнила список ударных строек советской власти. Впоследствии вокруг строительства метрополитена сложилось множество мифов и легенд, было написано немало книг советских и зарубежных авторов, содержащих как правдивую, так и вымышленную информацию, снято достаточное количество художественных и документальных фильмов. Это и понятно – самое горячее время пришлось на период, когда страной правил Иосиф Сталин.
Страшные истории о метро
Страшные истории метро Москвы по большей части связаны с прокладкой тоннелей и началом строительства. В прежние времена они рассказывались шёпотом, с оглядкой на посторонних. Несмотря на мощную работу пропагандистской машины Сталина и жёсткую борьбу со всеми проявлениями народного недовольства леденящие душу слухи расползались по всей Москве.
Одной из страшилок московского метро до сих пор остаётся легенда о поезде-призраке. Говорят, что иногда из тоннеля выезжает состав, в окнах которого видны силуэты людей, одетых в серую арестантскую робу – это призраки заключённых, погибших во время прокладки тоннеля. Обычно поезд проходит без остановки, но иногда он тормозит, и двери открываются. Горе тому, кто войдёт в один из вагонов, не рассмотрев пассажиров.
Надо заметить, что история станций метро Москвы полна подобных баек. И это неудивительно, ведь во время рытья котлованов и тоннелей метростроевцы регулярно наталкивались на останки древних захоронений. Покойников, конечно, никто не отпевал. Их просто перезахоранивали где-нибудь поблизости. У суеверных людей такое отношение к мёртвым и сейчас считается плохим знаком – потревоженные души бродят от станции к станции и мстят своим обидчикам за нарушенный покой. Пренебрежение к человеческим останкам не могло не вызвать в малообразованном народе всевозможные толки — закономерную реакцию на страх перед карой потусторонних сил.
Несколько точек зрения на ударную стройку СССР
В сознании россиян сложилось несколько точек зрения на то, как происходило строительство метро в Москве.
История официальная, представленная в сталинских средствах массовой информации, повествует о героизме советских людей, за короткий период совершивших очередной трудовой подвиг на благо любимой Родины и в рекордные сроки построивших самое лучшее метро в мире. Руководящей и направляющей роли КПСС и её ЦК там отводилось особое, почётное и очень обширное пространство.
Хрущёвская и постсоветская история метро Москвы самое главное видит в обличении культа личности тирана, упивавшегося своей неограниченной властью и погубившего несметное количество людей. Эта версия долгое время считалась единственно верной. В средствах массовой информации писали о том, как люди тысячами гибли от непосильного труда и ссылались в лагеря за саботаж, диверсии и участие в шпионских заговорах против советской власти. А как было на самом деле?
От первых планов до пуска первой очереди
В 2012 году на русском языке вышла в свет книга немецкого историка Дитмара Нойтатца «Московское метро – от первых планов до великой стройки сталинизма (1897-1935)». Написал он свой труд в конце 90-х, а время работы над книгой заняло у учёного пять лет. Он скрупулёзно изучил всё, что сохранила история метро Москвы. Фотодокументы, кинохроника, архивные материалы, газетные и журнальные статьи, научные труды коллег, касающиеся истории московского метро, были изучены им с чисто немецкой педантичностью.
Период его исследований охватывает 1897-1935 гг., то есть время с момента зарождения идеи реконструировать транспортную структуру Москвы до пуска первой очереди. Он задумывается, почему метро не начали строить тогда, когда в нём возникла нужда, и появились первые реальные проекты, а страна была баснословно богатой? По какой причине русские люди терпели столько лишений и теряли здоровье на опасной стройке, не требуя большого вознаграждения и других компенсаций?
Очевидно, что необходимость в метро возникла ещё в царские времена, когда после переноса столицы из Санкт-Петербурга в Москву туда хлынул поток нового населения. Этот поток ещё более усилился после начала коллективизации, когда люди, потеряв возможность нормально жить и работать на своей земле, спасаясь от голода и разрухи, были вынуждены искать пристанища в городах, в том числе в Москве.
Господин Нойтатц поднимает очень важные проблемы, касающиеся нашей страны, взяв за образец историю Московского метрополитена. В предисловии к своей книге он пишет, что данный вопрос его интересует по причине сходства менталитета русского и немецкого народов — и тот и другой, по своей природе труженики, и тот и другой склонны подпадать под власть тоталитарных правителей. Он подчёркивает, что в нацистской Германии происходили процессы, аналогичные тем, что действовали в нашей стране, а у нас это особенно характерно прослеживается в том, как складывалась история метро. Москва представляет собой слепок с целой страны, а задача историка, наряду с изучением событий минувшего, — проанализировать произошедшие события с целью недопущения повторения ошибок прошлого.
«Метро 2»
Существуют ли на сегодняшний день тайны у метро Москвы? История интересные факты и секреты таит не слишком долго. Это касается, например, разветвлённой сети рельсовых дорог и бункеров, которые в годы советской власти были вырыты под землёй и оборудованы по последнему слову техники. А ведь когда-то случай, произошедший 6 ноября 1941 года, накануне военного парада в честь 24-й годовщины Октябрьской революции, породил среди москвичей массу слухов и домыслов.
Шла Великая Отечественная война. Немцы во всю мощь своей армии разворачивали операцию «Тайфун», нацеленную на захват столицы СССР. Накануне праздника бои гремели уже в нескольких десятках километров от Москвы, однако ставка во главе с Верховным главнокомандующим продолжала оставаться в городе. На станции метро «Маяковская» состоялся митинг. Неожиданно собрание прервалось, и перед толпой собственной персоной предстал Иосиф Виссарионович Сталин. Он произнёс речь, которая придала сил и мужества жителям и защитникам города. Затем вождь покинул станцию так же неожиданно и таинственно, как и появился. При этом никто не видел, ни как Верховный главнокомандующий покидал ставку, в которой находился до того момента, ни как он в неё вернулся.
Дело в том, что помимо тех станций и линий метро, которые нанесены на карту и известны всем, Московский метрополитен имеет обширнейшую подземную инфраструктуру, которая по большей части состоит из объектов секретного назначения. С лёгкой руки редакторов журнала «Огонёк» они получили название «Метро 2».
Несмотря на то, что при помощи инфракрасного излучения и детального спектрального анализа, сделанного с искусственных спутников Земли, эти объекты давно зафиксированы, и информация о них постепенно просачивается в средства массовой информации, для большинства людей они остаются тайной за семью печатями.
В настоящее время состояние этих объектов поддерживается в надлежащем порядке, так как они по-прежнему имеют важное стратегическое значение.
Многие давние тайны «Метро 2» раскрыты в романе Владимира Гоника «Преисподняя». Он работал над книгой с перерывом в течение трёх десятков лет, начиная с конца 60-х годов. Автор сам многократно спускался в шахты, разговаривал с ветеранами «Метростроя», а также с военными, обслуживавшими подземные объекты.
Владимир Гоник долгое время работал врачом в поликлинике Министерства обороны. Можно сказать, что подземельям Москвы он посвятил всю свою жизнь. В годы советской власти подобные увлечения были под запретом и строго наказывались, поэтому свои изыскания Владимир Семёнович проводил в строжайшем секрете. В 1992 году газета «Совершенно секретно» опубликовала первый отрывок из его романа, а затем журнал «Юность» напечатал весь роман, несколько сократив отдельные его главы.
Книга адресована всем, кого интересует история метро. Москва Гоника не похожа на Москву Гиляровского, но его путешествия по лабиринтам подземки выглядят так же зловеще, как описанные Гиляровским тайны заточённого в каменную трубу русла Неглинки.
Экскурсии
При Московском метрополитене работает экскурсионное бюро. Расположено оно на станции «Выставочная», а на станции «Спортивная» организован Народный музей истории Московского метрополитена. Большое количество маршрутов знакомит гостей столицы и москвичей не только с самыми красивыми станциями, но и с внутренней, подземной жизнью предприятия.
В рассказах экскурсоводов — вся история метро Москвы. Для детей, в зависимости от возраста, разработаны отдельные программы. Они включают в себя посещение электродепо. Ребятишкам дают возможность посидеть в кабине машиниста и увидеть, какие механизмы управляют движением поезда. Также их знакомят с работой других специалистов метрополитена.
Для старшеклассников экскурсии — это возможность определиться с будущей профессией и узнать, как выучиться понравившемуся делу.
Гости столицы обычно с удовольствием слушают страшные истории про метро Москвы.
Посещение музея метро позволяет увидеть в миниатюре работу большинства систем метрополитена – кабины метропоезда, турникетов, светофоров, эскалатора и др. Большой макет всех линий метро с поездами, движущимися под московскими улицами, сделан с большой точностью и выглядит очень впечатляюще.
Самые красивые станции
Красота станций Московского метрополитена – заслуга выдающихся советских архитекторов и художников. Это, безусловно, архитекторы Алексей Щусев, Николай Колли, Иван Фомин, Алексей Душкин, супруги Иван Таранов и Надежда Быкова, художники Павел Корин, Владимир Фролов и Александр Дейнека, скульптор Матвей Манизер и другие. Их талантам и трудолюбию обязаны своим оформлением следующие станции: «Комсомольская», «Маяковская», «Новослободская», «Таганская», «Театральная», «Новокузнецкая», «Площадь Революции» и другие. История названий станций метро Москвы имеет непосредственное отношение к главным событиям нашей страны и к названиям улиц и площадей, на которых расположены входы.
Стилистика оформления вестибюлей и станционных залов отвечает самым высоким канонами искусства. Здесь и сталинский ампир, и ар-деко, и модерн, и барокко, и классицизм. Всё сделано с размахом, богато и очень дорого.
Что касается материалов, применённых для украшения, то это различные виды мрамора, гранита, полудрагоценные уральские самоцветы, сталь, бронза, латунь и смальтовое стекло.
Каждая станция достойна отдельной экскурсии, ибо в интерьерах использованы сюжеты из истории нашего отечества.
Помимо изысканного декора, все объекты снабжены совершенными системами вентиляции, водоотвода и электроснабжения.
Станция «Маяковская»
Эта станция считается одной из красивейших в мире. В 1939 году она получила гран-при на Нью-йоркской Всемирной выставке «Мир завтрашнего дня». Уменьшенная копия станции была выставлена в павильоне, посвящённом СССР. Станция расположена под Триумфальной площадью на глубине в 33 метра. Её пятиметровые своды поддерживают стальные колонны, установленные на полутораметровую балку, уложенную на железобетонную плиту. Колонны удерживают трёхсекционный неф при помощи сложной конструкции из металлических распорок-растяжек.
Потолок освещается изысканными бра – по периметру каждого купола закреплено по 16 светильников, которые в перспективе выглядят как роскошные люстры.
Для дизайнерского оформления станции использованы ленты из полированной рифлёной нержавеющей стали и мозаичные панно из смальты с сюжетами на тему «Сутки Страны Советов» художника А. Дейнеки. Между панно и стальными пластинами – панели из полудрагоценного уральского самоцвета, родонита.
Пол станции также отличается изысканностью. Вдоль краёв перрона он выложен серым гранитом, который подчёркивает орнамент из разных видов мрамора – красного салиети, жёлтого газгана, оливкового садахло, а также уфалея, привезённых из разных регионов Советского Союза.
В годы Великой Отечественной войны под сводами станции было организовано бомбоубежище, и москвичи спускались туда во время артобстрелов. Станция могла одновременно вместить до 50 000 человек. Здесь же располагался и командный штаб ПВО.
Вентиляционная система станции устроена так, что в любое время года и при любой наполненности воздух в ней остаётся свежим.
«Новослободская»
Сразу после открытия станции, а это произошло в 1952 году, восхищённые москвичи назвали «Новослободскую» «Подземной сказкой» и «Каменным цветком». Это неудивительно, так как её интерьеры были выполнены потомственным иконописцем, художником Павлом Кориным. Его работы отличает глубина, одухотворённость и певучая нежность — так высказался о его стиле патриарх Алексий.
Искусно подсвеченные 32 витража из цветного стекла изображают фантастические растения. Пилоны, на которых они размещены, окаймлены золочёной латунью и сталью. На небольших круглых медальонах в этой же технике выполнены звёзды и люди разных профессий.
На стене главного зала, в торце — большое панно «Мир во всём мире». На нём — мать, держащая в руках младенца. Очевидно, что данный сюжет навеян иконописными изображениями Богородицы. Над головой женщины распустили крылья голуби. Раньше на их месте находился портрет Сталина, но во времена Хрущёва в рамках кампании по развенчанию культа личности лик вождя удалили, а на его месте появились птицы.
«Площадь Революции»
Станция метро «Площадь Революции», как и две описанные выше, является творением архитектора Алексея Николаевича Душкина.
80 бронзовых скульптур, украшающих станционные залы, были отлиты в мастерской Матвея Генриховича Манизера. Каждая скульптурная композиция соответствует какой-либо вехе из истории СССР. Прикосновение к ним считается хорошей приметой и сулит исполнение желаний. Самые популярные у суеверных людей места хорошо видны на каждой фигуре – они блестят особенно ярко. Позировали для каждого персонажа обычные люди, однако в дальнейшем в судьбе каждого из них были отмечены уникальные события.
Так, для фигуры матроса-сигнальщика натурой послужил курсант военно-морского училища Олимпий Рудаков. Впоследствии ему довелось побывать на церемонии коронации Елизаветы 2 и станцевать с ней тур вальса.
Для фигуры матроса-революционера был выбран другой курсант – Алексей Никитенко. Через несколько лет за участие в войне с Японией он был награждён золотой звездой Героя Советского Союза.
В 1941 году скульптуры эвакуировали в Среднюю Азию. По возвращении оттуда они оказались частично разрушенными. Тем не менее в скором времени реставраторы вернули им первоначальный облик.
В заключение хочется ответить на заданный в начале статьи вопрос: «Что представляет собой правдивая история метро?»
Москва действительно является уменьшенной копией всей России и отражает жизнь каждого региона. История великой стройки наглядно показывает, что мы, русские люди, умеем работать, не щадя себя, и искренне любим свою Родину, а беды и лишения, которые иногда выпадают на нашу долю, мы переносим с мужеством и стойкостью, не теряя веры, надежды и присутствия духа.
fb.ru
История Московского Метрополитена
Московский метрополитен одно из главных достояний нашей страны Советской эпохи, крупнейшая транспортная структура современного города, а развитие метро вместе с расширением Москвы наглядно показывает хронологию развития столичного города.
Советская Москва
Московское метро не просто мощная транспортная структура, это настоящий музей всех времен Советской власти.
1930-е годы
Московский Метрополитен в 30-е годы — 15 мая 1935 года в 5 часов 48 минут в тоннелях Московского Метрополитена включили ток, затем вышел первый поезд, а в 6 часов 45 минут двери 13 станций первой ветки метро открылись и приняли своих первых пассажиров.
1940-е годы
Московский Метрополитен в 40-е годы — незадолго до начала войны Совет Народных Комиссаров СССР принял решение о приспособление метро в городе под бомбоубежище. И уже в первую воздушную тревогу в ночь на 22 июня 1941 года в метрополитене оказалось около 500 тыс. человек. К сентябрю 1941 года СНК СССР разработал правила пользования метро, как бомбоубежищем.
1950-е годы
Московский Метрополитен в 50-е годы — в новогоднее утро 1 января 1950 года первая очередь кольцевой линии метро, протяженностью 6,4 км, была запущена в эксплуатацию. Через 2 года 30 января 1952 года был открыт участок второй очереди кольцевой линии, а 14 марта 1954 года был введен в эксплуатацию участок третьей очереди кольцевой линии от станции «Белорусская» до станции «Парк культуры» и знаменитое кольцо московского метрополитена сомкнулось.
1960-е годы
Московский Метрополитен в 60-е годы — Москва стремительно расширялась, такими же быстрыми темпами развивался и Московский метрополитен. В основном развитие было построено на продолжении концепции ответвления радиусов от кольцевой линии метро ти их продления к отдаленным от центра районам Москвы.
1970-е годы
Московский Метрополитен в 70-е годы — в 1971 году начал выполняться второй Генеральный план развития и расширения Москвы по которому столица делилась на восемь зон. В отдаленных границах Москвы строились крупные жилые массивы, названные спальными районами. Таким образом, продолжилось удлинение радиальных веток метро, соединение радиальных веток в диаметральные, а маршруты городского наземного транспорта прокладывались радиальной ветки к другой, соединяя их наземной транспортной линией.
1980-е годы
Московский Метрополитен в 80-е годы — выполнение Генерального плана с 1971 года продолжалось вплоть до 1985 года, не все задуманное было выполнено, тем не менее основная задача расширения Москвы с делением на жилые зоны была реализована. В транспортной структуре в 80-е годы особо не было каких-либо кардинальных изменений, тем более что продолжалась «эпоха застоя», но строительство новых линий метро все же продолжалось, хоть и не так стремительно, как в прежние годы.
Современная Москва
Современное метро продолжает строительство с сохранением идеи музейного восприятия метро, тем самым Метрополитен Москвы остается самым красивым метро во всем мире.
1990-е годы
Московский Метрополитен в 90-е годы — начало 90-х годов ознаменовались небывалой по размерам культурной социальной революцией, временем перемен и сменой образов уклада и жизни всей страны. Началась эпоха возврата к прежним старым историческим временам. Это же коснулось и станций Московского метрополитена. Были переименованы многие станции, вслед переименованных над ними улиц.
2000-е годы
Московский Метрополитен в 2000-е годы — за годы к началу 2000-х годов пассажир-поток в столичном метро стремительно увеличивался. Этому способствовало увеличение количество населения Москвы. Все это требовало постройки новых станций метро в отдаленных районах города, а также строительства дополнительных линий к отдаленным спальным районам столицы.
XXI век
Московский Метрополитен XXI века — к 2010-м годам Москва стала испытывать все большие проблемы с транспортными пробками в наземной части города, что стало поднимать преимущество метрополитена, традиционно по большей части находящегося в подземной части города. Так, наметившийся курс генерального плана развития Москвы, в первую очередь настроен на развитие и улучшение транспортной системы в городе, открытие новых станций метро с продлением существующих и строительством новых линий метро. Самый крупный проект по развитию метро, это соединение с кольцевой городской железной дорогой, Московским центральным кольцом (МЦК) в 2015 году и строительство большой кольцевой линии метро.
moscowchronology.ru
Как появилось московское метро? | Культура
Метро — это не только внеуличная транспортная система; его станции, над проектами которых в свое время работали лучшие архитекторы СССР — одновременно и подземные памятники архитектуры, и залежи доисторических моллюсков, и, конечно же, важнейшие ориентиры на карте Москвы. Однако много ли москвичей и гостей столицы знает, в каком году впервые открылись для пассажиров станции метро? Какой была первая линия подземки? Хотя бы дату открытия метро знают современные столичные жители? Едва ли…
В бешеном ритме жизни города москвичи настолько привыкли к метро, что научились его не замечать и даже быть недовольными им. Тем не менее, когда происходит хотя бы малейшая поломка в подземке, на улицах столицы неизменно наступает транспортный коллапс! И, пытаясь добраться по забитым пробками улицам к себе домой, каждый москвич вспомнит, как же хорошо, когда есть метрополитен! Итак, знакомьтесь: краткая история московское метро.
Идея строительства метро в Москве появилась задолго до начала самого строительства — ее выдвигали еще в 1875 году, через 14 лет после открытия первого в мире метрополитена в Лондоне, однако до проекта дело тогда так и не дошло. В 1902 году предлагалось сразу два проекта строительства метро. Один предусматривал строительство только под землей, второй предлагал строить как подземные, так и наземные участки системы. В 1913 году Московская городская управа разработала собственный проект внеуличной железнодорожной системы, который был утвержден городской думой, однако его осуществлению помешала Первая мировая война. Проекты строительства метро в Москве предлагались и в 1916, и в 1923, и в 1925 годах; один из них был заказан немецкой транспортной компанией Siemens, но все они остались только на бумаге в силу самых разных причин.
Пока московские власти надеялись на трамваи, такси, а также уповали на духовенство (а именно эти структуры активно препятствовали строительству метро), в Москве случился первый транспортный коллапс. Произошло это 6 января 1931 года: гигантская пробка началась на нынешней Лубянской площади и распространилась на весь город. В июне 1931 года на партийном пленуме принимается решение срочно строить метро. Была утверждена и трасса первой линии: от Сокольников до Храма Христа Спасителя и от Смоленской площади до Библиотеки имени Ленина. В ноябре того же года рабочие, «вооруженные» только лопатами, начинают земляные работы на Русаковской улице. В 1932 году строительство велось уже на всех участках, однако продвигалось крайне медленно, и, по сути, основные работы начались только в 1933 году, когда в помощь московским метростроителям прибыли донецкие шахтеры. Строили метро по большей части вручную, и только на участке от Лубянки до Охотного ряда был применен горнопроходческий щит (именно последний способ в настоящее время используется для строительства метро).
Московский метрополитен открыл свои двери для пассажиров 15 мая 1935 года. Ступившие на невиданные ранее эскалаторы пассажиры не подозревали, что стали своеобразными «подопытными» — в день открытия метро «лестница-чудесница» была запущена впервые, ее испытания ранее не проводились, поскольку строительство метро сильно отставало от утвержденного графика, и эскалаторы установили «на скорую руку». Трасса первой линии имела два направления: за станцией «Охотный Ряд» располагалось ответвление в сторону «Александровского Сада». Пассажиров перевозили четырехвагонные составы, работающие на электрической тяге. Таким образом, от станции «Сокольники» через станцию «Охотный Ряд» можно было ехать в двух направлениях: до «Парка Культуры» и до «Смоленской».
Однако такое вилочное движение продолжалось недолго. В 1937 году открылась станция «Киевская» (на этом участке был построен первый метромост через Москву-реку), а в 1938 — «Курская», которые вместе с отрезком «Александровский Сад»-«Смоленская» образовали Арбатскую линию. Мало кто знает, что пути от «Охотного Ряда» до «Александровского Сада» сохранились до настоящего времени; один из них является техническим, а на месте второго сейчас располагается подземный торговый комплекс «Охотный ряд». В сентябре 1938 года открылась третья линия — Горьковско-Замоскворецкая, от станции «Сокол» до станции «Площадь Свердлова» («Театральная»).
В годы Великой Отечественной войны строительство метро на некоторое время прервалось, а 16 октября 1941 года двери метро не открылись, породив панику среди москвичей. Это был единственный день в истории метро, когда оно не работало. Станции метрополитена, расположенные на значительной глубине, стали убежищами для москвичей на время налетов немецких бомбардировщиков. За все время, пока налеты продолжались, в метро родились несколько десятков москвичей. Также в военное время в метро работала библиотека (на станции «Курская»). В мае 1942 года, когда угроза захвата Москвы миновала, возобновилось строительство новых станций. На всех станциях, построенных в годы Великой Отечественной войны, есть памятная табличка.
После Великой Отечественной началось строительство Кольцевой линии метрополитена, которая первоначально планировалась точно под Садовым кольцом. Однако позднее было принято решение перенести северную часть линии с целью связать путями метро главные вокзалы столицы. Первые станции Кольцевой линии были открыты в 1950-м, а замкнулась линия в 1954 году. Одновременно с ней строился глубокий участок Арбатской линии. Это строительство было связано с началом «холодной войны»: станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищем для жителей Москвы в случае войны, поскольку станции мелкого заложения оказались уязвимы для бомбардировок (туннель между «Арбатской» и «Смоленской» в годы Великой Отечественной войны был пробит авиационной бомбой). В 1953 году станции мелкого заложения от «Киевской» до «Александровского сада» были закрыты, однако оставались в этом статусе недолго — в 1958 году их снова открыли, но уже в составе Филёвской линии.
С 1955 года в Москве начинают строиться станции по «типовому проекту» с целью удешевить и ускорить строительство метро. Это всем знакомые «одинаковые» станции, которых предостаточно на любой ветке метро. В 1950—1960-х годах линии метро стали строить от Кольцевой по направлению к окраинам, не соединяя в центре. Так были построены современные Таганско-Краснопресненская и Калужско-Рижская линии. Центральные части их построили значительно позже — в 1970-х годах. По подобной схеме с 1979 по 1994 годы строили Серпуховско-Тимирязевскую, Калининскую и Люблинскую линии.
В середине 1990-х появились проекты монорельсовой транспортной системы. Экспериментальный отрезок был построен от станции «ВДНХ» до станции «Тимирязевская». Первоначально линия монорельсовой железной дороги должна была идти вдоль Ярославского шоссе, однако от этой трассы решено было отказаться — видимо, уже до строительства стало понятно, что монорельс — по сути, экскурсионный транспорт. Одновременно с монорельсом появляются проекты так называемого «легкого» метро — строительство метрополитена на эстакадах, без применения подземных методов строительства. Экспериментальная ветка «легкого» метро пошла в район Южного Бутово, однако широкого распространения так и не получила. Несмотря на сравнительно дешевое строительство, «легкое» метро оказалось гораздо сложнее в эксплуатации по сравнению с «классическим» подземным вариантом мелкого заложения.
В настоящий момент новые станции метрополитена строятся преимущественно под землей, трассами мелкого заложения. Эксперименты в виде монорельсовой транспортной системы и «легкого» метро продолжают свое существование, однако предпочтение им в условиях столицы так и не было отдано.
Удивительно то, что москвичи, ежедневно пользуясь метрополитеном, иногда умудряются путать между собой его разновидности, называя «легкое» метро монорельсом и наоборот. Также столичные жители зачастую понятия не имеют, какие именно станции были открыты в годы Великой Отечественной войны, хотя живут вблизи них или пользуются ими ежедневно. Не знают они и что за день такой — 15 мая. Порой меня посещает мысль, что не случись 6 января 1931 года в Москве транспортного коллапса — кто знает, в каком году жители столицы впервые прокатились бы в новеньких вагонах от станции «Сокольники» до «Парка Культуры» или «Смоленской».
________________________________________________
От редакции:
Вчера утром на синей ветке московского метро с рельсов сошли три вагона. Есть погибшие и пострадавшие. Первая предварительная версия ЧП — резкое торможение в связи со снятием напряжения контактного рельса. Позже была озвучена другая вероятная версия — поезд сошел с рельсов из-за неисправности стрелочного перехода. Эта версия принята за рабочую. Мэр Москвы Собянин, прибыв на место события, сказал, что это одна из крупнейших аварий в истории московского метро. Выражаем соболезнование родным и близким погибших.
shkolazhizni.ru
История метро в Москве и интересные факты о Московском метрополитене на MsMap.ru
Московский метрополитен осуществляет до 55–60% всех перевозок пассажиров в черте города. Исторически он стал первым в тогдашнем СССР, и до сих пор остается крупнейшим на постсоветском пространстве. В мировом масштабе более интенсивно используется метрополитен всего 3 городов — Токио, Сеула и Пекина.
Свою историю метрополитен начал еще с 15 мая 1935 г., когда его открыли для всеобщего пользования, хотя пробные рейсы осуществлялись с момента пуска первого поезда в октябре 1934 г. Первые станции строились с размахом, оформлялись архитектурно, напоминая дворцы. Постановление «Об устранении излишеств…» появилось лишь в 1955 г., после чего скорость строительства возросла, а станции стали несколько проще и дешевле, без индивидуальных проектов для каждой.
Первая линия была всего 11,6 км длиной, соединяла 13 станций, между которыми ходило 12 поездов по 4 вагона. От ст. Сокольники до ст. Охотный ряд шла одна линия, которая потом разветвлялась на две: до ст. Парк Культуры и ст. Смоленская.
Изначально метрополитен носил имя Л. М. Кагановича, который в 1931 г. представил доклад на Пленуме ЦК ВКП(б), посвященный необходимости ввода метро. Именно тогда и было принято решение о строительстве. Но с 1955 г. был переименован, называясь до сих пор Московским метрополитеном им. В. И. Ленина.
Во время ВОВ метро использовалось в качестве бомбоубежища. Но как только налеты немецкой авиации прекратились, метро стали не только восстанавливать, но и дальше достраивать. Новые линии метро велись даже в годы войны, о чем есть памятные таблички на 7 станциях.
Послевоенные станции строились также с учетом возможности превращения их в бомбоубежища, но уже в случае ядерного, бактериологического или химического удара. Так появились станции глубокого заложения. Впрочем, герметичными дверями оборудованы выходы всех станций и тоннели, везде есть дизельные электростанции и вентиляционные шахты с фильтрами.
Сейчас метрополитен насчитывает 12 линий метро, число станций достигло 192, есть 27 пересадочных узлов. Лишь 10 станций являются наземными и 5 надземными (на мостах и эстакадах), остальные подземные (93 мелкого заложения и 74 глубокого). Общая протяженность превысила уже 320,9 км. Ежедневно здесь перевозится порядка 8–9 млн. пассажиров. Как и остальная транспортная сеть, метро также имеет радиально-кольцевую структуру. Кроме классических подземных линий метро, в Москве есть наземные линии, линии легкого метро, а также наземный монорельс.
На сегодняшний день проездные билеты являются бесконтактными (бесконтактные билеты и смарт-карты): транспортная карта прикладывается в валидатору автоматического турникета на входе и выходе из метрополитена. Есть билеты на одиночные поездки и более выгодные многоразовые проездные, появились билеты на 90 минут. Единые билеты подходят на весь общественный транспорт города.
Московский метрополитен — это не только удобная и доступная составляющая транспортной системы, но еще и памятник архитектуры. Многие станции выделяются богатой отделкой, так что здесь можно ознакомиться с примерами архитектуры и искусства, принадлежащими эпохе соцреализма. 44 станции отнесены к числу объектов культурного наследия. В мае 2010 к 75-летию метрополитена на станциях открыли памятные доски с именами архитекторов и датой открытия.
На сегодняшний день по 12 линиям метрополитена, общей протяженностью 320,9 км со 192 станциями ежедневно пропускается более 10 тысяч поездов. В среднем услугами Московского метрополитена каждый день пользуются более 8 миллионов пассажиров. И это — наивысший показатель в мире!
В планах правительства Москвы еще до 2020 г. ввести в эксплуатацию 64 новых станции. При этом метро должно будет выйти за МКАД.
Смотрите также
— схема Московского метрополитена
— карта метро города Москвы
www.msmap.ru
МЕТРОПОЛИТЕН | Энциклопедия Кругосвет
Содержание статьиМЕТРОПОЛИТЕН, или метро, скоростной местный пассажирский железнодорожный транспорт, линии которого полностью или частично проложены в туннелях. Метрополитен обычно является основной системой общественного городского транспорта. Это транспорт местного значения, его поезда ходят чаще, расстояния между станциями меньше, чем на пригородных железных дорогах, и у него нет центрального вокзала. Благодаря отсутствию пересечений на одном уровне поезда метрополитена могут ходить с повышенной скоростью. В центральной части города линии метро прокладываются под землей, а в других районах также в открытых выемках, на поверхности или на эстакадах.
После Второй мировой войны в связи с быстрой урбанизацией началось усиленное строительство и расширение метрополитена в крупных городах всех стран мира. В настоящее время крупные сети линий метрополитена общей протяженностью свыше 160 км имеются в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, Токио и Москве. Насчитываются также пять сетей метро протяженностью более 80 км: в Чикаго, Сан-Франциско, Бостоне, Берлине и Гамбурге.
Технические средства.
Пути метрополитена аналогичны путям обычных железных дорог для вагонов на колесах с ребордами. На некоторых метрополитенах вместо стальных рельсов устроены продольные выемки в дорожном полотне, по которым вагоны катятся на пневматических шинах. В большинстве случаев каждая линия состоит из двух параллельных путей, но на участках с очень интенсивным движением нередко бывает три и четыре пути, что позволяет создать экспрессные линии.
Ток обычно подводится по третьему рельсу, с которого снимается скользящим контактом. На некоторых метрополитенах, например мадридском и римском, ток снимается с воздушного провода. Электричество не только приводит в действие тяговые двигатели поезда, но и обеспечивает освещение, отопление и вентиляцию вагонов.
Современная система сигнализации, централизации и блокировки, в принципе такая же, как и на железных дорогах, позволяет поездам двигаться с интервалами менее 1,5 мин. Современные вагоны большой вместимости рассчитаны на высокие скорости движения. Они изготовлены из легких и прочных материалов, быстрее ускоряются и лучше тормозятся. Благодаря применению железобетонных шпал и сварных рельсовых ниток длиной 0,4 км поезд движется более плавно и с меньшим шумом. Для автоматического управления маршрутами применяются компьютеры. На некоторых линиях предусматривается кондиционирование воздуха в поездах и на станциях.
История возникновения метро.
Первая в мире подземная железная дорога была построена в Лондоне, где на улицах было слишком тесно из-за гужевого транспорта. Эта линия протяженностью 6 км была открыта в 1863. Она частично финансировалась железнодорожными компаниями, которым недоставало доступа к центральным районам города. В первый же год эксплуатации она перевезла более 9 млн. пассажиров. Первая электрифицированная подземка была открыта в Лондоне в 1890. Лондонская сеть подземных линий постепенно расширялась, и к 1900 было электрифицировано более 177 км.
К началу 20 в. в Европе был построен ряд коротких подземных линий и в других городах. В 1880-х годах была введена в эксплуатацию смешанная сеть в Глазго, состоявшая из линий с паровозной и канатной тягой. В 1896 открылась первая на европейском континенте будапештская подземка протяженностью вначале всего лишь 3,7 км. В 1902 вошел в строй берлинский «У-бан». В 1900 начала действовать первая 14-км очередь парижского метрополитена, который стали коротко называть «метро».
Первый в США метрополитен практического пользования, Тремонтстритская подземка, открылся в Бостоне в 1897. Его туннель протяженностью 2 км позволил освободить от трамваев самые людные улицы города.
В последней трети 19 в. в Нью-Йорке было построено много надземных городских железных дорог. В 1867 открылась надземка «эл» (от «элевейтед») в Манхаттане. К концу 1870-х годов до верхнего Манхаттана была дотянута Истсайдская надземка, к 1895 доведенная до Бруклина. В ту пору на скоростных линиях общественного железнодорожного транспорта уже широко использовалось электричество. В следующем десятилетии в Нью-Йорке была создана единая система подземных и надземных линий. Первая подземная линия этого города (Лексингтон-Авеню протяженностью 14,6 км) открылась в 1904. В Чикаго к 1900 действовали надземные линии протяженностью 55 км, а в Филадельфии первое метро открылось в 1907.
МЕТРОПОЛИТЕНЫ МИРА
Ниже кратко описываются крупнейшие метрополитены мира по странам в порядке наибольшей протяженности линий.
США.
Метрополитены США в высокой степени автоматизированы, снабжены системами сигнализации, централизации и блокировки, автоматическими поездными диспетчерами и по крайней мере частичной компьютеризацией управления.
Ньюйоркский метрополитен самый большой в мире. Кроме города, он обслуживает четыре из пяти пригородов Нью-Йорка (Ричмонд в эту систему не входит). По нему проезжает почти 4 млн. пассажиров в средний рабочий день и почти 1,5 млрд. в год. Протяженность его подземных линий составляет 216 км, 166 км линий проложены на эстакадах, в открытых выемках и на поверхности. Кроме механических мастерских и депо, метрополитен насчитывает 1030 км путей, из которых 715 км подземные, и 444 станции, из которых 265 под землей.
Великобритания.
Протяженность линий лондонского метрополитена составляет более 435 км, а годовой объем перевозок превышает 700 млн. пассажиров. Этот метрополитен объединен с Британскими железными дорогами и дает возможность пассажирам пересаживаться на пригородные электропоезда. Благодаря большой глубине залегания лондонское метро во время Второй мировой войны служило бомбоубежищем.
Франция.
Парижское метро, которое многие считают самым эффективным в мире, по протяженности линий (253 км) уступает только нью-йоркскому и лондонскому. Оно объединено с Французскими национальными железными дорогами. Его новая радиальная линия, пересекающая весь город, самая быстрая в мире: средняя скорость на участке от Елисейских полей до станции Ла-Дефанс составляет 100 км/ч. Густая сеть метро превосходно покрывает основную часть столицы и отличается некоторыми особенностями, например двумя классами вагонов, специальными сиденьями для инвалидов, электронными картами, показывающими наиболее удобный маршрут, и резиновыми шинами колес. В год метро перевозит свыше 1 млрд. пассажиров.
Япония.
Токийское метро, открытое в 1927 и насчитывающее 200 км линий, самое старое и большое в Японии. Будучи еще и самым загруженным в мире, оно перевозит свыше 2 млрд. пассажиров ежегодно. Японские метрополитены отличаются длинными подземными переходами, в которых размещены многочисленные рестораны и магазины. В 1990-х годах проводилось интенсивное расширение сетей метрополитена, обусловленное ростом населения в пригородных зонах крупных городов Японии.
СНГ.
Из шести метрополитенов бывшего Советского Союза все, кроме московского, вошли в строй после Второй мировой войны. Московский метрополитен открылся в 1935, протяженность его линий превышает 160 км, и он перевозит 5 млн. пассажиров в день, т.е. больше, чем какое-либо другое метро, кроме токийского. Станции метро, расположенные по большей части под землей, строятся по индивидуальным проектам из мрамора, алюминия и нержавеющей стали и нередко украшаются мозаикой и статуями.
Петербургское метро, такой же архитектуры, было открыто в 1955, полная длина его линий равна 64 км. Метрополитены меньшей протяженности были построены в Киеве (Украина, 1960), Тбилиси (Грузия, 1966), Баку (Азербайджан, 1967) и Харькове (Украина, 1974).
Германия.
Наиболее протяженные метрополитены в Германии берлинский и гамбургский. Линии берлинского метрополитена общей протяженностью 113 км лишь наполовину подземные, причем на восточную часть города приходится около 24 км. Гамбургский «У-бан», открытый в 1912, с протяженностью линий 89 км, объединен с сетью трамваев и автобусов. Мюнхенское 27-км метро открылось в 1971, а небольшие боннское и ганноверское в 1975. В Штутгарте действуют подземные трамвайные линии.
Швеция.
Стокгольмская «Т-бана» с протяженностью линий 71 км, из которых 23 км подземные, перевозит более 200 млн. пассажиров в год.
Дания.
Копенгагенское метро «Эс-тоге» было открыто в 1934. Протяженность линий, частью подземных, а частью надземных, 60 км, они непосредственно связаны с пригородными поездами железной дороги.
Испания.
Мадридское метро, открывшееся в 1919, с первоначальных 2,9 км постепенно выросло до 56 км. Теперь оно перевозит свыше 550 млн. пассажиров в год более любого другого метро на европейском континенте, кроме московского и парижского. Линии сильно загруженного барселонского метро протяженностью 40 км почти полностью подземные.
Канада.
Монреальское метро на резиновых шинах, открывшееся в 1966, самое современное в мире. Протяженность всех линий этого метро 25,95 км. Монреальское метро перевозит около 125 млн., торонтское около 175 млн. пассажиров в год.
Мексика.
Метро в Мехико открылось в 1969. Его бесшумные вагоны на резиновых шинах каждый год перевозят более 500 млн. пассажиров. Все станции различаются орнаментальными мотивами, что облегчает ориентирование неграмотным пассажирам.
Норвегия.
Метро в Осло открылось в 1966. Протяженность его линий равна 39 км, почти все они на поверхности.
Италия.
Первая очередь 35-км миланского метро с его самыми современными вагонами и средствами управления открылась в 1964. Две из его линий почти на всем своем протяжении подземные. Римское метро с первоначальной протяженностью линий 10,9 км открылось в 1955.
Венгрия.
Протяженность линий будапештского метро, самого старого на европейском континенте, равна 20,8 км. На его первом участке, построенном в 1896, впервые был применен туннель с проходкой открытым способом, т.е. туннель не круглого поперечного сечения, а с вертикальными стенами из каменной кладки и плоским покрытием.
Другие страны.
Первое метро Латинской Америки открылось в 1913 в Буэнос-Айресе. Сиднейская подземная железная дорога в Австралии открылась в 1926. В Нидерландах в 1968 появилась короткая линия в Роттердаме, а в середине 1980-х годов в Амстердаме. Первая очередь метро в Хельсинки открылась в 1982. Кроме них, в Европе имеются метрополитены в Лиссабоне, Вене, Праге и Варшаве.
www.krugosvet.ru
Ваш комментарий будет первым